PROYECTO

DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

Rubén Andrés Castellanos Santisteban

ID:000319792
Cristhian Stiven Mejia González
ID: 000281318

Profesor: Gabriel Alexis Medina Delgado

Universidad Pontificia Bolivariana

Facultad De Ingeniería Civil
2019

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 INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o
mejoramiento de una vía, pues es allí donde se determina su configuración tridimensional, es
decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera; de manera
que esta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente.
Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados,
para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía. Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado
por un adecuado valor de velocidad de diseño. Se puede considerar entonces que el diseño
geométrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de os criterios técnico-
económicos, la velocidad de diseño para cada tramo homogéneo en estudio.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y curvas
de grado de curvatura variable que permiten una transición suave al pasar de alineamientos
rectos a curvas circulares o viceversa.
Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos
rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el día, especialmente en zonas
donde la temperatura es relativamente alta, en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto.
El presente documento es un informe técnico que se realiza de manera didáctica en la
asignatura de diseño geométrico de carreteras, en primera instancia se consiguió el plano
topográfico del sector (Floridablanca-Piedecuesta…), en el mapa se ubicaron dos puntos, el
punto de origen o de partida de la ruta y el punto de llegada, por consiguiente, la ruta que se
debe trazar y analizar va desde el punto que se encuentra ubicado en la cota 982
m.s.n.m(metros sobre el nivel del mar) hasta el punto final que se encuentra ubicado en la cota
1044m.s.n.m.
Es importante tomar en cuenta varias alternativas de ruta basados en aspectos económicos,
sociales y ambientales.

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 OBJETIVOS

 Aprender a realizar el trazado de una ruta en un plano topográfico.

 Determinar la selección de la mejor alternativa tomando en cuenta aspectos técnicos,
económicos, sociales y ambientales.
 Dar a conocer un corredor de ruta o vía debidamente seleccionando bajo el
cumplimiento de la normatividad vial vigente en Colombia, de manual de diseño
geométrico de carreteras (INVIAS).
 Desarrollar un proyecto vial que cumpla con la relación beneficio/costo y que solucione
las necesidades de movilidad y accesibilidad.

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 MARCO TEORICO
Las diferentes vías construidas en el mundo se derivan por medio de su funcionalidad y el tipo
de terreno pues se ha de saber que no todas son de igual importancia, unas lo son más que
otras, ya que conectan capitales departamentales con otras, para el turismo, comercio entre
otras cosas, estas se derivan en, según su funcionalidad en primarias, secundarias y
terciarias.
Para las primarias son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de
Departamento que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de
producción y consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras pueden
ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras
consideradas como primarias deben funcionar pavimentadas. A diferencia de las carreteras
primarias, las secundarias son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o
que provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera primaria. Las
carreteras consideradas como secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado. Y
por consiguiente las terciario son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales
con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como terciarias deben
funcionar en afirmado.
Según el tipo de terreno puede ser:
Terreno plano: Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad
ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente
menores de tres por ciento (3%).
Terreno ondulado: Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados
(6° - 13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación.
Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%).
Terreno montañoso: Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta
grados (13° - 40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).
Terreno escarpado: Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores
a cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo
que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente
los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus
pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).
Existen diferentes factores que se introducen en el diseño de la vía, factores que su definición
tiene peso significativo a la hora de realizarse, como lo es la línea de pendiente,

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¿Qué es una línea de pendiente?, una línea de pendiente es una línea que une los puntos
obligados del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme, el cual
va a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de
tierras.

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CAPITULOS
1. ELEGIR UN PUNTO INICIAL Y UN PUNTO FINAL.
Lo primero que se hace el diseño de una vía es seleccionar a donde a donde ira, pues
claramente este nos indicara el punto final de la vía, cada uno de los puntos tiene una
característica diferente que lo hace único en su forma, ya sea porque se encuentre en una cota
con una elevación mayor a la final o viceversa, cada terreno tiene una forma, forma que lo
hace único por ende las cotas nos ayudan a saber cómo es, lo que nos lleva a concluir de
forma primaria y simple que hacer y como presentar una posible vía.
El primero de inicio de la vía se determinó por medio de un punto ya marcado en el plano este
punto de inicio se estableció en la cota 982 metros sobre el nivel del mar, siendo esa la cota
donde se comenzará la vía.
Para el punto final de la vía, donde concluye esta, se determinó en la cota 1044 metros sobre
el nivel del mar, después de haber definido o delimitado los puntos inicial y final de la vía, lo
siguiente que se hizo fue medir la distancia de un extremo a otro, cuya distancia será la
equivalente a una distancia recta entre ellos, por consiguiente, después de haber delimitado la
vía, se podrá continuar con lo demás.

2. HALLAR LA PENDIENTE PROMEDIO.

Analizando unas curvas de nivel sencillas, podemos apreciar que la línea que debe marcar el
Circulo corresponde a la proyección horizontal de la línea que une los puntos A y B, es decir,
la línea AC. A su vez, la proyección vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre los
puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto, hacemos una regla
de tres.

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Pasos para hallar el radio del círculo que tomaremos como referencia:

3. DESDE EL PUNTO INICIAL.

Se comienzo a “dibujar” círculos con radio de 3 (La medida) de cota en cota, se comenzó desde
el punto Inicial escogido en donde la cota que coincidió en respectivo punto es la 982.
Para realizar estos círculos nos posicionábamos en el centro del Punto Inicial con un círculo
de radio 66.66 en donde coincidía con la cota 982, en el círculo realizado se encuentra la
siguiente cota (984) en donde se intercepta el circulo con la cota, esa intersección es el centro
del nuevo circulo de radio 3.

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 Figura 2. Primero círculos trazados para la l
En caso de querer mejorar la vía, porque quizás la carretera este cogiendo hacia otra dirección
diferente para llegar al punto final. Se puede duplicar el radio para un desplazamiento de área
más rápido teniendo en cuenta no excedernos de la pendiente máxima.

El propósito o consejo es no alejarse tanto del punto final, y cada vez que se van realizando
estos círculos hay que tener en cuenta los rellenos y puentes, en si realizar una evaluación
económica preliminar y establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser viable
económicamente.

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 4. TRAZAR UNA POLILINEA RESPECTO AL CENTRO DE LOS CIRCULOS.
En este paso, ya trazados los círculos de radio (3), se unen por medio de una polilínea. Con el
comando POL, damos la orden de Polilínea, nos posicionamos en la mitad del primer círculo
que está ubicado en el punto inicial escogido en el paso 1, nos centramos en el círculo y unimos
todos los círculos por medio de esta.
Con este proceso realizamos nuestra línea pendiente.

5. CREAR LA LINEA DEL EJE DE DISEÑO

Después de hacer la línea ceros, cuya línea se delimita seguir la forma del terreno con el más
mínimo movimiento de tierra, lo siguiente es definir por donde pasara la vía, por donde
resultaría más útil hacer un corte o un relleno de tierra, es mirar de forma específica y definitiva

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cuál será el diseño y la apariencia de esta. Se desarrolla un pensamiento acorde con base a
flujo vehicular que podrá tener el carril, pues es una carretera se diseña con base a un criterio
de beneficio/costo, por lo tanto, hacer un perfil que siga el terreno la forma del terreno podría
ser contraproducente y poco lucrativo.
En otras palabras, lo que se intenta hacer es mediante una línea (polilínea), con el comando
POL acomodar y recrear el eje del perfil con menos cambios bruscos, manteniendo la
pendiente o no sobre pasándola para que sea mucho más cómodo a la hora de proyectar o
visualizar el proyecto.

CONCLUSIONES
 Se pudo determinar diferentes corredores de rutas que hacen un cumplimiento óptimo
de las normas establecidas para el diseño de una vía, de cierta manera la vía podía
tomar el camino que la persona desee pues cada corredor es único y por ende sus
características también, lo que hace que se consiga diferentes beneficios a la hora de
diseñarse.

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 BIBLIOGRAFÍA
 [2]Diseño INVIAS, Numeral 3.1.3.4. (Radio de Curvatura mínimo)
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
 Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Eco ediciones. Bogotá.
2002.

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