Dise�o en Ingenier�a:

+Balanceo Din�mico:
-Definici�n:
Balancear es un procedimiento mediante el cual la distribuci�n de la masa de un
cuerpo en rotaci�n es alterada, de tal manera que las vibraciones que hubieran
existido
son minimizadas o en su defecto eliminadas.
El balance es la distribuci�n regular de las masas de un cuerpo respecto al centro
geom�trico o de rotaci�n, cuando existe desbalanceo se crea la descompensaci�n de
masas que al girar con cierta aceleraci�n originan fuerzas excitadoras radiales.
-Partes principales del balanceador (gisholt):
--Motor El�ctrico.
--Electroloscopio.
--Censores.
--Fuente.
--Cojinetes.
--Fajas.
-Causas del desbalance:
--Desgastes
--Corrosi�n
--Sopladuras en fundici�n
--Crecimiento t�rmico o distorsi�n
--Componentes doblados o rotos
--Acumulaci�n de material
--Componentes exc�ntricos
-Procedimiento:
--Realizar an�lisis de vibraciones inicial:
Antes de iniciar cualquier procedimiento de balanceo es esencial iniciar con un
an�lisis de vibraciones que permita evaluar si el desbalance es la �nica causa de
la
vibraci�n, en caso de encontrarse otras causas tales como:
*Desalineamientos,
*Solturas,
*Juegos,
*Fallas en rodamientos etc,
estas deben Corregirse antes de iniciarse el balanceo din�mico. I
--Inspecci�n visual:
Adem�s del an�lisis de vibraciones inicial es recomendable realizar una inspecci�n
al equipo en general para ver
*grietas ,
*solturas en bases, etc.
--Configuraci�n:
Para poder realizar un buen an�lisis de la condici�n inicial del equipo se debe
tener en cuenta la cantidad de planos posibles de balanceo, los puntos de medici�n
y
los datos de configuraci�n tales como:
*potencia,
*RPM ,
*Ref. de rodamientos,
*di�metros de poleas, etc.
--Verificar sentido de giro:
Se debe verificar el sentido de giro de la m�quina ya que es un punto clave ,para
identificar correctamente los �ngulos en el rotor a balancear.
--Punto de Referencia:
Debe escogerse un punto de referencia en el rotor a balancear este debe coincidir
con un al�be o alg�n elemento que sirva como �ngulo "0" y que a partir de �l se
puedan identificar �ngulos o posiciones.
--Marcar �ngulos:
Es importante antes de iniciar el procedimiento de balanceo marcar f�sicamente los
�ngulos en la pieza o el rotor a balancear ,esto se realiza contando los grados
contrarios al sentido de rotaci�n y en lo posible sobre elementos que pueden servir
de punto de referencia por Ej.: alabes
--Primera corrida:
Se toman las primeras medidas de desbalance inicial en amplitudes y fases para cada
punto de medici�n, mediante esta medida determinamos si el desbalance es en un
plano, dos o m�s; por ejemplo: Si las fases entre medidas en el mismo plano
difieren en mas de 90 grados se debe balancear en dos planos.
*Fase 1H : 90 grados , *Fase 2H : 111 grados (1 plano)
*Fase 1H : 34 grados , *Fase 2H : 214 grados (2 planos)
--Colocaci�n de peso prueba:
Una vez tomadas las medidas de referencia se procede a colocar un peso prueba
arbitrario en el plano de balanceo y se realiza una corrida de prueba para observar
la
variaci�n en amplitud y fase del desbalance que permita calcular vectorialmente el
peso correctivo. En caso de realizarse balanceo en dos o m�s planos se realizar�n
el
n�mero de corridas de acuerdo al n�mero de planos a balancear, una con peso prueba
en el plano 1 y la segunda con peso prueba en el plano 2 y as� sucesivamente:
*Trial run 1 ( peso en plano1)
*Trial run 2 ( peso en plano 2), etc.
--C�lculo de peso correctivo:
Teniendo la medida de referencia y las medidas con pesos pruebas es posible
calcular el peso correctivo y su ubicaci�n correcta para ejercer efecto contrario
al
desbalance inicial mediante:
*Software de balanceo del equipo
*M�todo vectorial
--M�todo vectorial para el balanceo.
-Componentes principales del motor:
--Estructura:
---La culata
---El bloque
---Conjunto del cig�e�al
--Conversi�n del calor en energ�a motriz:
---Combusti�n carburante
---El cruce de v�lvulas
--La fuerza motriz:
---Bul�n de Biela
---Segmentos
---Biela
---Dilataci�n del pist�n
---Cig�e�al
--Transmisi�n de la fuerza
--Lubricaci�n del cig�e�al
--Bloque
--Camisas
--Junta de culata
-Funcionamiento del motor:
A Balanc�n de v�lvula.
B Tapa de v�lvulas.
C Pasaje de admisi�n.
D Culata de cilindros.
E C�mara refrigeraci�n.
F Bloque de motor.
G Carter de motor.
H Lubricante.
I Eje de levas.
J Regulador de v�lvula.
K Buj�a de encendido.
L Pasaje de Escape.
M Pist�n.
N Biela.
O Pu�o de biela.
P Cig�e�al.
1er tiempo, carrera de admisi�n,
2do tiempo, carrera de compresi�n,
3er tiempo, carrera de expansi�n,
4to tiempo, carrera de escape.
-Partes motor de combusti�n:
--V�lvulas de admisi�n y escape:
Acero especial.
Algunos motores deportivos est�n construidos de titanio.
La v�lvula de admisi�n se hace de una aleaci�n de acero al cromo- n�quel.
V�lvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas mas elevadas (1650 � C)
se hace de una aleaci�n de cromo silicio.
*Causas Altas Temperaturas:
**Cabeza de la v�lvula est� acopada o acazuelada,
**Las grietas en la cabeza, el asiento, en el radio del cuello o en el v�stago.
--Bielas:
Se fabrican en acero forjado y templado.La biela es una pieza de motor sujeta a
gran estr�s. Esfuerzos: estiramiento, compresi�n y pandeo. A las bielas originales
se
les puede realizar un tratamiento de "Shot Pennin�.
--Eje cig�e�al y cojinetes:
Cig�e�al: Componente m�s importante de un motor transferir la fuerza del motor
hacia la caja de cambios.
Se fabrica en una sola pieza con acero forjado y aleados con cromo, molibdeno y
vanadio. Sin embargo, el advenimiento de cig�e�ales largos y r�gidos en motores
multicilindricos con esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro
fundido como sustituto, con objeto de reducir costos.
--Pistones.
El pist�n trabaja a altas temperaturas al estar en contacto con los gases quemados.

Se fabrican en aleaciones de aluminio, acero o hierro fundido y luego se mecanizan

para conseguir un peso y unas dimensiones muy ajustadas.
--Bloque o motor donde est�n alojados los cilindros.
Cilindros: Estructura de hierro fundido aun cuando en algunos casos se forma
mediante placas de acero soldadas. Para veh�culos de placer o de bajo costo, los
cilindros
se taladran y asientan (rectifican) directamente en el bloque. Para motores de
trabajo pesado se instalan forros que pueden reemplazarse cuando se desgastan.
Tanto
para los forros, como para los cilindros, el material usual es la fundici�n gris
por su buena resistencia al desgaste (que puede mejorarse mediante la adici�n de
peque�as cantidades de n�quel, cromo y molibdeno)
--Eje de levas:
El eje de levas es una pieza de acero que tiene la cualidad de resistir gran
trabajo de roce. Su fabricaci�n requiere preparar l�bulos de levante que accionan
piezas de
acero que lo rozan constantemente a gran velocidad. Es por eso que este componente
de motor depende mucho de la lubricaci�n que recibe en el punto de roce.
--Culata:
Se fabrica en aluminio y posteriormente es mecanizada. Es la Pieza que cierra el
bloque por la parte superior y donde se aloja la c�mara de combusti�n. Dispone
tambi�n
del alojamiento de las buj�as y de las v�lvulas. Tiene tambi�n los conductos por
donde entra y sale el aire al interior de los cilindros.
--C�rter o Bomba de aceite:
Es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite
utilizado en la lubricaci�n del motor. Se fabrica en acero estampado al no tener
que soportar
esfuerzos. El c�rter h�medo recoge el aceite y lo almacena hasta que la bomba lo
recoge y lo env�a al circuito de engrase. El c�rter seco dispone de una bomba que
recoge el aceite y lo env�a a otro dep�sito de donde lo recoge la bomba principal.
El c�rter seco permite bajar el motor o aumentar la distancia libre al suelo.
Tambi�n evita entre aire a la bomba cuando se desplaza el aceite a causa de la
fuerza centr�fuga. Una varilla medidora resulta un buen recurso para comprobar el
nivel del aceite.
--Carburador:
Elemento encargado de suministrar la mezcla de aire y combustible al interior del
motor. Su principio de funcionamiento se basa en el efecto Venturi, depresi�n que
produce un fluido cuando se acelera su velocidad a causa de un estrechamiento. Se
compone de un cuerpo, una cuba, un surtidor que une la cuba con el cuerpo y una
mariposa que es accionada por el conductor desde el acelerador.
--Buj�a:
Elemento encargado de permitir el salto de una chispa el�ctrica en el interior de
la c�mara de combusti�n de un motor de gasolina. Est� formado por un cuerpo
met�lico
que se rosca en la culata y que tiene unido el electrodo de masa. Por el interior
del cuerpo se coloca el electrodo positivo recubierto por un aislante cer�mico. Los

extremos del electrodo positivos est�n descubiertos, el superior para permitir la

conexi�n con el cable que viene de la bobina y por el inferior para permitir el
salto
de la chispa al electrodo negativo. La separaci�n entre los electrodos es muy
importante para crear una chispa con la mayor longitud y duraci�n posibles. El
aislante
cer�mico tambi�n sirve para disipar el calor que la buj�a recoge de la combusti�n.
La buj�a debe trabajar a una determinada temperatura para que los dep�sitos de
carbonilla no se adhieran a los electrodos. Un motor de altas prestaciones necesita
buj�as fr�as para que no se calienten en exceso, mientras que un motor m�s
tranquilo necesita buj�as m�s calientes para evitar que su temperatura de
funcionamiento sea baja. Las buj�as pueden fabricarse con uno, dos, tres y hasta
cuatro
electrodos de masa para mejorar el salto de la chispa.�
-Efectos del no balanceo:
El desbalanceo o desequilibrio es la no coincidencia del centro de gravedad con el
centro de giro, que al girar induce una fuerza centr�fuga no compensada que rota
a la velocidad de giro. Cuando el sistema rotativo es esbelto el desbalanceo puede
ser de los siguiente tipos:
1.-Desbalanceo Est�tico:
Los ejes son paralelos, de manera que el centro de gravedad no est� en el eje de
giro.
2.-Desbalanceo de par:
El eje central principal intercepta con el eje de giro en el centro de gravedad del
rotor, se produce un efecto de par.
3.-Desbalanceo Cuasi-Est�tico:
El eje central principal intercepta al eje de rotaci�n pero no en el centro de
gravedad del rotor.
4.-Desbalanceo Din�mico:
El desbalanceo din�mico ocurre en rotores medianos y largos. Es debido
principalmente a desgastes radiales y axiales simult�neos en la superficie del
rotor.
El espectro presenta vibraci�n dominante y vaiv�n simult�neo a frecuencia igual a 1
X RPS del rotor.
Se recomienda para corregir la falla balancear el rotor en DOS PLANOS con las masas
adecuadas y en las posiciones angulares calculadas con un equipo de balanceo
din�mico.
Realizar el balanceo es a�adir o remover pesos de correcci�n, de manera que el eje
de principal de inercias se aproxime al eje de giro hasta que la vibraci�n residual

est� dentro de los niveles considerados como admisibles.

Los niveles permisibles est�n definidos por la norma Iso 1940 que establece
categor�as de m�quinas y considera para el c�lculo el peso del rotor y la velocidad
de giro.
-Efectos negativos del no balanceo:
--Vibraciones peri�dicas del equipo.
--Vibraciones transmitidas a otros equipos.
--Fatiga en soldaduras, uniones, etc.
--Da�o a sistemas el�ctricos y electr�nicos.
--Da�os en rodamientos, bujes, chumaceras, etc.
--Rozamiento de rotores en cuerpos de alojamiento.
--Calentamiento , ruido.
--Da�os a cimentaci�n de maquinaria o equipo.
--P�rdida de precisi�n en maquinado de partes.
-Aplicaciones:
Alarmas de nivel: El desbalanceo es una de las clases de patolog�as encontradas y
por lo tanto sirve como an�lisis de causas de vibraciones en los motores.
-Mercado