Professional Documents
Culture Documents
- Tip nava;
- Functionalitatea navei;
- Caracteristici principale (valori uzuale, min., max.)
- Viteza (valori uzuale, min., max.)
- Putere ()
- Elemente/particularitati care ar putea influenta formele;
- Caracteristici ale formelor navei (coef. de finente, forme
prova, forme pupa, tip propulsie, apendici);
- date/filmulet/poza - spectaculoase/interesante
P.D.
W.L.
B.L.
k x
P.B.
- Caroiajele celor trei proiecţii definite mai înainte formează împreună caroiajul
planului de forme.
Coeficientul bloc CB
- are valori cuprinse între 0,38 (nave
rapide, cu forme fine) şi 0,85 (tancuri,
petroliere mari), iar in cazul pontoanelor
poate ajunge pana la 0.95
Barrass, 2004
Coeficientul prismatic longitudinal CP
- coeficientul furnizează o imagine
asupra distribuţiei volumului navei pe
lungime şi are valori curente cuprinse
între 0,55 şi 0,85
- valorile maxime indică existenţa unor
zone cilindrice prelungite
Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 22
Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 23
Formularea problemei
Deadweight, viteză,
autonomie, echipaj
(specificatia tehnica)
L, B, T, coeficienţi de fineţe
- Rezistenţa la înaintare
- Propulsie
- Flotabilitate şi stabilitate
- Seakeeping Formele navei
- Manevrabilitate
- Aspecte legate de tehnologia de
construcţie şi cost
Seakeeping:
- Mişcarea navei în valuri şi wave loads;
- Slamming;
- Rezistenţa adiţională în valuri;
- Mişcările de ruliu şi stabilitatea dinamică;
- Green water;
Mijloace de îmbunătăţire a performanţelor navei:
- Amortizarea ruliului – se poate ajusta prin sisteme dinamice sau chile de ruliu
- Performante bune de seakeeping: slamming-ului (se poate elimina forme prova V,
pescaj prova corespunzător)
- în aceeaşi manieră sistemul de valuri generat de umărul prova trebuie atenuat prin
obţinerea unei interferenţe favorabile cu valul umărului pupa;
iE
Pentru nave fără bulb – unghiul de intrare pentru liniile de apă de sub DWL descreşte
– unghiul de intrare pentru liniile de apă de deasupra DWL
creşte progresiv
Nave cu bulb – sunt caracterizate de iE mic la DWL
– iE creşte progresiv la plutirile de sub şi de deasupra DWL
Pentru navele de linie şi în special pentru petroliere forma plutirilor de sub DWL este
aproape la fel de importantă ca şi cea a DWL.
- Pentru a evita separarea curgerii şi apariţia structurilor vorticale în pupa navei, Backer
recomandă ca unghiul de ieşire să nu depăşească 20º.
- Lungimea zonei cilindrice a plutirii de plină încărcare:
Rezistenţă
-Nave de viteza mică – nave cu CB ridicat determină utilizarea unor secţiuni cu formă U
pronunţată
-Nave de viteză medie – principalul mod de a reduce rezistenţa de val este reducerea
unghiului de intrarea a plutirii, ceea ce conduce la mutarea volumului spre fundul navei
ceea ce conduce la utilizarea formelor U.
- Nave de viteza mare - forme V la cuplu maestru (ferries, fishing, boats) – forme V la
prova
Seakeeping
- Influenţa formelor secţiunilor transversale asupra performanţelor de seakeeping poate fi
semnificativă.
- pentru nave cu pescaj mic (balast) – provele cu forme prova U pronunţat conduc la
fenomene severe de slamming.
- evazarea pronunţată deasupra plutirii de plină încărcare conduce la slamming de bordaj
şi implicit la probleme severe de vibraţii
- cea mai potrivită soluţie – combinaţie între secţiuni U şi V mai puţin pronunţate
Fn=0.144
Valuri capilare
Instabilităţi - wrinkles
Fn=0.192
Rezistenţă:
În general, secţiunile de forma V sunt mai eficiente din punct de vedere al rezistenţei
datorită evitării separării curgerii şi generării de structuri vorticale.
Forme prova fara bulb: — Forma conventionala; --- Forma Maier; -.-.-. Forme verticale
- Linia de apa de plina încărcare este recomandabil sa fie pe cat posibil necurbată;
- Liniile de apa de sub linia de plutire se recomanda sa fie convexe. Convexitatea
acestora trebuie sa fie cu atât mai mare cu cat numărul Fr este mai mare;
- In cazul navelor tanc cu CB in jur de 0.80 se recomanda ca liniile de apa ale navei in
prova sa fie drepte, in timp ce in cazul unui ferry-boat (nava de viteza), se recomanda
formele convexe, aşa încât curgerea în jurul carenei sa fie una uniform;
- Umerii prova trebuie evitaţi, câtă vreme valurile generate de ei determina o crestere a
rezistentei la înaintare. In felul acesta este posibila poziţionarea mai spre pupa a
umărului prova, lucru care este echivalent d.p.d.v. hidrodinamic cu egalitatea dintre
lungimea de intrare si lungimea valului;
- Semiunghiul de intrare a liniilor de apa variază mult chiar pentru acelaşi tip de nava:
tancuri 21-45o, nave ro-ro, nave ferry 13-22o, nave pasagere 10-20o.
3
2
Remorcher
Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 93
Definirea formelor pupa
α
- L 13-17º - pentru a evita
ambarcarea apei la bord
- Raza racordare a
longitudinalelor cu fundul
navei – 1-1.5 Lpp
- Unghi pupei sanie în raport 13-17º
cu PB – 13-17º
Trim wedge
- Amplasare – imediat în pupa discului
elicei
- Se extinde pe o lungime de 3-5 m
- Inclinare 2-9º în funcție de Fn
- Muchia din aval 10-40 cm deasupra
sau sub plutirea de plină încărcare