Manual de Oficina

DKW - VEMAG

ESCOLA MECÂNICA

CURSO PARA MECÂNICOS

APRESENTAÇÃO: Esta apostila tem a finalidade de facilitar o ensino durante os cursos

quinzenais ministrados pela VEMAG, quer seja em sua escola mecânica
da Fábrica, quer seja por meio de suas Escolas mecânicas Volantes.
A matéria foi exposta levando-se em conta dois fatores principais: a
simplicidade e a objetividade.
Esta apostila serve, ainda, de fonte de consulta para todos os casos em
que isso seja necessário.

PROGRAMA: Só serão tratados os problemas intrínsecos de nossos veículos e não

haverá desperdício de tempo com a explanação de conceitos de
mecânica geral. Estes serão considerados como fundamentais durante a
seleção dos candidatos.
Na seqüência deste trabalho, serão vistos: o motor a embreagem, o
diferencial, o câmbio, a direção, os freios, etc.

A TRAÇÃO DIANTEIRA

Todo veículo DKW-VEMAG tem o eixo dianteiro propulsor, isto é, as rodas dianteiras
acumulam as funções de diretrizes e motrizes. Esta tração tem as já famosas vantagens de:
− maior estabilidade em curvas, devido ao fato de que o carro está sendo puxado pelas rodas
da frente, para o lado escolhido pelo volante;
− maior segurança em estradas de barro, em pistas molhadas, etc.;
− maior espaço dentro do veículo, pois elimina a necessidade de túnel para o eventual cardã.

O MOTOR À 2 TEMPOS

É o motor à combustão interna mais antigo de que se tem conhecimento. Seu princípio de
funcionamento baseia-se nos movimentos alternados dos pistões, que abrem e fecham os
canais de admissão, transferência e escapamento. A lubrificação é feita através do combustível
e emprega sempre óleo fresco.
No motor convencional, à 4 tempos, estes se distribuem da seguinte forma:

VOLTAS DO EIXO DE
TEMPOS FUNÇÃO
MANIVELAS
1º Admissão ½
2º Compressão ½
3º Explosão ½
4º Escapamento ½

Logo, o motor à 4 tempos precisa de duas voltas no eixo de manivelas para completar um ciclo
de funcionamento, isto é, uma explosão.

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Porém o motor à 2 tempos, só necessita de uma volta no eixo de manivelas para completar um
ciclo, isto é, para haver uma explosão; à cada volta do eixo corresponde um tempo motor.
Daí resulta a clássica igualdade 3-6 do DKW-VEMAG, que vem a ser a correspondência de
funcionamento de um motor de 3 cilindros à 2 tempos e um motor de 6 cilindros à 4 tempos.
Um ciclo à 2 tempos compreende:

Explosão - completa
a) 1º tempo Escapamento - início
(descida do pistão) Admissão – término
Compressão no semi-bloco inferior – completa
Transferência – início

Compressão - completa
b) 2º tempo Admissão - início
(subida do pistão) Transferência – término
Escapamento - término

O sistema de escapamento dos nossos veículos é um pouco mais importante que o dos
veículos convencionais, pois tem acumuladas as funções de abafador de ruídos, bem como de
válvula de retenção dos gases queimados, a fim de manter um mínimo de pressão, pressão
esta necessária para o perfeito funcionamento do motor à 2 tempos.
Assim sendo, o primeiro elemento deste sistema faz parte integrante do motor, tendo o
segundo elemento a função de eliminar o ruído restante.

FERRAMENTAS ESPECIAIS

Distingue-se 3 tipos de ferramentas especiais: para desmontagem, para verificação (e

medição) e para montagem. A utilização destes conjuntos de ferramentas é indispensável para
garantir-se um serviço rápido e perfeito, evitando ainda o perigo de danificação dos diversos
conjuntos à que se destinam.
Nas páginas seguintes estão estampadas todas as ferramentas especiais do DKW-VEMAG,
com as suas respectivas finalidades.

Nota: Aos interessados na nomenclatura das peças numeradas nos desenhos, recomenda-se
recorrer ao Catálogo de Peças, de onde estes desenhos foram retirados.

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ITEM 1 – BOMBA DE GASOLINA

Está instalada ao lado do cilindro 3 e o seu funcionamento é pneumático, não possuindo

ligação mecânica com as partes móveis do motor. Quando se forma uma depressão no
semibloco inferior (cárter), o diafragma aspira o combustível do tanque, através do filtro de
gasolina. Quando se forma uma pressão no semibloco inferior (cárter), o diafragma empurra o
combustível (antes aspirado) para cima, até encher a cuba do carburador. Quando a cuba está
repleta, fecha-se a agulha do carburador por meio da bóia. Para evitar que se forme um
excesso de pressão na saída da bomba de gasolina, existe uma mola estabilizadora que atua
no diafragma e impede que este bombe demais. Além disso, ainda existem duas válvulas na
bomba de gasolina: na entrada há uma que só deixa entrar gasolina na bomba e não esta
gasolina voltar para o filtro (e o tanque); na saída da bomba há outra válvula que só deixa a
gasolina subir para o carburador e não a deixar voltar para a bomba.
A pressão máxima na saída da bomba de gasolina é da ordem de 0,4 kg/cm2 ou
6 libras/polegada2.

ITEM 2 – CARBURADOR

SOLEX ou BROSOL 40 ICB – TIPO ANTIGO (MISTURA) – 40 CIB – LUBRIMAT

É o dispositivo que faz a dosagem do ar e do combustível, sempre na exata proporção exigida
para o bom funcionamento do motor. Faz também a dosagem da quantidade da mistura
ar-combustível solicitada pelo motor através de sua borboleta.
Quanto ao seu funcionamento, pode-se distinguir quatro fases distintas: a marcha lenta, de 600
a 800 rpm; a intermediária, de 800 a 1500 rpm; o ponto econômico, de 1500 a 300 rpm e a
principal, acima de 3000 rpm.
Quanto ao dispositivo de partida, distinguem-se três posições: afogador, desafogador e marcha
normal.
O nível de combustível na cuba do carburador deve ser medido: ou com o aparelho externo (34
a 36 mm), ou com o paquímetro, que sobre o bordo deve ser de 21 a 23 mm – (19 a 22 mm na
Alemanha).
Deve-se manter o parafuso regulador da quantidade da mistura da marcha lenta aberto de 3 a
5 meias-voltas.
Verificar também se o fim do primeiro estágio do pedal do acelerador corresponde realmente
ao ponto econômico do carburador.
Nunca usar flange térmica que não seja original ou que esteja quebrada.
Dados do carburador atual, usado com o filtro de ar tipo flauta:

DIFUSOR GICLEUR DA CORRETOR DE AR EMULSIONADOR GICLEUR DA CORRETOR DE

ALTA DA ALTA BAIXA AR DA BAIXA
RIO 32 132,5 110 46 g-50 1,7
FISSORE 32 135 110 46 g-50 1,7

A mistura se diz IDEAL quando a proporção de combustível e ar está aproximadamente com

1:16. Nesse caso as velas devem estar com aspecto marron. Quando as velas estão pretas e
úmidas, isso indica que a mistura está rica, isto é, na proporção de aproximadamente 1:13.
Caso as velas estejam brancas, isso indica que a mistura está pobre, isto é, na proporção
aproximada de 1:20.

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NOÇÕES SOBRE O CARBURADOR ZENITH 32 NDIX

Era montado nos primeiros Candangos, fabricados no Brasil, tal e qual como nos Candangos
alemães. É um carburador com corpo duplo, isto é, dois sistemas iguais (borboletas, venturis,
gicleurs, etc.) em um carburador só. Seu funcionamento é análogo ao do carburador Brosol 40
ICB (já visto).

Lembrar que o nível da cuba só pode ser medido com o calibre e deve estar entre 17 e 19 mm.
Os dois parafusos reguladores da quantidade da mistura de marcha lenta devem ser mantidos
abertos entre 3 a 5 meias-voltas.
Também aqui existem três posições distintas no dispositivo de partida: afogador, desafogador e
marcha normal.
DADOS PRINICPAIS:
VENTURIS GICLEURS DA CORRETORES DE EMULSIONADOR GICLEURS CORRETORES DE AR
ALTA AR DA ALTA DA BAIXA DA BAIXA
23 110 140 S4 45 1,6

ITEM 3 - DÍNAMO

Quando se move um condutor em um campo magnético em direção tal, que corte as linhas de
força, gera-se ou induz-se no condutor uma força eletro-motriz. Dentro de um campo magnético
gira o “induzido”, que leva nas ranhuras de seu núcleo (de ferro doce) certo número de voltas
ou enrolamentos (de arame de cobre isolado). Ao girar o induzido ao redor de seu eixo, os
enrolamentos (ou bobinas) interceptam o fluxo magnético que existe entre as sapatas polares,
nascendo assim uma força eletro-motriz nos enrolamentos que, passando para o coletor e
deste para as escovas, vai levar a corrente elétrica a todas as partes do veículo. O dínamo
trabalha com “auto-excitação”, isto é, ele mesmo produz corrente que vai para as bobinas de
campo, que, por sua vez, vai produzir uma força eletromagnética que aumenta o fluxo de linhas
magnéticas entre as sapatas polares.
PRINCIPAIS DEFEITOS:
1. A bateria não carrega ou recebe carga insuficiente:
a) O contato entre as escovas e o coletor é insuficiente; as escovas presas no assento,
gastas, cobertas de graxa ou pó;
b) O coletor está sujo ou com graxa;
c) O coletor está gasto;
d) O cabo 51/30 entre a bateria e o terminal de distribuição, ou o cabo 31 que comunica a
bateria à massa está solto ou com defeito;
e) Curto-circuito nas bobinas do dínamo;
f) Correia da polia solta.
2. A lâmpada piloto não acende, estando o motor parado e a chave ligada:
a) Lâmpada queimada;
b) Bateria descarregada;
c) Os cabos 61, 30 ou 31 soltos.
3. A lâmpada não se apaga:
a) Terminal 61 em massa.
4. A lâmpada piloto meio acesa:
a) Correia da polia solta.

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ITEM 4 – REGULADOR DE VOLTAGEM

FINALIDADE: Deve manter a voltagem sempre exatamente equilibrada e conforme o

regime estabelecido para os equipamentos consumidores do veículo.
Deve ainda recarregar a bateria de uma maneira perfeita, evitando carga
excessiva, sempre trabalhando de maneira uniforme, apesar das
vibrações de rotação e temperatura do motor.

FUNCIONAMENTO: O regulador-disjuntor funciona por meio de um sistema de ruptura de

platinados através de eletroimãs, interrompendo a corrente que volta para
as bobinas de campo do dínamo, tendo ainda resistências reguladoras,
que consomem o excesso de corrente. O regulador é composto de
regulador de voltagem (tensão), regulador de amperagem (corrente) e
disjuntor.

ITEM 5 – MOTOR DE PARTIDA

Ao premer-se o botão de partida, o solenóide do automático de partida primeiro engrena (sem

rotação) o pinhão do motor de arranque na coroa do volante; depois o próprio solenóide dá o
contato para que o arranque possa girar. Uma vez que o motor do carro começa a funcionar,
larga-se o botão e então o automático da partida desfaz o contato elétrico e depois desengrena
o pinhão da coroa. Do centro do pino até a flange de encosto, estando o automático (ou chave
magnética) completamente comprimido, deve ter-se 32,4 mm.

ITEM 6 – BOBINA DE IGNIÇÃO

Transforma a baixa voltagem do circuito primário em alta voltagem (circuito secundário).

Borne 1 (ou -) − Platinado
Borne 15 (ou +) − Chave de ignição
Borne 4 − Cabo de vela

ITEM 7 – CONDENSADORES

Elimina a alta tensão momentânea do circuito primário.

ITEM 8 – VELAS DE IGNIÇÃO

Produzem faíscas para haver explosões e auxiliam na dissipação de calor.

Valor térmico é o tempo em segundos até iniciar falhas.
Pré-Ignição e detonação.
Folga dos eletrodos = 0,7 mm

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VALORES TÉRMICOS:

95 125 145
Maior resistência Maior resistência
contra sujeira contra pré-ignição
175 225 240

Velas Frias

ITEM 9 – DISTRIBUIDOR

Ao proceder à desmontagem do distribuidor e sua posterior limpeza, lembrar sempre que

nunca se deve lavar a mesa dos platinados.

INSPEÇÃO DO DISTRIBUIDOR:

a) Verificação do funcionamento dos condensadores;

b) Verificação dos contatos dos platinados e seus marteletes;
c) Verificação do excêntrico do eixo do distribuidor, quanto à superfície da sua pista, quanto à
sua folga radial e quanto à ruídos;
d) Examinar o encaixe da mesa no contrapeso, bem como o contrapeso;
e) Verificar todos os contatos, terminais, lugares de massa, etc.;
f) Não alterar a pressão nas molas do platinado! Nunca entortar essas molas;
g) Centralizar as chapas que fixam os condensadores e observar a existência de arruelas entre
condensadores e carcaça.

REGULAGEM DO DISTRIBUIDOR:

1. Folga dos platinados – 0,40 mm;

2. Centralizar o suporte dos platinados;
3. Centralizar a mesa da carcaça;
4. Regular o ponto NOS 3 CILINDROS, iniciando pelo número 2 (do meio), dando 2,5 mm
antes do P.M.S. na regulagem dinâmica!;
5. Verificar se a regulagem estática está entre 1,0 e 1,5 mm.

OBSERVAÇÃO: Seqüência de distribuição 1 – 2 – 3, lembrando que o cilindro 1 é o do

lado do volante.
Rasgo da mesa − 2º cilindro
No distribuidor blindado − em cima
No antigo − em baixo
FOLGA DOS PLATINADOS − 0,40 mm

O encaixe no contrapeso (quando no cilindro 2) – direita

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ITEM 10 – O MOTOR 1000

RETIRADA DO MOTOR DO VEÍCULO

1. Levantar o capuz, retirar a grade e a escora tubular superior, colocar cobertas nos
paralamas e no assento e providenciar uma bandeja para guardar as peças.
2. Abrir a torneira e a tampa do radiador, a fim de deixar sair a água de refrigeração para
dentro de uma segunda bandeja.
3. Soltar o cabo de massa da bateria.
4. Soltar o fio de alimentação das bobinas e os três cabos do dínamo (D+ é vermelho; DF é
preto e a massa é marron). Retirar os três parafusos de saída do coletor, soltando-o do 1º
silenciador.
5. Tirar o filtro de ar, tampar o carburador, soltar o tubo de gasolina na entrada do filtro de
gasolina e tampá-lo com parafuso especial. Retirar o cabo do afogador-desafogador e
soltar as hastes do acelerador, cabo do termômetro.
6. Retirar o motor de arranque e deixá-lo no próprio compartimento do motor.
7. Soltar as mangueiras (a superior e a inferior com o seu cotovelo) de água do lado do
radiador, as outras extremidades ficam presas no motor.
8. Retirar o radiador.
9. Soltar do chassi o coxim dianteiro do motor. Colocar o macaco debaixo da caixa de câmbio
e levantar um pouco; soltar as duas porcas e os dois parafusos passantes, que fixam o
motor na caixa de câmbio.
10. Retirar o motor, levantando-o para a frente (peso aproximado = 88 kg).

OBSERVAÇÃO: Na montagem procede-se inversamente ao descrito acima, tomando-se

um especial cuidado ao introduzir a extremidade do eixo principal no
disco de embreagem e no volante.

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a) PREPARATIVOS PARA A DESMONTAGEM

1. Separar as ferramentas comuns: manivela, chave de velas, soquetes 14 e 17 mm,

chave fixa de 14 e 17 mm, chave de fenda média e grande, macete de matéria plástica
ou couro cru, cabo para soquete e extensão, torquímetro e calibrador de lâminas em
mm.
2. Separar as ferramentas especiais: o elevador da árvore de manivelas, seus garfos, as
travas da árvore de manivelas, as travas do volante, as travas da embreagem, os
ponteiros e as presilhas dos rolamentos, as cintas compressoras dos anéis de
segmentos, parafusos fixadores de 10 mm, o pino comparador de torção das bielas, o
paquímetro universal, o paquímetro de profundidade e o dispositivo de alinhar bielas, o
micrômetro e seu suporte, pino extrator-colocador de pinos de pistão, espiga para
centrar disco de embreagem, alicate de anéis de segmento.

b) DESMONTAGEM

1. Retirar o coletor de escapamento e colocar o motor no cavalete.

2. Retirar os sistema de alimentação: coletor de admissão com carburador, a bomba de
gasolina (observar a posição da junta do coletor).
3. Retirar o sistema de ignição, o distribuidor e as velas.
4. Retirar a polia, tendo o cuidado de guardar seus parafusos à parte.
5. Retirar o platô, disco e volante, usando as travas do volante e as travas da
embreagem, para evitar o empeno do platô.
6. Retirar o cabeçote; seqüência de desaperto inversa do aperto.
Seqüência do Aperto

7 2 4 6

5 3 1 8

Observar que o anel mais largo da junta deve ser voltado para o cabeçote.
7. Retirar o cárter com a mesma seqüência de desaperto do cabeçote. Nunca usar chave
de fenda para sua retirada, batendo com o macete de couro cru, de lado, nas
saliências do cárter próximas ao mancal central. Evitar que risque a superfície
retificada.
8. Retirar o eixo de manivelas completo, usando as ferramentas especiais.
9. Retirar as travas, os pinos e os pistões, tendo o cuidado de não misturá-los entre si.
10. Examinar todas as peças; lavá-las em solvente de qualidade.
SÓ NÃO DEVEM SER LAVADOS: O EIXO DE MANIVELAS, A MESA DO DISTRIBUIDOR
E O CABEÇOTE.

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c) INSPEÇÃO DO MOTOR

1. Verificar os rolamentos do eixo de manivelas.

2. Colocar o eixo de manivelas em seu lugar, com as bielas para cima.
3. Instalar as presilhas dos rolamentos.
4. Instalar o suporte e o micrômetro, para medir a folga radial das bielas, que deve ser
menor que 0,05 mm.
5. Com o calibre de lâminas, medir a folga lateral das bielas, que deve ser de 0,12 a
0,18 mm (a antiga era 0,25 mm).
6. Instalar o micrômetro na face onde se prende a carcaça da embreagem, posicionando-
a na flange do volante; girar o eixo de manivelas e verificar sua planicidade, que não
deve ser superior a 0,06 mm.
7. Forçar o eixo de manivelas no sentido axial e a folga encontrada não deve ser superior
a 0,02 mm.
8. Instalar o pino comparador de torção das bielas e verificar se estão torcidas.
9. Instalar na cabeça das bielas o expansor centralizador de flexão e verificar se estão
empenadas; caso sim, usar alavancas especiais.
10. Verificar se os cilindros estão riscados, cônicos ou ovalizados. Se tudo parecer normal,
então começar a ajustagem do motor iniciando pela substituição das buchas.
11. Substituir as buchas e furá-las antes de mandrilhar.
12. Instalar o dispositivo de mandrilhar buchas; centrar as bielas e passar o alargador. A
folga do pino na bucha deve ser com aderência suave.
13. Verificar o rolamento de apoio do eixo principal no volante e o rolamento de encosto.

OBSERVAÇÕES:
a) Na montagem dos pistões no eixo de manivelas, observar a colocação correta dos pinos
de pistão: no cilindro 1 a parte fechada deve indicar para o lado do volante; nos cilindros
2 e 3 para o lado do distribuidor.
b) Como reconhecer a localização correta dos pistões: no pistão 1 a janela de
transferência está à direita do pino, nos pistões 2 e 3 à esquerda.
c) Bielas com pinos de pistão roletados podem pertencer à uma das três classes de
roletes: branco, azul, vermelho, conforme a cor da pinta de identificação da biela.
d) Na montagem do eixo de manivelas observar a colocação dos anéis de vedação, que
nunca devem ter suas pontas montadas na posição horizontal ou na vertical. Quando
são só dois anéis, estes devem ser montados com as pontas defasadas de 180°; nos
modelos com três anéis, o primeiro e o último devem estar de um lado, o intermediário
do lado oposto.
e) Deve-se usar sempre o torquímetro para apertar os parafusos importantes!

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TABELA DE APERTO DOS PARAFUSOS E DAS PORCAS DO MOTOR

LOCAL PORCA OU PARAFUSO Kg x m LIBRAS X PÉ

Cárter 10 mm 4,5 33,5
8 mm 2,5 16,6
Cabeçote 10 mm 6,0 45,2
Coletor de Admissão 8 mm 2,5 16,6
Coletor de Escape 10 mm 4,5 33,5
Volante 10 mm 7,0 47,0
Bomba de Gasolina 8 mm 2,5 16,6
Platô 8 mm 3,5 24,5
Velas 18 mm 4,5 33,5
Distribuidor 8 mm 2,5 16,6
Polia 8 mm 2,5 16,6

INSPEÇÃO DE EMBREAGEM

1. Verificar a espessura do disco, que deve ser de 8,4 a 9,5 mm.

2. Verificar o empenamento, que não deve ser superior a 0,5 mm.
3. Examinar o volante, lembrando que a profundidade deve ser de 24 ± 0,2 mm.
4. Deve-se ter a altura do encosto do rolamento ao volante de 27 mm, medida em três pontos
defasados de 120°.

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CÂMBIO

RETIRADA DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO CHASSI

1. Soltar o óleo do câmbio e do diferencial.

2. Afrouxar as porcas das rodas; colocar o tensor das molas e soltar o amortecedor em cima.

3. Levantar o carro com o macaco e colocá-lo sobre cavaletes; soltar as porcas das rodas e
retirar as rodas.

4. Soltar as sanfonas de borracha em ambos os lados do diferencial.

5. Soltar os terminais das barras de direção; soltar o pino do olho da mola, abaixando o cubo
o suficiente para retirar do diferencial a extremidade da semi-árvore de transmissão, com a
sanfona. Deve-se tomar o cuidado para não esticar demais o flexível de freio! Para evitar
isso, deve-se calçar o cubo com um bloco de madeira.

6. Soltar a alavanca de câmbio vertical e o cabo horizontal; retirar o cabo de massa da

transmissão.

7. Soltar o cabo da roda livre, o cabo do velocímetro e os dois parafusos que fixam o câmbio
nos coxins traseiros.

8. Retirar o câmbio pela frente e por cima, tampando a seguir todos os orifícios, a fim de evitar
a entrada de pó.

SEQÜÊNCIA DE DESMONTAGEM DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DE BELCAR,

VEMAGUET E CAIÇARA (COM 1ª SINCRONIZADA)

1. Observar se a carcaça (previamente lavada e limpa) não apresenta vazamentos, trincas e

outros defeitos.
2. Prender a caixa de câmbio no cavalete e retirar a tampa traseira.
3. Com a presilha prender o pinhão e retirar a tampa de vigia.
4. Por meio do micrômetro, examinar a folga entre os dentes da coroa e do pinhão, que deve
ser de 0,12 a 0,18 mm.
5. Retirar a tampa maior da coroa e com a cinta auxiliar fixar os calços no planetário; com o
gancho especial retirar a coroa.
6. Retirar a tampa menor, também aqui com o auxilio da cinta e fixar os calços; com o macete
retirar o rolamento e a flange.
7. Retirar o sistema de alavancas da roda livre, com seu suporte e bucha rosqueada.
8. Retirar o pinhão do velocímetro; examinar a folga axial do eixo principal, que deve ser de
1,0 a 1,5 mm.
9. Retirar o suporte do eixo principal, usando bucha especial.
10. Retirar o eixo principal e seus rolamentos.

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11. Com o extrator especial retirar o miolo da roda livre e a trava da capa.
12. Verificar a altura do pinhão, usando tampa falsas, disco milimetrado e seu eixo.
13. Retirar a tampa da caixa de mudanças, a junta, a mola e o clic da ré.
14. Retirar os parafusos travas dos garfos, eixos, garfos e a alavanca seletora com sua mola;
engatar duas marchas simultaneamente, MAS NUNCA A 1ª!
15. Retirar a porca (rosca esquerda) do pinhão e afrouxar a porca estriada do eixo primário,
com ferramenta especial.
16. Retirar a trava e com o extrator especial, retirar o pinhão, o rolamento e a engrenagem.
17. Retirar o tambor da roda livre com o extrator-colocador. Usar a concha para retirar o
rolamento!
18. Retirar a porca estriada e o conjunto do eixo primário.
19. Retirar o parafuso que trava a ré; retirar a engrenagem da ré.
20. Retirar os rolamentos traseiros do eixo primário e do secundário.

INSPEÇÃO DA TRANSMISSÃO

1. Examinar meticulosamente todos os rolamentos quanto à folgas, defeitos nas pistas, etc.
2. Examinar o estado dos componentes do sincronizado.
3. Examinar os flancos dos dentes de todas as engrenagens quanto à fissuras superficiais e
desgaste.
4. Examinar os retentores quanto ao seu estado e a sua pressão sobre os eixos, examinar as
buchas de bronze da alavanca seletora.
5. Examinar os garfos e as capas do sincronizado quanto ao desgaste.
6. Examinar o sistema completo da roda livre quanto ao desgaste das pistas interna e externa
dos roletes; verificar também a pressão das molas dos roletes.

CÁLCULO DAS FOLGAS DE TRANSMISSÃO

1) CÁLCULO DO ALINHAMENTO
Só para alinhamento das engrenagens.
A + B + C = 122,50 mm

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a) A medida “A” varia de 63b a 68 mm, de 0,05 em 0,05 mm. É a medida que vem gravada na
cabeça do pinhão.
b) A medida “B” é a distância da pista interna do rolamento até a face do pinhão, obtida por
meio de um paquímetro de profundidade, sobre um desempeno.
c) A medida “C” é a espessura do calço que calculamos para obter o alinhamento.
Tabela de calços disponíveis:

2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 1,0 mm
d) Exemplo de cálculo da espessura do calço “C”:
1) A medida “A” vem gravada na cabeça do pinhão, por exemplo 64,10.
2) A medida “B” medimos com paquímetro e obtivemos 55,30.
3) A soma “A” + “B” = 64,10 + 55,30 = 119,40.
4) Como “A” + “B” + “C” = 122,50 (constante, teremos “C” = 122,50 – soma de “A” + “B”
logo “C” = 122,50 – 119,40 = 3,10 mm
Outro exemplo:
1) “A” gravado 65,75
2) “B” medido 54,20
3) Soma “A” + “B” = 65,75 + 54,20 = 119,95
4) “C” = 122,50 – 119,95 – 2,55 mm
Observação: Admite-se uma tolerância de ± 0,05 mm, por exemplo:
+ 0,05 = 2,60
2,55
- 0,05 = 2,50
− Com qualquer um dos calços (2,50 ou 2,60) este câmbio funcionará bem.

2) VERIFICAÇÃO DA PROFUNDIDADE DO PINHÃO NA COROA

É a medida “A”, gravada na cabeça do pinhão; esta medida é conferida com as tampas
falsas, disco milimetrado, eixo, agulha de referência e rolamento falso. Se a profundidade
não coincidir com aquela gravada na cabeça do pinhão, então ajusta-se com os
espaçadores da tabela seguinte:

0,1 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 mm

3) REGULAGEM DA RODA LIVRE

Para um perfeito funcionamento da roda livre, esta deve ser regulada a fim de que a
manga de engrenamento se encontre afastada de 4 mm da capa da roda livre, com a
alavanca toda puxada (encostada no batente).

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4) VERIFICAÇÃO DA FOLGA AXIAL DO EIXO PRINCIPAL

Por meio do paquímetro de profundidade e uma régua de apoio, mede-se a folga axial, que
deve ser de 1,0 a 1,5 mm.
Para eventuais correções, dispomos de três tipos de espaçadores:

2,0 2,2 2,4 mm

5) VERIFICAÇÃO DA FOLGA ENTRE OS DENTES DA COROA E PINHÃO

Deve-se montar juntas novas, antes de colocar as tampas falsas!

Usar as tampas falsas, suporte, micrômetro e presilha. A folga deve estar entre 0,12 e 0,18
mm, conseguida por meio das borboletas existentes nas tampas.
Para evitar-se ruídos na transmissão, esta verificação deve ser feita em 4 pontos diferentes
da coroa.

6) CÁLCULO DA ESPESSURA DOS CALÇOS DA TAMPA MAIOR DO DIFERENCIAL

Lembrar sempre que a tampa maior tem os calços menores e a tampa menor os tem
maiores!
a) No bloco mede-se a distância da ferramenta ao cubo da coroa.
b) Desconta-se a espessura da ferramenta, obtendo-se o primeiro resultado.
c) Na tampa mede-se a distância da ferramenta (tipo ponte) ao encosto do rolamento.
d) Desconta-se a espessura da ferramenta, do rolamento e da flange do planetário.
Exemplo:
a) Da ferramenta ao cubo da coroa 14,60 varia
b) Espessura da ferramenta 14,00 (-) varia
00,60 mm
c) Da ferramenta ao encosto do rolamento 64,10
d) Espessura da ferramenta 40,00 varia
Espessura do rolamento 20,00 (-) certo
Espessura da flange do planetário 4,00 certo
00,10 mm

Então, como faltam 0,60 mm no bloco e 0,10 mm na tampa, teremos que somar estas duas
medidas e então obteremos a espessura final (0,70 mm) do espaçador correto para o caso.
Observar sempre que o espaçador da tampa maior é colocado entre a flange do planetário
e o rolamento!

7) CÁLCULO DA ESPESSURA DOS CALÇOS DA TAMPA MENOR DO DIFERENCIAL

Procede-se analogamente ao caso anterior:

a) No bloco mede-se a distância da ferramenta ao cubo da coroa.
b) Desconta-se a espessura ao cubo da ferramenta.

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c) Desconta-se a espessura do rolamento.

d) Desconta-se a espessura da flange do planetário.
Exemplo:
a) Da ferramenta à coroa 37,30
b) Espessura da ferramenta 12,00 (-)
c) Espessura do rolamento 20,00 (-)
d) Espessura da flange 4,00 (-)
01,30 mm
Observar sempre que o espaçador da tampa menor é colocado entre a tampa e o rolamento.
Lembrar ainda, que a tampa menor é lisa e portanto, não é necessário fazer medições nela.

8) CÁLCULO DA ESPESSURA DOS CALÇOS DA TAMPA TRASEIRA DO CÂMBIO

Também aqui monta-se uma junta nova antes de proceder às medições!

a) Profundidade da tampa (até o encosto do rolamento).
b) Desconta-se a distância que o rolamento está saliente da carcaça (mede-se sobre a
junta),
c) Acrescenta-se um aperto convencional de 0,10 mm.
Exemplo:
a) Profundidade da tampa 7,80
b) Saliência do rolamento 6,40 (-)
1,40
c) Aperto convencional 0,10 (+)
1,50 mm

OBSERVAÇÃO

Na caixa de mudanças com a 1ª não sincronizada, isto é, o câmbio antigo (passeio e perua), a
medida “A” varia de 63 a 66 mm de 0,05 mm em 0,05 mm.

A soma A + B + C = 124,00 mm

Os espaçadores correspondentes são:

3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 mm

Para este câmbio admite-se uma tolerância no cálculo de ± 0,10 mm.

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Exemplo:
a) “A” gravado 64,20
b) “B” medido 55,30 (+)
A soma dá 119,50
c) 124,00 – 119,50 = 4,50 mm

Como a tolerância prevista é de ± 0,10 mm, poderemos usar tanto o calço de 4,40 mm como o
de 4,60 mm.

CAIXA DE MUDANÇAS DO CANDANGO

1. Separa as ferramentas comuns.

2. Retirar a tampa da reduzida e fixar a caixa no cavalete.
3. Retirar a tampa do vigia; instalar o micrômetro e seu suporte.
4. Instalar a presilha na flange da saída de força da tampa traseira, a fim de imobilizar o
pinhão.
5. Com as manípulas especiais, verificar a folga entre os dentes de coroa e pinhão; deve ser
de 0,12 a 0,18 mm!
6. Retirar as flanges das tampas do diferencial; os retentores só quando devem ser trocados!
7. Com a ferramenta especial, fixar a coroa no lugar; com dois parafusos especiais, retirar a
tampa maior do diferencial e seu respectivo defletor de óleo.
8. Com a mesma ferramenta especial retira-se a coroa; retirar também a mangueira plástica e
os niples.
9. Retirar o defletor da tampa menor e o seu rolamento.
10. Retirar o pinhão do velocímetro, a guia da alavanca seletora de mudanças.
11. Retirar o bujão do eixo da reduzida, colocar o pino extrator-colocador do eixo da reduzida.
12. Retirar o conjunto (carretel) de engrenagem da reduzida com os rolamentos, o separador e
as duas arruelas de encosto; retirar a chapa protetora da reduzida.
13. Observar a folga axial do eixo principal, que deve ser de 1,0 a 1,5 mm.
14. Retirar os parafusos do suporte do eixo principal. No caso de substituir-se o retentor, sem
desmontar a transmissão, usa-se um extrator especial, usando a luva de proteção.
15. No caso de desmontagem total, retira-se o suporte todo! Retirar o eixo principal, o
rolamento e a válvula retentora de óleo (esfera e mola).
16. Retirar a trava, a luva, a engrenagem secundária da reduzida e a arruela de encosto (na
trava).
17. Com as ferramentas especiais (disco milimetrado, de 65 a 68, agulha de referência, tampas
falsas, luvas e seu eixo) verificar a altura do pinhão.
18. Retirar a tampa da caixa de mudanças, a junta, a mola, o pescador de óleo, sua junta.
19. Engatar duas marchas simultaneamente, mas nunca a 1ª (de preferência a 4ª e marcha a
ré).

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20. Retirar a arruela guia da saída de força (da tampa traseira) soltar a porca, rosca esquerda,
do pinhão e também a porca, a rosca direita, do eixo primário, sua trava e o separador.
21. Retirar a tampa traseira.
22. Cortar o arame-trava dos parafusos, das travas dos garfos; retirar os parafusos travas,
retirar os eixos. Evitar que caia o anel limitador do eixo de 1ª e de 2ª! O eixo da ré tem dois
anéis limitadores maiores!
23. Retirar a alavanca seletora; retirar os garfos seletores.
24. Retirar a trava (gigante) do eixo secundário.
25. Retirar o eixo secundário com o seu rolamento, engrenagens, empurrando-o.
26. Retirar o rolamento traseiro do eixo secundário, com ferramenta especial; retirar a trava e o
rolamento dianteiro do eixo primário, com concha especial.
27. Retirar o rolamento traseiro do eixo primário, com ferramenta especial e apoiando a outra
extremidade do eixo.
28. Retirar o parafuso de trava, o eixo e a engrenagem da ré.
29. Retirar a trava (entre o sincronizado e a engrenagem da terceira) e desmontar o conjunto.

OBSERVAÇÃO

a) Na montagem deve-se ter o cuidado de colocar corretamente a luva do sincronizado de

terceira e quarta, com o seu lado maior voltado para a engrenagem da quarta.
b) No eixo secundário o encaixe do garfo (no sincronizado de 1ª e 2ª) deve estar virado para
os dentes do pinhão.
c) Na montagem dos eixos dos garfos, lembrar dos anéis limitadores (vide item nº 22).

CÁLCULO DAS FOLGAS DA TRANSMISSÃO

1. Cálculo do Alinhamento:
No Candango temos A + B + C = 130,00 mm
A medida “A” varia de 65 a 68 de 0,05 em 0,05 mm
Lembrar que há um calço constante de 6 mm, que deverá ser colocado por último. Os
calços para a medida “C” do Candango são iguais aos de câmbio com 1ª não sincronizada.
− Exemplo:
a) Medida “A” gravada NA COROA, por exemplo 65,50
b) Medimos “B”, por exemplo 54,00
c) A + B = 119,50
d) 130,00 – 119,50 = 10,50 mm
Como temos o calço constante de 6 mm restam 4,50 mm de calço. Devido a tolerância de
± 0,10 mm poderemos usar, indistintamente, os calços de 4,40 ou 4,60 mm.
2. Profundidade do pinhão na coroa:
Análogo ao caso do câmbio com 1ª sincronizada.

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DIFERENCIAL TRASEIRO NO CANDANGO

1. Tem tudo igual ao diferencial dianteiro, apenas não se faz o cálculo de A + B + C, porque
não há engrenagens para alinhar.
2. Tomar cuidado com o tubo espaçador do pinhão, para que ele não fique folgado!
Temos cinco medidas: figura nº 39

75,30 75,45 75,60 75,70 75,20 mm

3. No lugar da roda livre temos o conjunto da reduzida.
4. Folga axial do eixo principal: análogo à caixa com 1ª sincronizada.
5. Folga entre os dentes de coroa e pinhão: análogo.
6. Tampa maior:
a) Verifica-se a altura da ferramenta;
b) Mede-se da ferramenta ao cubo da coroa;
c) Na tampa mede-se a profundidade da ferramenta ao encosto do rolamento;
d) Desconta-se a altura da ferramenta;
e) Desconta-se a espessura do rolamento;
f) Do resultado de (c-d-e) subtrai-se o resultado de (a-b).
Exemplo:

a = 47,95 c = 70,80 30,80 10,80

(-) (-) (-) (-)
b = 38,45 d = 40,00 e = 20,00 9,50
9,50 30,80 10,80 1,30 mm

OBSERVAÇÃO Nos câmbios que não tenham o rolamento blindado, tem que descontar-
se a espessura do defletor de óleo, isto é, 0,4 mm.

7. Tampa menor:
a) Mede-se da ferramenta ao cubo da coroa;
b) Desconta-se a ferramenta;
c) Acrescenta-se a profundidade da tampa;
d) Desconta-se o rolamento.
Exemplo:

a = 38,60 14,60 20,90

(-) + (-)
b = 24,00 c = 6,30 20,00
14,60 20,90 0,90 mm

OBSERVAÇÃO Também aqui temos que descontar os 0,4 mm de espessura de defletor

de óleo, caso o rolamento não seja blindado.

8. Tampa traseira – análogo

9. Folga axial da planetária: deve ser de 0,3 a 0,6 mm.

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DIFERENCIAL TRASEIRO DO CANDANGO 4

1. Tem tudo igual ao diferencial dianteiro, apenas não se faz o cálculo do A + B + C, porque
não há engrenagens para alinhar!.
2. Tomar cuidado com o tubo espaçador do pinhão, para que ele não fique folgado! Temos 5
medidas:
75,30 ; 75,45 ; 75,60 ; 75,70 ; 75,20 mm
3. Cálculo da tampa traseira:
a) Mede-se a profundidade da tampa;
b) Acrescenta-se a profundidade da capa do rolamento;
c) Desconta-se a altura da capa à carcaça;
d) Acrescenta-se um aperto correspondente de 0,10 mm.
Exemplo:

a = 6,60 7,80 2,10

+ (-) (-)
b = 1,20 c = 5,70 0,10
7,80 2,10 2,20 mm

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DIREÇÃO

1. CAIXA DE DIREÇÃO

É constituída de pinhão e cremalheira. A folga entre os dentes do pinhão e da cremalheira

é regulável. O pino limitador deve estar de 47 a 52 mm da cremalheira nos carros e peruas
e a 37,5 mm nos Candangos. A folga axial do pinhão deve ser imperceptível.
É indispensável renovar sempre a graxa (especial de rolamentos de fibra longa cada
5000 km).
O aperto dos parafusos de fixação da caixa de direção no suporte do chassis não deve
ultrapassar 4,5 kgm ou 32 libras pé.
2. GEOMETRIA DE DIREÇÃO
a) Cambagem

É a inclinação das rodas dianteiras para fora, tomando os planos das rodas
divergentes com referência ao alto. Essa inclinação se estabelece visando:
1. Compensar deformações elásticas do eixo sob efeito de carga, evitando-se que
fiquem as rodas, quando mo veículo carregado, inclinadas contrariamente, isto é,
convergentes ao alto.
2. Uma distribuição mais favorável das cargas incidentes sobre os rolamentos da
manga de eixo e sobre os mancais do pino mestre, pelo efeito da inclinação de
cambagem avizinhar o centro de apoio do pneumático ao ponto de encontro do
eixo do pino-mestre com o solo. A cambagem geralmente vem expressa em
graus, pois representa o valor de um ângulo. A cambagem correta do modelo
1000 é de 1° 30’ ± 20’. A diferença entre as duas rodas não deve exceder a 30’.
b) Convergência
É a diminuição, à frente, da distância entre as rodas dianteiras, com respeito à medida
atrás. Os planos das rodas são pois convergentes à frente, deixando de ser paralelas
à reta de rumo do veículo. A convergência se estabelece com a finalidade de
compensar os esforços atuantes sobre o quadrilátero da direção, oriundos da
inclinação da cambagem. A convergência é geralmente medida em milímetros,
estando na maioria dos casos compreendida entre 0 e 4 mm.
C=B–A
A convergência correta DKW-VEMAG é de 2 mm, com veículo carregado com 150 kg.

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c) Diferença dos ângulos de direção das rodas

Os ângulos formados pelas linhas dos eixos das rodas dianteiras com o eixo do
veículo, quando em curva, não são iguais, pois essas linhas devem ter o ponto de
encontro sobre a reta do eixo das rodas traseiras, atendendo ao objetivo de se ter
apenas rotação das rodas, ou pelo menos, o mínimo de escorregamento. Os ângulos
de direção das rodas e, por conseguinte a sua diferença, são determinados pelas
características do quadrilátero da direção do veículo, previamente projetado e
especificado para atender à condição de escorregamento mínimo. A diferença dos
ângulos de direção é medida em graus.

No nosso carro modelo 1000, a diferença é de 2° 45’ ± 45’, colocando-se a roda

interior à 20°.
d) Inclinação lateral do pino-mestre (king-pin)
Os pinos-mestre, em torno dos quais giram os eixos das rodas diretrizes, podem ser
lateralmente convergentes com referência ao alto. Essa inclinação do pino-mestre, em
relação à vertical, denomina-se “inclinação do pino-mestre”. É justificada por duas
razões:
1. Faculta o avizinhamento do ponto de apoio do pneumático ao ponto de interseção
do eixo do pino-mestre com o solo (melhor distribuição de esforços).
2. Confere certa estabilidade na direção de movimento do veículo. A inclinação do
pino-mestre se mede em graus.

No DKW-VEMAG 1000, temos uma inclinação de 8° 4’ ± 20’, não variável.

e) Caster
É a inclinação para a frente do pino-mestre. O plano que contém os eixos dos dois
pinos-mestre pode ser inferiormente inclinado para a frente do veículo, de tal modo
que o eixo do pino-mestre encoste no solo em ponto adiantado do centro de apoio do
pneu. A essa inclinação do pino-mestre com relação à vertical, dá-se o nome de
avanço, incidência ou caster.
Essa inclinação é introduzida para se obter maior estabilidade na direção de
movimento do veículo. Essa estabilidade se entende com a tendência que as rodas
possuirão de retomar à sua posição de marcha retilínea, quando voluntariamente ou
não se deslocam as rodas do rumo ??? pelo veículo.
Pelo caster as rodas são puxadas e não empurradas.

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O caster do DKW-VEMAG 1000 é 18’ a 48’ (conforme a carga).

NOTA: A diferença entre as duas rodas não deve exceder a 30’.

FREIOS

São acionados hidraulicamente. Nas rodas dianteiras encontram-se dois cilindros de freio em
cada roda, isto é, duplex. Nas rodas traseiras o sistema é simplex, isto é, cada roda é freada
por somente um cilindro de freio. O freio de mão atua nas rodas traseiras.
Após a limpeza e inspeção do sistema, procede-se à montagem e regulagem, como segue:
a) Encostar as lonas do tambor de freio, sendo que nas rodas dianteiras sempre o sentido de
aperto acompanha o sentido de rotação da roda. Nas rodas traseiras o sentido de aperto é
sempre para cima. VER DESENHO ABAIXO.
O curso em vazio do pedal de freio não deve ser superior a 20 mm.
O curso da alavanca de freio de mão não deve exceder 4 dentes.
b) Agora procede-se a sangria do sistema, que sempre deve ser iniciada no ponto mais
afastado do cilindro mestre, no caso é a roda traseira direita.
Sempre colocar fluído de boa qualidade (somente o fluído da VEMAG), desentupir o
furinho de respiro da tampa do cilindro mestre, não apertar demais esta tampa.
Após a sangria completar o nível do fluído no reservatório do cilindro-mestre e sempre
colocar o guarda-pó de proteção no sangrador.

NOTA: As setas indicam o sentido de aperto (encostar as lonas)

A. Roda dianteira esquerda
B. Roda dianteira direita
C. Roda traseira esquerda
D. Roda traseira direita
OBSERVAÇÃO: Os desenhos mostram os freios vistos por baixo do carro.

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INSTALAÇÃO DO FREIO A DISCO

SEQÜÊNCIA DA DESMONTAGEM DA SUSPENSÃO

1. Afrouxar as porcas das 4 rodas.
2. Sacar os contrapinos das porcas da manga de eixo das rodas dianteiras.
3. Soltar as porcas dianteiras da manga de eixo.
4. Colocar o veículo sobre 4 cavaletes.
5. Retirar os tambores de freio e sacar os cubos dianteiros, retirando o sistema de freio
completo com o flexível.
6. Afrouxar as braçadeiras dos projetores de óleo da transmissão, colocando embaixo uma
bandeja, para o óleo.
7. Desligar os terminais da direção de ambos os lados e desligar os amortecedores.
8. Desligar o feixe de mola de ambos os lados.
9. Desligar as porcas da manga de eixo na parte inferior, retirando o conjunto completo com
semi-árvore e colocar na bancada de serviço.
10. Retirar da manga de eixo a árvore e semi-árvore, lavando com gasolina todas as peças e
ferramentas.
11. Descravar o espelho da manga de eixo.
12. Retirar o sistema de freio das rodas traseiras, para substituição do cilindro.
13. Retirar o cilindro-mestre para substituição.

MONTAGEM
1. Montar o novo cilindro-mestre.
2. Montar o novo reservatório (plástico) internamente, no paralama direito.
3. Montar os novos cilindros nos espelhos traseiros e instalar o novo tubo de freio traseiro.
4. Rebitar o suporte esquerdo da mangueira de freio no suporte da pinça na manga do lado
esquerdo (Antes de rebitar, verificar a posição correta).
5. Retirar o suporte da pinça na manga esquerda, deixando ambas as pinças, esquerda e
direita, sempre dirigidas para o lado traseiro do veículo.
6. Montar as semi-árvores nas mangas, colocar graxa e a sanfona de proteção.
7. Colocar os discos, apertar ligeiramente os cubos e dois parafusos de roda.
8. Encaixar a pinça no disco com o parafuso sangrador para cima, fixando a pinça no suporte
e colocar o suporte direito da mangueira de freio.
9. Colocar o conjunto no lugar (suspensão), e ligar os flexíveis.
10. Sangrar o sistema.
11. Reapertar todos os parafusos.

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FREIO A DISCO

INSPEÇÃO

1. Inspecionar os pinos e travas cada 2500 km.

2. Inspecionar todo o sistema de freios cada 7500 km.
3. Empenamento máximo admissível do disco – 0,1 mm.
4. Espessura mínima admissível do forro das pastilhas – 2 mm.
5. Espessura máxima do forro novo – 10 mm.

NOTA: Os forros podem ser lavados com gasolina.

MANUTENÇÃO

1. Recomendamos trocar as quatros pastilhas, quando uma exceder a espessura mínima.

2. Nunca trocar a pastilha interna pela externa, embora a interna se desgaste mais.
3. Usar extrator para retirar as pastilhas.
4. Usar grampo para fazer voltar o pistão à sua posição inicial.
5. Usar cunha de 20° para fixar a posição do rebaix o do pistão.

NOTA: A regulagem das pastilhas é automática.

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ESPECIFICAÇÕES

MOTOR

Tipo ....................................................................................... 1000

Diâmetro do cilindro .............................................................. 74 mm
Curso do pistão ...................................................................... 76 mm
Cilindrada total ...................................................................... 980 cm3
Volume da câmara de combustão ......................................... 52,7 a 54,5 cm3
Compressão normal .............................................................. 90 – 100 libras
Relação ou taxa de compressão: BELCAR – VEMAGUET .... 7,1 a 7,25 : 1
FISSORE .......................... 8,1
Potência máxima: BELCAR – VEMAGUET ........................... 50 CV a 4500 rpm (SAE)
FISSORE ................................................. 60 CV a 4500 rpm (SAE)
Torque máximo: BELCAR – VEMAGUET............................... 8,5 kgm a 2250 rpm (SAE)
FISSORE ................................................. 9 kgm a 2500 rpm (SAE)
Velocidade média dos pistões ............................................... 11,4 m/seg. a 4500 rpm
Sistema de refrigeração ........................................................ Termosifão
Capacidade do sistema ......................................................... 8,5 litros de água
Apoio do pino de pistão na biela ............................................ Rolamentos de agulha ou bucha
Apoio da biela no eixo de manivelas ...................................... Rolamentos de roletes
Apoio dos colos do eixo de manivelas .................................... Rolamentos de esferas
Bloco e cárter ......................................................................... Casal, de mesmo material
Peso do motor parcial (sem acessórios) ................................ 57,0 kg
Peso do motor com acessórios ............................................. 95,6 kg
Peso do motor (completo) com LUBRIMAT ........................... 101,4 kg
Folga entre pistão e cilindro .................................................. 0,070 mm
Folga radial da biela .............................................................. 0,05 mm
Folga axial da biela ............................................................... 0,12 a 0,18 mm (20-25)
Folga dos anéis nas pontas ................................................... 0,20 a 0,30 mm

EMBREAGEM

Tipo ....................................................................................... 6 molas duplas

Profundidade no volante......................................................... 24,00 ± 0,20 mm
Espessura do disco, sem carga ............................................. 8,4 a 9,5 mm
Altura da mola externa, sem carga ........................................ 49,5 mm
Altura da mola interna, sem carga ......................................... 49,5 mm
Altura externa com 49 kg ....................................................... 29,4 mm
Altura interna com 49 kg ........................................................ 26,2 mm
Altura do espelho ao volante ................................................. 26,00 ± 0,50 mm

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ALIMENTAÇÃO

Bomba de gasolina ................................................................ Funcionamento pneumático

Localização ........................................................................... No 3º cilindro
Capacidade do tanque .......................................................... 45 litros
Carburador ............................................................................ SOLEX ou BROSOL 40 ICB ou 40 CIB
Altura do nível de combustível com ferramenta ..................... 34 a 36 mm
Altura do nível de combustível sem ferramenta ..................... 21 a 23 mm

CÂMBIO

Número de marchas .............................................................. 4 adiante e uma atrás

Redução das engrenagens ................................................... 1ª 1 : 3,82
2ª 1 : 2,22
3ª 1 : 1,31
4ª 1 : 0,915
Ré 1 : 3,45
Relação entre coroa e pinhão ................................................ 5,14 : 1 (7 : 36)
Desmultiplicação total ............................................................ 1ª 19,65 : 1
2ª 11,45 : 1
3ª 6,75 : 1
4ª 4,68 : 1
Ré 17,76 : 1
Capacidade de óleo .............................................................. 2,5 litros
Tipo de óleo .......................................................................... SAE 90 mineral puro
Pressão da sincronização (das 4 marchas) ........................... 7,0 a 8,0 kg
Peso da caixa de câmbio seca .............................................. 41 kg

CHASSI

Distância entre os eixos ........................................................ 2450 mm

Bitola dianteira ...................................................................... 1290 mm
Bitola traseira ........................................................................ 1350 mm
Rodas (aros) ......................................................................... 4 ½ J 15 (antigo era 4 J 15)
Pneus .................................................................................... 5,60 x 15
Pressão dos pneus ................................................................ 22 libras por polegada2
Suspensão dianteira .............................................................. Independente, com mola transversal
Suspensão traseira ............................................................... Eixo rígido, com mola transversal
e dois tensores
Aperto máximo dos parafusos das rodas .............................. 11 kgm ou 74 libras-pé

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DIREÇÃO

Tipo ....................................................................................... Pinhão com cremalheira

Desmultiplicação ................................................................... 1 : 19,1
Número de dentes do pinhão ................................................ 6 dentes
Lubrificação (cada 5000 km) ................................................. Graxa de rolamentos
Cambagem das rodas dianteiras ........................................... 1° 30’ ± 20’
Cambagem das rodas traseiras ............................................. 0°
Convergência (à frente) ......................................................... 2 mm com carga de 150 kg
Diferença dos ângulos de direção ......................................... 2° 45’ ± 45’ com a interior a 20°
Inclinação do pino-mestre ..................................................... 8° 4’ ± 20’
Caster ................................................................................... 18’ a 48’ conforme a carga
Ângulo máximo de esterço .................................................... 33° roda interna

FREIOS

Sistema ................................................................................. Hidráulico nas 4 rodas

Diâmetro dos tambores ......................................................... 230 mm
Superfície eficaz .................................................................... 678 m2

SISTEMA ELÉTRICO

Bateria ................................................................................... 6 V com : 11 placas (U e P)

15 placas (FISSORE)
Desmultiplicação da polia do dínamo .................................... 1 : 2
Gerador inicia a carga ........................................................... com 700 a 800 rpm
Folga dos eletrodos das velas ............................................... 0,7 mm
Velas ..................................................................................... VEMAG-CHAMPION K-13
Super NGK A 7
BOSCH M 145T1 ou M 175T1
Folga entre os contatos dos platinados ................................. 0,4 mm
Avanço do distribuidor ........................................................... Automático, por pesos centrífugos
Regulagem da centelha (dinâmica) ....................................... 2,5 a 3,5 mm antes do PMS
Regulagem da centelha (estática) ......................................... 1,0 a 1,5 mm antes do PMS

PESOS

P V F
Veículo vazio 940 kg 975 1035
Chassi completo 565 kg 565 565
Admissível sobre o eixo dianteiro 620 kg 605 635
Admissível sobre o eixo traseiro 730 kg 850 915
Total admissível do veículo 1350 kg 1455 1550

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CANDANGO

Só serão indicadas as especificações que diferem dos modelos anteriormente citados.

Refrigeração do motor ............................................................ 9,5 litros

Embreagem ........................................................................... Platô com 9 molas
Câmbio .................................................................................. Com reduzida (1,6 : 1)
Relação entre coroa e pinhão ................................................ 6,33 : 1 (6 x 38)
Capacidade de óleo: no câmbio ............................................ 2,5 litros
no diferencial traseiro .......................... 1,0 litros
Pneus .................................................................................... 6,00 x 16
Pressão dos pneus ................................................................ 22 a 26 libras/pol.2
Distância entre eixos ............................................................. 2000 mm
Bitola dianteira ...................................................................... 1206 mm
Bitola traseira ........................................................................ 1206 mm
Peso do chassi ...................................................................... 755 kg
Peso total .............................................................................. 1085 kg
Carga útil ............................................................................... 365 kg
Freios .................................................................................... Duplex nas 4 rodas
Direção .................................................................................. Pinhão com 8 dentes
Suspensão dianteira .............................................................. Independente c/ mola transversal
Suspensão traseira ............................................................... Independente c/ mola transversal
Cambagem dianteira ............................................................. 0 a 30’ (30’ de diferença máxima
entre as rodas)
Convergência ........................................................................ 2 mm com 150 kg
Inclinação do pino-mestre ..................................................... 9° 4’ ± 30’
Caster ................................................................................... 2° 30’ ± 30’

VEL. Nº DE DENTES RELAÇÃO FINAL REDUZIDA

1ª 11 x 42 3,82 24,2 38,80
2ª 17 x 41 2,41 15,27 24,50
3ª 23 x 34 1,48 9,36 15,01
4ª 35 x 32 0,91 5,79 9,29

Diferencial dianteiro

6/38 (6,33 : 1)
Diferencial traseiro

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PASSEIO E PERUA

Pneus .................................................................................... 5,60 x 15 (∅ 620 mm)

DIFERENCIAL
7/33 7/36
VEL. Nº DE DENTES RELAÇÃO FINAL 4,72 FINAL 5,15
1ª 11 x 42 3,82 18,00 19,65
2ª 18 x 40 2,22 10,47 11,45
3ª 29 x 38 1,31 6,18 6,75
4ª 35 x 32 0,91 4,32 4,68
Ré 11 x 38 3,45 16,30 17,78

VELOCIDADES TEÓRICAS – km/h À 1000 rpm

CANDANGO

VEL. NORMAL REDUZIDA

1ª 5,3 3,5
2ª 8,4 5,2
3ª 13,5 8,5
4ª 22,0 13,7

PASSEIO E PERUA

VEL. NORMAL REDUZIDA

1ª 6,48 5,92
2ª 11,15 10,20
3ª 18,80 17,30
4ª 27,00 24,90

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TABELA DE MEDIDAS DE PISTÃO (mm)

NÚMERO DE JOGOS ∅ CILINDRO ∅ PISTÃO CLASSE SOBRE ANÉIS

MEDIDA
76,020 75,950 95 M 2 0061 413 14 06
76,010 75,940 94 M 2 0061 413 14 06
0061 410 50 06
76,000 75,930 93 M 2 0061 413 14 06
75,990 75,920 92 M 2 0061 413 14 06
75,520 75,450 45 M 1,5 0061 413 14 05
75,510 75,440 44 M 1,5 0061 413 14 05
0061 410 50 65
75,500 75,430 43 M 1,5 0061 413 14 05
75,490 75,420 42 M 1,5 0061 413 14 05
75,020 74,950 95 M 1 0061 413 14 04
75,010 74,940 94 M 1 0061 413 1404
0061 410 50 04
75,000 74,930 93 M 1 0061 413 14 04
74,990 74,920 92 M 1 0061 413 14 04
74,520 74,450 45 M 0,5 0061 413 14 03
74,510 74,440 44 M 0,5 0061 413 14 03
0061 410 50 03
74,500 74,430 43 M 0,5 0061 413 14 03
74,490 74,420 42 M 0,5 0061 413 1403
74,270 74,200 20 M 0,25 0061 413 14 02
74,260 74,190 19 M 0,25 0061 413 14 02
0061 410 50 02
74,250 74,180 18 M 0,25 0061 413 14 02
74,240 74,170 17 M 0,25 0061 413 14 02
0061 410 50 01 74,070 74,000 00 M - 0061 413 14 00
74,020 73,950 95 M - 0061 413 14 00
74,010 73,940 94 M - 0061 413 14 00
0061 410 50 00
Standard 74,000 73,930 93 M - 0061 413 14 00
73,990 73,920 92 M - 0061 413 14 00

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TABELA DE RELAÇÕES ENTRE TAXAS DE COMPRESSÃO, DIÂMETROS DE CILINDROS

E VOLUMES DE CÂMARAS

DIÂMETRO VOLUME DA CÂMARA DE COMBUSTÃO

CILINDRADA CILINDRADA
DO
UNITÁRIA TOTAL 1:7 1 : 7,2 1 : 7,5 1:8 1 : 8,5
CILINDRO
74 326,9 981 54,5 52,7 50,2 46,7 43,6
74,5 332,0 999 55,3 53,7 52,1 47,4 44,2
75 335,8 1007 56,0 54,1 51,6 48,0 44,8
75,5 340,0 1022 56,7 54,8 52,3 48,6 45,4
76 344,8 1034 57,4 55,6 53,0 49,2 46,0

FÓRMULAS

1. CILINDRADA UNITÁRIA

Área x Curso

Área = π x (raio ) =
2
π
(diâmetro )
2

=
π x (diâmetro )2
= 0,7854 x (diâmetro )
2

2 4
Logo:

CILINDRADA UNITÁRIA = 0,7854 x (diãmetro ) x curso

2

2. CILINDRADA TOTAL

CILINDRADA UNITÁRIA x NÚMERO 2 DE CILINDROS

3. CILINDRADA TOTAL

CILINDRADA UNITÁRIA + VOLUME DA CÂMARA

VOLUME DA CÂMARA

4. VELOCIDADE MÉDIA DOS PISTÕES

rpm x CURSO (emmm )

= RESULTADO EM M
30.000 SEGUNDO

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INSTRUÇÕES PARA EXAME DO LUBRIMAT

DEFEITOS E CAUSAS PROVÁVEIS

A. A luz piloto (amarela) não acende:

1. Lâmpada queimada
2. Fio interrompido
3. Interruptor da bomba engripado
4. Interruptor da bamba sujo
5. Bateria descarregada

B. A luz piloto não apaga:

1. Falta de óleo no reservatório

2. Bomba sem pressão
3. Uma das duas correias arrebentada ou excessivamente folgada
4. Fio solto, dando massa indevidamente
5. Entupimento do orifício de entrada de óleo na bomba
C. Superaquecimento do motor, seguido de provável engripamento e/ou cheiro de óleo
queimado:

1. Algum parafuso solto

2. Alguma junta com vazamento
3. Tubo de óleo entre bomba e carburador rompido ou união de borracha deslocada

VERIFICAÇÕES E MANUTENÇÃO

A. Interruptor:

1. Basta retirar a parte inferior (isolada) do interruptor.

2. Deve-se voltar a porca de nylon nunca a de metal, pois que isso desregularia o
conjunto do interruptor.
3. Para a limpeza deve-se utilizar gasolina puríssima.
4. Depois da limpeza pode-se secar o contato com o ar comprimido.
5. Após a montagem deve-se sempre sangrar o sistema, pois uma pequena bolsa de ar
retardaria por demais a chegada de óleo ao carburador.
6. Para sangrar, desliga-se o tubo de óleo do lado do carburador, tampa-se o orifício de
entrada de óleo no carburador, desliga-se o cabo de ligação entre a bomba e o
carburador, liga-se o motor, deixando-o em marcha lenta, leva-se a alavanca
reguladora da bomba para o máximo de vazão e espera-se até o óleo pingar
uniformemente do outro lado do tubo. O sistema então estará sangrando.
7. Liga-se o tubo de óleo definitivamente ao carburador e monta-se novamente o cabo
regulador, ajustando-o para não ter folga, nem ficar esticado demais.

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B. Teste de vazão:

1. Desliga-se o tubo de entrada da bomba de gasolina, tampando-o.

2. Liga-se um novo tubo nesta entrada, tendo o cuidado de colocar a outra extremidade
desse tubo em uma lata com óleo e gasolina misturados na proporção de 1:40
3. Solta-se o cano de óleo nas duas extremidades, retirando-o do lado do carburador e
girando-o em direção à frente do carro, reapertando, em seguida, o seu parafuso de
fixação.
4. Na grade fixa-se uma proveta (copinho de formato tubular) graduada em centímetros
cúbicos (cm3), de maneira a receber o óleo que sair do tubo.
5. Para executar corretamente as medições, que devem ser realizadas a 1500 rotações
por minuto do motor, conforme mostra a tabela abaixo, deve-se empregar um
tacômetro (conta-giros) ou então, em caso de emergência, apertar 3 meias-voltas o
parafuso de encosto da borboleta do carburador, o que dará ao motor uma rotação
aproximada de 1500 rpm.

BOMBA POSIÇÃO DA ALAVANCA RPM MINUTOS VOLUME DE

DA BOMBA ÓLEO (cm3)
Mínimo 1500 5 0,16 A 0,75
R1
Máximo 1500 5 6,5 a 8,3
Mínimo 1500 5 1,0 a 1,5
R2
Máximo 1500 5 6,8 a 9,0

6. Vê-se, pois, que deverão ser feitas duas medições, uma na posição de curso mínimo
da bomba de óleo e outra na posição de curso máximo, posições essas que deverão
ser mantidas com a mão do examinador, devendo-se para isso, logicamente, soltar o
cabo de ligação entre a bomba e o carburador.
7. A duração é de cinco minutos para cada teste.
8. As bombas que forneceram um volume acima ou abaixo do especificado, deverão ser
devolvidas à VEMAG S/A e nunca poderão ser abertas ou “ajustadas”.
9. Não esquecer de sangrar o sistema após a montagem.
NOTA:
a) Não é necessário sangrar o sistema após o teste.
b) A bomba R5 corresponde à R2, porém sua polia é desmontável.
C. Teste de permanência ou pressão residual ( ajuste do interruptor de pressão):

1. Liga-se o motor, espera-se até o mesmo aqueça o suficiente, deixando-o seguir em

marcha lenta. Com o cabo de ligação ainda desligado, segura-se a alavanca
reguladora do curso da bomba na sua posição de máximo débito, deixando o motor
em marcha lenta, aproximadamente de 700 a 1000 rpm, durante 30 a 40 segundos.
2. Desliga-se o motor.

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3. Assim que o motor parar, liga-se novamente a ignição e cronometra-se o tempo até a
luz amarela do piloto acender:

TEMPERATURA DO ÓLEO DO TEMPO NECESSÁRIO ATÉ A LUZ

TANQUE ACENDER
20°C 45 segundos até 2 ½ minutos
40°C 30 segundos até 2 minutos

4. Se a lâmpada acender cedo demais, solta-se a contra-porca de fixação e gira-se o

parafuso aproximadamente meia volta para baixo.
5. Se a lâmpada acender tarde demais, gira-se o parafuso aproximadamente meia volta
para cima.
6. No caso de ruptura do isolante do interruptor, nunca deve-se esquecer de medir a
distância entre o contato e a base da rosca do isolante ( assento), antes da
substituição do referido plástico.
D. Tabela de apertos dos diversos parafusos:

Nº DE APERTO EM
TIPO DE PARAFUSO KILOGRÂMETROS –
PARAFUSOS
kgm
4 Fixação da bomba no tanque 1,0
1 Fixação do corpo do interruptor à bomba 2,0
1 Fixação do tubo de óleo ao interruptor 0,4
1 Fixação do tubo de óleo ao carburador 0,3

OBSERVAÇÃO: Sempre que possível, deve-se utilizar juntas novas ao montar

novamente os diversos componentes do LUBRIMAT.

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ÓLEOS PARA LUBRIMAT

Deve-se empregar apenas óleos com índice de viscosidade SAE 20, onde SAE representa a
entidade normalizadora SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS.

A seqüência de classes nas especificações API (AMERICAN PETROL INSTITUTE), mostrada

a seguir, indica o grau de severidade das condições de lubrificação com que serão utilizados
estes óleos, isto é, nos diversos campos de aplicação em que deverão ser empregados:

ML – Manutenção leve MM – Manutenção média MS – Manutenção severa

DG – Diesel Geral DM – Diesel Médio DS – Diesel Severo

Assim, por exemplo, os óleos comuns apenas obedecem à especificação ML, não
satisfazendo, pois às exigências de lubrificação requeridas pelo motor DKW-VEMAG, sem
LUBRIMAT.

Os óleos especialmente desenvolvidos para motores a dois tempos (2T), embora contendo
agentes solubilizantes, só poderão ser utilizados em nossos motores, se enquadrarem também
nas especificações MM ou MS. Portanto, para serem empregados em nossos motores sem
LUBRIMAT, deverá constar na lata – para serviços API: ML – MM – MS ou apenas ML – MM.

Para emprego nos motores dotados de LUBRIMAT, os óleos também deverão obedecer às
especificações DG, devido aos problemas de lubrificação da própria bomba injetora BOSCH,
que exige estas características. Portanto deverá constar nas latas – serviços API: ML – MM –
MS – DG, ou apenas – serviços API: MS – DG, o que já inclui automaticamente seu emprego
para os serviços ML – MM.

Os óleos que contiverem nas latas as indicações – serviços API: ML – MM – MS – DG – DM –

DS ou apenas serviços API: DM – DS, não devem ser empregados, pois os aditivos que
contém, são destinados às severíssimas condições encontradas na lubrificação de certos tipos
de motores diesel, aditivos estes desnecessários ao nosso conjunto motor – LUBRIMAT.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO SISTEMA LUBRIMAT

Bomba injetora BOSCH, tipo SP / UA 10 / 45 R 1

Ø do pistão – 6 mm curso – 0,1 a 1,5 mm

Relação árvore de manivelas – eixo da bomba 1 : 1

Rotação máxima da bomba – 7000 rpm

Relação polia da bomba – eixo do pistão 45 : 1

Temperatura de funcionamento admissível – 40 a 120°C

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MOLAS E CONTRAPESOS PARA O MOTOR 1000

MOLAS CONTRAPESOS
FINALIDADE
Nº DA PEÇA “A” “B” “C” COR REGULAGEM Nº DA PEÇA

8861-31341-00 6,2 11,5 0,8 Amarela 1,5 – 3 8861-31314-00 Contra consumo

8861-31341-02 6,75 16,25 0,9 Branca 1,0 – 3 8861-31314-01 Contra pré-ignição

na alta

8861-31341-03 6,83 14,3 1,1 Azul 1,5 – 2,5 8861-31314-02 Contra pré-ignição
persistente

8861-31341-00 6,65 12,7 0,9 Verde 1 – 2,5 8861-31314-04 Meio termo entre
baixo consumo e
pré-ignição

“A” – Comprimento comprimido

“B” – Comprimento normal
“C” – Diâmetro do arame
+ Montagem da linha – todos os motores

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