Sonda lambda

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Volvo 240, primer autom�vil equipado con sonda lambda.

La sonda lambda (Sonda-?), es un sensor que mide la concentraci�n de ox�geno O2. Se
utiliza para comprobar la calidad de una combusti�n, as� cuando la combusti�n es
optima, la cantidad de O2 en los gases de combusti�n 0%, en este caso factor
lambda=1. Al aire libre la sonda nos da la concentraci�n de ox�geno en el aire (O2
20.94 %) factor lambda >1.

�ndice
1 Automoci�n
2 Gases del escape
3 Constituci�n
4 Funcionamiento: el ciclo cerrado
5 Funci�n de la sonda Nernst
6 Funci�n de la sonda de resistencia
7 Uso en motores
7.1 Funcionamiento
7.2 Montaje
7.3 Regulaci�n
7.4 Sonda de banda ancha
7.5 Calefacci�n de la sonda
7.6 Aspectos el�ctricos
8 Sonda de monitoreo
9 Aplicaci�n en el calentamiento del hogar
10 Referencias
11 V�ase tambi�n
12 Enlaces externos
Automoci�n
En los veh�culos de combusti�n, la sonda est� situado en el conducto de escape,
inmediatamente antes del catalizador, de forma que puede medir la concentraci�n de
ox�geno en los gases de escape antes de que sufran alguna alteraci�n. La medida de
ox�geno es representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda
transforma en un valor de tensi�n y que comunica a la unidad de control del
motor.1?

Gases del escape

Los gases de escape de un motor de ciclo Otto, de explosi�n (gasolina), est�n
formados en un 80 % por nitr�geno, que no participa pr�cticamente en la reacci�n
qu�mica de combusti�n, un 14-16 % de di�xido de carbono o CO2, y el resto agua
(vapor), adem�s de una peque�a proporci�n de contaminantes, siendo los principales
los hidrocarburos (HC) y el mon�xido de carbono (CO). El ox�geno residual es de un
0,3 % aproximadamente. Su proporci�n var�a bastante en funci�n del factor lambda.

Constituci�n
La sonda en s� est� constituida por una parte cer�mica y unos electrodos de
circonio o titanio. Los gases de escape est�n en contacto con la sonda y �sta toma
informaci�n de la proporci�n de ox�geno residual tras la combusti�n.

Funcionamiento en ciclo cerrado: 1 medidor de caudal de aire; 2 y 3 catalizador; 4

inyectores; 5 sonda lambda delantera; 6 sonda lambda trasera; 7 llegada de
gasolina; 8 entrada de aire desde el filtro; 9 escape
Funcionamiento: el ciclo cerrado
Esa informaci�n se transmite a la central de la inyecci�n electr�nica y as� esta
central puede regular la cantidad de combustible que inyecta en el cilindro para
mantener la relaci�n lo m�s pr�xima a 1/14,7 llamada relaci�n estequiom�trica.
La medici�n se basa en la cantidad de ox�geno restante en el gas evacuado por el
tubo de escape. La sonda lambda es uno de los sensores de correcci�n principales en
la electr�nica de control, conocido como regulaci�n de lambda para la limpieza
catal�tica del gas emitido (popularmente denominado catalizador regulado). El
sensor se basa en dos principios diferentes para las mediciones: el voltaje de un
electrolito (sonda de Walther Nernst) y una variaci�n de la resistencia el�ctrica
de una resistencia de cer�mica (sonda de resistencia).

Su campo principal de aplicaci�n es el motor de combusti�n interna, de ciclo Otto

principalmente de inyecci�n de combustible, pero tambi�n se usa para regular el gas
emitido por calderas de condensaci�n y motores di�sel.

La primera versi�n de la sonda lambda fue desarrollada en 1976 por la empresa

alemana Bosch y aplicada al Volvo 240.

Funci�n de la sonda Nernst

Un lado del sensor de cer�mica est� expuesto a la corriente de gas evacuado,
mientras que el otro se basa en una referencia sobre el nivel de diox�geno. En la
mayor�a de las ocasiones se usa el aire del entorno, por medio de una apertura en
la sonda o sobre una gu�a para el aire. Con ello se impide que el valor de
referencia se vea influido por una posible contaminaci�n de vapores de agua, aceite
o combustible. Si la sonda se contaminara se reducir�a la cantidad de diox�geno en
la referencia, y por ello se reducir�a el voltaje de la sonda. En el caso de una
referencia bombeada, el aire del entorno no es necesario, sino que la referencia
del diox�geno se basa en una corriente de iones a partir del gas evacuado.

En temperaturas superiores a unos 300 �C la cer�mica de la sonda, compuesta de

di�xido de circonio y de itrio, se vuelve conductora de iones negativos de ox�geno.
La diferencia de concentraci�n da lugar a una difusi�n de iones del gas evacuado.
Los �tomos de ox�geno pueden moverse en la cer�mica como iones de carga negativa
doble. Los electrones necesarios para la ionizaci�n de los �tomos de ox�geno son
suministrados por los electrodos, que son conductores electr�nicos. De esta forma
puede tomarse el voltaje de la sonda entre los electrodos de platino situados
dentro y fuera. Esta informaci�n se transmite por medio del cableado a la
centralita electr�nica del motor. El valor se sit�a para ?>1 (mezcla pobre, falta
de combustible o exceso de aire) entre 0 y 150 mV, para ?<1 (mezcla rica), exceso
de combustible o falta de aire) entre 800 y 1000 mV. El voltaje medido se describe
en la ecuaci�n de Nernst. En un rango muy estrecho en torno a ?=1, denominada la
ventana ?, la curva caracter�stica es extremadamente empinada. El voltaje se altera
en la ventana en relaci�n con la mezcla combustible-aire de una manera muy
repentina , con lo que estas oscilaciones hacen que la mezcla sea estequiom�trica o
pr�cticamente estequiom�trica. En esta zona los valores de CO y HC son
relativamente bajos, as� como los de NOx, permitiendo as� que el catalizador
trabaje en las condiciones m�s favorables.

Funci�n de la sonda de resistencia

La sonda de resistencia se usa de forma muy frecuente.

El sensor est� compuesto de una cer�mica semiconductora de di�xido de titanio. Los

portadores de carga se crean gracias a posiciones sin ox�geno que hacen las veces
de donantes. Cuando el ox�geno se aproxima, las posiciones vac�as se ocupan
reduciendo as� la cantidad de portadores libres. Los iones de ox�geno no son
quienes proveen conductividad, sino el ox�geno.

La conductividad el�ctrica s en el rango de trabajo se describe por medio de la

ecuaci�n de Arrhenius con una energ�a de activaci�n EA:

{\displaystyle \sigma =A\cdot e^{-{\frac {E_{A}}{k\cdot T}}}\cdot p(O)^{-1/4}}

{\displaystyle \sigma =A\cdot e^{-{\frac {E_{A}}{k\cdot T}}}\cdot p(O)^{-1/4}}
La se�al se genera con un divisor de tensi�n con una resistencia el�ctrica
invariable.

Sonda lambda con calefacci�n

Uso en motores
En los motores Otto, la sonda se atornilla normalmente en el escape, antes del
catalizador. En veh�culos con severos requisitos legales en lo referente a la
limpieza del gas evacuado y al autodiagn�stico se utilizan varias sondas. En
motores con cilindros en V, una sonda por banco de cilindros, o incluso una por
cilindro para una regulaci�n selectiva de los cilindros.

La gesti�n del motor es capaz de modular la cantidad de inyecci�n en cada momento

para que la composici�n de los gases de escape tenga un factor lambda en torno a 1.
De esta forma se consiguen simult�neamente dos exigencias: el motor recibe una
mezcla muy pr�xima a la ideal en todo momento y se aseguran las condiciones de
trabajo del catalizador.

En motores Otto modernos con turbo, la sonda se coloca tras el turbocompresor.

Funcionamiento
Un factor lambda correcto es un par�metro primordial para el control de la
combusti�n y de la limpieza de los gases evacuados por medio del catalizador de 3
v�as. En el mundo del autom�vil la sonda lambda cop� primero el mercado americano
debido a las importantes limitaciones legales en lo referente a emisiones, para
cobrar m�s tarde un papel importante en Europa.

En el motor Otto cl�sico se usa una sonda de ox�geno calefactada HO2S (sonda
Nernst) o bien sonda ?=1 para la medida del factor lambda. La se�al de la sonda
oscila permanentemente entre un valor alto y un valor bajo. Esto deriva del
comportamiento de la se�al de la sonda en el tr�nsito de entre una mezcla rica (?
<1) y una mezcla pobre (?>1). La se�al de la sonda lambda realiza durante los
mencionados tr�nsitos un salto caracter�stico de su se�al de voltaje entre los
valores 0,8 - 0,9 V cuando la mezcla es rica (?<1) y 0,1-0,2 V cuando la mezcla es
pobre (?>1).

Montaje
Las primeras sondas lambda se montaron como sondas dedo. El sensor en s� tiene
forma de gorrita con el gas evacuado fuera y el aire de referencia dentro.

Cada vez son m�s frecuentes los sensores planos con varias capas en los que la
funci�n calefactora ya est� integrada.

El elemento de cer�mica est� rodeado por un tubo protector. La funci�n es que el

sensor mantenga la temperatura deseada y a la vez evitar da�os mec�nicos. Para que
el gas pueda penetrar en el tubo, �ste dispone de peque�os agujeros.

Regulaci�n
La sonda lambda compara de forma permanente el contenido de ox�geno residual en el
gas con el contenido de ox�geno en el aire y env�a el resultado en forma de se�al
el�ctrica anal�gica a una centralita electr�nica, la cual a partir de esta
informaci�n junto con otros par�metros enviar� una se�al de control para alterar la
mezcla, que en general en los motores Otto no es otra cosa que adaptar la cantidad
de material inyectado (regulaci�n lambda). En veh�culos con OBD se ha de controlar
la funci�n de regulaci�n de la sonda lambda y de la sonda de monitoreo de la
centralita electr�nica. Este control ocurre de forma espor�dica. La centralita
electr�nica monitorea:
el rango de voltaje (m�ximo 300 milivoltios en la sonda de regulaci�n)
la amplitud del ancho de pulso
la frecuencia de regulaci�n
la interrupci�n de la bobina calefactora
el contacto con masa
En caso de mal funcionamiento, la centralita electr�nica activar� el icono OBD.

Los motores di�sel y los denominados motores Otto de mezcla ligera no operan, o de
hacerlo, de forma excepcional, en la ventana ?. Especialmente el motor di�sel es un
concepto cl�sico de mezcla ligera que siempre opera con un exceso de aire (?>1).
Los motores di�sel que despiden por el tubo de escape una mezcla excesivamente
oscura suelen precisar de mantenimiento, tienen alg�n problema, o bien la mezcla
inyectada se ha manipulado por medio de "Chip-Tuning". Para la regulaci�n de los
motores di�sel y de los motores Otto de mezcla ligera no puede usarse una sonda de
valor ?=1, ya que no se puede evaluar el comportamiento de las se�ales con mezcla
ligera o cargada.

Sonda de banda ancha

Para este prop�sito se cre� la sonda de banda ancha. El montaje de una sonda de
este tipo es m�s complejo: est� compuesta de capas con calefactores integrados. El
principio de medici�n se basa en 3 partes:

el canal de difusi�n (azul) entre la salida del gas y el gas medido de la c�lula de
Nernst,
la c�lula de bombeo (rosa) igualmente entre la salida del gas y el gas medido de la
c�lula de Nernst,
la c�lula de Nernst (verde) entre el gas medido y el gas de referencia (aire).
El gas medido de la c�lula de Nernst se ve influenciado no solo por el gas evacuado
sino tambi�n por un canal de difusi�n de flujo bombeado. El flujo bombeado se
regula de tal forma que el flujo de ox�geno generado por la corriente el�ctrica de
la c�lula bombeadora equilibra el flujo de ox�geno del canal de difusi�n; de esta
forma el gas permanece en ?=1. El flujo bombeado bombea en caso de una mezcla
cargada iones de ox�geno en el gas medido de la c�lula de Nerst y evacua si la
mezcla es ligera. Seg�n las caracter�sticas del flujo podr� determinarse el lambda
del gas evacuado. La regulaci�n del flujo es tarea de un chip electr�nico en la
centralita electr�nica del motor. La sonda NOx se utiliza en veh�culos con
catalizadores de almacenamiento de NOx. El montaje y modus operandi de estas sondas
es similar a la de las sondas lambda de banda ancha.

Calefacci�n de la sonda
Ya que la temperatura de un motor fr�o est� muy por debajo de 300 �C, la sonda (y
por ello el sistema de regulaci�n) no funciona (o lo hace de forma limitada). Por
eso hoy en d�a todas las sondas llevan incorporado un elemento calefactor para que
la sonda alcance la temperatura adecuada. Gracias a ello, garantizan un
funcionamiento correcto de la sonda incluso en la fase de calentamiento del motor.
La temperatura �ptima de operaci�n es, para sondas ?=1, de entre 550 y 700 �C. Las
variantes de banda ancha operan a temperaturas de entre 100 y 200 �C m�s.

Aspectos el�ctricos
Para evitar interferencias y funciones err�neas del sensible elemento de control
motivadas por variaciones del voltaje, ya no se usa la masa com�n del veh�culo para
la calefacci�n y el voltaje de la sonda, sino un cable separado para masa y se�ales
conectado directamente a la centralita electr�nica.

Sonda de monitoreo
En los motores Otto de �ltima generaci�n se usa una segunda sonda denominada sonda
de monitoreo para monitorear la funci�n del catalizador, y situada detr�s de �ste.
La centralita electr�nica del motor puede comparar los valores de la sonda previos
al catalizador con los valores de la sonda de monitoreo. Si el catalizador est� en
perfecto estado hay una reacci�n posterior de la sonda de monitoreo frente a la
se�al de la primera sonda. Si el catalizador ya no est� en perfecto estado puede
perder su capacidad de almacenamiento de ox�geno, con lo que se reduce la distancia
entre la sonda del catalizador y la sonda de monitoreo. La centralita electr�nica
comunicar� este problema en forma de una se�al de error que se almacena en la
memoria, y un icono se activar� en el panel de instrumentos.

La sonda de monitoreo, adem�s de realizar una labor de diagn�stico del catalizador,

puede mejorar la exactitud de la primera regulaci�n lambda y de la plausibilizaci�n
de la primera sonda en el marco del autodiagn�stico.

Aplicaci�n en el calentamiento del hogar

Mediante el uso de una sonda lambda situada en la chimenea de la caldera de
condensaci�n se puede medir el contenido de ox�geno y de esta forma regular la
mezcla, para evitar el uso excesivo de aire, que conllevar�a un uso excesivo de
energ�a por parte del sistema de calefacci�n.