ANALISIS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE MARIANO OSPINA

PEREZ Y SU COMPORTAMIENTO ANTE EL AUMENTO DE LAS CARGAS

VIVAS

Antes de realizar una construcción de tal magnitud se tienen dichos pasos; Estudio
de suelos, Diseño de la estructura y Construcción del proyecto.

El puente evaluado construido en 1950, de longitud total de 115,0 m, corresponde

a una estructura metálica de tipo colgante de 90 m de longitud entre torres y un
tramo de aproximación de 25,0 m de luz constituido por dos celosías laterales
metálicas de tablero inferior localizado en tangente. El otro tramo de acceso está
formado por un terraplén contenido longitudinalmente por la estructura de concreto
que sirve de apoyo a la torre localizada en ese costado.

El tramo colgante contempla dos torres metálicas con columnas de sección 0,4 m
x 0,48 m y altura de 14,5 m, unidas por elementos metálicos horizontales y
arriostramientos en “equis”, que se apoyan sobre pilas en concreto las que a su
vez transmiten las cargas a estratos cuyos niveles de anclaje se desconocen; los
estribos son también en concreto de ancho 9,5 m y altura a la vista de 11,0 m,
aparentemente construidos en concreto simple según la investigación adelantada
en campo.

Los cables que soportan el tablero mediante pendolones se apoyan en las torres y
se anclan a macizos.
El estado de los componentes metálicos es regular y el ancho de 6,9 m en total es
escaso, por lo que apenas pueden circular vehículos en una sola dirección.
La superficie de rodadura es en concreto asfáltico. El gálibo es de 10,5 m.
En el presente informe se incluyen algunos conceptos tomados del informe
“Concepto sobre el documento “inspección especial del puente mariano Ospina
Pérez” elaborado por S&A firma consultora del ingeniero, especialista estructural,
“Alfredo Santander Palacios”.

El puente en su estado actual construido en 1950, en regular estado de

mantenimiento, de un solo carril presta un servicio restringido en cuanto a lo
relacionado con cargas de diseño y velocidad de operación.
Se observa que el puente se encuentra en un estado regular de conservación.
Corrosión generalizada de la estructura metálica, barandas semi destruidas,
rodadura en regular estado al igual que las juntas de dilatación.
Por la fecha de construcción, 1950, se considera que no tuvo en su diseño
consideraciones sísmicas. En atención a que es un puente que probablemente el
componente metálico ya tiene problemas de fatiga y el servicio que presta
actualmente, unidireccional, no se recomienda para rehabilitarlo, dado que es un
puente demasiado antiguo, no se recomienda efectuar evaluación sísmica.

El puente tiene un reducido ancho para servicio unidireccional lo que ocasiona

restricción en el paso de vehículos y capacidad de carga, no es recomendable
para rehabilitarlo.

Una vez analizada la estructura se puede decir que la estructura está en

condiciones deficientes de resistencia y rigidez, pero es más grave su condición
de estructura fatigada. En nuestro concepto no era necesario adelantar estudios
por cuanto el número de vehículos que han pasado sobre el puente y la gran
magnitud de las cargas actuales con respecto a las de diseño hacen pensar sin
temor a equivocaciones que la estructura no es competente así se piense en algún
tipo de reforzamiento.

Una vez dicho lo anterior concluimos que la vida útil del puente ha llegado a su
término y que es necesario emprender la construcción de una nueva estructura
que lo reemplace.

Es importante señalar que el diseño inicial del puente no se tuvo en cuenta las
fuerzas inerciales producidas por el sismo por lo cual en cualquier momento podría
colapsar con un sismo de mediana intensidad.

Por lo tanto, es absolutamente necesario que el INVIAS o la entidad que le

corresponda emprenda a la mayor brevedad posible el diseño y construcción de
un nuevo puente que reemplace al actual.

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