INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

[Fecha] MECANICA DE SUELOS APLICADA

INGENIERÍA CIVIL

UNIDAD 4:
TIPO DE CIMENTACIÓN

ALUMNO:
JULIO CESAR GÓMEZ DE LA CRUZ

DOCENTE:
ING. SERGIO EMMANUEL ARRIETA VERA
4. TIPO DE CIMENTACIÓN

4.1. Clasificación de las cimentaciones

Las cimentaciones de estructuras de concreto o acero (edificios, torres, puentes,

etc.) se clasifican en la siguiente forma:

zapatas

losas
compensados totalmente
Superficiales

cajones compensados parcialmente

sobrecompensados
Cimentaciones de
estructuras de con-
creto o acero
mixtos
de fricción o adherencia
pilotes
de punta
especiales
Profundas

pilas
cilindros
cajones

Otras estructuras, como son las de tierra o enrocamiento (presas, bordos, rellenos,
terraplenes, plataformas, etc), no poseen una subestructura o elementos de
cimentación bien definidos o especiales, excepto el propio terreno o desplante. En
ocasiones se aplican tratamientos para mejorar las propiedades del subsuelo con los
siguientes fines: a) incrementar la resistencia al corte; b) reducir la compresibilidad;
c) reducir filtraciones. En estos casos las cimentaciones pueden clasificarse en
desplantadas en terreno natural o en terreno tratado.

4.1.1. Zapatas aisladas

Las zapatas aisladas son cimientos someros de forma cuadrada o rectangular,

construidos usualmente de concreto reforzado. Por lo general se utilizan en suelos
poco compresibles de mediana y alta capacidad de carga, o para estructuras capaces
de soportar asentamientos diferenciales sin daños.
Las zapatas son elementos desplantados a una profundidad relativamente pequeña y
se empelan como elementos de cimentación bajo columnas (Fig. 1). En ocasiones
se utilizan zapatas combinadas que reciben las descargas de dos o más columnas,
siendo su finalidad reducir los asentamientos diferenciales.

4.1.2. Zapatas corridas o continuas

Las zapatas corridas son cimentaciones someras recomendadas para suelos de

compresibilidad baja o media, recibiendo las cargas de la estructura generalmente a
través de muros (Fig. 2). También se puede elegir este tipo de cimentación cuando
el espacio libre entre las zapatas aisladas es tan pequeño que resulta más económico
construirlas en forma continua, cuando se ejercen momentos considerables a nivel
de la cimentación o bien cuando se quiere disminuir los hundimientos diferenciales
entre columnas.
La profundidad de desplante dependerá de las características del suelo, magnitud de
las cargas , costo de la cimentación, presencia del NAF y cimentaciones
colindantes.

Por razones de economía, en nuestro medio, se utilizan comúnmente cimientos de

mampostería bajo muros de carga de casas de uno y dos pisos (Fig. 3).

MURO
COLUMNA

DADO TRABE
Df Df
ZAPATA ZAPATA

CONTRATRABE

B
ZAPATA

Fig. 1. Zapatas aisladas Fig. 2. Zapatas corridas o

continuas
 MURO MURO

CADENA CADENA

MAMPOSTERIA Df
MAMPOSTERIA

60°

60°
B B

(a) CIMIENTO EN MURO INTERIOR (b) CIMIENTO EN MURO DE COLINDANCIA

Fig. 3 Cimientos continuos de mampostería

4.1.3. Losas de cimentación

Una losa de cimentación es una placa que cubre la totalidad de la planta de la

superestructura, por lo menos, y que transmite el peso total de ellas al subsuelo de
apoyo. Se opta por su empleo cuando la magnitud de las cargas de la estructura y
las características mecánicas del subsuelo son tales que las zapatas requeridas
ocuparían algo más de la mitad del área de la proyección en planta del edificio.

ESTRUCTURA
DE CONCRETO

MURO
DE CARGA

Fig. 4 Losa de cimentación Fig. 5 Losa-piso en edificaciones

económicas

Comúnmente las losas son de concreto reforzado y se rigidizan con contratrabes

para reducir asentamientos diferenciales y para transferir la reacción sobre la losa
(Fig. 4).
En casas muy ligeras se han utilizado por economía, cuando se aplican
procedimientos de construcción en serie, donde la propia losa sirve a la vez de piso
de planta baja (Fig. 5).

4.1.4 Cimentaciones compensadas

Las cimentaciones compensadas se utilizan en edificios que transmiten cargas de
mediana magnitud a suelos de compresibilidad media a alta y cuya capacidad de
carga resulta baja.
En estas cimentaciones se remueve un peso de suelo tal que si éste resulta igual al
peso de la estructura, la cimentación recibe el nombre de totalmente compensada.
En ciertas circunstancias el peso del material removido puede ser menor o mayor
que el peso de la estructura, por lo que la cimentación recibe el nombre de
parcialmente compensada y sobrecompensada, respectivamente. Debido a que este
tipo de cimentaciones requieren de un cajón monolítico, su rigidez es muy grande,
lo que provoca que las presiones de contacto se concentren en los bordes del
cajón. Si la cimentación se encuentra sometida a momentos de volteo importantes,
por ejemplo sismo, se puede producir una falla local en esa zona, lo que provocaría
un desplomo del edificio y es casos extremos su falla total por inestabilidad.

TAPA
(losa de PB)
CONTRATRABE MURO DE CONTENCIÓN
Df LOSA DE
CIMENTACIÓN

Fig. 6 Cimentaciones compensadas

Los cajones generalmente están formados por las losas de cimentación y tapa,
retícula de contratrabes y muros de contención (Fig. 6). En ocasiones la losa de
cimentación se substituye por cascarones cilíndricos invertidos.

4.1.5. Pilotes de fricción

Cuando las capas del subsuelo cercanas a la superficie son muy compresibles,
formadas por arcilla muy blanda, suelos orgánicos y turba o limo y arena en estado
suelto, se utilizan cimientos profundos constituidos por elementos alargados que
transmiten parte o todo el peso del edifico a estratos profundos resistentes o menos
compresibles que los superiores. Algunas veces el costo elevado y los problemas de
construcción, además de un mal comportamiento de los cimientos superficiales,
conducen al empleo de los profundos.

Los pilotes de adherencia o fricción transmiten la carga al subsuelo a través de su

superficie lateral, siendo la carga transmitida en la punta sólo una fracción pequeña
de la total, generalmente despreciable. Cuando la resistencia del terreno se debe a
la cohesión, como es el caso de pilotes hincados en arcilla, se les denomina pilotes
de adherencia, y su diseño se realiza en términos de esfuerzos totales. Si la fuerza
resistente se debe a la fricción entre pilote-suelo se les llama pilotes de fricción y su
diseño se realiza en términos de esfuerzos efectivos.

En muchos casos, como ocurre en la Ciudad de México donde el subsuelo es muy

compresible y existe hundimiento regional, los pilotes de fricción se utilizan junto
con un cajón que compensa parte o la totalidad del peso del edificio (Fig. 7).

CAJÓN

PILOTES

ARCILLA MUY
COMPRESIBLE

CAPA DURA

Fig. 7. Cimentación compensada con pilotes de fricción

En estos casos los pilotes de fricción se deben hacer trabajar al límite, esto es con
factor de seguridad unitario, para evitar el fenómeno de la “fricción negativa”, por
lo que el cajón de cimentación sólo tomará una fracción pequeña de la carga total
del edificio, manteniendo una reserva de resistencia suficiente para tomar los
incrementos de esfuerzos que provoquen las cargas accidentales como el sismo o
viento. Esta solución es particularmente eficiente cuando la compresibilidad del
suelo se reduce con la profundidad y tiene como ventajas: a) reducir los
hundimientos de la estructura y b) que el edificio se hunda con la misma velocidad
que la superficie del terreno.

4.1.6. Pilotes de punta

Los pilotes de punta, como su nombre lo indica, transmiten todo o la mayor parte
del peso del edifico por la base o punta a la roca o estrato de suelo muy resistente y
poco o nada compresible. En la zona céntrica de la Ciudad de México se han
utilizado en edificios muy pesados donde otro tipo de cimientos no ofrecen mayor
seguridad. Este tipo de cimentación tiene los siguientes inconvenientes: a) el
hundimiento regional provoca en los pilotes fricción negativa y que hace que con el
tiempo el edifico emerja; b) causan daños a las construcciones vecinas cuando
éstas están cimentadas por superficie y aún sobre pilotes de adherencia. La Fig. 8
ilustra la cimentación de un edifico con pilotes apoyados de punta en la capa dura.
 NAF Manto Superficial

Formación Arcillosa
Superior

Capa Dura

Formación Arcillosa Inferior

Depósitos Profundos

Fig. 8 Edificio con pilotes de punta localizado en la zona del lago

Los pilotes mixtos son aquellos en los que el trabajo de adherencia o fricción es tan
importante como el de punta, sin embargo, hay que tomar en cuenta que los niveles
de deformación necesarios para alcanzar la capacidad de carga última en los pilotes
de fricción y punta son muy diferentes, por lo que estas dos componentes de la
capacidad de carga no son aditivas en muchos de los casos.

4.1.7. Pilotes especiales

A raíz del hundimiento regional que existe en la Ciudad de México, se han ideado
pilotes especiales con dispositivos de control manual o automático.

La figura 9 muestra el mecanismo de un tipo de pilote con dispositivos de control

manual (Ref. 2). El peso del edificio es transmitido de la losa de cimentación a la
cabeza de los pilotes a través de las anclas y el cabezal. Entre éste y los pilotes se
colocan las celdas de deformación que son cubos de madera.

El funcionamiento de los pilotes con celdas de madera consiste en que éstas se

deformen con igual velocidad que la superficie del terreno se hunde, sin embargo,
esto no ocurre generalmente en la práctica ya que la madera tiene características de
tiempo – deformación diferentes a las del suelo. La cimentación requiere de una
conservación continua, pues en caso contrario a largo plazo los pilotes trabajarían
de punta, bajo una condición de carga más crítica que la considerada en el diseño.

Un segundo tipo de pilotes especiales, que se han utilizado en algunos edificios de

la ciudad de México, son los denominados pilotes penetrantes de sección variable.
Con estos pilotes se pretende también evitar que los edificios emerjan por efecto de
la consolidación regional, haciendo que la punta del tramo inferior, de sección
transversal menor que la del resto del pilote, penetre en la capa dura una vez que la
fricción negativa haya alcanzado un valor suficiente, llegando a una condición tal
que cualquier tendencia de la fricción negativa a aumentar es automáticamente
anulada por la penetración de pilotes. La cimentación del Palacio de los Deportes de
la ciudad de México constituye un ejemplo de este tipo de cimentación.
Con escasa frecuencia se han utilizado otros tipos de pilotes especiales: los pilotes
entrelazados y los pilotes electrometálicos.

Los pilotes entrelazados constan de un conjunto de pilotes convencionales ligados a

la subestructura (pilotes A), más otro conjunto apoyado en la capa dura (pilotes B),
como lo ilustra la figura 10. Los colchones de suelo compresible entre la punta de
los pilotes A y la capa dura y entre la cabeza de los pilotes B y la losa de
cimentación absorben los enjuntamientos de la formación arcillosa superior debido
a la consolidación regional, impidiendo que la estructura emerja.
Fig. 9 Pilotes de control utilizando cubos de madera como celdas de deformación

Los pilotes electrometálicos están formados por tubos de acero (ánodos) hincados
en la arcilla, los cuales son sometidos a una corriente eléctrica, en tanto que unas
varillas de acero (cátodos) hincadas a cierta distancia de los primeros cierran el
circuito. El objeto del tratamiento electrosmótico es lograr que en un lapso de
tiempo de dos a tres horas la adherencia suelo-pilote sea de magnitud semejante a la
resistencia al corte natural del suelo
Los dos últimos tipos de pilotes especiales antes mencionados se han utilizado en
principalmente en recimentaciones.
 Losa de
Cimentación
CAJÓN

Pilote tipo A

Pilote tipo B

Fig. 10 Pilotes entrelazados

Además de los usos de pilotes en los casos antes mencionados hay otros, tales como
en la compactación de suelos sueltos, en la estabilización de terraplenes en laderas,
en muelles y duques de alba para soportar fuerzas horizontales, etc. La figura 13
ilustra algunas de estas aplicaciones.

Material
Suave
Superficie
Original

PIlotes de defensa
Arena
Suelta
Batería de
pilotes

(a) COMPACTACIÓN DE SUELOS (b) ESTABILIZACIÓN DE TERRAPLENES (c) MUELLES (d) DUQUES DE ALBA

Fig. 11 Otros usos de pilotes

4.1.8. Pilas

Las pilas son elementos de dimensiones mayores que las de los pilotes siendo, por
lo tanto, de una capacidad de carga más alta. Son elementos prismáticos colados en
una perforación y que se apoyan en roca o suelos compactos o duros. Generalmente
en su extremo inferior tienen una ampliación que se denomina campana. Las
condiciones del subsuelo y los procedimientos constructivos son factores
determinantes para decidir su uso. En la referencia 3 se tratan a detalle los
aspectos de diseño, construcción de este tipo de elementos. La figura 12 muestra un
caso real de cimentación a base de pilas desplantadas a 10.5m de profundidad,
utilizando en un edificio de 18 pisos construido en la zona de baja compresibilidad
de la Ciudad de México.

18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
PB
S

SUELOS COMPRESIBLES

DEPÓSITOS COMPACTOS DE SUELOS

ARENOLIMOSOS Y LIMOARENOSOS

Fig. 12 Cimentación de un edificio con pilas

Los cilindros de cimentación son elementos huecos de grandes dimensiones, cuya

capacidad de carga es mucho mayor que la de las pilas. Se utilizan generalmente
para la cimentación de los apoyos de grandes puentes y de otras estructuras pesadas.
En vista de las grandes dimensiones de estos elementos, se aplican procedimientos
de construcción especiales que consisten en hincarlos haciendo fallar el terreno por
resistencia al corte en su base. La figura 13 muestra el cilindro utilizado en el
apoyo número 11 del puente Coatzacoalcos (Ref. 4).

Cuando la cimentación tiene grandes dimensiones en planta y se localiza a gran

profundidad bajo el agua, se utilizan cajones de cimentación. Estos se hunden hasta
el desplante a medida que se construyen en la superficie. Un cajón puede estar
formado por una celda o subdividido en varias separadas entre sí.

Los cajones pueden ser de dos tipos: abiertos o neumáticos con aire comprimido.
Los primeros están abiertos tanto en el fondo como en la superficie y el material
excavado se extrae con draga de succión o con “cucharón de almeja”.
Fig. 13. Cilindro de cimentación utilizado en apoyo 11 del puente Coatzacoalcos

En los casos en que se requiere inspeccionar el suelo o roca de apoyo, profundizarse

en ésta o efectuar un buen colado, operaciones que se dificultan en los cajones
abiertos debido a la presencia del agua, se utilizan cajones neumáticos que permiten
trabajar desde su interior. Estos poseen por lo menos dos cámaras de compresión y
descompresión; una para el personal y otra para materiales y herramientas. Para
presiones hasta de 2.5 atmósferas el hombre puede trabajar prácticamente en
condiciones normales, sin embargo, para presiones mayores el cansancio es
inmediato y requiere de períodos largos de descanso, corriendo el peligro de ser
atacado por el aeroembolismo.

En ocasiones es económico el empleo de materiales de precarga para consolidar

terrenos compresibles y mejorar su resistencia al corte antes de construir la
estructura definitiva. La figura 14 (Ref. 4) muestra el caso del mejoramiento de un
terreno arcilloso compresible mediante el peso de un relleno temporal colado en la
superficie donde va a construirse un tanque de almacenamiento. El peso del relleno
es por lo menos igual al peso del tanque lleno, abarcando en planta la superficie del
mismo. Cuando el suelo se ha consolidado o ha experimentado un porcentaje de
consolidación adecuado, según nivelaciones y mediciones de campo que para este
fin se realicen, se retira el relleno para proceder a la construcción del tanque.

TANQUE
DE
ALMACENAMIENTO
PRECARGA
BANCO BANCOS PROFUNDOS
SUPERFICIAL

ARCILLA MUY COMPRESIBLE

TERRENO COMPACTO

Fig. 14. Empleo de precargas para la consolidación previa del

terreno

-Algunos casos que ilustran problemas de cimentación de estructuras de tierra

La construcción de terraplenes para caminos o vías férreas a través de terrenos

pantanosos, presentan serios problemas debidos a la alta compresibilidad de la turba
y suelos orgánicos que los constituyen. En este tipo de obras los asentamientos
deben ser tolerables para su operación normal. Dependiendo principalmente del
espesor de los suelos compresibles, existen varios procedimientos de construcción
que pueden consistir en: (a), extraerlos totalmente con draga; (b), desplazarlos con
el peso del propio terraplén; (c), utilización de cargas explosivas para facilitar el
desplazamiento del suelo con el peso el propio terraplén.
Todos los casos antes descritos tratan con problemas de resistencia al corte y
compresibilidad, sin embargo, existen otros relacionados con la permeabilidad del
terreno, especialmente en obras hidráulicas como presas.
4.2. Factores que determinan el tipo de cimentación.
21
4.3 CIMENTACIONES EN TALUDES

Meyerhof estudia el caso de cimientos poco profundos construidos en taludes,

combinando su propia teoría de capacidad de carga con los estudios referentes a la
estabilidad de aquellos. Se consideran dos casos diferentes para el cimiento; en el
primero el cimiento esta colocado sobre la ladera del talud, en tanto que el segundo
esta sobre la corona del terraplén, pero a distancia. Desde luego, en ambos casos, la
amplitud de las zonas plásticas es menor que la que se tiene en un cimiento situado
sobre un terreno horizontal, razón por la cual la capacidad de carga influenciada por
el talud siempre será menor. Los dos casos anteriores se estudian suponiendo el
talud formado por material puramente cohesivo o por material puramente
friccionante. Ya se vio, que, según Meyerhof, la capacidad de carga del suelo puede
expresarse como

En la figura, aparece una grafica que da los valores de para el caso de taludes
en materiales puramente cohesivos, en cuya ladera se ha alojado un cimiento
continuo. El factor es función del numero de estabilidad del talud

En que H es la altura del talud y las demás letras tienen los sentidos usuales en
cuestión de capacidad de carga; también depende de , ángulo de inclinación
del talud y de la relación D/B, de la profundidad menor de desplante al ancho del
cimiento. En la misma figura aparece otra grafica que proporciona el valor del
factor , que rige la capacidad de carga de un cimiento continuo colocado en la
ladera un talud constituido por material puramente friccionante.

22
Este factor depende del ángulo de fricción, , de la inclinación del talud, y, otra
vez, de la relación D/B. En ambos casos la línea llena se refiere al valor D/B=0 y la
punteada a D/B = 1.

Grafica que da los valores de ; taludes en materiales puramente cohesivos, en

cuya ladera se ha alojado un cimiento continúo.

En las graficas se observa que para un cierto valor de la capacidad de carga

disminuye con el ángulo del talud, y al crecer el valor de por aumentar la
altura de talud, la capacidad de carga disminuye rápidamente.
En taludes de suelo puramente friccionante el valor de disminuye al disminuir
el , lo cual es de sentido evidente y disminuye cuando crece, observándose que
aun para el caso D/B = 0, desplantando el cimiento en un talud cuya inclinación será
critica , el sistema conserva una capacidad de carga.

23
Grafica análoga para cimientos en la corona del talud, pero relativamente cerca del
Borde de éste.
Se presentan dos graficas, una que da en el caso de cimientos largos sobre
taludes en materiales puramente cohesivos y para el factor , relativo a taludes
formados por suelos puramente friccionantes.
En el caso de taludes cohesivos el valor de depende del numero de estabilidad
del talud, , de su inclinación , de la relación D/B y de la distancia del borde del
talud, b, a que se esta haciendo referencia. Las líneas llenas y punteadas tienen el
mismo sentido ya visto.
El factor , que rige la capacidad de cimientos sobre taludes friccionantes,
depende del ángulo de friccion interna, , del ángulo del talud, , de la relación
D/B y de la relación b/B.

24
4.4 Cimentaciones compensadas

Compensación total
“El peso de la estructura es igual al de la tierra excavada”
Se trata de desplantar a una profundidad tal que el peso, de la tierra excavada iguale
al peso de la estructura, de manera que al nivel de desplante el suelo, no sienta la
substitución efectuada por no llegarle ninguna presión en añadidura a la
originalmente existente.
Este tipo de cimentación exige, por supuesto que las excavaciones efectuadas no se
rellenen posteriormente, lo que se logra o con losa corrida en toda el área de
cimentación o construyendo cajones huecos en el lugar de cada zapata. El primer
tipo de cimentación es usual en edificios compensados, el segundo en puentes, por
ejemplo.
Las cimentaciones compensadas han sido particularmente utilizadas para evitar
asentamientos en suelos altamente comprensibles, pues teóricamente, los eliminan
por no dar al terreno ninguna sobrecarga.
Sin embargo, como el proceso de carga no es simultáneo con el de descarga,
resultado de la excavación, tienen lugar expansiones en fondo de ésta, que se
traducen en asentamientos cuando, por efecto de la carga de la estructura, dicho
fondo regrese a su posición original.

Cimentación compensada
También existe, por supuesto, la compensación parcial, en donde el peso de la tierra
excavada compensa únicamente una parte de la estructura, en tanto que el restante
se toma con pilotes o descanso sobre el terreno, si es que la capacidad de carga y la
comprensibilidad de éste lo permiten.

25
26
 4.5 Tipos de cimentaciones profundas

Los elementos que forman las cimentaciones profundas que hoy se utilizan más
frecuentemente se distinguen entre sí por la magnitud de su diámetro o lado, según
sea de sección recta circular o rectangular, que son las más comunes.
Los elementos muy esbeltos, con dimensiones transversales de orden comprendida
entre 0.30 m y 1.0 m se denominan pilotes. La mayoría de los pilotes en uso tienen
diámetros o anchos comprendidos entre 0.30 m y 0.60 m; pueden ser de madera,
concreto o acero.
Los elementos cuyo ancho sobrepasa 1.0 m, pero no excede del doble de ese valor
suelen llamarse pilas.
Los diámetros de los cilindros suelen oscilar 3.0 y 6.0 m, se construyen huecos para
el ahorro de materiales y de peso, con un tapón en su punta y siempre se hacen de
concreto. Los cajones tienen anchos similares, son huecos por la misma razón y se
construyen con el mismo material.
Tipos de cimentaciones profundas

Pilotes
Pila

27
4.6 Desarrollo y uso de pilotes

Se usan los pilotes como elementos de cimentaciones cuando se requiere:

Transmitir las cargas de una estructura, a través de un espesor de suelo blando o a
través de agua, hasta un estrato de suelo resistente, que garantice el apoyo adecuado.
Transmitir la carga un cierto espesor de suelo blando.
Proteger estructuras marítimas, tales como muelles, atracaderos, etc.; contra el
impacto de barcos u objetos flotantes
Clasificación de pilotes
De punta
De fricción
Mixtos
El material del cual están hechos los pilotes: madera, concreto, de acero o de una
combinación de estos materiales.

4.7 Hinca de pilotes

Aquellos pilotes prefabricados que se hinca en el terreno por medio de golpes dados
por el martillo de una pilote adora o martinete.
Los pilotes de punta en especial, se apoyan en un estrato de suelo resistente, cuyo
espesor y características han de ser cuidadosamente verificados en todas partes,
pues cambios no previstos en espesor y resistencia han sido causa de numerosas
fallas.

28
4.8 Grupos de pilotes

Como corrientemente debajo de las cimentaciones los pilotes se colocan en grupo,

relativamente con poca separación entre ellos, es necesario considerar la acción del
grupo de pilotes. Esto es esencialmente importante cuando se usan pilotes de pura
"fricción" y cuando los suelos subyacentes al estrato resistente, en que descansan las
puntas de los pilotes resistentes por la punta, son más compresibles.

Figura: Arreglos básicos de grupos de pilotes

Izquierda, se tienen pilotes verticales, luego pilotes verticales e inclinados, y por
ultimo pilotes verticales e inclinados de forma simétrica.

Capacidad De Carga Del Grupo De Pilotes

La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula suponiendo que el grupo de

pilotes forma una cimentación gigantesca, cuya base esta al nivel de las puntas de
los pilotes y cuyo ancho y largo son el ancho y largo del grupo de pilotes. La
capacidad del grupo es la suma de la capacidad de carga de la base de la
"cimentación", mas la resistencia a esfuerzo cortante a lo largo de las caras
verticales del grupo que forma la "cimentación".

La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula usando la formula general de

capacidad de carga (3). Se usan los factores para cimentación profunda cuando la
longitud del pilote es por lo menos diez veces el ancho del grupo y cuando el suelo
homogéneo; en todos los casos, se usan los factores para cimentaciones poco
profundas. El esfuerzo cortante alrededor del perímetro del grupo de pilotes, es

29
igual a la resistencia del suelo, determinada sin tener en cuenta ningún aumento de
presión lateral debido al desplazamiento producido por el pilote, multiplicada por él
arrea de la superficie lateral del grupo. Aunque los ensayos en modelos indican que
la verdadera capacidad del grupo es siempre ligeramente menor que la calculada, la
diferencia esta ampliamente comprendida dentro del factor de seguridad de 2.

Eficiencia Del Grupo De Pilotes

La eficiencia del grupo de pilotes eg es la relación entre la capacidad del grupo Qg,
y la suma de las capacidades de numero de pilotes, n, que integran el grupo:

eg = Qg (11)
nQo

Aunque se han deducido muchas formulas empíricas para determinar la eficiencia

del grupo de pilotes, ninguna ha demostrado ser verdaderamente valida. En vez de
esto, la eficiencia se debiera evaluar por la capacidad del grupo, usando la
definición de la ecuación (11). La capacidad del grupo aumenta con la separación
entre pilotes, mientras que la capacidad individual del pilote, en arcilla, no aumenta.
Si se traza la curva de la eficiencia teórica contra el esparcimiento, sé vera que la
capacidad del grupo es igual a la suma de las capacidades individuales para el
esparcimiento optimo y una eficiencia de 1. El esparcimiento optimo, So, para
pilotes largos en arcilla y la eficiencia del grupo para el esparcimiento optimo están
dados por las siguientes formulas:

So = 1.1 + 0.4n0.4 (12a)

e = 0.5 + 0.4 (12b)
(n - 0.9)0.1

La distancia centro a centro de los pilotes, So, típica, es de dos a tres diámetros. Los
ensayos de modelos en arcilla indican que la verdadera eficiencia con el
espaciamiento optimo es algo menor que 1(0.84 a 0.9) y que aumenta lentamente a
mayores espaciamientos. Como al proyectar se usa corrientemente un factor de
seguridad de 2, el error que se comente al considerar que la eficiencia real es 1 con
el espaciamiento optimo, no tiene consecuencias graves.

Para los pilotes en suelos no cohesivos la capacidad del pilote individual aumenta al
reducirse el espaciamiento, debido al aumento de resistencia del suelo por la
compactación. El espaciamiento optimo, es muy pequeño y tiene una eficiencia
mayor que 1 pero no se pueden hincar los pilotes tan próximos unos de otros. El
espaciamiento usual es de 2.5 a 4 diámetros centro a centro.

Asentamiento Del Grupo De Pilotes

30
El asentamiento de un grupo de pilotes se produce por la consolidación de los
estratos de suelo situados debajo de las puntas de los pilotes. Este asentamiento
excederá al de un pilote aislado que soporta la misma carga que cada uno de los del
grupo, a menos que los pilotes se apoyen en roca o en un estrato grueso de suelo
incompresible. El asentamiento del grupo se puede calcular suponiendo también que
el grupo representa una cimentación gigantesca.
Cuando los pilotes son de resistencia por la punta, la base del cimiento imaginario
se supone que esta al nivel de las puntas de los pilotes, y los esfuerzos se calculan
sobre esa base. Cuando los pilotes se sustentan por fricción, los esfuerzos por debajo
del cimiento se calculan suponiendo que la carga del grupo entero se introduce en el
suelo a una profundidad que varia entre la mitad y las dos terceras partes de la
longitud de los pilotes. La carga se distribuye a este nivel en el área total que ocupan
el grupo de pilotes. El asentamiento de los estratos de suelo situados debajo de las
puntas de los pilotes se calcula partiendo de estos esfuerzos.
Estos cálculos son aproximados en el mejor de los casos y suelen dar asentamientos
mayores que los observados; sin embargo pueden indicar cuando es probable que se
presenten dificultades debidas a este problema.

La distribución exacta de los esfuerzos para una carga que tenga un ancho
apreciable, aplica muy por debajo de la superficie de un sólido elástico, no ha sido
resuelta todavía. Se pueden calcular los esfuerzos, aproximadamente, por los
análisis de Boussinesq o Wastergaard para cargas superficiales, reduciéndolos
después. La base para la reducción es el análisis de Mindlin, que demuestra que los
esfuerzos debidos a la carga en un punto situado profundamente por debajo de la
superficie son, aproximadamente, la mitad de los hallados por el análisis de
Boussinesq.

Figura: Comparación de la zona de esfuerzo debajo de un pilote sencillo y un grupo

de pilotes

31
4.9 Capacidad Resistente Del Pilote

La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o

asentamiento excesivo, depende de varios factores: la losa sobre los pilotes, el fuste
del pilote, la transmisión de la carga que soporta el pilote al suelo, y el suelo y los
estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. Él calculo y proyecto
de la losa sobre los pilotes es esencialmente un problema estructural que se
encuentra en los libros de textos para proyectos de hormigón armado; es raramente
un problema critico o una causa de dificultades. En el análisis y proyecto del fuste
del pilote intervienen tanto el suelo como el pilote. Corrientemente la capacidad del
fuste del pilote obedece a necesidades constructivas y es mucho mayor que la
necesaria para la carga máxima; pero puede ser critica en el caso de pilotes esbeltos
con cargas pesadas o cuando se encuentran dificultades en la construcción. La
transferencia de la carga del pilote al suelo es lo que se llama capacidad de carga del
pilote y es frecuentemente causa de dificultades en las cimentaciones de pilotaje. La
capacidad de los estratos inferiores para soportar la carga depende del efecto
combinado de todos los pilotes actuando conjuntamente. Aunque la capacidad de
los estratos inferiores rara vez recibe atención, es frecuentemente fuente de
dificultades en las cimentaciones de pilotaje.

Fuste Del Pilote.

El fuste del pilote es una columna estructura que esta fija en la punta y generalmente
empotrada en la cabeza. La estabilidad elástica del pilote y su resistencia al pandeo
ha sido investigada teóricamente y por ensayos de carga. El pandeo de un pilote
depende de su alineamiento, longitud, momento de inercia y modulo de elasticidad
y de la resistencia elástica del suelo que lo circunda. Tanto la teoría como la practica
demuestran que el soporte lateral del suelo es tan efectivo, que únicamente en
pilotes extremadamente esbeltos hincados en arcillas muy blandas o en pilotes que
se extiendan fuera del suelo, en el aire o en el agua, pueden producirse pandeo. Por
lo tanto, los pilotes en arena o en arcilla blanda se proyecta, corrientemente, como si
estuvieran arriostrados o fueran columnas cortas. Esto se ha comprobado por
ensayos de carga en pilotes de 30 m de longitud en arcilla blanda en un lugar del
Medio Oeste. Los pilotes de acero de sección H fallaron por arriba de la superficie
del terreno cuando se alcanzo él limite elástico del acero y los de concreto por rotura
por aplastamiento, cuando se alcanzo la resistencia a compresión del hormigón.
Lo más importante a considerar como limitación de la capacidad del fuste de un
pilote es la construcción defectuosa, especialmente la de las uniones de dos
secciones del pilote; esto puede conducir a desviaciones de la parte inferior del
pilote ya que se produzca un ángulo de la alineación del mismo (como la pata de un
perro) y a una reducción de la sección transversal del pilote y una perdida de
resistencias como columna corta. El estudio que se ha hecho de los pilotes en forma
de "pata de perro" demuestra que su capacidad no se reduce materialmente, siempre
que el suelo circundante sea firme. La reducción de resistencias del pilote como

32
columna se pude evitar con un cuidadoso control de los procedimientos
constructivos.

Efectos Del Pilote En El Suelo

La forma de distribución del esfuerzo, el asentamiento y capacidad máxima de una

cimentación por pilotaje, depende del efecto del pilote en el suelo. El pilote,
representado por un cilindro de longitud L y diámetro D, es una discontinuidad en la
masa de suelo, que reemplaza el suelo, según sea instalado por excavación, como un
pilar, o por hinca.

La excavación altera el suelo cambiando la forma de distribución del esfuerzo; el

suelo puede ser comprimido hacia adentro, desorganizándose la estructura de las
arcillas y reduciéndose la compacidad de las arenas. Al forzar un pilote dentro del
agujero o al colocar concreto fresco, puede que se fuerce parcialmente el suelo hacia
afuera, originándose mas alteración.

La hinca del pilote origina aun mayor alteración. La punta del pilote actúa como un
pequeño cimiento con un cono de suelo que se forma debajo de ella que perfora
hacia abajo forzando al suelo hacia los lados en sucesivas fallas de capacidad de
carga. Alrededor del pilote se forma una zona de alteración o suelo reamasado que
tiene un ancho de D a 2D. Si la hinca va acompañada por el chorro de agua o la
perforación de un pequeño agujero, la zona de alteración es menor. Dentó de la zona
de alteración se reduce la resistencia de cohesión de las arcillas saturadas y de los
suelos cementados. En la mayoría de los suelos no cohesivos se aumenta la
compacidad y el ángulo de fricción interna, sin embargo, en un suelo muy compacto
pudiera haber una reducción en la compacidad en la zona inmediata al pilote, debido
al esfuerzo cortante y a una ligera reducción local del ángulo de fricción interna.

El desplazamiento producido por la hinca de los pilotes tiene dos efectos. Primero,
se produce un levantamiento del terreno en los suelos de arcilla saturada y en los no
cohesivos compactos. El levantamiento del terreno algunas veces empuja
lateralmente 30 o 60 cms los pilotes hincados previamente o levanta la superficie
del terreno una cantidad equivalente al volumen de suelo desplazado. Segundo, se
establece una fuerte presión lateral en el suelo. Los limitados datos disponibles
indican que la presión lateral total, en arcilla saturada, puede ser tanto como dos
veces la presión vertical total de la sobrecarga de tierra y en las arenas la presión
lateral efectiva puede ser desde la mitad a cuatro veces el esfuerzo vertical efectivo.
En las arcillas saturadas hay indicaciones indirectas de presiones aun mayores,
como son el colapso de ataguías y el aplastamiento de pilotes de tubo abierto de
paredes delgadas o de camisas de acero y el empuje que reciben las estructuras
situadas cerca de los pilotes que se están hincando.

El aplastamiento de un pilote tubular, ocurrió en un grupo de 36 pilotes espaciados a

0.9 m, hincados en arcilla, en una construcción, rompió los cimientos por superficie
y levanto 7.5 cm, un muro de un edificio contiguo.

33
En las arcillas saturadas el aumento de presión es, en su mayor parte, esfuerzo
neutro, que con el tiempo se disipa en el suelo circundante, lo que hace que la
presión lateral caiga hacia su valor original, algo menor que la presión de la
sobrecarga de tierra. La reducción del esfuerzo neutro en la arcilla esta acompañada
por una recuperación de la resistencia, que en algunos casos excede finalmente la
resistencia original del suelo no alterado.

La hinca de pilotes con martillo produce choque y vibración que se transmite, a

través del terreno, a las estructura contiguas. Esto puede molestar a los ocupantes y
cuando es muy intenso causa danos físicos. Si el suelo es arena muy suelta, fina y
saturada, las vibraciones pueden causar una licuefacción temporal de la misma, con
la correspondiente perdida de capacidad de carga, produciéndose graves danos;
aunque esto raramente ocurre. Es mas común que la superficie del terreno, a pesar
del desplazamiento producido por los pilotes. El hundimiento se puede extender
tanto como hasta 30 m de la estructura, según la longitud de los pilotes y la
intensidad de la hinca. Esto causa asentamientos y danos en los edificios cercanos.

Transferencia De La Carga Del Pilote

El pilote transfiere la carga al suelo de dos maneras. Primero, por la punta, en

compresión, que se llama resistencia por la punta, y segundo, por esfuerzo cortante
a lo largo de su superficie lateral, llamado comúnmente fricción lateral (aunque una
verdadera fricción no se desarrolla en todos los casos). Los pilotes hincados a través
de estratos débiles hasta que su punta descanse en un estrato duro, transfieren la
mayor parte de su carga por la punta y algunas veces se les llama pilotes resistentes
por la punta. En suelos homogéneos los pilotes transfieren la mayor parte de su
carga por fricción lateral y se les llama pilotes de fricción o pilotes flotantes; sin
embargo, la mayoría de los pilotes desarrollan ambas resistencias.

Campo De Esfuerzos Alrededor Del Pilote.

La zona de esfuerzo inicial alrededor de un pilote que se coloque perforando el
suelo o por medio de chiflón de agua, esta probablemente muy cerca del estado de
reposo; lo cual depende de la reducción del esfuerzo que acompañe a la compresión
del suelo hacia el agujero y del aumento del mismo producido por el desplazamiento
del suelo al colocarse el pilote.
Al cargarse al pilote el campo de esfuerzos cambia, porque la carga del pilote se
transfiere al suelo.
El análisis de los esfuerzos producidos por una carga vertical que se ha introducido
por debajo de la superficie de un sólido elástico, isótopo y semifinito, fue
desarrollado por Mindlin. Es análogo el análisis de Boussinesq para cargas en la
superficie. El incremento de esfuerzo vertical, , producido por una carga Q a la
profundidad L, que es la longitud del pilote, esta dado por la expresión:

= Q Ip (1)
L2 Ip = f(z/L; x/L). (2)
Por arriba de la punta del pilote, dentro de una zona cilíndrica cuyo radio es
alrededor de la mitad de la longitud del pilote, la resistencia por la punta produce un

34
incremento de esfuerzo negativo, o una reducción del esfuerzo vertical en la masa.
Los esfuerzos radiales (en dirección lateral) son análogamente influidos por el
esfuerzo vertical transferido al suelo por el pilote. Por arriba del punto de carga el
esfuerzo radial se reduce y por debajo se aumenta.
El efecto combinado de la resistencia por la punta y la fricción lateral en la zona de
esfuerzo, depende de sus magnitudes relativas como también de la distribución
lateral a lo largo del pilote.

Del limitado numero de observaciones que se han hecho de pilotes en materiales

homogéneos se deduce que, para longitudes de pilotes que excedan de 20 diámetros,
la resistencia por la punta esta entre un cuarto y un tercio de la total; para pilotes
mas cortos la parte de la resistencia total que toma la punta aumenta en proporción a
la relación D/L. Si el suelo o la roca en la punta del pilote es más rígido que a lo
largo del fuste, la resistencia por la punta será mayor. A medida que la carga se
acerca a la de falla la proporción de la carga que se transfiere a la punta depende de
la resistencia máxima o limite a fuerza cortante del suelo en la punta, comparada
con la resistencia limite a esfuerzo cortante en fricción lateral.

Esfuerzos en la zona adyacente al pilote

El esfuerzo vertical en la zona inmediatamente adyacente a un pilote con

perforación previa y descargado es rz.
A medida que se aumenta la carga en el pilote, hay una reducción en el esfuerzo
vertical inmediatamente adyacente en la parte inferior del pilote debido a que la
carga es transferida a la punta. Aunque esto puede ser parcialmente compensado por
el aumento en el esfuerzo vertical causado por la transferencia de carga por fricción
lateral en la parte superior, el efecto neto en pilotes largos y esbeltos será una
reducción de esfuerzo. Además, el hundimiento de la masa del suelo alrededor del
pilote produce una reducción del esfuerzo vertical similar al que se produce en una
zanja que se ha rellenado. Como resultado de esto, el esfuerzo vertical adyacente a
un pilote cargado es menor que rz, por debajo de una profundidad critica Zc. Por
debajo de la profundidad Zc el esfuerzo vertical inmediatamente adyacente a un
pilote por perforación o hincado con chorro de agua, depende de la carga del pilote.
En la falla, los ensayos indican que es aproximadamente a rZc; con cargas mas
pequeñas es algo mas alto. En pilotes hincados (los cuales ya hay sufrido "fallas"
sucesivas durante la hinca) la presión lateral por debajo de Zc esta aparentemente
muy cerca de rz, cualquiera que sea la carga. Los ensayos a gran escala en los suelos
hechos por Vesic en el Instituto Tecnológico de Georgia y por Kerisel en Francia,
indican que la profundidad critica Zc es función de la compacidad relativa. Para Dr
< 30%, Zc = 10D para Dr > 70%, Zc es aproximadamente proporcional a la
compacidad relativa.

La presión lateral del suelo contra la superficie del pilote se puede expresar por la
ecuación:
(2) El coeficiente de la expresión de la tierra, Ks, depende del desplazamiento del
pilote y de la compacidad o compresibilidad del suelo.

35
Para los pilotes colocados con chiflón de agua o con perforación previa el valor de
Ks aumenta con la carga; el valor máximo se produce en la falla.

Análisis Estático De La Capacidad De Carga De Un Pilote

La máxima capacidad de carga de un pilote o pilar es la suma de la resistencia por la
punta y por la fricción lateral en el instante de la carga máxima:
QO = QBB + QSF (3)

Los valores máximos de QEBC y QSFC se pueden analizar separadamente. ambos

están basados en el estado de los esfuerzos alrededor del pilote (o de cualquier
cimentación profunda) y en la forma de distribución del esfuerzo cortante que se
desarrolla al fallar.

En el pilote resistente por la punta, esta se asemeja a una cimentación por superficie
enterrada profundamente. Cuando se carga el pilote se forma un cono de suelo no
alterado que se adhiere a la punta. Como la punta va penetrando mas profundamente
conforme aumenta la carga, el cono fuerza el suelo hacia los lados cortando la masa
a lo largo de una superficie curva. Si el suelo es blando, compresible o tiene un
modulo de elasticidad bajo, la masa situada mas allá de la zona de esfuerzo cortante
se comprime o deforma, permitiendo que el cono penetre mas. Esta es una forma de
esfuerzo cortante local similar al descrito para las cimentaciones poco profundas. Si
el suelo o la roca son muy rígidos, la zona de esfuerzo cortante se extiende hasta que
el desplazamiento total permita al cono perforar el suelo hacia abajo. Se han
propuesto varias formas para la zona de esfuerzo cortante para evaluar la resistencia
por la punta. Igual que los resultados de los análisis de las cimentaciones poco
profundas, estos se pueden expresar en la forma general siguiente:

qo = Br Nr + cNc + q'Nq (3)

2

Para los pilotes en que B es pequeño, frecuentemente se omite el primer termino:

qo = cNc + q'Nq (4)

Aunque se ha deducido muchos factores diferentes de capacidad de carga para

cimentaciones profundas, la variación de los que han sido verificados con alguna
extensión, por ensayos en pilotes de tamaño natural, se representan en figuras. Las
curvas inferiores son los factores de Meyerhof para cimentaciones poco profundas,
corregidas para la forma circular o cuadrada. Las curvas superiores son para la falla
general de esfuerzo cortante, adaptadas de las de Meyerhof y se requiere el
desarrollo completo de la zona de esfuerzo cortante, lo que solamente puede ocurrir
en un sólido rígido-plastico o en una arena compacta. Las curvas intermedias son
adaptadas de los trabajos de Berezantzev; en arena estas curvas se ajustan a los
resultados de los ensayos en modelos a escala grande y a tamaño natural en pilotes
hincados.

Es difícil precisar cual es el factor de capacidad de carga correcto que debe usarse
en cada caso. Los factores para cimentaciones poco profundas se aplican a los

36
pilotes resistentes por la punta o a los pilotes, cuando descansan en estratos duros, y
sobre los cuales se encuentran formaciones débiles. También se aplican a los pilotes
embebidos en arcillas blandas y arenas sueltas. Los factores mas altos se aplican
solamente a las arcillas mas duras y a las arenas muy compactas, en las cuales la
punta del pilote queda embebida a una profundidad de 10D. Los factores para
condiciones intermedias entre estos limites, se pueden hallar por interpolación, pero
con cautela. Los ensayos han demostrado, en muchos casos reales, que las curvas
intermedias son aplicables.

Si los pilotes son hincados en el suelo, el ángulo de fricción que debe usarse es el
que se obtiene después de la hinca. Según Meyerhof, en las arenas se produce un
aumento de 2 a 5 grados sobre el valor obtenido antes de la hinca. Si la colocación
del pilote se hace con chiflón de agua o con perforación previa, el ángulo no cambia
prácticamente.

El valor apropiado de q' al nivel de la cimentación, depende de la longitud del

pilote.
q' = rz si z < zc (5a)
q' = rzc si z > zc (5b)

La fricción lateral que actúa a lo largo del fuste del pilote es igual a la suma de la
fracción mas la adherencia en la superficie del pilote o a la resistencia al esfuerzo
cortante del suelo inmediatamente adyacente al pilote, cualquiera que sea menor. Si
f es la fricción lateral:

f = c' + 'h tan ' o (6a)

f = ca + 'h tan

donde ca es la adherencia y el angulo de rozamiento entre el suelo y la superficie del

pilote.
Los valores de ca y de tan se pueden determinar por una prueba directa de esfuerzo
cortante, substituyendo una mitad de la caja del aparato para el ensayo por el
material de la superficie del pilote. Los ensayos hechos con pilotes de tamaño
natural indican los siguientes valores de ca son relación a los de c en arcillas
saturadas, obtenidos en pruebas de esfuerzo cortante sin drenaje:

ca = 0.9c c < 0.5 Kg/cm2 (6b)

ca = 0.9 + 0.6(0.49c -1) c > 0.5 Kg/cm2 (6c)

En estas expresiones c y ca están en Kg. / cm2. La mas baja proporción en el

aumento de ca en suelos en los cuales c > 0.5 Kg/cm2, parece ser debido a un
pequeño vacío que se forma alrededor del pilote durante la hinca y posiblemente a
los esfuerzos de tracción que se producen alrededor del extremo superior del fuste
del pilote durante la carga. Hay alguna evidencia de que ca aumenta lentamente con
el tiempo hasta llegar a igualarse a c.

37
Se han hecho correlaciones empíricas entre la resistencia por la punta y fricción
lateral de pilotes en suelos no cohesivos y la resistencia a penetración media durante
las exploraciones en el lugar. La resistencia por la punta determinada por el ensayo
con el cono estático holandés, en arenas no cohesivas es, aproximadamente, igual a
la resistencia por la punta de un pilote colocado en el mismo material. La fricción
lateral en los pilotes de acero y de hormigo es aproximadamente, el doble de la
determinada por el cono de fricción, para pilotes con L/D > 20. Cuando se hace la
prueba estándar de penetración, N, Meyerhof sugiere lo siguiente:

qo = 4N ( en Kg / cm2) (7a)
fo = 0.02N ( en Kg / cm2) (7b)

Inmediatamente después de la hinca, la resistencia del suelo (y la adherencia)

corresponden a la condición de reamasado. Después de que un suelo de arcilla ha
tenido la oportunidad de reconsolidarse y, en algunos casos, endurecerse
tixotropicamente, la adherencia y la resistencia del suelo inmediatamente adyacente
al pilote aumenta y hasta puede exceder la resistencia original del suelo. Los pilotes
extraídos de suelo arcilloso, frecuentemente están cubiertos con una capa de suelo
de varios centímetros de espesor que esta adherida firmemente a la superficie del
pilote.
La capacidad total de carga de un pilote es nominalmente, la suma de la resistencia
por la punta que se ha movilizado y el producto de la fricción unitaria lateral
movilizada por el área de la superficie lateral del pilote.

Sin embargo, la carga máxima o de falla, Qo, no es necesariamente igual a la suma

de la resistencia máxima por la punta y la fricción lateral máxima. Primero, porque
puede que no se movilicen simultáneamente las resistencias por la punta y por
fricción lateral en las diferentes secciones del fuste del pilote. Considérese un pilote
cuyo fuste este en un suelo débil, no rígido, pero cuya punta descanse en un estrato
rígido. Un movimiento relativamente pequeño del pilote, hacia abajo, seria
suficiente para producir la falla por capacidad de carga, mientras que el mismo
movimiento no seria lo suficientemente grande para producir la falla por fricción
lateral; por consiguiente, solo una parte de la fricción lateral se habría movilizado en
el instante de la falla. La reflexión del fuste del pilote por efecto de la carga (que es
máxima en la superficie del terreno, pero menor en la punta), la diferente rigidez de
los distintos estratos en contacto con el pilote y la compresión del suelo debajo de la
punta del pilote, también contribuyen a una movilización desigual de la resistencia
por la punta y de la fricción lateral. El resultado final es que la verdadera capacidad
de carga del pilote puede ser notablemente menor que la suma de los valores
máximos. Esta diferencia se agrava en los suelos ultra susceptibles, donde la falla
produce una perdida de resistencia. Por estas razones la fricción lateral de los
estratos débiles generalmente se desprecia en los cálculos.

El pilote hincado tiene, generalmente, una capacidad de carga máxima mayor que la
del pilote colocado con excavación previa o con chiflón de agua, porque los valores
máximos, tanto el de resistencia por la punta como el de fricción, se alcanzan
durante la hinca.

38
Una segunda causa de la diferencia entre la capacidad de carga calculada y la real de
los pilotes, proviene de la fricción negativa. Los esfuerzos que se desarrollan en el
suelo por el pilote y por cualquier carga superficial, como el relleno, no soportada
directamente por los pilotes, hace que el suelo no consolide. Si hay algún estrato
muy compresible a algún nivel por arriba de la punta del pilote, la consolidación
hará que el suelo de arriba se mueva hacia abajo con respecto al pilote. Esto estratos
en vez de soportar el pilote, debido a su movimiento descendente, añaden carga al
pilote. Esta fricción negativa ha sido tan grande en algunos casos, que ha producido
la falla de la cimentación por pilotaje y debe por lo tanto, considerarse en el
proyecto.

39
4.10 Prueba De Carga en pilotes.

El método mas seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la

mayoría de los lugares, es la prueba de carga. Los ensayos de carga se hacen para
determinar la carga máxima de falla de un pilote o grupo de pilotes o para
determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una carga sin
asentamiento excesivo o continuo.

La capacidad de carga en todos los pilotes, excepto los hincados hasta la roca, no
alcanza su valor máximo hasta después de un periodo de reposo. Los resultados de
los ensayos de carga no son una buena indicación del funcionamiento de los pilotes,
a menos que se hagan después de un periodo de ajustes. En el caso de pilotes
hincados en suelo permeable este periodo es de dos o tres días, pero para pilotes
rodeados total o parcialmente por limo o arcilla, puede ser de mas de un mes.

Los ensayos de carga se pueden hacer construyendo una plataforma o cajón en la

cabeza del pilote o grupo de pilotes, en la cual se coloca la carga, que puede ser
arena, hierro, bloques de concreto o agua. Para hacer un ensayo mas seguro y más
fácilmente controlable, se usan, para aplicar la carga, gatos hidráulicos de gran
capacidad cuidadosamente calibrados. La reacción del gato será tomada por una
plataforma cargada o por una viga conectada a pilotes que trabajaran a tracción. Una
ventaja adicional del uso de gatos es que la carga sobre el pilote se puede variar
rápidamente a bajos costos. Los asentamientos se miden con un nivel de precisión o,
preferiblemente, con un micrómetro montado en un soporte independiente.
Figuras

Esquema de Carga

40
Foto de la prueba llevándose a cabo

Las cargas se aplican en incrementos que sean un quinto o un cuarto de la carga del
pilote que se haya fijado para el proyecto, hasta que se produzca la falla o se alcance
una carga igual a dos veces la fijada para el proyecto; la carga se reduce después a
cero, por decrementos. Cada asentamiento a intervalos regulares, hasta que su
velocidad sea menor que 0.013 mm por hora. Posteriormente se dibuja la curva de
asentamientos finales-carga, similar a la de la prueba de carga en placa.

Se ha propuesto muchos criterios diferentes para fijar la carga admisible o de

trabajo, pero el mejor es el mismo que se emplea para cualquier otro tipo de
cimentación: la carga con un factor de seguridad adecuado (1.5 a 2 cuando se ha
hecho ensayo de carga) o la carga que produce el mayor asentamiento total
permisible, cualquiera que sea menor.

Asentamiento De Un Solo Pilote

El asentamiento de un pilote aislado proviene del acortamiento elástico del fuste del
pilote y, en parte, de la distorsión del suelo alrededor del pilote. Como mejor se
determinan estos efectos es por el ensayo de carga. El asentamiento se puede
determinar por un análisis estático de la resistencia del pilote, calculando el
acortamiento elástico de cada sección del fuste del pilote, teniendo en cuenta la
porción de la carga total que queda en esa sección.

El mayor asentamiento en todos los pilotes, excepto los que se apoyan en roca,
proviene de la consolidación del suelo subyacente por los esfuerzos que desarrolla
el grupo de pilotes.

Pilotes En Tracción

Los pilotes en tracción se pueden analizar por el método estático (sin considerar la
resistencia por la punta) o por pruebas de carga en tracción. La resistencia a tracción
de los pilotes con ensanchamiento en la punta se puede determinar mejor por
ensayos de carga.

41
4.11 Deterioro Y Protección De Pilotes.

Tipos de deterioro de pilotes

Corrosión de pilotes de acero, suelo con bajo pH y ambientes marinos.

Ataque por sulfuros, cloruro y ácidos en los pilotes de concreto.

Deterioros de pilotes de madera debido al humedecimiento y secado o por acción de

insectos o aguas agresivas.

42
Métodos utilizados para el control de la corrosión en los pilotes de acero

Pinturas o revestimientos:
Deberán contemplar preferentemente en su etapa de diseño, en el cual actuará como
una primera barrera aislarla eléctricamente del medio. Presenta un bajo costo y vida
útil.

Protección catódica:
Esta técnica electroquímica se emplea para completar la protección en zonas donde
ha fallado el revestimiento. Permitiendo eliminar o minimizar a valores
despreciables la posibilidad de corrosión. El método es efectivo para hormigones,
pilotes sumergidos y enterrados

Cera micro cristalina:

Imprime un filtro de espesor homogéneo sin porosidades resistentes a la punción y
adaptable a cualquier tipo de superficies irregulares, también posee alto grado de
refinación del tipo genérico de productos, con alto peso molecular y sin cargas, con
propiedades inhibidoras de corrosión.
“Para evitar su deterioro y proteger el medio ambiente los pilotes reciben una
imprimación de sulfato de zinc o bien una lámina de polietileno con aplicación en
caliente”.

Pilotes de concreto:
Bajo condiciones ordinarias no están sujetos a deterioros y pueden usarse arriba del
nivel de agua freática. Las sales del agua de mar y la humedad, atacan el esfuerzo de
los pilotes a través de las grietas en el hormigón; al formarse el óxido, el hormigón
se desconcha. La mejor protección es usar un concreto denso y de alta calidad

43
Pilotes de madera:
Su deterioro es por pudrimiento (hongos, contacto con el agua) Mediante
recubrimientos metálicos e impregnando la madera con sustancias antisépticas. El
uso de las planchas de acero, zinc o cobre para recubrir el fuste del pilote y
aseguradas con clavos de cobre, permite otorgar una cierta protección a la madera,
si bien su efecto es de corta duración.

Más efectiva es la protección química que se obtiene mediante tratamientos con

sustancias antisépticas, tales como el aceite pesado de brea o alquitrán, la creosota,
el cloruro de zinc y el sulfato de cobre.

44
4.12 pilas

Las pilas son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que la del
los pilotes, las cuales también transmites al subsuelo las cargas provenientes de una
estructura y de la misma cimentación con el propósito de lograr la estabilidad del
conjunto.

CARCTERISTICAS:
-Las pilas se fabrican directamente en el subsuelo por los que se les conoce como
elementos fabricados in situ

-Las pilas pueden fabricarse prácticamente de cualquier material, siendo los más
utilizados la grava, la cal, el mortero, y el concreto armado. Siendo las
características de los estratos del subsuelo, así como las condiciones del agua
subterránea, definirán el material que deberá emplearse para la fabricación de las
pilas.

-La sección utilizada con mayor frecuencia es la circular, cuyo diámetro no debe de
ser menor a 60cm pudiendo llegarse a especificar un diámetro hasta de 300cm

45
Referencias

Tezaghi, K., y Peck R., (1976), “Ingeniería de Cimentaciones”, Editorial Ateneo.

Salazar R. Javier, (1959), “Control de las cargas en la cimentación y de los
asentamientos de Edificios mediante Mecanismos en los Pilotes”, Memorias del
Primer Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos y Cimentaciones, pag. 405,
México D.F, Sep. 1959.
Sociedad Mexicana De Mecánica de Suelos (2002), “Manual de pilas y pilotes” ,
2ª. Edición.
Vietez l.., Soto E., y Mosqueda A., (1970),”El subsuelo y la Ingeniería de
Cimentaciones en la Región de Minanitlán-Coatzacoalcos”, Ver., V Reunión
Nacional de Mecánica de Suelos, Cimentaciones en Areas Urbanas de México, Vol.
1, México, D.F., pp. 1-60.

46