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Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las
marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el
diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión
creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del
motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado,
basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos
anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la
mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través
del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del
mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capítulos posteriores del
curso.
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene
que ver con la posición del colector de aire y su difusor:
Vertical ascendente
Vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
Horizontal o inclinado
Sistema de carburación vertical ascendente.
Sistema de carburación Vertical Descendente
Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las
marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el
diámetro del difusor o Venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión
creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del
motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado,
basan su funcionamiento en los principios teóricos, se diferencia esencialmente en
la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través
del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del
mismo por medio del filtro.
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene
que ver con la posición del colector de aire y su difuso
Sistema de carburación Vertical Descendente
Sistemas de carburación Horizontales
La tendencia que se nota cada día más, y que siguen actualmente casi todos los
constructores, de agrupar los cilindros fundiéndolos en un solo bloque, ha obligado
a pensar en un nuevo carburador que pueda fijarse directamente, sin el intermedio
de ninguna tubería, en el bloque de los cilindros.
Aunque a primera vista parece que tiene un aspecto un poco raro, este aparato es,
sencillamente, un Zenith ordinario, con la sola diferencia de que la entrada de aire
es horizontal y, por consiguiente, perpendicular a los pulverizadores.
Hay que tener presente que este carburador se aplica solamente en casos
particulares. Pero, en algunos motores de un solo bloque, que tienen la tubería
sumergida, forma un conjunto armonioso y resuelve a la perfección el problema
del caldeo del carburador, problema tan interesante en los motores modernos.
Puede decirse que resuelve el problema de la manera mas sencilla... pues lo
suprime.
Sabido es que hay que considerar al carburador no como un vaporizador de
esencia, sino como un aparato que la dosa, o, dicho de otra manera, no
considerarlo como un aparato destinado a proporcionar una mezcla íntima y
homogénea de aire y vapor de esencia, sino como uno, más sencillo y práctico
que una bomba, que facilite la cantidad de aire y de esencia necesarios para
obtener una buena mezcla.
El removido, y sobre todo la vaporización de la mezcla carburada, se produce en
la tubería y principalmente en el cilindro. Si quiere evitarse la condensación de la
esencia en las tuberías, condensación que es siempre perjudicial para la buena
carburación, es necesario, o bien recalentar el aire con objeto de obtener una
vaporización rápida de la esencia, o bien recalentar las paredes de la tubería de
admisión.
Esta última solución es la que más puede recomendarse y la que prevalece en la
actualidad; el aire caliente es bastante difícil de obtener sin que se produzca una
depresión suplementaria en el carburador; por otra parte, un exceso de aire
caliente es perjudicial, pues origina una disminución en el peso de la cilindrada
aspirada.
En el carburador horizontal estas dificultades desaparecen: el aire y la esencia,
dosados como están por el difusor y los pulverizadores, entran inmediatamente en
la tubería fundida directamente con el cilindro y que va sumergida en el agua de
refrigeración. Se tienen, pues, todas las ventajas de una tubería exterior rodeada
de agua sin tener sus inconvenientes, como son el haber más tubos y juntas,
aparte de una doble envolvente y los grifos consiguientes
Sistemas de carburación Horizontales
Sistemas de carburación de 1 Boca
El sistema de escape es una parte esencial del auto pues desempeña dos
funciones vitales: expulsa los peligrosos gases de la combustión fuera del auto y
reduce el ruido que producen estos al momento de ser arrojados. Esto resulta
indispensable, tanto por motivos de buen funcionamiento como para la seguridad
de los pasajeros.
Sí, para su seguridad, pues uno de los gases que el sistema de escape ayuda a
expulsar es el monóxido de carbono, compuesto altamente tóxico y cuya
acumulación en el interior de la cabina puede traer indeseables consecuencias
como dolores de cabeza, náuseas, irritabilidad e incluso desmayos.
Por eso, cuando falla este sistema se presenta una serie de problemas que van
desde la inoperancia del auto hasta la puesta en peligro de la salud del conductor
y los pasajeros. Además, el dispositivo de control de emisión de gases se verá
seriamente afectado y esto comprometerá toda la mecánica del carro.
Algunos de los problemas que se presentan de forma más común son:
- La restricción en los conductos de escape o en el silenciador. En ambos casos
se produce pérdida de potencia del motor y fallas en el encendido.
- La expulsión de humos densos y asfixiantes que llegan a colarse dentro del
habitáculo.
- La rotura de las piezas del sistema de escape. Figuran como causas comunes la
vibración del motor o el tránsito por pistas en mal estado.
- El catalizador puede contaminarse, o el monolito, el corazón del catalizador,
puede derretirse si entra en contacto con combustible no quemado. Esto puede
ocurrir ocasionalmente cuando el vehículo rueda en punto muerto sin el motor en
marcha.
- Corrosión externa producto de la humedad, lo cual disminuye la efectividad del
sistema.
Estas, junto a otras afecciones menos frecuentes, son las que deben servir de
motivo para mantenernos al día en el cuidado del referido dispositivo, medida que
involucra a todas sus partes: el múltiple y los caños de escape, el silenciador y el
resonador, la cola de escape (el popular “tubo”) y los brazos y grampas que lo
sostienen.
Sistema de escape
Sistema de Refrigeración
La refrigeración es el conjunto de elementos, que tiene como misión eliminar el
exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que
alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.
El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las
piezas móviles.
Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se
giraría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.
En la refrigeración por agua, está el medio empleado para la dispersión del calor,
dado que al circular entre los cilindros por unas oquedades ubicadas en el bloque
y la culata, llamadas “cámaras de agua”, recoge el calor y va a enfriarse al
radiador, disipándola para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua, y
circular entre los cilindros.
Las diferentes partes del sistema de refrigeración son:
Ventilador: produce una corriente de aire que a través del radiador enfría el agua.
Cámaras de agua: son las oquedades del bloque y culata, a través de las cuales
pasa el agua.
Bomba de agua: es la encargada de bombear el agua y hacerla circular por los
conductos. Esta montada en el frente o lateral del bloque de cilindros y es
conducida generalmente por una correa en V desde el cigüeñal. La bomba más
utilizada es la bomba de paleta, las cuales giran empujando el agua hasta las
camisas del bloque y culata.
Manguitos: son conductores de goma que unen el bloque del motor con el radiador
y donde circula el agua. La flexibilidad que presentan es para evitar que se
comuniquen las vibraciones del motor al radiador.
Termostato: es un controlador de la temperatura del motor, para hacer al agua
circular por el radiador o no, según la temperatura del motor.
Esta situado entre el bloque del motor y la parte superior del radiador. Es una
válvula que consta de un resorte (muelle) lleno de un líquido volátil dependiendo
de la temperatura del agua, el líquido expandirá o contara el resorte que esta
unido a la válvula.
Tapa del radiador: es una pequeña válvula que deja salir el vapor de agua al
exterior al alcanzar una temperatura determinada, que por medio de un resorte
abre o cierra la válvula.
Sistema de Refrigeración
Sistema de alimentación
Para el funcionamiento de motor que mueve los automóviles este debe
alimentarse con aire y combustible. Para los motores de gasolina usualmente se
introduce en la cámara de trabajo sobre el pistón la mezcla ya pre-elaborada de
ambos elementos, mientras que en el motor Diesel solo entra aire a la cámara de
combustión y luego allí se inyecta el combustible finamente pulverizado para
formar la mezcla. Esto supone que los sistemas de preparación de la mezcla de
ambos tipos de motores son sustancialmente diferentes. Las partes del motor
encargadas de este trabajo de suministro de aire y combustible al motor en
proporciones adecuadas se conoce en conjunto como sistema de alimentación.
El sistema de alimentación se puede dividir en diferentes sub-sistemas que
funcionan en coordinación pero que se pueden independizar para su estudio y
podrían ser:
1.- Sistema de conductos y limpieza del aire de entrada.
2.- Sistema de preparación de la mezcla de aire y combustible.
3.- Mecanismo de apertura y cierre de las válvulas de trasiego de gases.
4.- El depósito de combustible, su trasiego y limpieza.
Vinculado cercanamente al sistema de alimentación está también el sistema de
escape de gases quemados.
Tanque o depósito de combustible
Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio
respiradero y una tapa de llenado. Un mecanismo indicador de nivel de
combustible dentro del tanque y la tubería de conducción. .
Filtro o vaso de sedimentación
El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua
del combustible permitiendo su decantación, para evitar obstrucciones en el
carburador o inyectores.
Bomba de alimentación
Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada
desde el árbol de levas del motor, encargada de sacar el combustible del tanque
para enviarlo al riel de inyectores.
Carburador
Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire. El sistema de
carburador es el sistema más antiguo de alimentación de combustible.
Sistema de alimentación
Sistema de Encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema
necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores Otto, conocidos también
como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.
Generación de la chispa.
Es conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce
como arco eléctrico o arco voltaico. Este fenómeno del salto de la electricidad
entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y
de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede
saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su
vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De
esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:
Momento del encendido.
Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión
se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta
mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce
un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con
fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe
comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto
superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona
de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no
es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la
chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión,
es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance
lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de
adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.
Sistema de Encendido
Sistema de Potencia
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de
hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. El cigüeñal es la pieza del motor encargada de transformar
el movimiento alternativo del pistón en un movimiento circular. También es la parte
del motor que transmite la potencia desarrollada por el mecanismo biela-manivela
o conjunto de manivelas, siendo uno de las elementos más importantes del
sistema. Elementos del sistema de transmisión Embrague Motores y máquinas de
varias marchas para cambiar la velocidad o la potencia suministrada por el motor.
hidráulicos Embrague de disco Embriague electromagnéticos Caja de velocidades
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de
aprovechar al máximo la potencia del motor. Tipo de cajas de cambio de
velocidades Caja de cambios manuales Son las utilizadas en la mayoría de los
automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es accionado manualmente
mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales
en su constitución: Caja o cárter donde van montadas las combinaciones de ejes y
engranajes. Lleva aceite altamente viscoso. Tren de engranajes Conjunto de ejes
y piñones para la transmisión del movimiento. Mando del cambio Mecanismo que
sirve para seleccionar la marcha adecuada. Caja de velocidades de cambio
automático Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil,
despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del
embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se
idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las
velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Árbol de
transmisión Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par
cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va
unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al
piñón del grupo cónico. Mecanismo par-cónico diferencial mantiene constante la
suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva.
Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas
motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.
Función El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) ,
constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del
movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios
y árbol de transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a
las ruedas. Juntas de transmisión: Las juntas se utilizan para unir elementos de
transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones. Semiárboles de
transmisión (palieres) son los encargados de transmitir el movimiento del grupo
cónico-diferencial hasta las ruedas motrices.
Sistema de Potencia
Sistema de Aceleración
Una válvula de desahogo (fig. 1-9) es de acción automática para tener regulación
automática de la presión. El uso principal de esta válvula es para servicio no
comprimible y se abre con lentitud conforme aumenta la presión, para regularla.
La válvula de seguridad es similar a la válvula de desahogo y se abre con rapidez
con un "salto" para descargar la presión excesiva ocasionada por gases o líquidos
comprimibles.
El tamaño de las válvulas de desahogo es muy importante y se determina
mediante formulas especificas.
Recomendada para
Sistemas en donde se necesita una gama predeterminada de presiones.
Aplicaciones
Agua caliente, vapor de agua, gases, vapores.
Ventajas
Bajo costo.
No se requiere potencia auxiliar para la operación.
Variaciones
Seguridad, desahogo de seguridad.
Construcción con diafragma para válvulas utilizadas en servicio corrosivo.
Materiales
Cuerpo: hierro fundido, acero al carbono, vidrio y TFE, bronce, latón, camisa de
TFE, acero inoxidable, Hastelloy, Monel.
Componentes: diversos.
Instrucciones especiales para instalación y mantenimiento
Se debe instalar de acuerdo con las disposiciones del Código ASME para
recipientes de presión sin fuego.
Válvula de alivio
EL BOOSTER
Este dispositivo utiliza un medio ajeno (vacío, presión hidráulica, aire y otros) para
ayudar al conductor a aplicar la fuerza necesaria a la bomba de frenos y así tener
una frenada mas rápida y eficiente.
El más utilizado hasta el momento es el de vacío, que conocemos por su forma de
sartén.
Éste está localizado entre la bomba central de frenos y la pared de fuego, e
intermedio entre el pedal y la bomba central de frenos.
Funciona por medio del vacío generado por el motor a través de un ducto del
múltiple de admisión.
En los motores diésel se utiliza una pequeña bomba de vacío, usualmente
colocada en el alternador, pero puede estar directamente ubicada en el motor.
El vacío es transferido a dos cámaras dentro del booster, dividas por un diafragma
de caucho; al existir vacío de ambos lados no pasa nada, pero al poner el pie en el
pedal de freno se abre una válvula dejando entra la presión atmosférica de ese
lado y así produce un esfuerzo hacia el interior, que ayuda a la aplicación de pedal
hacia la bomba de frenos.
Al soltar el pedal, nuevamente se cierra la válvula, igualando los dos lados con
vacío.
booster hidráulico funciona de similar manera, únicamente que utiliza la fuerza
hidráulica para esto, generalmente, tomada de la bomba hidráulica del timón; es
muy eficiente y potente, pero con el singular detalle de que si se queda sin la
fuerza de la bomba, igual no hay frenada.
En el caso del booster de vacío, si el motor se apaga por cualquier razón, se
queda sin vacío para poder actuar; sin embargo, los sistemas siempre están
diseñados para poder hacer algunos frenazos antes de quedar sin potencia.
Las nuevas tecnologías y la constante carrera de la electrónica por tomar todos los
sistemas de los vehículos, ha llevado a algunos fabricantes a empezar a ofrecer
frenos electroasistidos para algunos de sus modelos. Estos son cada vez más
confiables, seguros y eficientes.
En algunos camiones se utiliza el aire para mover el booster, se conocen como
frenos combinados, donde la asistencia proviene de aire comprimido, pero la
fuerza aplicada a los frenos sigue siendo hidráulica.
EL BOOSTER
Velocímetro
El eje del puntero es impulsado hacia el cero por un pequeño muelle. El par de
torsión en el dedal se incrementa con la velocidad de la rotación del imán (que
está controlada por la transmisión del vehículo). Así que un incremento de la
velocidad del coche hace que el dedal rote y que el indicador gire en el sentido
contrario al muelle. Cuando el par de torsión producido por las corrientes inducidas
iguala al del muelle del indicador éste se detiene apuntando en la dirección
adecuada, que corresponde a una cifra en la rueda indicadora.
Este aparato (fig. inferior) permite efectuar ensayos muy rápidos, pero muy
interesantes en lo que concierne al estado de funcionamiento de las válvulas, el
carburador y el encendido.
Un motor se comporta como un compresor. Comprime y aspira los gases. Toda
fuga en el bloque estanco que constituye se traduce en una caída de rendimiento.
La fuga se aprecia en el vacuómetro (depresiómetro). La experiencia ha
demostrado que cada defecto de estanqueidad se traduce en una inestabilidad o
en una caída de presión característica de cada defecto, que será denotado por el
depresiómetro.
El depresiómetro reproducido en la figura está graduado en medidas inglesas.
Una graduación de 0 a 30 en el sentido de las agujas del reloj sirve para evaluar la
depresión. Una atmósfera es igual a la presión de una columna de mercurio de un
cm2 de base y de 760 mm de altura o 30 pulgadas. Por consiguiente, si la aguja
indica 30 pulgadas o 760 mm cuando el aparato está sometido a una depresión,
estaremos en presencia de un vacío absoluto (lo que en la práctica nunca se
presenta).
Si la aguja está en el 0, esta indicación corresponde a un nivel barométrico de 760
mm o 30" (pulgadas), o sea la presión atmosférica media.
A la derecha del 0, la graduación sirve para evaluar la presión de la bomba de
gasolina.
El depresiómetro se conecta en el colector de admisión, ya sea en la toma de
depresión o vacío del distribuidor. También se puede colocar debajo del
carburador una falsa brida con toma de depresión.
El racor del depresiómetro se conecta en el motor de modo que haya una perfecta
estanqueidad, porque una fuga falsearía la lectura.
Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado,
600/700 r. p. m. en un motor rápido (maneta de avance en el máximo).
Con motores de 2 ó 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de
depresión, o estrangular ligeramente la tubería fin de eliminar las pulsaciones de la
aguja.
Un motor en buen estado da en la mayoría de los casos una lectura estable
comprendida entre 17 y 21..
Vacuómetro
Termostato
Magnitudes de medición
Las presiones se miden directamente, por deformación de una membrana o por un
sensor de fuerza, para las siguientes aplicaciones (ejemplos):
presión de admisión o de sobrealimentación (1...5 bares), inyección de gasolina,
presión de frenado (10 bares), frenos electroneumáticos,
presión de resorte neumático (16 bares), vehículos de suspensión neumática,
presión de neumáticos (5 bares absoluta), sistema de control o de regulación de la
presión de inflado,
presión de alimentación hidráulica (aprox. 200 bares), ABS, servodirección,
presión de amortiguadores (+200 bares), sistemas de regulación de la suspensión,
presión del agente frigorífico (35 bares), sistemas de aire acondicionado,
presión de modulación (35 bares), cambios automáticos,
presión de frenado en el cilindro principal y en los cilindros de freno de rueda (200
bares), compensación automática del momento de convolución, freno de mando
electrónico,
sobrepresión/depresión dentro del depósito de combustible (0,5 bares), "diagnosis
de a bordo",
presión en la cámara de combustión (100 bares, dinámica), detección de fallos del
encendido y de picado,
presión dentro de un elemento de bomba de inyección diesel (1000 bares,
dinámica), regulación electrónica diesel,
presión del combustible en sistemas "Common Rail" diesel (1500 ó 1800 bares),
presión del combustible en sistemas "Common Rail" gasolina (100 bares).
Sensores de presión
Sensor de flujo
El sensor de flujo es un dispositivo que, instalado en línea con una tubería, permite
determinar cuándo está circulando un líquido o un gas.
Estos son del tipo apagado/encendido; determinan cuándo está o no circulando un
fluido, pero no miden el caudal. Para medir el caudal se requiere un caudal metro.
Es el más común de los sensores de flujo. Este tipo de sensor de flujo se
recomienda cuando se requiere detectar caudales entre 0,5 LPM y 20 LPM.
Consiste en un pistón que cambia de posición, empujado por el flujo circulante. El
pistón puede regresar a su posición inicial por gravedad o por medio de un resorte.
El pistón contiene en su interior un imán permanente. Cuando el pistón se mueve
el imán se acerca y activa un reed switch, que cierra o abre (según sea la
configuración) el circuito eléctrico.
El área entre el pistón y la pared del sensor determina su sensibilidad, y por ende
a qué caudal se activará el sensor
Diagrama sensor de flujo tipo paleta.
De paleta (compuerta)
Este modelo es recomendado para medir grandes caudales, de más de 20 LPM.
Su mecanismo consiste en una paleta que se ubica transversalmente al flujo que
se pretende detectar. El flujo empuja la paleta que está unida a un eje que
atraviesa herméticamente la pared del sensor de flujo y apaga o enciende un
interruptor en el exterior del sensor.
Para ajustar la sensibilidad del sensor se recorta el largo de la paleta.
Diagrama sensor de flujo tipo tapón.
De elevación (tapón)[editar]
Este modelo es de uso general. Es muy confiable y se puede ajustar para casi
cualquier caudal.
Su mecanismo consiste en un tapón que corta el flujo. Del centro del tapón surge
un eje que atraviesa herméticamente la pared del sensor. Ese eje empuja un
interruptor ubicado en el exterior del sensor.
Para ajustar la sensibilidad del sensor se perforan orificios en el tapón.
Sensor de flujo tipo paleta.
Sensor de flujo
Sensor de A/C.
El MAF sensor mide el Flujo de Aire que entra al Manifold de entrada (para
combustion). La informacion proporcionada por este sensor le ayuda a el ECM
(computadora) a tomar decisiones como calcular cuanto combustible se necesita
para mantener la mezcla de aire/combustible correcta (recuerda que la proporcion
es de 14.7:1).
Usado en forma conjunto con el O2 Sensor, proporciona un control de lazo
cerrado muy confiable y preciso en la maximizacion de ahorro de combustible.
Ubicacion.
El MAF Sensor está situado después del filtro de aire, antes o en el cuerpo de
mariposa de aceleración antes del Manifold de entrada.
Principio de operacion.
El elemento sensor esta formado por una de las dos siguientes formas:
De alambre de platino (llamado alambre caliente)
Hojuela de Niquel (pelicula caliente)
El elemento sensor es calentado por medio de Corriente Electrica. Al mantener
constante a la Corriente, el elemento sensor alcanza una temperatura de 210ºF
para el alambre y 170ºF para la pelicula. La computadora ECM trata siempre de
mantener esta temperatura pero conforme entra el aire al Manifold, el elemento
sensor es enfriado por lo que la corriente para mantenerla a la temperatura
mencionada aumenta.
Entonces, si medimos la energia necesaria para mantener una temperatura
estable, sabremos indirectamente la cantidad de Masa de aire que ha pasado al
Manifold de Entrada. Finalmente es bueno saber que el MAF sensor proporciona
un voltage variable de 0-5V.
A mas detalle para electronicos, cuando el aire enfria el elemento sensor, èste
cambia su resistencia lo que permite el paso de mas corriente por el circuto, si
aumenta la corriente la temperatura tiende a volver a su estado de equilibrio, esta
correinte es proporcional al aire que entro. Usando un puente Wheatstone se
retoma en equilibrio y circuiteria extra convierte esta diferencia en voltage
alimentado al ECM.
Otros MAF usan un elemento Inductivo que de acuerdo pasa el aire por ellos,
cambia la frecuencia den forma proporcional.
Sensor MAF
SENSOR VAF
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un
sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión.
En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El
IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la
detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del
aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.
Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es
comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F)
uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío.
Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales
como el monitor EVAP, se basan en un arranque en frío.
A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas
operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la
PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la
señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la
disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de
tensión caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El
ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión
es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye
la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la
temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU
generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Sensor IAT
Sensores de motor
Un sensor CKP (sensor de posición del cigüeñal) debemos tener claro que es un
dispositivo de efecto Hall que reporta el número y secuencias de las ranuras
hechas en el plato del convertidor de torsión detectando de esa manera la
velocidad del motor y junto con el dato del sensor del árbol del levas (CMP), la
computadora ubique la posición del pistón en cada uno de los cilindros, y la
generación de chispa e inyección pueda ser sincronizada en el momento que el
pistón este en su carrera de compresión. En algunos casos si el motor tiene
distribuidor el sensor CKP está ubicado dentro de él, en caso contrario el sensor
está localizado atrás del motor del lado derecho en la parte inferior del monoblock
en dirección de la cremallera.
Este tipo de sensor (Sensor de Posición del Cigueñal) consta de un imán
permanente que induce un campo magnético a través del cual se le aplica una
corriente de 5v, este campo magnético y esta corriente son interrumpidas cada
vez que un diente del volante del cigüeñal pasa cerca del imán del sensor,
entonces la señal de 5v es interrumpida varias veces, lo que genera una señal de
frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de frecuencia la interpreta la
computadora como las revoluciones del volante y por ende la posición de los
pistones.
Cuando el sensor posición del cigüeñal es de tipo fotoeléctrico tienen una placa
rotor y un circuito generador de ondas. La placa rotor tiene 360 ranuras para
señales de 1º y 4 ranuras para señales de 180º. Los diodos emisores de luz
(L.E.D.) y los fotodiodos están alojados en un circuito generador de ondas.
Cuando la placa rotor pasa por el espacio entre el LED y el fotodiodo, las ranuras
de la placa rotor cortan continuamente la luz trasmitida del LED al fotodiodo. Esta
operación genera un voltaje alterno, el cual convierte en pulsos de corte y cierre
en el circuito formador de ondas generando una señal de frecuencia que va de los
0v a los 5v y a su vez es enviada a la ECU.
Sensor de CKP
Sensor CMP
El sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas ) es un dispositivo de efecto
Hall que lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la
computadora identifique la posición de las válvulas y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los datos de los sensores
CKP y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los inyectores.
Este sensor generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es
utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema
fuel Injectión.
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 terminales (una señal de referencia REF y
un voltaje de alimentación y la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal
de referencia, el voltaje de alimentación y la tierra).
Cuando el sensor CKP y/o el sensor CMP fallan provocan que el vehiculo no
encienda, encendiendo inmediatamente la luz testigo de Check Engine, ya que la
computadora no puede determinar la posición de los pistones, ni la posición de las
válvulas y por lo tanto no sabrá cuando mandar la chispa y el pulso de inyección,
ya que si el vehiculo continua con el proceso de encendido las cabezas del pistón,
las bielas, el cigüeñal y las válvulas se colapsaran lo que perjudicaría gravemente
al motor.
Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
El CMP indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que determine la
secuencia adecuada de inyección
TIPO DE SENSOR
- Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
-De tipo magnético , arrojando una señal senoidal
SINTOMAS DE FALLAS
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
Sensor CMP
Sensor 02
Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion),
este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa,
presentandose en algunos casos integrado al calculador.
Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en
la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión
absoluta existente en el colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la
diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y
por variación de frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una
resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la
alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de
masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión
de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre
los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de
mando.
Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la
misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos
dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el
sensor esta funcionando).
Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la
admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la
presión creada por el vacío del cilindro.
En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la
presión, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al
acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta.
Sensor (MAP)
SENSOR DE RPM
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigueñal,
por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son necesarios los controles y los
reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones.
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al
hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El sensor consta de una carcaza tubular, en su interior se monta un imán
permanente y un bobinado eléctrico, el flujo magnetico creado por el imán sufre,
debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por
la variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado, en cuyos
terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor, el valor de pico de la tensión de salida del
sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
SENSOR DE RPM