Machines à courant continu

Construction
par François BERNOT
Ingénieur de l’École Supérieure d’Électricité
Docteur en sciences pour l’ingénieur
Maître de conférences à l’UTBM (Belfort)

1. Généralités................................................................................................. D 3 556 - 2
2. Construction des induits des divers types de machines .............. — 2
2.1 Introduction.................................................................................................. — 2
2.2 Induit cylindrique......................................................................................... — 3
2.2.1 Induit cylindrique plein ...................................................................... — 3
2.2.2 Induit cylindrique creux (en cloche).................................................. — 3
2.3 Induit discoïdal............................................................................................. — 3
2.4 Réalisation d’un induit cylindrique ............................................................ — 4
2.4.1 Tôles rotoriques.................................................................................. — 4
2.4.2 Bobinage ............................................................................................. — 5
2.4.3 Collecteur ............................................................................................ — 5
2.4.4 Balais et leurs supports...................................................................... — 6
2.4.5 Frettage des conducteurs et équilibrage .......................................... — 6
2.5 Bobinage d’induit des moteurs cylindriques ............................................ — 6
2.5.1 Types de bobinages............................................................................ — 6
2.5.2 Bobinage imbriqué ............................................................................. — 7
2.5.3 Bobinage ondulé................................................................................. — 7
2.6 Limite en commutation du collecteur ........................................................ — 8
3. Construction des inducteurs des divers types de machines....... — 8
3.1 Caractéristiques des aimants permanents ................................................ — 8
3.2 Inducteur à aimants permanents ............................................................... — 9
3.3 Inducteur bobiné.......................................................................................... — 10
4. Pôles auxiliaires ....................................................................................... — 11
4.1 Réaction transversale d’induit .................................................................... — 11
4.1.1 Description du phénomène ............................................................... — 11
4.1.2 Enroulements de compensation de réaction d’induit ..................... — 12
4.2 Pôles d’aide à la commutation ................................................................... — 12
5. Éléments divers ........................................................................................ — 13
5.1 Connexion électrique globale du moteur .................................................. — 13
5.2 Inclinaison des balais .................................................................................. — 13
5.3 Refroidissement des machines .................................................................. — 14
5.4 Révisions et entretien périodique des machines ...................................... — 15
5.5 Dimensionnement général d’une machine à courant continu ................ — 15
6. Conclusion ................................................................................................. — 16
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. D 3 557

et article est la suite logique de la partie relative à la constitution et au fonc-

C tionnement des machines à courant continu. L’exposé qui suit, beaucoup
plus technologique que le précédent, se décompose en plusieurs parties dis-
tinctes.
Il traite tout d’abord les techniques de conception de l’induit, puis de l’induc-
teur. Les pôles auxiliaires sont ensuite abordés, pour finir par des éléments

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divers de dimensionnement. Les techniques propres aux inducteurs bobinés et

à aimants sont présentées dans le texte au fil des besoins. Une vue générale des
questions que se pose le concepteur est présentée, sans détailler tous les
aspects de la conception d’une machine.
Nota : cet article est une coédition partielle d’un des chapitres du livre de l’auteur : La vitesse variable électrique, motova-
riateurs à courant continu [1].

1. Généralités
Les moteurs à courant continu industriels sont construits selon la
même structure que le moteur simplifié que nous avons vu dans
l’article [D 3 555, Figure 4].
La figure 1 montre un exemple de petit moteur à stator bobiné où
nous reconnaissons ses divers éléments constitutifs : rotor, stator,
collecteur, balais.

■ L’inducteur peut être à aimants permanents ou bobiné.

● Le premier type (à aimants permanents) se rencontre dans la
plupart des servomoteurs utilisés pour les asservissements de
petite puissance (inférieure à 5 kW), comme les robots, les mouve-
ments d’axe (table traçante...). Ce choix conduit à des machines
compactes, de très bon rendement, et surtout faciles à modéliser, Figure 2 – Moteur de 6 MW pour laminoir [doc. Alstom]
donc à asservir, comme un servomoteur d’imprimante par exemple.
N’oublions pas le secteur des accessoires automobiles, où la
faible puissance requise rend la technologie à inducteur en ferrite ■ La gamme des puissances en moteurs à courant continu s’étend
très compétitive. du dixième de watt à une dizaine de mégawatts. Les besoins corres-
● La structure bobinée est utilisée en pratique chaque fois que pondant à ces puissances extrêmes viennent essentiellement des
celle à aimants ne peut l’être. Nous avons vu en [D 3555] qu’elle laminoirs comme l’illustre la figure 2.
offre la possibilité de fonctionner en survitesse, sur une large plage,
ce qui permet de sous-dimensionner le moteur. Son domaine Au-delà de cette barrière d’une dizaine de mégawatts, il faut pas-
d’application est encore très large parmi la traction électrique (loco- ser en technologie synchrone.
motives et voitures) et les asservissements de grande puissance
(laminoirs...), même si elle tend souvent à être remplacée par la ■ Précisons, enfin, que nous n’aborderons pas le cas des moteurs
solution synchrone (TGV Atlantique...) ou asynchrone (TGV trans- homopolaires à courant continu, car ils ne sont quasiment utilisés
manche). que pour les génératrices à très fort courant (électrolyse) et quel-
ques présentoirs tournants de vitrine de magasin.

2. Construction des induits

des divers types
de machines

2.1 Introduction

L’induit que nous avons étudié avec le moteur simplifié (en

[D 3 555]) est quand même différent de celui des moteurs indus-
triels. Deux dispositions des conducteurs coexistent actuellement :
— rotor cylindrique (traditionnel en tôle feuilletée ou bien en
cloche) ;
Rotor Stator bobiné Collecteur Balais
(induit) (inducteur) — rotor discoïdal (limitée en puissance à 5 kW).

Figure 1 – Petit moteur bobiné Nous allons étudier séparément ces deux solutions.

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2.2 Induit cylindrique Isolement

Collecteur de fond
d'encoche
Arbre Paquet de tôles
2.2.1 Induit cylindrique plein

La figure 3 montre, à titre d’exemple, deux induits cylindriques de

moteur à courant continu, l’un est nu, l’autre est bobiné.

On reconnaît, dans le premier (figure 3 a), les encoches avec leur

isolant de fond qui recevront le bobinage. Les fils de chacune des
bobines élémentaires sont soudés sur le collecteur ; elles forment
des chignons (figure 3 b) à chaque extrémité du paquet de tôles.
a rotor nu
Un induit cylindrique comporte en général six phases, guère plus.
Cette valeur suffit à assurer une commutation correcte et à limiter Palier Collecteur Têtes de chignon
l’ondulation du courant d’induit. Précisons que cette valeur requiert
12 encoches pour un moteur à quatre pôles.

La structure cylindrique se rencontre dans la plupart des moteurs,

car elle optimise l’utilisation de l’espace ; le coût de l’ensemble est
donc théoriquement réduit par rapport à la structure discoïdale.

La figure 4 présente une gamme de servomoteurs de puissance

comprise entre 50 W et 5 kW. Ces servomoteurs sont très robustes,
étanches, et ils permettent des accélérations importantes. Ils tolè- b rotor bobiné
rent aussi un surcourant très important à basse vitesse
(Imax = 10 In), ce qui les rend très compétitifs. Ils sont vendus avec Figure 3 – Rotors de petits moteurs à courant continu
des modules de commande spécifiques, comme ceux représentés à
la figure 4.

Inducteur fixe à aimants

2.2.2 Induit cylindrique creux (en cloche) Bobinage de l'induit permanents
monté en cloche

Dans la famille des induits cylindriques, un groupe se distingue

par ses performances en accélération ; il s’agit des moteurs à induit
Partie fixe de l'induit :
en cloche sans fer mobile, dont l’un d’eux est montré sur la figure 5.
Tôles pour le retour
Une coupe axiale de ce moteur donnerait une structure similaire du flux
à celle des moteurs cylindriques précédents. La différence princi-
pale vient ici de la réalisation du bobinage d’induit (cuivre) sur un Arbre de
sortie Bobinage
support spécial (fibre de verre) en cloche, afin de n’être attaché que Cuivre Parties croisé
d’un seul côté. Le fer qui canalise le flux peut alors être accroché à mobile ferromagnétiques fixes Aimants Balais
l’autre extrémité, avec l’inducteur.
Figure 5 – Servomoteur à induit en cloche [doc. API Portescap]

Nous voyons que seul le cuivre tourne. En éliminant ainsi toutes

les parties ferromagnétiques mobiles, la masse de l’induit est
réduite, tout comme le moment d’inertie du moteur.

Précisons que les aimants peuvent aussi être placés à l’intérieur,

ce qui, en augmentant le diamètre de l’induit, améliore le couple.

Cette structure autorise des accélérations impressionnantes,

comme 50 cycles par seconde du type démarrage-vitesse maxi-
male-arrêt complet (obtenu avec un moteur d’un watt non chargé).
Leur très faible inertie thermique (10 s) associée à la fragilité du
montage en cloche les cantonne malheureusement aux petites puis-
sances.

La gamme commercialisée est déclinée en deux modèles qui cou-

vrent les puissances allant de 0,25 W à 260 W.

Précisons, malgré tout, que les nouvelles machines synchrones

Figure 4 – Gamme de servomoteurs de puissance comprise entre « brushless » ont des performances en accélération qui les rappro-
50 W et 5 kW [doc. Parvex] chent de plus en plus de celles des moteurs cloche.

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2.3 Induit discoïdal

Coupe XX' Coupe YY'
Culasses de retour
L’autre structure industrielle comporte un disque sans fer au rotor. de flux
Les inerties mécaniques et thermiques obtenues sont, comme pour Y Pôles X
le moteur cloche, très faibles. Ces moteurs, en utilisant des aimants Bobinage ondulé inducteurs
de type AlNiCo à induction rémanente élevée, présentent un couple
massique très important et un rendement correct (environ 85 %).
La gamme de puissance part d’une cinquantaine de watts pour N
N S
atteindre 5 kW.
Nous voyons sur la figure 6 que l’induit est constitué d’un disque S
en fibre de verre, recevant des conducteurs sur chacune de ses S
faces. Pour les couples élevés, plusieurs couches peuvent être col-
lées. Les courants radiaux interagissent avec une induction axiale Lames
pour donner une force motrice tangentielle. Le collecteur est placé du
au centre, les conducteurs sont inclinés et passent d’une face à collecteur
l’autre du disque par l’extérieur. N
La structure du disque est détaillée sur la figure 7, avec la position N
correspondante des aimants.
S N
Le principe de bobinage de ce disque reste rigoureusement le S
même que celui d’un moteur cylindrique, mis à part la forme aplatie 6 balais
du circuit. Chaque conducteur voit de façon alternative un pôle Nord
puis un pôle Sud, afin que toutes les forces élémentaires s’addition- Y'
nent. Les flasques latéraux servent de culasse de retour du flux et de X'
Disque induit
support mécanique. tournant Conducteurs
collés sur le disque
La figure 8 présente un vrai rotor. Ce moteur possède une très
grande régularité de la vitesse de rotation pour deux raisons : conducteurs retour conducteurs aller

— un nombre élevé de lames au collecteur (une par conducteur) ;

— l’absence de fer dans l’induit (aucun effet d’attraction entre Figure 7 – Coupe d’un servomoteur à induit discoïdal
encoches).
Une excellente précision de positionnement et une excellente
commutation sont donc obtenues. L’usure 4 fois plus faible des
balais ajoutée aux qualités précédentes explique le maintien de Conducteur retour Conducteur aller
cette technologie, pourtant déjà vieille, même si son surcourant est
limité par la très faible inertie du disque (5 In maximum, 1,5 In
durant une minute). N
Concluons sur le très grand intérêt de cette version discoïdale du
moteur à courant continu en robotique. Elle devance toutes les
autres technologies, y compris alternatives, pour sa précision de S S
positionnement. De nombreuses chaînes de robots y ont encore
recours.
Balais

N N

Figure 8 – Disque d’un servomoteur à induit discoïdal [doc. Parvex]

2.4 Réalisation d’un induit cylindrique

2.4.1 Tôles rotoriques

Le circuit magnétique de l’induit est réalisé à l’aide de tôles empi-

Réducteur Aimants (inducteur) Codeur de position lées. Dans les servomoteurs, les pertes fer sont négligeables devant
Disque (induit) Frein mécanique les pertes Joule ; mais ce rapport devient voisin de l’unité, voire
s’inverse, pour les grandes machines. Les machines à aimants ne
sont en général pas ventilées intérieurement, au contraire de leurs
Figure 6 – Servomoteur à induit discoïdal [doc. Parvex] homologues à stator bobiné.

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Les fils sont soit bobinés directement sur le rotor (petites machi-
Cale de fond nes de grande série), soit préformés en faisceaux qui sont insérés
Bobinage d'encoche
induit par les becs d’encoche (1 ou 2 en général par encoche). L’aluminium
Conducteurs est peu utilisé, car il conduit à un surdimensionnement général du
en barre moteur. Ses seules raisons d’utilisation peuvent être économiques
(pénurie de cuivre).
La figure 9 montre que les conducteurs sont isolés entre eux par
Isolation un guipage (grandes machines) ou un émail. Les faisceaux de fils ou
d'encoche de barres préformés sont isolés par rapport à la masse et entre eux
Encoche ouverte avec un film enroulé. Les classes d’isolation des moteurs sont
regroupées dans le tableau 1.

Isolation de haut
Arbre d'encoche Voie
d'enroulement
supérieure
Tableau 1 – Classe d’isolation des moteurs

Voie Échauffement pour

d'enroulement
inférieure
Isolation
Encoche fermée d'encoche
Trous de ventilation
Figure 9 – Tôle rotorique
La figure 9 présente une tôle d’induit avec deux variantes d’enco-
ches.
Nous remarquons les trous de ventilation qui permettent de
refroidir directement la tôle et le cuivre. En l’absence de ces orifices,
l’énergie thermique est évacuée à travers le stator, via les tôles; c’est
le cas des servomoteurs.
Les encoches ouvertes servent à recevoir un bobinage en forme
de barres rigides préformées qui ne passeraient pas dans les becs.
Elles sont donc réservées aux grandes machines.
Les encoches fermées peuvent être de forme arrondie ou
rectangulaire ; elles reçoivent un ou deux faisceaux de fils.
Les tôles sont soit montées directement sur l’arbre par insertion à
chaud, soit assemblées par queues d’aronde pour les grandes
machines.
La qualité de la commutation est directement liée à la réactance
de fuites d’induit qui doit être la plus faible possible afin d’accélérer
l’inversion du courant dans les sections en commutation. L’induc-
tance de fuites d’induit est liée comme suit aux paramètres du
moteur :
— elle augmente si l’encoche est fermée ;
— la présence d’aimants à l’inducteur la diminue fortement ;
— lorsque le stator est bobiné, plus l’encoche est carrée (ou
ronde), plus la réactance d’induit est faible.
Les encoches rotoriques sont souvent inclinées d’un angle au
moins égal à un bec d’encoche afin de réduire les pulsations de cou-
ple dues aux effets de réluctance (stator/rotor). Avec les encoches
ouvertes, des cales ferromagnétiques peuvent être utilisées pour
réduire ces ondulations de couple.
Nous concluons sur le compromis que le concepteur doit réa-
liser entre la puissance de la machine (encoches profondes) et
sa commutation d’induit (encoches courtes). Nous ne détaille-
rons pas davantage ce problème difficile.
Température moyenne
un fluide réfrigérant
Classe d’isolation admissible
à 40 °C
(°C)
(°C)
A 100 60
B 120 80
E 110 70
F 140 100
H 165 125
Nous pouvons noter que, par souci de simplification des procé-
dés, beaucoup de petites machines sont systématiquement isolées
en classe H. Les isolations inférieures ne sont proposées qu’en vue
d’obtenir une marge de sécurité thermique plus importante (déclas-
sement en puissance de la machine).
Les conducteurs, une fois mis en place dans le rotor avec leurs
films d’isolement respectifs, sont placés dans un four de dégazage
(avec vide relatif), où ils restent 24 à 48 heures. La chaleur volatilise
les produits corrosifs (eau, esters…) qui pourraient dégrader les iso-
lants et elle polymérise les résines. En général, une température de
60 °C est utilisée pour un dégazage simple, tandis que 80 °C sont
nécessaires pour la polymérisation. Ce procédé est, le plus souvent,
accéléré pour les petites machines, voire carrément supprimé
(moteurs 12 V pour automobile). Les grandes machines subissent
d’abord un dégazage, puis une polymérisation.
Nous avons vu que les fils des petites machines sont émaillés,
puis guipés avec un film. Ce dernier est souvent en Nomex, même
si d’autres produits de moins bonne qualité sont utilisés. Les gran-
des machines sont isolées avec des tissus imprégnés de résine
selon des procédés complexes comme l’Isoténax.
Lorsqu’on examine les couches successives d’isolant nécessaires,
on comprend pourquoi le coefficient de remplissage de l’encoche
ne dépasse guère 60 %, pour être souvent plus près de 40 %. La
perte de place due au foisonnement des fils ronds est déjà de 22 %
au minimum ; en y ajoutant les couches successives d’isolant, on
retrouve un rapport d’environ deux entre la section de l’encoche et
celle du cuivre brut. Les encoches des petites machines destinées à
l’automobile sont souvent très mal remplies afin de permettre un
bobinage automatique.
2.4.3 Collecteur

Le collecteur est réalisé par assemblage de lames isolantes et

2.4.2 Bobinage conductrices (cuivre), où le bobinage est ensuite agrafé, soudé (par
points) ou brasé. La surface du collecteur est tournée afin d’être bien
Les conducteurs sont réalisés à partir de fils ou de barres de lisse, puis les cales interlames sont fraisées en biais afin d’augmen-
cuivre. ter leur tenue en tension.

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Figure 10 – Collecteur avant soudure [doc. Alstom]
Frettes
Zone activ
e
Collecteur
Figure 11 – Rotor de moteur de 1 MW [doc. Alstom]
Il est important de noter que la tension interlames maximale est
relativement faible. Il serait possible de l’augmenter, mais le coût de
la machine en souffrirait. Les machines de traction ferroviaires ne
dépassent, par exemple, jamais 1 500 V unitaire. Il en résulte donc,
pour les applications de puissance élevée, des intensités de courant
très fortes, qui expliquent la largeur importante de leurs collecteurs.
La figure 10 montre un collecteur avant soudure. Le nombre de
lames y semble important, mais, lorsqu’on le rapporte au nombre
de pôles, on s’aperçoit qu’on dépasse rarement le chiffre de six
lames par pôle.
La figure 11 présente un rotor de moteur d’un mégawatt, où nous
voyons que la zone active de la machine ne représente en réalité
que la moitié de la longueur axiale disponible. Cela explique l’intérêt
des technologies sans balais qui, en reportant la fonction du collec-
teur à l’extérieur du moteur, libèrent cette place précieuse.
2.4.4 Balais et leurs supports
Les balais étaient, historiquement, réalisés en tresses de cuivre,
mais le charbon leur a vite été préféré.
Les balais réalisent la fonction importante de transmettre le cou-
rant au collecteur. Ils doivent être choisis en fonction du compromis
suivant :
— ne pas user le collecteur ;
— ne pas être remplacés trop souvent ;
— ne pas polluer la machine par leurs poussières ;
— ne pas provoquer trop de chute de tension.
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Frettes
Figure 12 – Frettage d’un double rotor de locomotive CC6500
[doc. Alstom]
La jonction cuivre-carbone se comporte comme une diode élé-
mentaire. Il faut donc ajouter, à la chute de tension résistive du
corps du charbon, une tension de seuil qui peut être très gênante
pour les petits moteurs. Selon la qualité de carbone choisie, elle
peut varier de 0,3 à 3 V.
Les charbons doivent pouvoir être changés facilement. Leur sup-
port remplit les fonctions suivantes :
— pousser le charbon régulièrement pour compenser son usure ;
— amener le courant dans le charbon ;
— limiter la course maximale du charbon ;
— alerter éventuellement lorsque l’usure maximale est atteinte.
Précisons, enfin, que les charbons peuvent être placés en quin-
conce pour éviter l’apparition de rainures sur le collecteur. Leur cou-
ronne doit aussi être réglable en rotation dans les grandes machines
afin d’ajuster la commutation.
2.4.5 Frettage des conducteurs et équilibrage
■ Les conducteurs sont frettés à leurs extrémités avec un fil de
verre pour éviter leur expulsion sous l’effet de la force centrifuge. La
figure 12 montre, sur un double rotor de locomotive, la surface
qu’occupent ces frettes.
■ Le rotor une fois terminé doit être équilibré mécaniquement.
Cette opération est très souvent semi-automatique. Une machine
entraîne le rotor, puis s’immobilise à l’endroit du balourd en indi-
quant sa valeur. L’opérateur expérimenté dépose sur les chignons
un peu de pâte qui durcira lors de l’imprégnation. Pour les grandes
machines, la pâte est remplacée par des cales rigides logées dans
des trous préexistants, mais le principe reste le même.
2.5 Bobinage d’induit des moteurs
cylindriques
2.5.1 Types de bobinages
Nous avons examiné un bobinage très simplifié à la figure 4 de
l’article [D 3 555]. Dans la réalité, les bobinages utilisés sont beau-
coup plus évolués afin d’utiliser au mieux les ampères-tours de
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Stator Stator

Voie supérieure
Rotor Voie supérieure
Voie inférieure
Pôles Rotor
inducteurs Lignes neutres Voie inférieure
Pôles
inducteurs Lignes neutres

S N S N S N

S N S N S

Pas de connexion Pas de connexion

raccourci Balais raccourci Balais
de deux encoches de deux encoches

a bobinage imbriqué b bobinage ondulé Pas raccourci

de deux encoches
Figure 13 – Bobinages imbriqué et ondulé Balais Collecteur

Figure 14 – Bobinage imbriqué à raccourcissement de deux

encoches
l’induit. En éliminant les enroulements simplifiés (une voie par
encoche), il est possible de distinguer deux grandes catégories :
— dans le premier cas (bobinage imbriqué, figure 13 a), les
conducteurs reviennent en arrière d’un ou plusieurs pas dentaires, Pôles Lignes neutres
valeur appelée raccourcissement (qui peut aussi être un inducteurs
allongement) ;
— dans le deuxième cas (bobinage ondulé, figure 13 b), les
conducteurs continuent vers l’avant.
Précisons que, avec un moteur bipolaire, les deux techniques sont
équivalentes. Elles sont présentées sur la figure 13 , avec deux S N S N S
voies d’enroulement par encoche.
Nous voyons apparaître ici des lignes neutres, qui séparent des
zones à courant de sens identique. Leur position étant liée à celle
des balais, elles ne sont placées au milieu des pôles que si l’angle
interne de la machine vaut 90°.
Le choix entre ces deux techniques est difficile à détailler
simplement ; en général, les petites machines sont toutes à bobi- Pas raccourci Balais Collecteur
nage imbriqué, car l’induit est décomposé en bobines élémentaires de deux encoches
qui comportent chacune beaucoup de spires. Mais lorsque des bar-
res sont utilisées pour les grandes puissances, l’ondulation est envi- Figure 15 – Bobinage ondulé à raccourcissement de deux encoches
sageable. Précisons aussi l’intérêt du raccourcissement, qui est
d’économiser le cuivre et d’améliorer la commutation en réduisant
les inductances de fuite.
2.5.2 Bobinage imbriqué
Les termes imbriqué et ondulé peuvent être respectivement rem-
placés par parallèle et série.
Examinons sur la figure 14 un bobinage imbriqué complet à rac-
Le pas de bobinage peut être positif ou négatif. courcissement de deux encoches. Seule une partie du faisceau est
représentée, car il suffit de reproduire le motif d’un pôle à l’identi-
Des versions imbriqué/ondulé existent aussi. Il est intéressant que pour obtenir les pôles suivants.
d’utiliser un nombre impair d’encoches par paire de pôles.
Nous voyons qu’aucun ampère-tour n’est annulé par son opposé
Le choix entre les diverses combinaisons de bobinage est difficile dans une encoche. Nous pouvons comprendre que si l’induit
et nécessiterait des développements très longs pour optimiser : tourne, alors les courants resteront fixes dans l’espace, comme la
figure 3 de l’article [D 3 555] le suggérait.
— la résistance totale (volume de cuivre, longueur des
chignons) ;
— la réactance de fuites d’induit ; 2.5.3 Bobinage ondulé
— le nombre de balais (pas toujours égal au nombre de pôles) ;
— les connexions entre balais (a priori en parallèle, avec respect Examinons maintenant sur la figure 15 un bobinage ondulé
des polarités). complet à raccourcissement de deux encoches. Nous remarquons la

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progression du fil qui doit franchir plusieurs pôles pour retrouver un

balai. Vitesse

Vitesse maximale
Concluons sur l’induit des moteurs discoïdaux qui peut être
considéré comme un bobinage cylindrique aplati à la manière
d’un luminaire de fête en papier. Les variantes que nous venons
Limite conseillée
de voir lui sont donc entièrement applicables. Mais, en pratique, de commutation
ces disques sont toujours réalisés autour d’une base ondulée,
avec deux fois moins de charbons que de pôles. Limite thermique
Limite absolue
Zone de commutation
d'utilisation
permanente
2.6 Limite en commutation du collecteur Couple
maximal
Zone de fonctionnement
Le collecteur n’a pas un comportement indépendant de sa vitesse dynamique
de rotation. En effet, lorsque le rotor tourne vite, les étincelles pro-
duites par la commutation entre lames sont entraînées mécanique-
Couple
ment avec des poussières de charbon. Il peut alors se former un arc
électrique entre balais consécutifs, qui entraîne une destruction
immédiate du collecteur. Figure 16 – Limite de commutation de servomoteur à aimants
permanents [source Parvex]
Le courant que peut voir l’induit dépend donc de la vitesse de
rotation et de l’état thermique du moteur ; il est imposé par :

— la température maximale du bobinage liée à la capitalisation 3. Construction des inducteurs

des pertes Joule et de l’énergie thermique évacuée par le
refroidissement ;
des divers types
— le courant limite du collecteur (valeur impulsionnelle).
de machines
Précisons aussi que la puissance ou le couple indiqués sur la pla-
Nous avons vu (§ 1) qu’un inducteur peut être bobiné ou réalisé
que de la machine correspondent au régime nominal et non au
avec des aimants permanents. Détaillons le calcul de l’induction
régime impulsionnel. dans l’air correspondant à ces deux techniques après avoir rappelé
les notions principales concernant les aimants.
La figure 16 présente les courbes relatives à un servomoteur
ayant un couple nominal de 12 N · m. Nous reconnaissons, dans
l’ordre de puissance croissante :
3.1 Caractéristiques des aimants
— la limite thermique ;
permanents
— la limite conseillée de commutation (usure des charbons) ;
— l’enveloppe de commutation maximale à ne jamais dépasser Les aimants permanents ont évolué, depuis le long barreau
sous peine de destruction du moteur. d’acier martensitique jusqu’aux terres rares modernes, qui rempla-
cent désormais avantageusement les inducteurs dans certains
Elle permet d’atteindre six à huit fois le couple nominal à basse moteurs. Un aimant permanent peut être défini par :
vitesse ; le surcouple correspondant est tentant, mais il use préma- — son induction rémanente Br ;
turément le collecteur. — son énergie spécifique BHmax.

Tableau 2 – Performances des principaux types d’aimants

Induction Énergie spécifique
rémanente à 120° Température limite
Type d’aimant BHmax d’utilisation Applications principales
Br
(T) (kJ/m3) (°C)

Acier martensitique 0,2 1 tournevis aimanté

Ferrite de baryum isotrope 0,4 8 350 automobile, petits moteurs, haut-
parleurs
AlNiCo anisotrope orienté 1,3 40 450 moteurs industriels
(en voie de disparition)
SmCo5 1 150 250 moteurs industriels, haut-parleurs
NdFeB 1,1 200 200 moteurs industriels

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Le premier paramètre donne l’induction maximale que peut four-

nir l’aimant, tandis que le deuxième correspond à l’entrefer que B (T)
peut magnétiser l’aimant. Notons que, selon le type de matériau uti- 1,4
lisé, ces paramètres peuvent évoluer en fonction de la température.
Le tableau 2 regroupe les performances des principaux types
d’aimants. 1
La figure 17 présente les caractéristiques de magnétisation 140 °C
(courbes induction magnétique B-champ magnétique H) des
aimants précédents. Elle met bien en évidence les avantages des
différents matériaux. Malheureusement, ces courbes évoluent en
0,5
fonction de la température. 100 °C
– 40 °C
Nous remarquons que les aimants peuvent se démagnétiser de
60 °C
façon importante avant d’avoir atteint la température de Curie. La
20 °C
courbe de la figure 18 présente, comme exemple, l’influence de la 0,1
température sur la caractéristique du NdFeB. Nous remarquons
également la grande sensibilité de l’énergie emmagasinée vis-à-vis – 1 000 – 800 – 600 – 400 – 200 0
de la température. Il convient donc de déterminer précisément la H (k A/m)
température maximale de fonctionnement de la zone concernée. La
figure 19 présente la réponse de la ferrite à la température. Figure 18 – Caractéristiques de démagnétisation du NdFeB

Nous constatons une réponse différente de la ferrite, lorsque la

température augmente :
— son énergie (surface de la courbe) varie peu ;
— l’induction rémanente baisse ; B
— le champ coercitif augmente. Température
augmente
Il en résulte :
— une diminution de l’induction utile lorsque la température aug-
mente, sans risque de démagnétisation ;
— une augmentation de l’induction utile lorsque la température
diminue, avec risque de démagnétisation.
Cela explique pourquoi les ferrites ont la réputation de se déma-
gnétiser en se refroidissant ! Les autres matériaux évoluent de la
même façon que le NdFeB. Le SmCo est, par exemple, moins sensi-
ble à la température que le NdFeB.
H

3.2 Inducteur à aimants permanents Figure 19 – Allure de la caractéristique de démagnétisation

d’une ferrite

Dans le moteur à aimants permanents représenté sur la figure 20,

nous pouvons négliger la réluctance du fer car sa perméabilité µfer
µ fer infini Contour (C)
est très grande. De la même façon, nous considérerons que l’entre- Culasse
fer est constant, donc que le champ magnétique y est homogène.

e
N H0 S
B (T)
Haimant
1,4
Laimant Haimant
Induit
Aimant
1
AlNiCo
B anisotrope Figure 20 – Inducteur à aimants permanents
NdFe o5 orienté
SmC
aryum 0,5
e de b
Ferrit pe L’induit n’étant pas alimenté, appliquons le théorème d’Ampère
isotro au contour (C), défini sur la figure 20, attaché au circuit
0,1 magnétique :
– 600 – 500 – 400 – 300 – 200 – 100 0
H (kA/m) Acier
martensitique ∫H x
(C)
d = ∑
bobines
n I bobine

Figure 17 – Caractéristiques de magnétisation des principaux

aimants à la température ambiante soit : 2(H0 e + Haimant Laimant) = 0 (1)

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Les ampères-tours magnétisants sont nuls, car il n’y a pas de

bobinage. Le terme Laimant représente la longueur moyenne de
µfer infini Contour (C)
l’aimant et e celle de l’entrefer. Culasse
Cette relation donne directement le champ d’entrefer :

H aimant L aimant e
H 0 = Ð ---------------------------------------- (2)
e
N H0 S
Considérons, à titre d’exemple, les courbes de désaimantation à
température ambiante du NdFeB et de l’AlNiCo, afin de calculer les
longueurs d’aimants requises, dans ces deux cas, pour obtenir une
Induit
induction dans l’air :
B0 = 0,8 T.
N, S pôles Nord et Sud
Cette induction requiert le champ magnétisant :

B
H 0 = -----0- = 640 kA/m . Figure 21 – Inducteur bobiné
µ0

Les aimants pourront fournir (figure 17) :
— dans le premier cas :
Haimant = 250 kA/m
— dans le second cas :
Haimant = 40 kA/m.
Ces valeurs d’aimantation nous donnent les rapports suivants
entre les longueurs de l’aimant et de l’air (entrefer) :
— pour NdFeB : Laimant/e ≈ 2,56
— pour AlNiCo : Laimant/e ≈ 16
Ces chiffres montrent que les aimants actuels du premier type
sont très fins ; ils acceptent des entrefers épais et des réactions
d’induit très grandes. En revanche, les autres sont dix fois plus
épais.
Mais il faut pondérer ces conclusions par la remarque
suivante : des entrefers de quelques millimètres ne conduisent
malgré tout qu’à des longueurs d’aimant de quelques centimè-
tres !
Rappelons qu’il faut aussi s’assurer que la qualité d’aimant
employée n’est pas trop sensible à la température afin de garan-
tir une magnétisation correcte dans toutes les conditions d’utili-
sation.
Les ampères-tours magnétisants ne sont plus nuls ; ils donnent
directement le champ d’entrefer par la relation :
n I inducteur
H 0 = ---------------------------
-
e
soit l’induction dans l’air :
n I inducteur
B 0 = µ 0 ---------------------------- (4)
e
Le courant magnétisant peut être obtenu directement, en se sou-
venant de la règle simple : il faut 800 A · tr pour magnétiser 1 mm
d’air à 1 T (formule issue de 1/µ0 = 800 A · tr par millimètre et par
tesla).
La plupart des inducteurs sont réalisés à l’aide de bobines mon-
tées sur des pièces polaires saillantes, comme le suggère la
figure 21. Mais quelques machines à faible polarité ont un enroule-
ment inducteur logé dans des encoches, comme pour l’induit.
■ Précisons enfin que, en général, l’entrefer n’est pas constant ;
au contraire, il est plus faible au centre du pôle afin de lisser la répar-
tition spatiale du champ d’entrefer. La figure 22 représente cette
disposition.

Concluons enfin en disant que les aimants peuvent être enterrés
entre des pièces polaires neutres afin d’augmenter l’induction dans
l’air par concentration magnétique. Des inductions dans l’entrefer
de 0,8 T peuvent ainsi être atteintes avec des ferrites. Cette techni-
que réapparaît pour les petites puissances, car elle permet de dimi-
nuer le coût des aimants.
En adoucissant le saut d’induction au passage des cornes polai-
res, les pertes fer diminuent et la commutation est améliorée. Ces
caractéristiques sont primordiales dans les machines de grande
puissance.

θ
3.3 Inducteur bobiné e constant
θ π
e variable
■ Appliquons le raisonnement précédent à l’inducteur bobiné de la H0
figure 21, où la perméabilité du fer est à nouveau supposée infinie
et l’entrefer constant.
Utilisons encore le théorème d’Ampère le long du contour (C) qui
parcourt le circuit magnétique :
induit

∫H x
(C)
d = ∑
bobines
n I bobine
0
0

soit : 2 H0 e = 2 n Iinducteur (3) Figure 22 – Entrefer modulé

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4. Pôles auxiliaires
Deux types de pôles auxiliaires existent dans les machines à cou- Flux
rant continu, les pôles de commutation et ceux de compensation de induit
réaction d’induit. Ces techniques qui ne sont pas utilisées dans les
moteurs à aimants et de petite puissance apparaissent en revanche
dans la plupart des machines de calibre supérieur à 10 kW. Nous ne
nous intéresserons pas à leur calcul trop délicat ; aussi nous conten-
terons-nous de décrire leur influence.

a induit seul

4.1 Réaction transversale d’induit

Flux
Il est possible de démontrer que la réaction transversale d’induit inducteur
est très faible dans les moteurs à aimants permanents. En effet, la
perméabilité incrémentale des aimants étant voisine de celle de l’air,
ce type de moteur a un entrefer équivalent important.
Ce paragraphe ne concerne donc que les structures à inducteur
bobiné.

b inducteur seul
4.1.1 Description du phénomène
Zones saturées Zones démagnétisées

Nous allons voir que, lorsque le rotor (induit) est alimenté, il inter-
fère avec l’inducteur en le démagnétisant. Ce phénomène appelé
réaction transversale d’induit est inévitable, car il est à la source de
la génération du couple dans les moteurs alimentés au rotor et au
stator. Il apparaît dans toutes les autres machines électriques. La
machine à collecteur présente l’avantage sur ses concurrentes
d’autoriser une compensation exacte de cette réaction et de gagner
en conséquence beaucoup de couple.

■ La figure 23 explique le mécanisme de la réaction d’induit en

présentant le même moteur avec son induit puis son inducteur suc-
cessivement alimentés.
c réaction transversale d'induit
● Dans le premier cas, induit seul (figure 23 a), un flux centré sur
l’axe neutre de l’induit est généré. Il affecte de façon opposée les
conducteurs de même signe, si bien qu’il ne crée pas de couple Figure 23 – Mécanisme de la réaction transversale d’induit
moteur. Ce résultat est important en électrotechnique : un seul sys-
tème d’enroulements (stator ou rotor) ne peut créer de couple
moteur sans effet de réluctance.
● Dans le second cas, inducteur seul (figure 23 b), nous retrou-
vons le flux inducteur normal. Culasse statorique
● Enfin, lorsque les deux bobinages sont alimentés (figure 23 c),
la composition des deux flux provoque une déformation du flux
inducteur par celui de l’induit.
Inducteur
Cette réaction s’explique aussi par la deuxième équation de
N
Maxwell :
rot(H) = − J, Induit
qui se traduit par le fait que les lignes d’induction s’enroulent autour
des courants qu’elles rencontrent ; c’est ce que nous observons ici.
Iinduit = 0
■ Ce phénomène de réaction magnétique d’induit n’est en théorie
pas gênant, car la perte de flux dans les zones démagnétisées Iinduit > 0
devrait être compensée par un gain ailleurs. Mais, en réalité, la satu-
ration des deux cornes polaires induit une diminution du flux total.
Nous voyons mieux sur la figure 24 l’influence de la saturation
Saturation
sur le flux total inducteur. de la corne Inversion
polaire locale
Le cercle supérieur met en évidence la saturation de la moitié des
cornes polaires. de l'induction

Les deux courbes en trait épais donnent l’induction réelle, tandis

que celle en trait fin montre l’induction théorique sans saturation. Figure 24 – Réaction transversale d’induit

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La courbe en tireté montre l’inversion de l’induction (cercle infé-

rieur) qui serait obtenue si les ampères-tours de l’induit devenaient Conducteurs mobiles
Conducteurs fixes
supérieurs à ceux de l’inducteur.
■ Nous comprenons que cette analyse nous place dans le cas,
général en électrotechnique, où la machine se démagnétise
lorsqu’elle est chargée, à moins que des artifices de compensation
(pôles auxiliaires) n’y soient intégrés. La force électromotrice du
moteur chute, tout comme la tension d’une batterie de voiture lors-
que son démarreur est actionné. Il y a là une limite théorique et non
thermique au couple généré.
Précisons aussi que l’inducteur doit forcément présenter plus
d’ampères-tours que l’induit, sinon l’induction dans les cornes
polaires démagnétisées change de signe. Il est donc totalement faux
d’attribuer au moteur à courant continu un handicap théorique sur
Enroulement de compensation Annulation
la présence de pertes au rotor. Au contraire, l’inducteur s’échauffe de la réaction d'induit des ampères-tours
beaucoup plus que l’induit ! de l'induit
Concluons sur une erreur à ne pas commettre : il est inutile d’aug-
menter la taille de l’entrefer en vue de réduire la réaction d’induit. En Figure 25 – Enroulements de compensation de la réaction
effet, cet accroissement demanderait la même augmentation des transversale d’induit
ampères-tours magnétisants et des pertes Joule correspondantes. Il
est possible de démontrer que, en pratique un moteur est toujours
conçu à sa limite économique de refroidissement, imposée par la
technologie choisie. Par conséquent, la marge de manœuvre corres- Pôle d'aide
pondante est réduite. à la commutation

4.1.2 Enroulements de compensation de réaction

d’induit
Le moyen le plus simple pour compenser la réaction d’induit est
d’opposer à chaque courant d’induit un courant de signe contraire
afin d’annuler son action.
La figure 25 décrit ce dispositif. Des encoches sont pratiquées
dans l’inducteur afin de recevoir un enroulement auxiliaire symétri-
que de l’induit. Il contient autant de conducteurs que la partie active
de l’induit (zone face à l’entrefer). La zone proche des balais est inac-
tive, car le flux émis par ses conducteurs concerne l’air. Cet enroule-
ment est placé électriquement en série avec l’induit afin de garantir
l’égalité des courants.
Ainsi, tous les ampères-tours émis par le rotor sont annulés. Le
flux inducteur n’est plus déformé et les cornes polaires ne se satu-
rent plus. La force électromotrice du moteur devient alors cons-
tante, quel que soit le couple fourni. Ce dispositif améliore
considérablement les performances de la machine, même s’il dou-
ble les pertes Joule d’induit. Le moteur à courant continu compensé
se comporte presque comme une machine idéale, où deux bobines
en quadrature s’attirent sans se perturber.
Il y a malgré tout des limites à la compensation, dues au fait que
les conducteurs de l’induit sont mobiles, tandis que ceux de l’enrou-
lement de compensation sont fixes. Des saturations locales se pro-
duisent donc, qui ne permettent pas d’accepter un courant d’induit
infini !
4.2 Pôles d’aide à la commutation
Reprenons en [D 3 555, Figure 6] et la figure 14 (§ 2.5). Nous
notons que, lorsqu’une bobine élémentaire quitte un balai, elle est
placée en court-circuit, alors que le courant dans ses conducteurs
doit changer brutalement de sens. En l’absence de pôle d’aide à la
commutation, le flux émis concerne l’air. L’inductance correspon-
dante est faible, mais suffisante pour engendrer des problèmes.
Ce phénomène mal maîtrisé provoque des étincelles qui transfor-
ment rapidement le moteur en lance-flammes ! Dès que la puis-
sance nominale dépasse quelques kilowatts, des pôles d’aide à la
Ω
H
Figure 26 – Principe de l’aide à la commutation
commutation deviennent donc indispensables. La figure 26 pré-
sente les conducteurs en commutation.
Le pôle d’aide à la commutation est très court angulairement et
comporte généralement peu de spires, comme le représente la
figure 27. Il est connecté en série avec l’induit et se comporte
comme un inducteur local. Lorsque le conducteur passe devant lui,
il reçoit une force électromotrice proportionnelle à sa vitesse v et au
champ H coupé (loi de Lenz), qui accélère la variation du courant en
lui permettant de s’inverser.
Nous voyons, sur la figure 28 les trois cas possibles :
— la commutation est bien réglée, la variation linéaire du courant
élimine quasiment toute étincelle ;
— la commutation est mal réglée, le courant varie trop vite (ou
trop lentement) ;
— il n’y a pas de pôle d’aide, le courant est forcé par la mise en
contact de la lame suivante à atteindre sa valeur finale négative.
Dans ces deux derniers cas, une étincelle apparaît.
Concluons en précisant que la connexion électrique du pôle
d’aide à la commutation avec l’induit fait que l’induction qu’il crée
rend son action proportionnelle au courant à commuter. C’est exac-
tement l’effet recherché : en l’absence de saturation excessive, la
commutation est correcte dans toute la plage de fonctionnement :
— en mode moteur ;
— en mode générateur ;
— en marche avant ou arrière.

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La zone de fonctionnement correcte s’appelle zone noire.

5. Éléments divers

5.1 Connexion électrique globale

du moteur

La figure 29 représente un plan de tôle d’une machine à courant

continu de 100 kW où on retrouve tous les bobinages décrits précé-
demment.
Les pôles auxiliaires d’aide à la commutation et de compensation
de réaction d’induit sont connectés en série avec l’induit (§ 4) afin de
garantir l’égalité du champ qu’ils créent avec le phénomène qu’ils
compensent. Nous reconnaissons, sur le stator de la figure 30, les
différents éléments cités.
Les connexions électriques doivent respecter le schéma de bran-
chement de la figure 31. Les combinaisons de branchement relati-
ves de l’inducteur et de l’induit sont détaillées dans l’article
[D 3 555].

5.2 Inclinaison des balais

L’utilisation des pôles d’aide à la commutation dans les moteurs

Figure 27 – Pôle d’aide à la commutation (source Alstom)
de petite puissance à stator bobiné coûterait trop cher. Les construc-
teurs règlent donc leur fonctionnement en inclinant les balais par
rapport à la ligne neutre.
La figure 32 met en évidence l’influence de cette inclinaison des
balais : un champ perpendiculaire à la ligne neutre est généré par
l’induit. Il s’additionne ou se soustrait au champ inducteur, donnant
un résultat identique à celui obtenu avec un pôle de compensation
de réaction d’induit.

Pôle d'aide
à la commutation
Pôle de compensation Pôle d'aide
Culasse de réaction d'induit à la commutation
statorique

Bobinage
inducteur
f.é.m.
induite

v
Induit

i H

Commutation
sans pôle d'aide Bobinage
induit

Commutation
bien réglée

Commutation
mal réglée

Trous de ventilation

Figure 28 – Principe de la commutation assistée

Figure 29 – Plan de tôle d’un moteur de 100 kW

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Cette inclinaison des balais rapproche les conducteurs en com-

mutation des cornes polaires. Ils sont donc influencés par un champ
Pôles d'aide
Culasse statorique à la commutation
magnétique de fuite qui peut favoriser la commutation, comme un
pôle auxiliaire d’aide précédent.

Si cette technique permet de régler correctement une commuta-

tion et de compenser la réaction d’induit, elle n’est malheureuse-
ment valable que pour un seul quadrant de fonctionnement et dans
une plage de vitesse limitée. Lorsque le sens de rotation ou le signe
du couple change, les effets de l’inclinaison deviennent opposés.
Par conséquent, on ne rencontre des balais inclinés que sur les
moteurs universels (excitation série) où ils sont indispensables. Ces
derniers ne fonctionnant qu’en mode moteur, avec un sens de rota-
tion unique et une faible variation de leur vitesse, leur commutation
ne se dérègle pas.

5.3 Refroidissement des machines

Les machines à courant continu sont presque exclusivement

refroidies à l’air, l’eau étant éliminée à cause des risques de détério-
ration des zones nues en cuivre. De même, l’hydrogène n’est pas
Pôle inducteur
utilisable en raison des étincelles du collecteur.
Encoches pour
pôles de compensation Le refroidissement peut être de type simple flux ou double flux.

Figure 30 – Stator de moteur hexapolaire (source Alstom)

Dans le premier cas, illustré par la figure 33, l’air est filtré puis
soufflé directement dans le moteur. Les locomotives aspirent par
exemple l’air au niveau du toit où il est plus propre, pour le laisser
sortir vers le boggie. Les particules ne peuvent donc pas rentrer par
les ouïes de ventilation des moteurs.

Pôle d'aide Dans le second cas, un premier circuit fermé entraîne l’air au sein
à la commutation de la machine, tandis qu’un échangeur refroidit ce fluide primaire
avec l’air ambiant (ou un autre fluide). L’intérieur de la machine
n’étant pas accessible aux poussières extérieures, le moteur peut
fonctionner dans des ambiances polluées (cimenteries…).

Induit

Inducteur Pôle de compensation

de réaction d'induit Arrivée d'air frais
pris sur le toit

Figure 31 – Connexions des pôles principaux et auxiliaires

Champ inducteur
dû à l'inclinaison des balais

Sortie d'air chaud

Ω
H induit

H inducteur

Figure 33 – Refroidissement direct dans un boggie de locomotive

Figure 32 – Inclinaison des balais
CC21000

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5.4 Révisions et entretien périodique
des machines
Les machines à courant continu ont toujours présenté l’inconvé-
nient de nécessiter une maintenance périodique toutes les deux
mille à cinq mille heures. Imaginons, sur le parc de machines d’une
usine de production, le coût d’une telle opération qui bloquera toute
activité une fois par an. La durée annuelle de fonctionnement d’une
machine sera, par exemple :
— pour un usage journalier d’une machine-outil :
10 heures x 6 jours x 52 semaines = 3 120 heures ;
— pour un usage continu d’un moteur :
24 heures x 365 jours = 8 760 heures.
Un équipement fonctionnant en service continu doit donc être
révisé deux ou trois fois par an, tandis qu’une machine conduite par
un opérateur en équipe simple peut se contenter d’une révision
annuelle incluse dans les opérations normales de nettoyage.
Les moteurs de traction de voiture électrique sont visités pour
dépoussiérage tous les 10 000 km, soit toutes les 150 h. Les servo-
moteurs ne nécessitent généralement qu’un simple changement de
balais ; ils ne sont ouverts qu’en cas de casse ou tous les dix ans.
Les machines plus grandes sont en revanche soumises à un entre-
tien plus sévère :
— dépoussiérage complet pour éliminer le charbon (risques
d’incendie) ;
— changement des charbons et usinage du collecteur ;
— graissage ;
— nettoyage des filtres à air.
Lorsque la machine le nécessite on peut procéder aux opérations
suivantes :
— changement du collecteur ;
— rebobinage complet pour augmenter la puissance si la techno-
logie des isolants a évolué.
La présence de zones de cuivre nues rend le moteur à courant
continu particulièrement sensible à l’oxydation. Il supporte mal le
stockage prolongé en extérieur, ce qui est le cas des locomotives
électriques, que les conducteurs doivent mettre en marche tous les
jours afin d’en chasser la condensation. Dans les pays froids, ils lais-
sent même les motrices sous tension en permanence afin d’en éli-
miner la glace.
5.5 Dimensionnement général
d’une machine à courant continu
Nous avons vu qu’un moteur à courant continu comporte un
induit encoché et un inducteur bobiné ou à aimants permanents.
Les règles de calcul de l’inducteur ayant été données (§ 3), le
dimensionnement d’une machine à courant continu peut se résu-
mer à :
— définition de la structure (aimants, bobinage, pôles saillants ou
non…) ;
— choix de l’entrefer le plus grand possible en fonction des pos-
sibilités thermiques de la carcasse :
• défini pour une induction dans l’air voisine d’un tesla (dépend
de la technologie),
• du régime de la machine (fonctionnement impulsionnel ou
continu).
Il est utile de préciser qu’un grand entrefer :
— limite les pulsations de couple ;
— autorise des surcouples importants.
Si l’entrefer est trop grand, l’induction doit baisser, car les ampè-
res-tours requis ne peuvent pas être fournis. Il est toutefois intéres-
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MACHINES À COURANT CONTINU
sant d’augmenter l’induction pour améliorer le rendement. En
pratique, l’expérience du constructeur l’a conduit à sélectionner
pour chaque application (couple, vitesse, type de régime) une car-
casse et des règles de choix de l’entrefer.
Considérons maintenant que l’inducteur génère dans l’entrefer
une induction B0 indépendante de la charge d’induit. Nous rame-
nons le dimensionnement à celui d’un rotor de diamètre extérieur
donné Dr et de longueur utile Lr (longueur du paquet de tôles hors
frettes) et de polarité 2 p (p étant le nombre de paires de pôles). Les
dimensions extérieures de la machine dépendent de la technologie
utilisée pour l’inducteur (bobiné, encoché ou aimants).
La figure 34 présente une portion d’un rotor comportant Nre
encoches, de profondeur Hre, réparties régulièrement à sa périphé-
rie. Elles sont traversées chacune par nI ampère-tours.
En utilisant le modèle de Laplace qui a servi à la modélisation du
moteur [D 3 555], nous pouvons définir la densité de courant linéi-
que A (en A · tr/m) ramenée à la périphérie du rotor :
A = Nre nI/π Dr (5)
elle est supposée constante et homogène le long de chaque pôle.
La figure 35 présente un schéma simplifié de réalisation de
l’induit d’un moteur à courant continu.
Nous pouvons considérer que la hauteur des encoches augmente
avec le diamètre rotorique, pour des proportions géométriques
imposées par la commutation. Cela implique que, pour une densité
de courant dans le cuivre et un coefficient de foisonnement donnés
(imposés par le choix d’une technologie de refroidissement), cette
densité linéique de courant est proportionnelle au diamètre Dr :
A = α Dr
où α est une constante de proportionnalité ;
Stator
B0
nI
Rotor
Figure 34 – Portion de rotor encoché
Culasse
Frettes
e
Induit activ
Zone
Dr Lr
B0
nIp ampères-tours
sous un pôle
Angle
d'ouverture
Figure 35 – Schéma simplifié de réalisation de l’induit
D 3 556 − 15
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La somme des ampères-tours vus par un pôle vaut :
AD r π β
n I p = -----------------
-
2p
où β = Lu/(π Dr) représente la longueur utile relative d’un pôle (Lu est
la longueur utile d’un pôle).
La force équivalente de Laplace exercée sous ce pôle s’exprime
alors par :
α β D r2 π B 0 L r
F p = n I p B 0 L r = -----------------------------------
- l’exposé en s’intéressant à la fois aux grandes machines et aux ser-
2p
Pour le moteur complet, nous obtenons un couple total :
C = 2 p F p D r = α β π B 0 L r D r3 .
Le couple que peut fournir une machine pour une technologie
donnée est donc proportionnel à la grandeur L r D r3 , indépendam-
ment de sa polarité.
La puissance étant liée à la vitesse, nous comprenons qu’un
moteur rapide est mieux optimisé qu’un autre lent.
Ces relations expliquent le choix d’un grand diamètre pour les
machines lentes (souvent grand nombre de pôles), qui permet de
compenser la chute de puissance conséquente à leur lenteur.
Concluons malgré tout que ces démonstrations sont à pondérer par
des données de second ordre telles que l’importance relative des
chignons, même si elles ne modifient pas les conclusions énoncées.
Il est possible d’en valider le principe en comparant les couples
massiques d’une série de machine chez un constructeur.
6. Conclusion
Nous avons étudié dans cet article la constitution physique élé-
mentaire de l’induit, puis de l’inducteur des moteurs à courant
continu. Les différents aspects constructifs ont été abordés au fil de
vomoteurs. Ces deux articles [D 3 555] et [D 3 556] forment une suite
logique qui aborde complètement le thème de la machine à courant
continu. La bibliographie permettra de découvrir d’autres aspects
de ce thème.
Les technologies ont beaucoup évolué depuis l’invention de ce
type de machine. Les utilisateurs disposent maintenant de moteurs
robustes et performants, qui ne nécessitent qu’un entretien réduit.
Même si cette technologie est concurrencée par les versions sans
balais, elle n’est pas prête de disparaître. En applications d’accessoi-
res pour l’automobile, elle reste indispensable pour des raisons de
coût. En revanche dans le domaine de la robotique, elle sera de plus
en plus obsolète pour les couples supérieurs à 10 N · m. Les autres
applications, comme la traction, suivent aussi la même tendance,
avec des niches d’application persistantes. On pourrait pour
conclure dire de façon simpliste que machine à collecteur est syno-
nyme d’application à faible coût, mais l’exemple du moteur disque,
indispensable en robotique, vient pondérer cette allégation facile.

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D 3 556 − 16 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique