Barco

Espacios de nombres
 Página

 Discusión

Acciones de página
 Ver

 Ver código

 Historial

Barco

Concepto: Transporte marítimo constituido por Proa, Bulbo de

Proa, Ancla, Costado de
Babor, Hélice, Popa, Chimenea, Superestructura y Cubierta

Barco. Construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibra de vidrio u otro

material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y que se utiliza para navegar
o como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el
que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente porta aviones.

Sumario
[ocultar]

 1 Otras definiciones
 2 Historia
o 2.1 Edad de la vela
o 2.2 Vida a bordo de un navío
o 2.3 Vida a bordo en tiempos modernos
o 2.4 Edad del vapor
 3 Características
o 3.1 Clasificación
o 3.2 Tecnología a bordo
o 3.3 Tripulación
o 3.4 Cargos
o 3.5 Partes de un barco
 4 ¿Por qué los barcos Flotan?
 5 Véase También
 6 Enlaces Externos
 7 Fuentes

Otras definiciones
También se puede considerar como barco a todo vaso flotante de forma simétrica
respecto de un plano longitudinal vertical, llamado plano de crujía, provisto de medios
de propulsión y gobierno, que reúne las siguientes condiciones:

 Flotabilidad
 Solidez o resistencia
 Estanqueidad
 Estabilidad
 Navegabilidad (Velocidad y evolución)

Historia

El hombre ha utilizado las embarcaciones desde hace miles de años, se tienen

registro de hace más de 100.000 años en que el hombre utilizaba un tronco
debidamente tallado como medio de transporte en el agua.

El mar siempre ha causado fascinación en el ser humano desde el comienzo de los

tiempos. Así mismo, siempre le ha provisto de alimento para su sustento. En la costa
sur central del Perú en la provincia de Pisco, en el distrito de Paracashacia el 10.000
a. C.; los primeros hombres se volvieron sedentarios a causa del abundante alimento
existente en sus playas. Aún el progreso hacia la agricultura y la ganadería estaba en
marcha en sus similares de la Cordillera de los Andes. Como en este caso, en
muchos otros litorales se dieron las condiciones para que los hombres en viviendas
precarias se volvieran sedentarios, debido a la abundancia de recursos que el mar
depositaba en sus playas.

Primero la recolección de mariscos y moluscos, luego la pesca y finalmente se

aventuró a adentrarse en ese mar que generosamente le proveía de alimento. La
tecnología fue progresando y el hombre construyó elementos para flotar en el agua;
probablemente usó troncos de árboles u otros materiales abundantes en su entorno
que tenían flotabilidad. Para impulsarse y no quedar a la deriva, echó mano del remo
hasta que descubrió que la fuerza eólica podía impulsarlo con menor esfuerzo y
mayor efectividad; luego, descubrió la manera de llevar la embarcación hacia donde
quería e inventó el timón. Es a partir de acá que el hombre a través del tiempo fue
introduciendo mejoras a sus naves, dándoles cada vez mejor impulsión y gobierno,
hasta llegar a las modernas naves que surcan hoy día los océanos del mundo.

Pero a la par del gobierno y la deriva, el hombre fue encontrándole nuevos usos a las
naves que ya tenía a la mano; las usó para recreación, pesca, medio de transporte y
para la guerra y fue especializando el invento, con nuevas técnicas, mayores
velocidades, mejor maniobrabilidad, y claro, con armamento cada vez más mortífero.
La embarcación que hoy conocemos como buque o barco, descubrió nuevas tierras.
Durante muchos siglos fue el único medio de comunicación entre los continentes e
hizo famosos a muchos personajes en tiempo de paz y de guerra.

El empleo de los remos condicionó la vida a bordo hasta el siglo XVII; uno de los
peores castigos que podía recibir una persona era ser condenado a servir en una
galera, «para que la vida le sea un suplicio y la muerte un alivio», como sentenció
un juez romano en el siglo XVI.

No todos los marineros que estaban en los remos eran condenados. También había
hombres libres que se embarcaban por necesidad; eran llamados «de buena gana».
Su única diferencia con los condenados consistía en que podían llevar bigote y
cabello, que los condenados no tenían, pues eran rasurados y pelados al rape.
Además, durante el día, los hombres libres que no estaban remando podían pasear y
hablar libremente, pero al caer la noche eran encadenados igual que los condenados.

La disciplina era muy estricta para todos, la comida escasa y mala. El aspecto
higiénico resulta inconcebible y difícil de imaginar. Los hombres de mar, oficiales y
marineros, no se lavaban, ya que todos sólo llevaban la ropa que tenían puesta, sin
embargo los galeotes estaban obligados a mantenerse limpios, debían a primera hora
del día asomarse por sobre la borda, de acuerdo a lo que les permitía el largo de
la cadena, para despiojarse y limpiar los harapos que llevaban. Debían hacer sus
necesidades en su lugar pues nunca eran liberados de su cadena. Los marineros que
los vigilaban, cada cierto tiempo les arrojaban un balde de agua para que las
inmundicias corrieran hasta la sentina.

Edad de la vela
Barco Velero

Las carracas eran navíos grandes y robustos, redondos, de alto bordo, de velas,
especializados en el transporte de grandes cargas en travesías largas, aptos para
el comercio entre Flandes y el Mediterráneo, y posteriormente para atravesar
el Atlántico. Hubo carracas desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Fueron los mayores
buques de su época. Provenían de modificar la coca nórdica.

Más pequeña que la carraca, pero de excelentes condiciones marineras fue

la carabela, embarcación a vela, ligera, alta y larga hasta 30 m, estrecha que contaba
con tres mástiles sobre una sola cubierta y un castillo elevado en la proa y otro en la
popa. Llevaba velas cuadras en los palos trinquete y mayor, y aparejo latino en el
mesana. Gracias a estas características pudo afrontar con éxito los viajes a través del
océano. Navegaba a diez kilómetros por hora, y fue utilizada por españoles y
portugueses en los viajes de exploración durante el siglo XV. La carabela copió de la
escuela mediterránea el casco, el uso de varios mástiles y la vela triangular, mal
llamada latina porque proviene del mundo árabe. De la escuela del mar del Norte y
Báltico, de los vikingos y de las ciudades Hanseáticas, tomó el ejemplo de la “coca” y
de esta última dos elementos: el timón de codaste y la vela cuadra en el palo mayor.
El timón de codaste, gruesa pieza de madera colocada en la popa le permitía a la
nave mantener una dirección o rumbo.

El galeón fue una embarcación a vela utilizada desde mediados del siglo XV.
Consistía en un bajel grande, de alto bordo que se movía por la acción del viento. Fue
una derivación de la carraca pero combinada con la velocidad de la carabela. Los
galeones eran barcos de gran tamaño y poseían gran capacidad de fuego.

En el siglo XVI, después que Juan Sebastián Elcano efectuara la primera

circunnavegación a la Tierra, el comercio marítimo transatlántico aumentó
considerablemente, lo que incentivó la investigación y la creación de nuevos tipos de
naves más apropiadas para largas travesías y para soportar los rigores de la mar en
forma continuada. Así fue como apareció elbergantín y en el ámbito comercial, la urca
y los ya nombrados galeones.

Más adelante aparecieron, en la marina militar, la fragata, nave que tenía dos puentes
y la corbeta con sólo uno. En la marina comercial apareció el bergantín-goleta y la
goleta.Los barcos mas grandes de madera fueron los navíos o navíos de linea, como
el HMS Victory o el Santísima Trinidad (navío). El último tipo importante de nave a
vela fue el clíper que apareció en 1840 construido en losEstados Unidos de América,
destinado inicialmente al tráfico entre Norteamérica y Europa y que luego se extendió
a Oceanía y Asia. Era de casco de madera, fino y ligero. Alcanzaba gran velocidad en
sus travesías compitiendo con las naves a vapor que ya estaban apareciendo.

También en el siglo XIX apareció el buque de pesca de mayor tonelaje, el ballenero.

De gran calado y espacio en cubierta para poder faenar a las ballenas y cachalotes
que cazaban.

Vida a bordo de un navío

Como los viajes se hicieron más largos, las epidemias de escorbuto y de tifus
siguieron siendo comunes. Uno se pregunta ¿cómo era posible que tantos hombres
se dedicasen a la vida del mar bajo esas condiciones? La respuesta es que no
muchos marineros eran voluntarios, la gran mayoría era reclutados mediante “levas
forzosas”.

La vida a bordo comenzó a cambiar gracias a las observaciones de James Cook,

oficial de la marina inglesa, que comprendió la importancia de la higiene a bordo tras
comprobar que en sus buques, de cada diez marineros muertos, sólo uno había sido
en acto del servicio y nueve habían muerto por escorbuto, desnutrición y
enfermedades infecciosas. Empezó a repartir limón contra el escorbuto, mejoró la
dieta y luchó porque las tripulaciones tuvieran cámaras más espaciosas, aireadas y
cómodas.

Vida a bordo en tiempos modernos

La vida a bordo cambió enormemente con el advenimiento del vapor. Las naves
tuvieron “jardines” dentro de la nave. “Jardines” se llamaban las tablas con una abert

07274397 unidad-4-vibraciones

1. 1. INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE CIUDAD SERDÁN.

INGENIERÍA MECÁNICA VIBRACIONES MECÁNICAS ZÚÑIGA JOSÉ
BONIFACIO (12cs0180) UNIDAD IV: BALANCEO DE ROTORES Y
ELEMENTOS ROTATIVOS. 4.1 CONCEPTOS DE DESBALANCE, ROTOR
RÍGIDO, FLEXIBLE Y SU TOLERANCIA. 4.2 BALANCEO ESTÁTICO. 4.3
BALANCEO DINÁMICO EN UNO Y DOS PLANOS POR EL MÉTODO DE
COEFICIENTES DE INFLUENCIA. 4.4 TOLERANCIA DE DESBALANCE.
ING. JOSÉ RUBÉN PÉREZ GONZÁLEZ
2. 2. 4.1 CONCEPTOS DE DESBALANCE, ROTOR RÍGIDO, FLEXIBLE Y SU
TOLERANCIA. El desbalance es la distribución irregular de las masas de un
cuerpo respecto al centro geométrico o de rotación. Se define el desbalance como la
condición donde el eje de inercia del rotor no coincide con su eje de rotación,
provocando que el giro no sea concéntrico y produciéndose, la descompensación de
masas que al girar con cierta aceleración originan fuerzas excitadoras radiales y/o
momentos dinámicos que por lo tanto producen vibraciones La frase clave es “línea
o eje de rotación” como opuesta a la “línea de centro geométrico”. La línea de
rotación ha sido definida como el eje alrededor del cual el rotor puede girar si no
está restringido por las chumaceras o baleros. (También se le ha dado el nombre de
eje principal de inercia). La línea del centro geométrico será la línea de centro físico
del rotor. Cuando las dos líneas de centro son coincidentes, entonces el rotor se
encontrará en el estado de balance o balanceado. Cuando las líneas se encuentran
separadas, el rotor se encontrará desbalanceado.
3. 3. El desbalance puede ser inherente o producido por diversas causas, entre las
cuales se encuentran:  Desgaste de partes rotativas de las máquinas.  Erosión
causada por el fluido de trabajo.  Corrosión.  Distorsión por presión o
temperatura de trabajo.  Depósito de materiales.  Montaje defectuoso de
componentes.  Falta de simetría en las partes rotativas de las máquinas, debidas a
la fundición, forjado, maquinado, a carga o a dilataciones no homogéneas.  Falta
de homogeneidad causada por soldaduras.  Variaciones en la estructura química y
cristalina del material, causadas por el vaciado o tratamiento térmico.  Variaciones
en el tamaño de tornillos, tuercas, y otros sujetadores.  Componentes doblados o
rotos.  Componentes excéntricos. Muchas causas han sido enlistadas como
contribuyentes a una condición de desbalance, incluyendo problemas del material
como son densidad, porosidad, huecos y sopladuras. En los procesos de
manufactura, si se toma el debido cuidado para asegurar que los maquinados de los
vaciados han sido concéntricos, entonces estos asegurarán que los dos ejes
coincidan y el rotor una vez ensamblado se encontrará balanceado Principalmente
los problemas de desbalance debidos a la fabricación son a causa de las tolerancias,
cuando un eje bien balanceado y un rotor bien balanceado se unen, las tolerancias
pueden permitir desplazamientos radiales, los cuales producirán una condición de
desbalance. La adición de cuñas y cuñeros aumentan los problemas. Aun existiendo
estándares para ejes y cuñas, en la práctica, los diferentes fabricantes siguen sus
propios métodos. Algunos usan cuñas completas, otros utilizan medias cuñas y otros
no las utilizan en absoluto. Es por esto, que cuando se ensamblan las unidades y las
cuñas son agregadas, el desbalance será siempre el resultado.
4. 4. Las modernas especificaciones para las tolerancias de balanceo creadas por ISO,
API, ANSI y otros, hacen imperativo que las convenciones enlistadas por ellos sean
seguidas. El desentendimiento o la negativa a seguirlas desembocarán en un bajo
nivel de balanceo o incluso la imposibilidad de alcanzarlo. ROTORES RÍGIDOS Y
ROTORES FLEXIBLES. Si un rotor es operado dentro del 70% al 75% de su
velocidad crítica (la velocidad a la cual ocurre la resonancia, es decir, su frecuencia
natural) este puede ser considerado como un rotor flexible. Si éste es operado por
debajo de esta velocidad le considera rígido. Un rotor rígido puede ser balanceado
en sus dos planos extremos y permanecer en estado de balance cuando está en
servicio. Un rotor flexible requerirá balanceo en múltiples planos. Si un rotor es
balanceado en una máquina de balanceo de baja velocidad asumiendo que es rígido,
y luego en operación se comporta como flexible, entonces el resultado será
desbalance y por tanto gran vibración. Cuando el desbalance ha sido identificado y
cuantificado, la corrección es inminente. Los pesos tienen que ser ya sea agregados
o sustraídos del elemento giratorio. Esto en miras a reducir la distribución irregular
de la masa tal que las fuerzas centrifugas y las vibraciones inducidas en las
estructuras de soporte se encuentren en un nivel aceptable. VIBRACIONES DE UN
ROTOR RÍGIDO. Ecuación de movimiento. Un rotor debe ser considerado como
rígido cuando su deformación elástica es despreciable en el rango de operación, y la
rigidez del soporte es comparablemente pequeña. El sistema es expresado por el
modelo mostrado en la siguiente figura:
5. 5. Muchas máquinas reales pueden ser modeladas como un modelo de rotor rígido.
Para ello se supone que un rotor rígido está soportado por resortes con constantes de
 rigidez k1 y k2, y el amortiguamiento en los soportes está representado por
coeficientes de amortiguamiento c1 y c2. El sistema de coordenadas rectangular O-
xyz tiene su eje en la línea de centros del rotor en reposo y tiene su origen en la
posición del centro geométrico M de la sección transversal con el centro de
gravedad G. En general, el rotor tiene la excentricidad e del centro de gravedad y la
inclinación τ del eje principal de momento de inercia del rotor. Asumiendo que el
centro de gravedad G está localizado a las distancias 1 y 2 a partir de los soportes
superior e inferior respectivamente. Sabiendo que la deflexión del rotor durante un
movimiento giratorio es ���(����,����) y la inclinación del eje
principal del rotor es . Los cambios del momentum y el momentum angular del
rotor por unidad de tiempo son representados por la parte izquierda de las
ecuaciones
6. 6. VIBRACIONES DE UN EJE FLEXIBLE. ECUACIONES DE MOVIMIENTO.
En la siguiente figura se muestra el modelo teórico de un rotor elástico continuo con
sección transversal circular. La longitud de este rotor uniforme es l. Como el rotor
esta soportado verticalmente, la fuerza de gravedad no actúa. Por simplicidad, la
deformación cortante no se considera. El eje a lo largo de la línea de centros de los
soportes está representado por s en lugar de z debido a que z se utilizará como una
variable compleja que representa la deflexión del rotor. Las deflexiones en las
direcciones x e y se denotan como u(s,t) y v(s,t), respectivamente.
7. 7. El ángulo de inclinación θ(s,t) de la tangente de la curva de deflexión del rotor
está representada por dos componentes θx (s,t) y θy (s,t), que son las proyecciones
de θ en los planos xs y ys, respectivamente y está dada por: Para obtener las
ecuaciones de movimiento, se considera un elemento diferencial con espesor ds
como se ve en la figura 2.12. El momento polar de inercia dIp y el momento
diametral de inercia dId de este elemento están dados por:
8. 8. La fuerza de corte F(s,t) y el momento M (s,t) están mostrados en la figura 2.13
Las ecuaciones de movimiento están obtenidas de las relaciones entre los cambios
de momentum y momentum angular, y fuerzas de corte y momentos, como sigue.
9. 9. En primer lugar, consideramos el movimiento lateral de un elemento diferencial.
Sabiendo que el coeficiente de amortiguamiento viscoso por unidad de longitud es
c, la deflexión del centro de gravedad en la posición s es (uG,vG), y las
componentes de una fuerza en las direcciones x y y son Fx y Fy, respectivamente.
Sustituyendo se tiene lo siguiente:
10. 10. Ejemplo Nº1: Para calcular el desequilibrio de tolerancia de un rotor que pesa
500 Kg, el radio del lugar donde se añadirá peso es de 250 mm. Y la velocidad de
giro real (no la de la equilibradora) es de 1500 r.p.m. debemos proceder como sigue:
 En primer lugar debemos seleccionar el grado de calidad en la tabla de la página
siguiente; supongamos que deseamos equilibrar en el grado Q 6,3. (Al final del
capítulo se presentan ejemplos para facilitar la selección del grado de equilibrado
Q).  A continuación buscaremos, en la parte inferior de la tabla, las 1500 r.p.m. y
desplazaremos la vista hacia arriba hasta encontrarnos con la línea inclinada de Q
6,3; desde este punto nos desplazamos hacia la izquierda donde encontraremos las
umm. admisibles que son 40 (gr/mm . Kg).  Después realizamos el cálculo con la
fórmula siguiente donde obtenemos como desequilibrio máximo admisible, 80
gramos en total; por tanto debemos equilibrar por debajo de esa cantidad. Los 80
 gramos calculados se refieren al total del desequilibrio del rotor, es decir que la
suma de los dos lados no debe superar los 80 gramos. Si corresponden 40 gramos
por cada plano, debemos equilibrar cada uno de ellos por debajo de esta cantidad,
generalmente un 15% inferior al permitido calculado ya que a la hora de realizar
una verificación, generalmente solo se permitirá un margen máximo del 15%
superior a la cantidad calculada. Estos márgenes se contemplan para compensar las
diferencias existentes entre utillajes especialmente si se realiza la verificación en
una máquina diferente a la utilizada para equilibrar.
11. 11. Q 630 Cigüeñal de motores de dos tiempos montados en cojinetes rígidos. Q
250 Cigüeñal de motores grandes de cuatro tiempos, montados en cojinetes rígidos
y cigüeñales de motores diésel marinos en cojinetes elásticos. Q 100 Cigüeñales de
motores rápidos diésel de cuatro cilindros, montados en cojinetes rígidos. Q 40
Llantas y ruedas de automóviles. Cigüeñales en cojinetes rígidos de motores rápidos
de 6 cilindros. Motores de locomotoras, turismos y camiones. Q 16 Ejes articulados,
transmisiones. Cigüeñales de motores de cuatro tiempos, en cojinetes rígidos, de 6 ó
más cilindros y cigüeñales de locomotoras, turismos y camiones. Q 6.3 Ejes
articulados especiales, rotores de motores eléctricos, piezas rotatorias de máquinas
herramientas, tambores centrífugos, ventiladores, volantes. Piezas sueltas de
cigüeñales de motores de locomotoras, turismo y camión. Cigüeñales de motores
especiales de 6 ó más cilindros. Q 2.5 Turbogeneradores, rotores de motores
pequeños, motores eléctricos especiales, turbinas de vapor y gas, ventiladores, ejes
de máquinas herramientas. Piezas sueltas de cigüeñales especiales. Q 1 precisión
Accionamientos de rectificadoras, rotores de motores pequeños especiales,
turbopropulsores, Accionamientos de magnetófonos y vídeos. Q 0,4 alta precisión
Rotores para rectificadoras de alta precisión, ejes de discos y rodetes. 4.2
BALANCEO ESTÁTICO. Balanceo estático La Mechanical Power Transmission
Association (Asociación de Transmisión de Potencia Mecánica, MPTA) es un
organismo de fabricantes, entre ellos Browning, que define criterios para la
fabricación de productos de transmisión de potencia incluyendo poleas acanaladas.
La MPTA define el balanceo de polea acanalada estático como “un balanceo plano
o estático”. La MPTA declara que “Se dice que un cuerpo giratorio está en balance
estático (a veces llamado balance en reposo) cuando su centro de gravedad coincide
con el eje sobre el que gira”. Un balanceo en un plano es la norma recomendada
para casi todos los productos de polea acanalada. A consecuencia de esto, casi todas
las poleas acanaladas Browning se balancean estáticamente. El organismo MPTA
corrige el desbalanceo estático al quitar peso (típicamente un orificio perforado) del
punto pesado.
12. 12. NOTA: las pautas de balanceo de un plano de la MPTA se basan en la velocidad
periférica permisible del hierro fundido (6,500 pies/min o 33 m/s). Más del 50% de
los problemas de vibración en equipos rotativos se presentan por pérdida de
equilibrio, debido a desgastes o variación de peso por acumulación de material en
los impulsores, rotores, ventiladores, poleas, etc. lo cual reduce la vida útil de los
componentes de máquina. El desbalanceo definido técnicamente es la no
coincidencia del centro de gravedad con el centro de giro, lo cual genera una fuerza
centrífuga no compensada, traducida en vibraciones. En el proceso de balanceo la
asimetría de la distribución de la masa se compensa con la adición o remoción de
material, permitiendo minimizar la vibración, el ruido y el desgaste de los elementos
 de máquina. Este servicio se hace con base en la norma ISO1940. Los equipos
utilizados para la prestación de este servicio son de última generación y de marcas
reconocidas mundialmente. ECUACIONES PARA EL BALANCEO Si el rotor gira
alrededor del eje x con una velocidad angular constante, sobre cada masa elemental
estará aplicada una fuerza de inercia p y esta fuerza producirá un momento m en el
centro de masa. Estas fuerzas se denominan fuerzas de inercia centrífugas. La
magnitud para una masa m, alejada del eje de giro una distancia, se calcula
mediante la fórmula: p=mr w 2 =mr( nπ 30 ) 2 Donde:
13. 13.  P es la fuerza de inercia centrífuga en [N];  m la masa en [kg]; r el radio de
giro en[m];  w la velocidad angular en [s-1];  n el número de revoluciones por
minuto. El signo del vector indica que la fuerza de inercia está dirigida, en la misma
dirección del radio, a partir del eje de rotación x. 4.3 BALANCEO DINÁMICO EN
UNO Y DOS PLANOS POR EL MÉTODO DE COEFICIENTES DE
INFLUENCIA. Método de Coeficientes de Influencia para Balanceo en un Plano El
método tradicional de balanceo en un plano por coeficientes de influencia utiliza los
datos de lectura de vibración del rotor en su condición de desbalance original (“tal
cual”) y la lectura correspondiente a una corrida con peso de prueba. En este caso
los datos son los que se muestran en la Tabla No.1.
14. 14. Donde las lecturas de vibración son fasores, con magnitud y ángulo de fase. Este
coeficiente representa el efecto que produce en la vibración de un rotor,
inicialmente balanceado, un peso unitario en la posición de cero grados.
Vibraciones con Pulsaciones Las vibraciones con pulsaciones se presentan cuando
existen dos o más armónicas con frecuencias muy similares, las cuales se suman y
producen una resultante cuya magnitud varía entre un máximo y un mínimo con una
periodicidad que depende de la diferencia entre las frecuencias de las armónicas
Para ilustrarlo suponga que se tienen dos armónicas: La resultante es la suma de
ellas, la cual mediante identidades trigonométricas se puede expresar como: Se
observa que la amplitud de la vibración resultante varía entre los valores: Muestra la
suma vectorial de estas armónicas en el caso general y en los casos cuando ocurre el
máximo y el mínimo.
15. 15. Al tiempo entre los picos de amplitud positiva mínima o los picos de amplitud
positiva máxima se le llama período de pulsación. El período de una pulsación es el
tiempo requerido por uno de los vectores para dar una revolución completa con
respecto al otro. Así la frecuencia de pulsación se puede decir que es ω2 – ω1 de
acuerdo con la ecuación El período de la pulsación está dado por: Cuando el rotor
que se balancea está montado en una estructura en la cual se encuentran otras
máquinas que trabajan a una velocidad igual o aproximadamente igual a la del rotor
a balancear y, éstas no se pueden detener por razones del proceso, la señal obtenida,
aun cuando es filtrada, contiene los efectos combinados de todas las máquinas y se
presenta como pulsaciones. Procedimiento de Cálculo El procedimiento de cálculo
mediante coeficientes de influencia descrito en las secciones anteriores supone que
las lecturas son estables y que la fase entre la fuerza de inercia desbalanceada y la
vibración medida se mantiene constante para una relación constante entre la
frecuencia de excitación y la frecuencia natural del sistema.
16. 16. La fase son cambiantes, debido a que la resultante de la vibración gira con una
velocidad ligeramente diferente a la fuerza desbalanceada. El procedimiento a
 seguir, para el cálculo de los pesos de balanceo, requiere de la captura de datos en
tiempo real mediante un analizador de vibraciones virtual donde las señales de
vibración y de la referencia temporal son enviadas a una tarjeta de adquisición de
datos que las convierte a forma digital y calcula la amplitud y la fase para
almacenarse en una computadora. El procedimiento consiste en lo siguiente: 1.
Tomar las lecturas para la condición “tal cual” y con “peso de prueba” registrando
la amplitud y la fase de las vibraciones en un ciclo completo de la pulsación. Se
forma un archivo de 1000 a 2000 registros. 2. Calcular los valores promedio de las
partes real e imaginaria de estos fasores en un tiempo de muestra igual al período de
la pulsación. 3. Calcular los coeficientes de influencia con los valores promedio,
utilizando la ecuación (1). 4. Calcular el peso de balanceo con los valores promedio
de la vibración original utilizando los coeficientes de in- fluencia mediante la
ecuación (2). Balanceo por el método del coeficiente de influencia La ventaja del
método del coeficiente de influencia es que requiere poco conocimiento de sistemas
de rotación. Aunque, la colocación de la prueba o el peso de calibración es
arbitrario, es preferible situarlo de la mejor manera para
17. 17. reducir la respuesta. La propia situación del peso de calibración a menudo puede
determinar rápidamente por simple vista de la respuesta del diagrama polar, si está
disponible. La magnitud del peso de calibración deberá ser predicho o computado
del diagrama polar o computado por el uso de pautas básicas que el peso de
calibración debería crear una carga de desbalance rotatorio aproximadamente 10 por
ciento del peso estático del rotor. La ecuación 2.1, representa la respuesta del vector
complejo del sistema con un desbalance. La respuesta del rotor Z debería ser
representada por un coeficiente de influencia complejo a, multiplicado por un
sistema de desbalance Uu.
18. 18. Por lo tanto, si un rotor flexible está gravemente fuera de balance, se van a
requerir muchas corridas para obtener un bajo nivel de vibración debido al cambio
del coeficiente de influencia con carga desbalanceada. Se asume que el coeficiente
de influencia se puede repetir a cualquier velocidad y que la flecha esté recta sin
ninguna cantidad apreciable de corridas. Para emplear el método del coeficiente de
influencia de balanceo, una prueba o peso de calibración es situado en la flecha a un
radio dado R y un ángulo conocido, medidos a la misma velocidad. DESBALANCE
EN DOS PLANOS O BALANCEO DINÁMICO Es también definido como el
desbalance dinámico. Es una suma vectorial de desbalance estático y desbalance de
acoplamiento. Para corregir es necesario tener dos planos de balanceo y se requiere
dos pesos de corrección, uno en cada plano en dos ángulos no relacionados. La
especificación de desbalance solamente es completa si se conoce el lugar del eje
axial del plano de corrección. El desbalance dinámico o desbalance en dos planos
especifica todo el desbalance que presenta una pieza de trabajo. Este tipo de
desbalance puede solo ser medido en un balanceador giratorio el cual detecta la
fuerza centrífuga debida al componente de acoplo de desbalance. El siguiente dibujo
representa un ejemplo de desbalance dinámico.
19. 19. 4.4 TOLERANCIA DE DESBALANCE. En las máquinas con elementos
rotativos no equilibrados se producen fuerzas de excitación armónicas sobre los
apoyos, que son proporcionales a las fuerzas de inercia y crecen con el cuadrado de
la velocidad angular. Habitualmente, un sistema desequilibrado se caracteriza por la
 existencia de vibraciones, ruidos, desgastes y, en general, por un mal
funcionamiento.
20. 20. Para minimizar el efecto de las fuerzas de excitación es necesario añadir masas
puntuales de equilibrado que compensen el efecto de las fuerzas de inercia de
desequilibrio, de manera que los ejes y apoyos no reciban fuerzas de excitación o, al
menos, éstas sean mínimas. Consideremos el rotor representado en la Figura 8.2,
con dos sistemas de referencia, uno inercial xyz y otro rígidamente unido al rotor
xyz, que gira solidariamente unido a él con velocidad angular constante ω.
21. 21. Para equilibrar dinámicamente un rotor se utilizan dos masas puntuales situadas
en la periferia del rotor de radio r, cuyo cometido es anular las reacciones dinámicas
producidas por el desequilibrio. En ella consideramos un rotor desequilibrado con
un solo apoyo, sobre el que se han dibujado la fuerza R y el momento N de reacción
que, como ya se ha dicho, son proporcionales al cuadrado de la velocidad angular y
que giran con la misma velocidad que el rotor. Se coloca una masa m1 en la
periferia de magnitud tal que equilibre la resultante R, de modo que: De esta forma,
el rotor queda estáticamente equilibrado pues la reacción R se compensa con 2 m r
1ω. Ahora bien, además de R hay que anular N, lo que no es posible con la misma
masa m1, pues R y N están en un plano perpendicular al eje pero, en general, en
direcciones arbitrarias. Para anular ambas simultáneamente es necesario utilizar una
segunda masa m2. Otra forma de demostrar que son necesarias dos masas para
equilibrar dinámicamente un rotor es la siguiente: para anular la reacción R hay que
hacer que el centro de gravedad del rotor se sitúe sobre el eje, y para anular N hay
que hacer que los productos de inercia xz I e yz I sean nulos.
Recomendado


Capítulo 5 Vibraciones Mecánicas, Balanceo de Rotores,

Alineación de ejes
Esteban Llanos


 Metodo del balance
Fani Belmontes

Campos desbalanceo
Vladimir Fernandez

Teoría de Vibraciones
Antonio Ramón Molina Simancas


 Teoria de maquinas y mecanismo shigley
Bibiana Flores

Solution shigley's
Alemu Abera

The AI Rush
Jean-Baptiste Dumont

 English
 Español
 Português
 Français
 Deutsch
 Acerca de

 Desarrolladores y API
  Blog

 Condiciones

 Privacidad

 Copyright

 Atención al cliente





Bnvmhbjkhjkghjmhkjhkuhk,hnjvb mvbvg bhvggvhb
gvjhgbjmbnbmngghffdgfdhgñoiñ2423567678786767768jkhbjkhkj

H,g,hg,hng

Gfhmjgfnbgv

Jkjhghf

Kjbvmnhghgf

Jhgjmhgfjhngdfghfd

Fxfgvvdcvbxcnfvgdngf

Gbvbngvchngfvhfv