Elaborado por:

Sofía Orellana (Planificación Corto Plazo)

Jerónimo Massardo (Operaciones Mina)

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 CONTROL DE MODIFICACIONES

Número Número Número

Modific. Página Sección Fecha Firma(s)

ELABORADO POR CARGO FECHA FIRMA

Sofía Orellana Ingeniero Planificación Corto Plazo 11-10-05
Jerónimo Massardo Líder Grupo Operaciones Mina 11-10-05
REVISADO POR CARGO FECHA FIRMA
Eric Zepeda Ingeniero Planificación Corto Plazo 11-10-05
Héctor Maturana Superintendente de Mejoramiento del Negocio 11-10-05
APROBADO POR CARGO FECHA FIRMA
Patricio Valenzuela Superintendente Ingeniería Producción 11-10-05
Gonzalo Jofré Gerente Operaciones Mina 11-10-05

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 INDICE
1. Introducción

2. Parámetros de diseño de caminos

2.1 Trazado y Velocidad de diseño
2.2 Ancho de Camino
2.3 Pendientes
2.4 Criterio para curvas horizontales y verticales
2.5 Curvas verticales
2.6 Peraltes y bombeo
2.7 Pretiles
2.8 Pista de frenado
2.9 Cruces (Intersecciones)
2.10 Estacionamientos
2.11 Puntos Colación
2.12 Vías Segregadas de Caminos
2.13 Esquema de Diseño de Caminos
2.14 Categorización de Caminos

3. Construcción y conservación de caminos mineros

3.1 Ejecución del diseño planimétrico o trazado en planta
3.2 Construcción
3.3 Pendientes
3.4 Curvas
3.5 Peraltes
3.6 Pretiles
3.7 Caminos cerca de la frente de carguío
3.8 Caminos en Botaderos
3.9 Caminos de rescate
3.10 Conservación
3.11 Regadío
3.12 Señales de tránsito
3.13 Evaluación del estado y recepción de los caminos

4. Bibliografía

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1. INTRODUCCIÓN

Los caminos mineros forman parte de la operación diaria y rutinaria de cualquier mina, siendo un
componente esencial del punto de vista de la eficiencia de la operación. Es por ello que se ha
confeccionado este manual, con el objeto de compartir el conocimiento acerca de los distintos
parámetros de diseño, construcción y mantención de caminos, que nos permitirán obtener el mejor
resultado de negocio.

Una mina es un sistema integrado de procesos, donde el transporte juega un rol fundamental al ser el
recurso más costoso de la mina, teniendo así gran influencia en el costo operativo. Por otra parte, tiene
gran implicancia en términos de seguridad e higiene, es por esto la importancia que tiene un buen diseño
y mantención de las pistas mineras.

Es normal que la calidad de las pistas sea vea impactada por muchos elementos, y cada problema debe
resolverse de manera particular, que dista un poco de la solución aplicada en la ingeniería de carreteras.
Por un lado los vehículos y las solicitaciones transmitidas son muy distintos y por otra parte, las pistas
mineras de operación son generalmente temporales.

Cada vez se toma más conciencia de la repercusión que tiene el estado de las pistas sobre el ciclo de
transporte, en cuanto a: las velocidades de los equipos, los tiempos de interrupción por diseño o
construcción inadecuados, desgaste y daños de neumáticos, el consumo de combustible, condiciones
climáticas adversas y sobretodo en términos de la seguridad.

En Escondida el diseño, construcción y mantención de caminos mineros no ha recibido la atención

necesaria de acuerdo a su incidencia en los costos y cumplimiento de metas de producción, por ello este
manual pretende dar directrices para estandarizar y optimizar este proceso de acuerdo a las condiciones
técnicas y equipos disponibles en el rajo.

Esta es la primera versión de un trabajo de esta índole y evidentemente es susceptible de ser mejorado
con las sugerencias y aportes de los usuarios y de todos aquellos involucrados en el diseño, construcción
y mantención de caminos mineros.

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2. PARÁMETROS DE DISEÑO DE CAMINOS

2.1 TRAZADO Y VELOCIDAD DE DISEÑO

El trazado de cada camino obedece a la necesidad de transporte de los diferentes tipos de materiales, al
origen y destino, a la geometría del rajo, a la topografía y a un sin número de variables que determinan
dicho trazado, ya sea en plano o en altimetría. Dentro de las posibilidades se deben evitar el exceso de
curvas y contra curvas y la sinuosidad en el trazado planimétrico; si esto no es posible en caminos
existentes se debe suavizar dichos trazados con el fin de hacerlos lo menos perceptibles para el
conductor y buscando el máximo de productividad.

La velocidad de diseño estará determinada por el tipo de equipo de transporte, sus características
particulares que determinan la velocidad máxima posible en cada instancia, bajando cargado, viajando
cargado en plano o subiendo una rampa. Dicha velocidad, además del equipo esta determinada también
por la geometría y las consideraciones propias de seguridad asociadas al camino.

2.2 ANCHO DE CAMINO

2.2.1 Geometría

2.2.1.1 En secciones rectas

Para definir el ancho total de un camino se deben considerar tres componentes: ancho de la vía de
transporte, el pretil de seguridad y la berma central si se requiere.

El criterio para definir el ancho de las pistas en secciones rectas está basado en el ancho del equipo más
grande que esté actualmente en uso, que para el caso de Escondida es 9,15 metros (Camión 797).

Se recomienda que cada pista de transporte debe proveer espacio libre tanto a la izquierda como a la
derecha igual a la mitad del ancho del equipo mayor que transitará por ella. Además se recomienda que
para el tráfico en dos pistas el ancho del camino no debe ser menor que 3.5 a 4 veces el ancho del
camión.

Estas recomendaciones fueron consideradas en el diseño de ancho para dos tipos de caminos:

(a) En rampas y caminos interiores mina

(b) En caminos principales

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En rampa y caminos interiores mina

En estas pistas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión igual a la mitad del ancho
del mismo. Y da como resultado que el ancho total del camino debe ser 3,5 veces el ancho del camión
más el pretil, como se puede ver en las Figuras N°1 y 2 y Fórmula N°1.

A A/2 B
A/2 A A/2

AC

Figura N°1: Ancho en rampas y caminos interiores mina

La fórmula N°1 para el ancho en rampas y caminos interiores mina será:

AC = 3.5 * A + B

Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación
B = ancho de la berma con pretil de seguridad

Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que:

A = 9,15 metros (Camión 797)

B = 5,7 metros
AC = 3,5 * A + B
AC = 3,5 * 9,15 + 5,7
AC = 37,7 m. ≈ 38 m.

4,6 9,15 4,6 9,15 4,6 5,7

AC = 38 m.

Figura N°2: Ancho en rampas y caminos interiores mina para Camiones 797

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En caminos principales

En estas rutas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión igual a la mitad del ancho
del mismo. Y da como resultado que el ancho total del camino debe ser 4 veces el ancho del camión
más el pretil más la berma intermedia, como se puede ver en las Figuras N°3 y 4 y Fórmula N°2.

A/2 A A/2 Bi A/2 A A/2 B

AC

Figura N°3: Ancho en caminos principales

La fórmula N°2 para el ancho en caminos principales será:

AC = 4 * A + Bi + B

Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación
B = ancho berma con pretil de seguridad
Bi = ancho berma intermedia

Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que:

A = 9,15 metros (Camión 797)

B = 5,7 metros Bi = 5,7 metros
AC = 4 * A + Bi + B
AC = 4 * 9,15 + 5,0 + 5,7
AC = 47,3 m. ≈ 47 m.

9,15 5,0 4,6 9,15 4,6 5,7

4,6 4,6

AC = 47 m.

Figura N°4: Ancho en caminos principales en Camiones 797

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2.2.1.2 En secciones con curvatura

El ancho de camino requerido en las curvas toma en cuenta el efecto saliente que ocurre en el equipo en
su parte frontal y trasera cuando toma una curva. El procedimiento para determinar el ancho de camino
en curvas que considera el efecto recién mencionado, el espacio libre lateral entre las pistas de
transporte y el extra ancho que permite acomodarse a las condiciones difíciles en la conducción en las
curvas se muestra en la Figura N°5.

Figura N°5: Ancho de camino en curvas horizontales

Donde:

U = ancho de la pista del equipo (desde centro a centro de neumáticos)

FA = ancho frontal saliente del equipo
FB = ancho trasero saliente del equipo
C = espacio libre lateral total
Z = ancho extra asignado debido a las dificultades de conducción en curvas

Puesto que el ancho de camino en curvas varía para los equipos según las distintas categorías de peso y
diferentes radios de curvatura, se recomiendan los anchos dados en la Tabla N°1. Esta tabla debería ser
usada como una guía para establecer el mínimo ancho de camino a lo largo de curvas horizontales.

Como los camiones de extracción que operan en Escondida se encuentran en un rango de peso
>180.000 Kg. pertenecen a la categoría de equipo N°4 (Ver Tabla N°1).

Tabla N°1: Categorización de equipos de transporte por peso bruto (Kg)

Categoría equipo Peso Bruto Equipo (Kg.) Radio mínimo (m.)
1 < 45,000 5.8
2 45,000 a 90,000 7.3
3 > 90,000 a 180,000 9.4
4 > 180,000 11.9

Por lo tanto, en la Tabla N°2 se debe buscar el radio de giro de la curva en metros, luego buscar el ancho
de camino para 1,2, 3 o 4 pistas y finalmente tomar el valor ubicado en la categoría de equipo N°4.

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 Tabla N°2: Diseño de ancho para vías de transporte en curva - camiones simples (m.)
(R) Radio 1 pista de transporte, 2 pistas de transporte, 3 pistas de transporte, 4 pistas de transporte,
Curvatura en el Categoría del vehículo Categoría del vehículo Categoría del vehículo Categoría del vehículo
borde interior (m.)
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
7.6 8.2 10.4 13.4 20.7 14.6 18.3 23.2 36.3 20.7 26.2 33.2 51.8 27.1 33.8 43.3 67.4
15.2 7.6 9.4 12.5 19.2 13.4 16.5 21.9 33.5 19.2 23.5 31.4 48.2 25.0 30.5 40.8 62.5
30.5 7.3 8.8 11.9 18.0 12.8 15.5 21.0 31.4 18.3 22.3 30.2 44.8 23.8 29.0 39.0 58.5
45.7 7.3 8.8 11.9 17.7 12.5 15.2 20.7 30.8 18.0 21.9 29.6 44.2 23.5 28.7 38.4 57.3
61.0 7.0 8.8 11.6 17.4 12.5 15.2 20.4 30.8 18.0 21.6 29.3 43.9 23.2 28.3 38.1 57.0

Como referencia los radios de giro mínimos para los camiones de extracción con que actualmente opera
Escondida son los que se muestran en la Tabla N°3.

Tabla N°3: Radios de Giro mínimos para camiones de extracción en Escondida

Marca Modelo Radio Curvatura (m)
Caterpillar 797 16.0
Caterpillar 793 16.3
Komatsu 830E 14.2

2.3 PENDIENTES
2.2.1 Cálculo de la Pendiente de un camino

Para calcular la pendiente que posee un camino se utiliza la fórmula de la Figura N°6:

Superficie del camino

elevación

proyección

Elevación X 100
Pendiente en %
proyección

Figura N°6: Pendiente de un camino

2.2.2 Recomendaciones y Estándares

El perfil longitudinal del camino debe considerar en el trazado de la rasante una compensación entre el
corte y el relleno a realizar para satisfacer las necesidades del diseño. A lo largo de una rasante se
tienen diferentes valores para las pendientes (%), siendo el valor máximo permitido en Escondida un 10%
para los caminos mineros y rampas principales; y para rampas auxiliares es de un 8% como máximo.

Un 8% o menos de pendiente es lo recomendable a utilizar cuando no causa un excesivo stripping o

cuando el trazado del camino es demasiado complicado. Esta pendiente entrega mayor flexibilidad en la
etapa de construcción del camino y es adecuada en algunos sectores de la mina tales como la entrada
de un banco, acercamientos a botaderos o donde por las características de la operación se estime
pertinente.

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2.4 CRITERIO PARA CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES

La habilidad del operador del equipo para ver delante de él a una distancia a la cual él pueda detener el
equipo es la primera consideración. La distancia de frenado del equipo es un componente que debe ser
evaluado para cada tipo de equipo en la flota de transporte para permitir al diseñador establecer el
alineamiento horizontal y vertical del camino. Asociado con la distancia de frenado del equipo está la
distancia de visibilidad del operador. Es imperativo que en todas partes a lo largo del camino la distancia
de visibilidad sea suficiente que permita al equipo viajar a una velocidad tal que se pueda detener antes
de alcanzar un obstáculo o situación de peligro adelante del camino. La distancia medida desde el ojo
del conductor hasta el peligro delante de él (distancia de visibilidad) debe SIEMPRE ser igual o mayor
que la distancia requerida para detener de manera segura el equipo (distancia de frenado), es decir:

DISTANCIA DE VISIBILIDAD >= DISTANCIA DE FRENADO

Distancia de frenado → Debe ser calculada para cada equipo y el alineamiento del camino ajustado a los
equipos con la mayor distancia de frenado.
Distancia de visibilidad → Debe ser mayor o igual a la distancia de frenado del equipo. Este criterio debe
ser considerado tanto en curvas verticales como horizontales.

Para las curvas horizontales se tiene que la distancia de visibilidad es limitada por pretiles muy altos,
cortes de roca pronunciados, estructuras, etc. El Caso C de la Figura N°7 muestra una curva horizontal
con una distancia de visibilidad restringida por árboles y rocas pronunciadas. El Caso D muestra que
removiendo los árboles y poniéndolos detrás de la pendiente, la distancia de visibilidad puede ser
alargada e igualar a la distancia de frenado, cumpliendo así el criterio necesario.

Figura N°7: Distancia de frenado versus Distancia de visibilidad en Curvas Horizontales

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En la cresta de las curvas verticales la distancia de visibilidad está limitada por la superficie del camino. El
Caso A de la Figura N°8 muestra una condición no segura. La distancia de visibilidad está restringida por la
curva vertical y el equipo no puede detenerse a tiempo para evitar el peligro. En el Caso B se muestra la
condición riesgosa remediada. La curva vertical ha sido alargada, creando así una distancia de visibilidad
igual a la distancia de frenado requerida.

Figura N°8: Distancia de frenado versus Distancia de visibilidad en Curvas Verticales

Los parámetros de cálculo involucrados en este ítem deben considerar el vehículo de menor dimensión
(camionetas) en cuanto a distancia de visibilidad y la longitud mayor de distancia de frenado en los
equipos mayores (camiones), luego la que sea mayor debe prevalecer para conservar las mejores
condiciones de seguridad en el tráfico.

Para determinar la distancia de frenado se tienen pruebas que indican que para equipos con Peso Bruto
entre 180.000 y 300.000 Kg que es nuestro caso con los camiones de extracción, la distancia de frenado
considerando una velocidad inicial de 32 kph sería de 53 metros. También se puede recurrir a curvas
que han investigado el comportamiento de este índice como los de la Figura N°9.

Figura N°9: Distancia de frenado para equipos con Peso Bruto > 180.000 Kg.
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2.5 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son usadas para proveer una transición suave desde una pendiente a otra. La
longitud de estas curvas debe ser adecuada para la confortable conducción y además entregar amplias
distancias de visibilidad en el diseño. Generalmente la longitud de las curvas verticales es mayor que lo
deseable y resulta en grandes distancias de visibilidad. Sin embargo, excesivas longitudes en ellas
pueden resultar en largas secciones planas que impiden un buen drenaje y frecuentemente conducen a
puntos blandos y baches. La longitud de las curvas verticales que entregarán adecuadas distancias de
visibilidad son las que se describen en la Figura N°10.

L = 2S - 200 (√h1 + √h2)2 Cuando S es mayor que L

A

L = AS2 Cuando S es menor que L

100 (√2h1 + √2h2)2

Figura N°10: Longitud de una curva vertical

Donde:
L = Longitud de la curva vertical (metros)
S = Distancia de frenado alcanzable del equipo (metros)
A = Diferencia algebraica entre las pendientes (%)
h1 = altura del ojo del conductor arriba del terreno (metros)
h2 = altura del objeto sobre la superficie del camino (metros)

Las Figuras N°11 y 12 muestran los mínimos largos de curvas verticales versus distancias de frenado
para varias diferencias algebraicas de pendientes (%). Se debe considerar además otro dato que es la
altura del ojo del conductor, que para los camiones 797 es de 6 metros y para los 793 es de 5 metros.

Figuras N°11 y N°12: Longitud de una curva vertical en función de la distancia de frenado, la diferencia de pendientes y la altura del
ojo del conductor

En la Figura N°13 se presentan las fórmulas para la determinación de una Curva Vertical, donde se
muestra cómo se calculan todos los elementos geométricos que la conforman (Fuente Manual Caminos
BHP).
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 Punto
Alto Inclinación S

Sobre la curva

Bajo la curva
Punto Bajo
S

En cualquier Curva Vertical Nota:

Una pendiente en ascenso incrementando metraje
lleva un signo (+) y una pendiente que desciende con
1. e = L (g2 – g1) incremento de metraje lleva un signo (-)
800
2. e = 1 (Elev I.P. – Elev BVC + Elev EVC )
2 2

3. y = ( x )2 e = 4 x2 e
( L/2 ) 2 L2

4. y = x (g2 – g1)
200 L

5. S = g1 - x (g2 – g1)
L
6. Cualquier inclinación S dada ocurre a una distancia x desde el punto tangente apunto

7. X = g1 – (L)
(g2 – g1)

8. La longitud sobre la cual la pendiente es menor que una Fórmula L = 2SL

inclinación S específica (g2 – g1)
Donde:

L = Longitud de VC (metros)

(g2 – g1) = Cambio de pendiente algebraico (%)

e = Ordenada central (metros)

y = Offset vertical desde la línea de pendiente a la curva (metros)

S = Inclinación de la tangente a la curva en cualquier punto (%)

x = Distancia desde BVC o EVC a cualquier punto de la curva (metros)

X = Distancia al Punto Bajo o Alto desde la extremidad de la curva (metros)

Figura N°13: Determinación de una Curva Vertical

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2.6 PERALTES Y BOMBEO
2.6.1 Peralte de una curva

Cuando un equipo transita por una curva es forzado hacia el exterior por la fuerza centrífuga, en cambio,
cuando el equipo transita por una superficie plana este efecto es contrarrestado por el peso del equipo y
la fricción entre la superficie del camino y los neumáticos.

Para una combinación adecuada de velocidad y radio, si la Fuerza Centrífuga iguala o excede la Fuerza
Resistente (hacia el interior del camino), en ese caso el equipo patinará hacia fuera del camino. Para
ayudar a los equipos cuando transitan en curvas el camino debiese frecuentemente estar inclinado. Esta
inclinación es llamada peralte. El valor del peralte debe ser tal que cancele la Fuerza Centrífuga.

Para una primera aproximación al valor del peralte de una curva se tiene la Tabla N°4.

Tabla N°4: Peraltes recomendados para curvas horizontales

Radio de Velocidades (Km/hr)
Curvatura (m) 16 24 32 40 48 >56
15 4% 4%
30 4% 4% 4%
45 4% 4% 4% 5%
75 4% 4% 4% 4% 6%
90 4% 4% 4% 4% 5% 6%
180 4% 4% 4% 4% 4% 5%
300 4% 4% 4% 4% 4% 4%

Para efectuar la transición desde una zona normal a una zona con peralte existe una distancia segura
llamada superelevación Runout. El objetivo es darle facilidad al operador tanto dentro como fuera de la
curva.

Según esto se recomienda que parte de la transición se ubique en la parte recta del camino y parte en la
curva. El criterio de diseño indica que sea 1/3 en la parte curva y 2/3 en la parte recta del camino. Este
método se puede apreciar en la Figura N°14.

Figura N°14: Transición para el peralte de una curva

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2.6.2 Cálculo del peralte en la curva

A continuación se describen varias fórmulas que permitirán obtener cada uno de los puntos de la curva a
la que se aplicará el peralte, donde es fundamental conocer las distancias de transición de éste. (Estas
fórmulas provienen del Manual de Carreteras Vol.3).

1) Cálculo del Peralte Teórico

P = Vd2
3.81 R

P = Peralte (%)
Vd = Velocidad de diseño (km/hr).
R= radio de curvatura ( mts).

2) Cálculo del Largo de Transición

L= (P + b) A
Pendiente relativa de borde

L = Largo de transición (m.)

P = Peralte (%)
B = Bombeo (%)
A = Ancho camino (m.)

3) Cálculo del Desarrollo de la Curva

D= π R α
200

D = Desarrollo de la curva (m.)

R = Radio curvatura (m.)
α = ángulo de la curva (°)

4) Cálculo tasa giro

Tg = L
P+b

Tg = Tasa de giro cada 1% (m.)

P = Peralte (%)
b = Bombeo (%)
L = Largo de transición (m.)

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5) Pendiente relativa de borde

Tabla N°5
Velocidad Normal Máximo Extraordinario
120 - 80 0.20 0.35
80 - 70 0.35 0.45
60 - 50 0.50 0.60 0.70
45 - 40 0.70 0.80 1.00
35 - 30 0.70 1.00 1.30

Cada uno de los parámetros correspondientes a las fórmulas anteriores se describen en la Figura N°15.

Figura N° 15: Parámetros de diseño del peralte

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Además se deben definir los valores y ubicación de cada uno de los puntos de la curva, los cuales se
muestran en la Figura N°16.

FT

PT

Figura N°16: Ubicación de los puntos principales de la curva

De acuerdo a la Figura N°16, se tiene que:

PT = Principio de transición
FT = Final de transición
PC = Principio de la curva
FC = Final de la curva
Pmáx = Peralte máximo (se aplica solo en la parte curva)
1/3L = un tercio del largo de transición (se ubica en la parte curva de la curva)
2/3L = dos tercios del largo de transición (se ubica en la parte recta de la curva)
T = puntos intermedios definidos por la tasa de giro.

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2.6.3 Metodología de Cálculo del peralte y su transición en curvas horizontales

Los siguientes pasos permitirán materializar en terreno el peralte de una curva, a través de la descripción
del orden en que se deben efectuar los cálculos.

1) Se tiene el trazado de la curva. Se trazan los ejes de ésta a lo largo de los tramos rectos, los
cuales al intersectarse formarán el vértice de la curva.
2) Luego se traza el mejor círculo que represente la curva y que se ajuste a las rectas recién
descritas.
3) Calcular el Radio de este círculo, el cual representará el Radio de Curvatura (R).
4) Calcular el ángulo α.
5) Definir el resto de los parámetros de entrada para el diseño:

Tabla N°6: Datos de entrada para cálculo del peralte

Variables Entrada Unidad Origen
RADIO DE CURVATURA metros plano minero
ANGULO grados plano minero
Modular Mining o Vel.
VELOCIDAD km/hr esperada
ANCHO PISTA metros plano minero o ancho deseado
BOMBEO % terreno
PENDIENTE RELAT BORDE 0/1 Tabla N°5

6) Aplicar las fórmulas 1 a 4: Peralte Máximo, Largo de Transición, Desarrollo de la Curva y Tasa de
Giro.
7) Se obtendrán los parámetros de salida que son:

Tabla N°7: Datos de salida para cálculo del peralte

Variables de Salida Unidad Origen
PERALTE % Fórmula N°1
LONGITUD DE TRANSICION metros Fórmula N°2
DESARROLLO DE LA CURVA metros Fórmula N°3
TASA GIRO CADA 1% metros Fórmula N°4

8) Llevar los valores obtenidos a las Figuras N°15 y N°16 y entregar plano y tabla con distancias y
cotas de la curva y su peralte a la persona de terreno.
9) Quien sea el responsable de materializar este trabajo en terreno, deberá guiarse por la Tabla N°8
que viene a continuación.

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 Tabla N°8: Datos para utilizar en terreno
COTAS PERALTES CORTE O RELLENO
PTO NORTE ESTE B INT EJE B EXT B INT B EXT B INT B EXT
PT
T
PC
P
P
FC
T
FT

Finalmente a modo de muestra se tienen las siguientes figuras que representan la transición del peralte
al materializarlo en terreno.

Figura N°17: Graduación del peralte en la

curva desde un 0% a 5%

Figura N°18: Transición del peralte en una curva

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2.6.4 BOMBEO (Cross slope)

A pesar de que hasta ahora el bombeo no ha sido considerado en los caminos interior mina en
Escondida debido a las características climáticas propias del sector (clima desértico con lluvias muy
ocasionales en el año), el daño producido en los caminos producto de las pocas lluvias y nieve que se
han hecho presentes nos hacen buscar las recomendaciones respecto a este parámetro de diseño, por lo
menos para ser tomado en cuenta en los nuevos caminos.

El bombeo o cross slope es la diferencia en elevación entre la cresta y el borde del camino, y debe ser
considerado durante el diseño y construcción de un camino. Uno de lo objetivos es reducir el esfuerzo
en la dirección por parte del conductor a un nivel más beneficioso, pero si el objetivo es además un
adecuado drenaje entonces este parámetro debe ser considerado. Para combinar drenaje y
direccionabilidad un balance debe ser establecido entre ambos, es decir, debemos buscar la razón de
bombeo que permitirá el rápido escurrimiento del agua de la superficie sin afectar negativamente el
control vehicular.

Aunque la mayoría de los estudios ha sido conducido en relación a caminos rurales y urbanos los
criterios son igualmente aplicables a caminos mineros. La razón de bombeo (cross slope) recomendada
para superficies construidas en caminos mineros es del orden de 1%-4%, como se muestra en la Figura
N°19.

berma 2 ó 4 pistas berma

Dos direcciones de

berma 1 pista berma

Una dirección de bombeo

Figura N°19: Bombeo de un camino

La Tabla N°9 entrega las recomendaciones para el bombeo más en detalle.

Tabla N°9: Porcentajes de bombeo (recomendaciones)

Para una superficie bien drenada y bien compactada con una pendiente
longitudinal mayor que 3% (ejemplo: caminos mineros longitudinales
principales.

Para caminos mineros normales, con drenaje promedio y superficie de

compactación construida en una pendiente longitudinal menor que 3%.

Para caminos mineros inclinados y pobremente drenados con

superficies pobremente compactadas, no importa que pendiente
longitudinal sea.

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2.7 PRETILES
2.7.1 Pretil de seguridad

2.7.1.1 Geometría y Posición

El estándar de Pretiles en Caminos Interior Mina indica que con tránsito de camión de alto tonelaje, deberá
haber un pretil lateral de seguridad con una altura mínima de 1,80 metros. La Figura N°17 muestra el diseño
del pretil de seguridad utilizado en Escondida.

El pretil de seguridad será construido a los costados externos de los caminos, para demarcar el borde la
rampa o del banco y servir de referencia para que los camiones transiten en una zona segura. La altura del
pretil (ver Figura N°20) es equivalente a la altura media de una rueda de camión 797 (el tamaño mayor que
transita en la mina). Este pretil tiene una resistencia que podría ser sobrepasada con un camión sin control,
por lo que se refuerza que en esos casos los operadores deben dirigir el vehículo hacia la “caja” o pared del
banco.

La construcción del núcleo del pretil deberá ser con material grueso, de la extracción normal de la mina.
Nunca se deberá usar “chusca”, grava, o ripio para construir el núcleo. El ancho del pretil, en la parte
superior será de 50 cm. en la parte central. La base del pretil será de 5,2 metros y una altura mínima
de 1,80 metros. La forma trapezoidal de este se construirá con retroexcavadora, siguiendo los
procedimientos operacionales establecidos.

Para evitar daños en los neumáticos y permitir instalar los cables eléctricos a una altura segura, se
cubrirá el pretil de material grueso con otro de material fino, hacia el interior del camino, con un ancho de
aproximadamente 50 cm. y una altura máxima de 1,5 metros, el que se compactará con retroexcavadora
(ver Figura N°20).

Se deberá construir los pretiles sobre terreno firme a los costados de los caminos. En caso contrario, la
base del banco deberá ser reforzada con relleno de material grueso en el talud, o bien construir el pretil
en la zona resistente hacia el interior del camino.

La construcción y diseño de caminos deberá considerar esta normativa para los pretiles, con el objeto de
tener una referencia de seguridad para el normal desplazamiento de los camiones de alto tonelaje, al
interior de la mina.

5,7
Material fino
0,5 0,2 0,3 compactado con
retroexcavadora

Núcleo de
material
grueso Pretil
1,5 1,8

5,2 0,5

Cortar con
Motoniveladora

Figura N°20: Pretil de seguridad (unidades en metros)

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 Figura N°21: Pretil con cables en correcta posición

En el caso de que sean utilizados ripios de lixiviación en estos pretiles el diseño cambiaría quedando
según la Figura N°22, con un núcleo de material grueso cubierto por una capa de ripios de unos 10 cm.
dándole verticalidad y por ende mayor estabilidad al pretil.

0,5

Ripio de
Lixiviación

Pretil 1,8

5,2
0,1

Figura N°22: Diseño pretil de seguridad cubierto de una capa de ripios de lixiviación (unidades en metros)

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2.7.2 Pretiles de contención intermedios

2.7.2.1. Diseño de los pretiles intermedios

La principal funcionalidad de los pretiles intermedios es en algunos sectores de la mina proporcionar a los
camiones que transitan en las pistas la posibilidad de reducir la velocidad y lograr detenerse cuando han
perdido el control, por falla de sus frenos o han tenido algún tipo de emergencia. Estas construcciones son
necesarias en tramos largos donde los camiones transitan cargados o vacíos bajando por rampas. La
altura de estos pretiles es diseñada para detener (agarrar) el chasis del camión en su parte inferior y así
impedir que el vehículo sufra grandes daños en su estructura y pueda reducir la velocidad. No es necesario
construir una gran barrera que en definitiva proveerá solo otro riesgo de colisión.

Estos pretiles deben ser construidos con material granulado de mediano tamaño y en su exterior
preferiblemente material fino y parcialmente suelto. El procedimiento para construir estos pretiles es el
siguiente: la posición será en el eje y centro de cada porción de 150 mts de rampa a 10% con una longitud
máxima de 60 mts., dejando 45 mts. libres de obstáculos hacia arriba y hacia abajo con el fin de permitir el
acceso libre a los bancos.

En la Figura N°23 se muestra el diseño y dimensiones propuestos para estos pretiles intermedios.
60 m.
Pista transporte con
tráfico bajando

Dirección de viaje
Berma Convencional
bajando

45 m. 45 m. 15 m.
Berma intermedia
Planta
105 m.

Planta
B = 1,8 m.

105 m.

60 m. 15 m.
45 m. 45 m.
Perfil
B = 1,8 m.

Perfil

Pista transporte con

tráfico bajando

A = 5,0 m. sección
A = 5,0 m.
sección
Nota: Distancias enBermas
metros. de impacto intermedias

Figura N°23: Dimensiones de los pretiles intermedios

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En la Figura N°24 se muestra la altura del chasis del camión de extracción más grande que transita en
Escondida (797), lo cual nos guía para la determinación de la altura del pretil:

H=?
Camión 797 = 1,15

Figura N°24: Altura chasis camión 797

Una vista de la geometría de estos pretiles es la que se muestra en la Figura N°25.

.
m
15
1,8 m.

.
m
60
.
m
45

0,5 m.

2,5 m.

5,0 m.

Figura N°25: Geometría del pretil intermedio

Las dimensiones han sido definidas de acuerdo a la orientación que entregan las Tablas N°10 y Tabla
N°11, las cuales indican los valores recomendados para los parámetros S, A, B y C indicados en la
Figura N°23.

Tabla N°10: Dimensiones recomendadas para A, B y C según Figura N°23

Categoría equipo
A B C
(Peso Bruto)
Categoría 4
120 a 250 st 5,5 - 9,8 m. 1,8 - 3,4 m. 7,3 - 13,4 m.
> 180.000 kg

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 Tabla N°11: Dimensiones recomendadas para S según Figura N°23

Pendiente (%) en Velocidad máxima permisible del equipo o velocidad final al entrar en la provisión de seguridad (km/hr)
descenso 24 32 40 48 56 64 72 80
1 127 306 535 815 1146 1528 1961 2445
3 43 102 178 272 382 509 654 815
5 26 61 107 163 229 306 392 489
7 18 44 77 116 164 218 280 349
9 14 34 59 91 127 170 218 272
11 12 28 49 74 104 139 178 223
13 10 24 41 63 88 118 151 188
15 9 20 36 55 77 102 131 163

Por último es necesario mencionar que el entrenamiento del conductor para interactuar con estas bermas
en caso de que pierdan el control de sus camiones es tan importante, o incluso mucho más que el diseño
de la berma misma.

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2.8 PISTA DE FRENADO

Bajo ciertas condiciones se podrán construir rampas de emergencia o pista de frenado. Las ventajas
principales son la eficacia de detención de vehículos al incorporar una gradiente fuerte y el empleo de
material suelto (grava) que opone una gran resistencia al desplazamiento del vehículo y de fácil
disposición en el terreno, las desventajas son que son costosas y el consumo adicional de espacio en la
geometría de explotación.

Las dimensiones se desarrollan en base a las velocidades y pendientes, cuya figura principal es la
siguiente:

Planta

Perfil

Figura N° 26: Pista de frenado o rampa de emergencia

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2.9 CRUCES O INTERSECCIONES

En Escondida se desarrolló un Proyecto Six Sigma llamado “Cruces y Vías principales en la Mina” que se
ocupó de estandarizar este concepto, del cual podemos extraer los puntos que se definieron dentro del
Instructivo “Estándar de Construcción y Mantención de Cruces de Caminos”:

1. Altura de Pretiles.
La altura de los pretiles debe tener como mínimo 1.8 mts. Además, se debe considerar en la
intersección de los cruces una visibilidad adecuada para vehículos livianos de una altura 1,2 mts. de
modo que el conductor pueda ver fácilmente desde el vehículo liviano.
2. Señalética.
De tránsito según estándar Mina.
3. Señalética informativa de la mina.
Indicar a través de una señaletica informativa la aproximación a un cruce peligroso o vía principal.
4. Rotondas o salidas de vehículos livianos.
Deben estar aproximadamente a 100 mts. de distancia de un cruce principal, debidamente señalizado
en forma mandatoria para vehículos livianos y tener una visibilidad no inferior a 100 mts. del vehículo
que va a enfrentar en la vía.
5. Las salidas de vehículos livianos no podrán ser diseñadas dentro de zonas de curvas.
6. Las rotondas y salidas de vehículos livianos deben interceptar siempre el camino minero en forma
perpendicular.
7. Los vehículos livianos deben ser advertidos con señalética informativa a unos 70 mts del cruce
principal.
8. Todos los cruces principales deben estar debidamente iluminados, que permitan una buena
visibilidad de la señalética.
9. Se debe mantener un regadío de acuerdo a procedimiento interior Mina en los cruces de manera de
no impactar la seguridad de los conductores que se aproximan a los cruces y a las salidas de
vehículos livianos.
10. En caso de trabajos con motoniveladoras en mantención de caminos.
No deben quedar cordones que impidan el normal tráfico de vehículos livianos, en cruces y
rotondas.
11. En la mantención de caminos con motoniveladoras.
No deben quedar en las orillas de las bermas un cordón secundario.
12. Modificaciones o diseños nuevos de cruces, rotondas, vías principales o otra.
Deben ser comunicadas a lo menos 24 hrs. antes de hacerlas efectivas para asegurar un completo
entendimiento de los usuarios de estos cruces y vías. Estas puede ser por la vía de intranet, mail, u
otra.
13. Orejas o Rotondas.
Por ningún motivo debe ser diseñada una oreja o rotonda para doble sentido de tráfico de vehículos
livianos.

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En la Figura N°27 se observa una intersección con un ángulo menor de 70 grados, lo cual no es
aconsejable por la visibilidad que se necesita en las intersecciones, por lo tanto la recomendación es un
empalme entre 70 y 90 grados.

Modificación de una inaceptable

intersección en ángulo T

aceptable

No aceptable

Modificación de una inaceptable

intersección en un cruce de caminos

aceptable

Planta

No aceptable

No menor que 75 m.

Figura N° 27: Intersecciones mejoradas a un ángulo de visibilidad aceptable

Además las intersecciones deben efectuarse en terrenos lo más planos posibles, no deben ser
construidas en la parte superior de una rampa por ejemplo. También se debe evitar poner una
intersección cerca de la cresta de una curva vertical o de una curva horizontal muy pronunciada. Como
se dijo, las intersecciones deben ser lo más planas posibles, de manera que la distancia de visibilidad
sea considerada en los cuatro cuadrantes.

Cada caso de intersecciones debe ser analizado en detalle, guiándose por el proyecto antes mencionado
y con el objeto de brindar cruces seguros a la operación.

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2.10 ESTACIONAMIENTOS

Los estacionamientos se deben construir en los caminos de salida de botadero, más específicamente en
la ruta de regreso vacíos, en una posición en la que preferentemente esté fuera del radio de las
tronaduras. Deben contar con acceso de vehículos livianos con vías segregadas, baño e iluminación,
caseta de espera y con entradas y salidas claramente identificadas, que permita el desplazamiento en un
solo sentido y con las posiciones en que deben quedar las unidades plenamente demarcadas, con su
zanja de colocación de las posiciones delanteras en cada uno de los estacionamientos individuales.

En la Figura N°28 se aprecian los distintos elementos del estacionamiento.

Acceso camiones área mantenimiento caseta baño

acceso buses y vehículos livianos estacionamientos salidas

Figura N°28: Elementos de un estacionamiento

Esquema de un estacionamiento de camiones, en que el ingreso es por la parte trasera del

estacionamiento de la unidad y la salida es por el frente. De esta forma se evita que el operador
retroceda con su unidad y además existen una vía segregada para vehículos livianos y un área de
mantenimiento, los anchos descritos son de carpeta útil, por lo tanto se debe considerar en ancho de los
pretiles separadores.

Figura N°29: Diseño de un estacionamiento

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2.11 PUNTOS DE RETIRO DE COLACIÓN

Los puntos de retiro de colación deben estar ubicados, al igual que los estacionamientos , en las vías de
retorno vacío de los camiones, por razones de seguridad y eficiencia. Estos deberán estar dispuestos de
tal forma que permitan el paso expedito de las unidades por él, con las ya conocidas plataformas de
entrega en una posición de entrega lo más segura posible. La forma de ingreso y salida debe ser en un
solo sentido, con el fin de evitar confusiones y optimizar el flujo de camiones en el perfil de transporte.

Figura N°30: Punto N°4 de colación

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2.12 VIAS SEGREGADAS DE CAMINOS

Los vehículos livianos representan un factor importante a tener en cuenta en la seguridad dentro de la
operación, es por ello que en la medida de lo posible se deben construir caminos separados del flujo de
camiones de alto tonelaje. La posición de estos caminos estará determinada por el diseño de la mina, las
instalaciones, los accesos, los cruces de caminos, etc.

El planificador deberá velar siempre que la incorporación de estas vías segregadas no implique un riesgo
adicional en seguridad, sino que debe cumplir cabalmente el propósito de minimizar la exposición al
riesgo de los vehículos livianos, manteniendo los parámetros anteriormente mencionados. En el caso de
una vía segregada de un sentido debe considerarse una carpeta útil de 4 m. mínimo y en el caso de una
vía bidireccional una carpeta útil de 8 m. para permitir el desplazamiento fluido. En la Figura N°31 se
aprecia la vía segregada en la zona del Punto N°1 de colación, con la finalidad de evitar el ingreso de
vehículos livianos al cruce de acceso a los chancadores.

Vía segregada

Camino camiones

Figura N°31: Vía segregada en la zona del Punto N°1 de colación

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2.13 ESQUEMA DE DISEÑO DE CAMINOS
La Figura N°32 presenta un esquema para el diseño de un camino, donde los 12 pasos a seguir son
descritos a continuación.

1. Determinar origen y destino del camino.

2. Determinar ruta más económica del plano topográfico o modelo.
3. Inspección en terreno de las posibles rutas y seleccionar las más favorables.
4. Chequeo de pendientes y velocidades para optimizar el rendimiento de los camiones de acuerdo
con los costos de construcción del camino.
5. Chequear los TKPH de los neumáticos de acuerdo a las velocidades esperadas y modificar
éstas si es necesario.
6. Diseñe las curvas horizontales y verticales y chequear distancias de parada y visibilidad.
7. Si el camino llevará luminaria o vehículos especializados, chequear la geometría del camino para
asegurar el eficiente uso de estos vehículos.
8. Chequear las dimensiones de los camiones y rendimientos de los neumáticos en la ruta
completa, si es necesario, repita pasos 4,5 y 6.
9. Topografiar la ruta y replantear las líneas de ejes, cotas y anchos de diseño, pendientes y
perfiles, y drenaje si es necesario.
10. Pruebe las propiedades del suelo a través de la ruta y diseñe la construcción de acuerdo a esto.
11. Diseñe los peraltes en curvas y los ensanchamientos en curvas horizontales.
12. Haga el cálculo final de costos para terminar el diseño del camino.

Figura N°32: Esquema sugerido para el diseño de caminos

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2.14 CATEGORIZACIÓN DE CAMINOS
Existen diversas formas de categorizar o evaluar el estado de un camino, para poder detectar la
necesidad de reparar, existen las prioridades de acuerdo al flujo de material y a la fecha en que se
requiere esté operativo.

Figura N°33: Sectorización de un camino

En la figura anterior se grafican los sectores típicos de una mina, en la cual se ha sectorizado por tramos
para evaluar el camino. Este proceso es ventajoso en caminos largos, con posiciones claramente
identificables y que necesita ser reparado por el flujo que tiene.

Una vez realizada la identificación de los tramos, se procede a clasificar los defectos funcionales, tales
como baches, estrías, surcos, material suelto (blandones), polvo, rocas en la carpeta, derrames, grietas y
patinazos, mediante una cartilla que se sugiere en la pagina siguiente.

Posteriormente se realiza una evaluación (numérica), con toda la información pertinente y de acuerdo a
los problemas detectados se sugiere la reparación correspondiente.

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 Cartilla de clasificación de defectos en caminos

Características Clasificación
Grado 1 Grado 2 Grado 3 Grado 4 Grado 5
Baches Superficie con marca de Baches 5-10 cms. Baches 10-40 cms. Baches 40-80 cms. Se Baches >80 cms. Se
grano < 5 cms siente en la suspensión y siente en la suspensión y
obviamnete deben ser requiere reducir
evitados por los velocidad o total evasión.
vehículos
Estrías Estrías despreciables, Visibles y perceptibles Muy visibles y se percibe Perceptibles en camión y Perceptibles en el
imperceptibles en en vehículo liviano reducción en la calidad causan que el operador camión y causan
vehículo liviano de la suspensión reduzca la velocidad reducción notoria de la
velocidad
Surcos Dificultad para percibir Solo visible a la vista 2-5 Observable 5-8 cms. Obvios desde un móvil > Severos, afectan la
sin ayuda <2 cms. cms. 8 cms estabilidad de la
dirección
Material suelto Muy pequeño < 5mm Pequeños montones Presente con Material significativo con Material suelto
profundidad profundidad 5-10 mm profundidad de 1-2 cms profundidad de 2-4 cms. considerable
profundidad > 4 cms.
Polvo fino Polvo solo visible detrás Polvo visible, no Monto notable, se debe Polvo significativo, Mucho polvo,
del móvil incomoda al conductor cerrar ventanas del móvil ventanas cerradas en alrededores
que se aproxima, buena próximo, visibilidad solo móvil que se aproxima, obscurecidos aun nivel
visibilidad aceptable, dificultad visibilidad pobre peligroso.
sobrepasable.
Rocas en la Algunas rocas Rocas proyectadas se Rocas proyectadas seRocas proyectadas Rocas proyectadas
carpeta proyectadas, pero sienten y oyen en requieren
sienten en la suspensión requieren maniobra
apenas se sienten en vehículo liviano ocasionalmente acción
de los vehículos livianos, evasiva de camión.
vehículo liviano pero aún aceptable. evasiva de vehículo
liviano
Derrames (rocas) Derrame ocasional, > Algunos derrames, 2 a 4 Algunos derrames, 4 a 6 Derrames considerables, Grandes derrames,
. 2. 2. 2, causan reducción in la
7,5 cm de diámetro ; por m por m Se advierte > 6 por m reduce
menos de 2 /m
2 alguna incomodidad. calidad de la calidad de la suspensión
suspensión. y velocidad.
Grietas Grietas desvanecidas, Claras, mayormente Claras, en su mayoría Grietas abiertas, entre 3 Grietas abiertas > 3 mm
longitudinales observables con la cerradas, fácilmente abiertas, observables mm y 10 mm de junto con grietas
superficie limpia. observables cuando se desde un vehículo separación. secundarias ó en un
camina. ancho extensivo
Grietas Grietas desvanecidas, Claras, mayormente Claras, en su mayoría Grietas abiertas, entre 3 Grietas abiertas > 3 mm
deslizantes observables con la cerradas, fácilmente abiertas, observables mm y 10 mm de de separación con
superficie limpia. observables cuando se desde un vehículo separación. grietas secundarias ó >
camina. 10 mm de separación.
Grietas tipo Muy desvanecidas en el Desvanecidas, Observables, sobre 2 Grietas abiertas, > 2 mm Grietas abiertas con
cocodrilo curso de la rueda. observables cuando se mm ancho, sin con alguna deformación deformaciones severas
camina, cerradas deformaciones y/o áreas con lajas. y/o lajas de canto.
aparentes.
Resistencia a Material de buena Material resistente y Material poco resistente, Material poco resistente, Material muy poco
derrapar (patinar): calidad, camino con pendiente aceptable, pendiente pendiente alta, el agua resistente, pendiente
mojado peralte apropiado camino con peralte, medianamente alta, se mantiene en la alta, muy resbaladizo
material suelto aceptable peralte insatisfactorio y superficie cuando llueve cuando esta mojado, el
material suelto ( o riega ), el material material suelto induce el
suelto induce el derrape derrape
significativamente inaceptablemente.

Resistencia a Material de buena Material resistente y Material poco resistente, Material poco resistente, Material muy poco
derrapar (patinar): calidad, camino con pendiente aceptable, pendiente pendiente alta, el resistente, pendiente
seco peralte apropiado camino con peralte, medianamente alta, material suelto induce el alta, el material suelto
material suelto aceptable peralte insatisfactorio y derrape reduce la resistencia al
material suelto significativamente derrape.

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 Cartilla de evaluación de caminos

Evaluación funcional de un camino minero

Fecha
Camino
Tramo
Evaluador
Velocidad promedio
Tráfico ( kt/día)

Funcionalidad
Defecto Graduación Comentarios
Baches
Estrías
Surcos
Material suelto
Polvo fino
Rocas en la carpeta
Derrames (rocas)
Grietas longitudinales
Grietas deslizantes
Grietas tipo cocodrilo
Resistencia a derrapar (patinar): mojado
Resistencia a derrapar (patinar): seco

Mantenimiento recomendado si se Nivelación SI / NO

exceden los límites de aceptación Rutear y recompactar SI / NO
Reemplazar material SI / NO
Recebar SI / NO

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3. CONSTRUCCIÓN Y MANTENCIÓN DE CAMINOS

3.1 EJECUCIÓN DEL DISEÑO PLANIMÉTRICO O TRAZADO EN PLANTA

Una vez realizado el diseño por Ingeniería, debe ser presentado al LLGG responsable de la ejecución de
este para un análisis en conjunto de la factibilidad y conveniencia de realizar lo propuesto en terreno. Se
debe considerar en este análisis como prioridad el perfil de transporte más conveniente y el tiempo
estimado de ejecución de los trabajos, acorde a si el camino esta en uso.

Luego se procederá a replantear topográficamente el trazado con sus respectivos parámetros de diseño
previamente calculados por el planificador. Los diseños de caminos nuevos o reparados deben cumplir
con los parámetros de diseño (ancho, pendientes, peraltes, etc.) descritos anteriormente.

En lo posible se debe evitar partir con un trabajo de caminos sin diseño, aunque es posible realizar en
terreno mejoras que sean de carácter evidente, tanto para una etapa preliminar como para la ejecución
inicial y aquellas que tiene una significancia desde el punto de vista de seguridad de la operación.

Figura N°34: Camino reparado desde punto colación N°4 hacia las pilas

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3.2 CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO

Mientras se ejecute la construcción de un camino, ya sea horizontal o en rampa, el LLGG deberá

restringir al acceso a esta zona, mediante conos hasta que ésta esté completamente habilitada,
permitiéndose el paso sólo a personal involucrado y con los avisos radiales correspondientes.

Durante la construcción se debe usar estacado topográfico permanente para las alineaciones
correspondientes y niveletas para mantener las pendientes de diseño, con el fin de evitar rehacer
trabajos con el respectivo costo asociado a esto. En aquellos casos en que el equipo cuente con sistema
computacional (propio o modular), debe usarse éste como primera fuente de información. El LLGG
responsable debe usar preferentemente estos equipos, con el fin de liberar a topografía y permitir que
efectúen otros trabajos en la mina. Sin embargo, para las verificaciones debe requerirse el apoyo
topográfico.

Figura N°35: Construcción de peralte en curva N13

El material a usar debe ser el generado por los equipos de extracción y se debe tener presente las
características de calidad de éste, con el fin de no diluir la ley en los sectores mineralizados. Se debe
evitar usar material grueso en la carpeta a menos que la capa de material fino sea de 40 cm. de espesor
o más y en la cual no existan rocas de tamaño mayor a los 10 cm, pues en el corto plazo siempre
comienza a aflorar el material grueso, siendo un peligro para los neumáticos y vehículos livianos.

Si bien la literatura recomienda obtener la compactación con rodillos compactadores y realizar ensayos
para verificar esto, en nuestro caso, por la naturaleza de ser caminos temporales y por la dinámica de la
mina, esta compactación se obtendrá con el tránsito de los camiones de alto tonelaje, previa afinación de
la superficie con motoniveladora y el regadío correspondiente.

Además se debe tener cuidado con el uso del ripper y el control sobre los bolones que comienzan a
emerger.

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3.3 PENDIENTES

La pendiente debe ser la requerida por diseño, aunque para caminos de transporte esta no debe exceder
10 % por ningún motivo. En aquellos caminos tales como rampas auxiliares de acceso éstas no deben
exceder un 8%, dependiendo del equipo y las recomendaciones establecidas para tal efecto.

Figura N°36: Rampa de salida Expansión Sur 2

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3.4 CURVAS

Las curvas ya sean horizontales como verticales deben ser calculadas, replanteadas y controladas por
diseño, el LLGG responsable de la ejecución del trabajo debe dilucidar cualquier duda con el Ingeniero
de terreno, procurando que dichos elementos de diseño cumplan en el terreno con el propósito de
mantener la fluidez y seguridad del flujo vehicular. La combinación de curvas horizontales con verticales
no es recomendable, pero depende de la geometría particular de la zona el uso de dicha combinación, lo
importante es mantener los parámetros de visibilidad y seguridad asociados a los equipos.

Para materializar estos trabajaos en terreno se debe buscar en una primera instancia efectuar el trabajo
con el GPS de Alta Precisión de los equipos, y si no es posible contar con él por alguna razón, solicitar
apoyo topográfico.

Si la condición lo requiere, es conveniente el uso de espejos en curvas interiores del pit.

Figura N°37: Construcción de una curva

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3.5 PERALTES

Los peraltes también deben ser calculados, replanteados y controlados de acuerdo al diseño, el LLGG
responsable por el trabajo debe mantener un seguimiento durante la ejecución de éstos y al finalizar el
trabajo debe realizar al menos una prueba como copiloto en un camión para “sentir” el efecto del peralte
y su posible mejora. En terreno no se debe realizar peraltes por pistas (como el de la Figura N°38), ya
que estos representan un riesgo para la conducción.

Para materializar estos trabajaos en terreno se debe buscar en una primera instancia efectuar el trabajo
con el GPS de Alta Precisión de los equipos, y si no es posible contar con él por alguna razón, solicitar
apoyo topográfico.

Desnivel inadecuado

Figura N°38: Desnivel inadecuado en un peralte

Se recomienda el uso de peraltes a todo el ancho del camino, ya que en caso de ser necesario los
camiones se pueden cambiar de pista sin alterar su velocidad y mantener las condiciones de seguridad.
La Figura N°39 muestra el perfil transversal a medida que se desarrolla el peralte.

Camino Tangente Peralte Runoff Peralte Full

normal Runout

Borde exterior
del suelo

Perfil Normal
Perfil Actual

Borde interior
del suelo

Figura N°39: Perfil transversal de la transición del peralte

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3.6 PRETILES

El estándar de Pretiles en Caminos Interior Mina indica que con tránsito de camión de alto tonelaje,
deberá haber un pretil lateral de seguridad con una altura mínima de 1,80 metros. Sin embargo en
aquellos lugares que el LLGG responsable estime conveniente podrá superar este estándar que es el
mínimo aceptable para la operación. Se recomienda en aquellos caminos con riesgo de caídas a otro
nivel o volcamiento, confeccionar un pretil de 2.5 mts. de altura y a lo menos 6 mts. de ancho en la
base. También es aconsejable en los cruces e intersecciones realizar un rebaje a estos pretiles para
dejarlos de 1mt. de altura en una extensión longitudinal de 5 mts. Para permitir una mejor posición de las
señales de tránsito y mejorar la visibilidad a los vehículos livianos que circulan en la mina.

La ejecución de estos pretiles en curvas debe realizarse una vez logrado el peralte, dado que de otra
manera se podría tener un pretil subestándar en la zona externa de la curva.

Durante la conservación de caminos por equipos como tractores neumáticos o motoniveladoras no debe
acumularse material en la base de los pretiles, ya que estos materiales pueden dañar neumáticos o servir
de trampolín para que los vehículos pasen por arriba de los pretiles. Se recomienda acumular estos
materiales en lugares que no representen inseguridad al flujo vehicular y que puedan ser retirados con
cargadores frontales.

En aquellos casos en que la pared sea inestable o por explotación de los bancos superiores se
recomienda hacer pretiles en la pared superior de los bancos adyacentes al camino, con el fin de
entregar una mayor seguridad al tráfico.

En las fotografías siguientes se aprecian dos pretiles modelo par ser construidos en la mina, se
realizaron con prolijidad y con una geometría que muestra un trabajo de calidad, en que el material
resulta el apropiado y se aprovechó íntegramente, en el caso de los pretiles intermedios se posicionaron
según lo recomendado y con asistencia topográfica.

Figura N°40: Pretiles laterales (sin cables) confeccionados con retroexcavadora

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Figura N°41: Pretil intermedio de impacto en Expansión Norte 13

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3.7 CAMINOS EN BANCOS CERCA DE LOS FRENTES DE CARGUÍO

En la medida que el equipo de carguío avanza en el banco en explotación, se debe poner el camino
preferentemente hacia la pata del banco, con la finalidad de permitir la preparación de las zonas de
perforación y definir un camino no mayor a 42 mts. de ancho que permita la conservación de este de
manera eficiente y no gastar recursos innecesariamente.

Figura N°42: Camino de acceso a Palas 58 y 70 en Expansión Sur-2

3.8 CAMINOS EN LAS ZONAS DE VACIADO

En los botaderos o stocks también se debe considerar definir un camino no mayor a los 42 mts. para no
gastar recursos de equipos de desarrollo más de lo prudente, se recomienda en los botaderos tomar una
medida similar, generando una rotonda o similar para definir el ingreso y salida de los vehículos.

ANCHO EN EXCESO

Figura N°43: Camino a Botadero 3220 en Expansión Norte 13

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También se recomienda la sectorización en los botaderos de manera de contar con áreas específicas
para efectuar mantenimiento, como se ve en la Figura N°44.

Figura N°44: Botadero 3200 Escondida Norte

3.9 CAMINOS DE RESCATE

Los caminos de rescate son fundamentalmente para vehículos livianos que permitan el acceso a lugares
de posibles caídas de equipos por accidentes, tales como los pie de botaderos y stocks. Estos deben
estar claramente señalizados en un plano visible en cada área que tenga ingreso a la mina, y en terreno
por letreros que permitan su identificación de manera expedita. La pendiente no debe exceder el 14%.

Figura N°45: Salida a camino de rescate base óxidos sur

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3.10 CONSERVACIÓN

Una de las etapas más importantes una vez definido un camino con todos sus elementos, es la
conservación de este en el tiempo. De hecho aparecen múltiples problemas por efecto de la degradación
una vez en uso, tales como: deformaciones (por material arcilloso, transversales, longitudinales), baches
(hoyos), rocas aflorando, impermeabilidad, exceso de polvo, todas estas en la carpeta, pérdida de
ancho por acumulación de material, degradación de pretiles, etc.

Los objetivos básicos que persigue la conservación de caminos son: Mantener el nivel de producción con
la maquinaria disponible, reducir costos de producción y disponer de condiciones de seguridad y
eficiencia óptimas.

Es importante recalcar que la buena conservación del camino tiene incidencia directa en la productividad,
en la velocidad del transporte, en el consumo de combustible, en la vida de los neumáticos, en la vida de
los equipos, en la seguridad, en el medio ambiente y en la fatiga de los conductores.

Una de las formas más eficientes de conservación es con un programa definido y controlado por
Operaciones Mina que asegure el mantenimiento en forma periódica de los caminos.

Durante la conservación el Líder de grupo responsable debe definir la ruta alternativa o si permitirá el uso
de ésta al menos en un sentido o ambos si el ancho del camino lo permite.

Figura N°46: Reparación de camino Expansión Norte 13

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3.11 REGADÍO
El regadío es una de las actividades más criticas asociadas a la conservación de los caminos y debe
realizarse de acuerdo a los procedimientos establecidos, para evitar, ya sea la falta o el exceso de
humedad, generadora de polvo o de resbalamientos de equipos. En las pilas de lixiviación de sulfuros
debe utilizarse solo agua, sin aditivos (sales) que entorpezcan el proceso posterior.

Esto se aplica también en los botaderos y stock.

Figura N°47: Regadío en camino Expansión Norte 13

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3.12 SEÑALES DE TRÁNSITO

Las señales de tránsito cumplen en los caminos un rol de ayuda a las diferentes preferencias y mandatos
y el objetivo principal es de generar un flujo seguro sin lugar a interpretaciones. Por diseño, deben
posicionarse según los diferentes elementos del camino y de acuerdo a los flujos determinados por los
planificadores: en los cruces deben estar las señales de reglamento (mandatorias) de tráfico, tales como
Pare y Ceda el Paso, en rectas y curvas las señales de velocidades máximas y advertencias de
aproximación, aquellas de información y cambios de frecuencia. Obviamente estas señales deben seguir
los principios básicos de cualquier camino en cuanto a operatividad, uniformidad, comprensibilidad,
emplazamiento y visibilidad.

Rebaje del pretil que

permite una mejor
visibilidad a vehículos
menores

Figura N°48: Rebaje de pretil para mejor visibilidad en un cruce con ceda el paso

Las señales de tránsito deben estar dispuestas de acuerdo con lo que indica el diseño, además de todas
aquellas que sean necesarias para permitir el máximo de seguridad en el flujo vehicular. Deben ponerse
en terreno de tal forma que no produzcan riesgos por caídas de ellas u otras circunstancias, de
preferencia deben usarse aquellas que tienen bases que permiten una mejor estabilidad. En los cruces
deben ubicarse de tal forma que faciliten la visibilidad, especialmente de los vehículos livianos. En las
fotografías siguientes se aprecian algunas señales dispuestas dentro de la mina.

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 Figuras N°49-52: Señales de tránsito interior mina

Además en la mina se deben señalizar los stock y botaderos indicando la zona a descargar e
identificando los nombres de éstos.

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3.13 EVALUACIÓN DEL ESTADO Y RECEPCIÓN DE LOS CAMINOS

Existen múltiples formas de evaluar una pista de circulación, dependiendo de las características de cada
mina, especialmente en lo que a condiciones climáticas se refiere, se ha propuesto la forma de
evaluación descrita en el punto de categorización de caminos.

Una vez finalizada la reparación, el mantenimiento o conservación del camino se debe chequear el ancho
de éste, la pendiente, el estado de la carpeta, de los peraltes, de los pretiles y las señales de tránsito.

La siguiente es una cartilla propuesta que sirve para determinar estados de avances de trabajo y/o
recepción definitiva de un camino, ya sea nuevo o en reparación.

Estado de
Camino: Información avance Comentarios
Ubicación
Fecha entrega diseño
Ingeniero Terreno
Líder de Grupo
Ancho
Pendiente
Curvas
Peraltes
Carpeta
Pretiles
Radio Giro
Señales tránsito
Fecha termino trabajos:
Recepcionado por:
Observaciones

CONSIDERACIONES ADICIONALES

Permanentemente se debe pedir retroalimentación a los operadores respecto de los trabajos en

ejecución y una vez finalizados, para percibir la aceptación y grado de satisfacción de ellos en cada una
de las etapas. Sin embargo se deben controlar las iniciativas generadas por ellos, ya que deben estar
insertas dentro de los mejoramientos integrales, con el fin de evitar trabajos excesivos o innecesarios.

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4. BIBLIOGRAFÍA

BHP Engineering. “Mine Road Design Manual”. 1998.

W.Hustrulid, M.Kuchta. “Open Pit Mine Planning and Design” Vol.1 Fundamentals.

Walter W. Kaufman, James C.Ault. United States Department of the Interior. Bureau of Mines. “Design of
Surface Mine Haulage Roads – A Manual”.

Dwayne D.Tannant, Bruce Regensburg. School of Mining and Petroleum Engineering, Department of
Civil and Environmetnal Engineering, University of Alberta. “Guidelines for Mine Haul Road Design”.
2001.

R.J.Thompson. Profesor Departamento de Ingeniería en Minas de la Universidad de Pretoria. A.T.Visser

Profesor Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Pretoria. “The Functional Design of
Surface Mine Haul Roads”.

Martin Whitham, Rod Williams. “Haul Road Design, Construction and Maintenance Guidelines”. Febrero
2003.

Manual de Carreteras Volumen N°3 “Instrucciones y Criterios de Diseño”. Dirección de Vialidad

Ministerio de Obras Públicas.

Francisco Ayala Caicedo. “Manual para el diseño, construcción y mantenimiento de pistas mineras”.
Instituto Geológico y Minero de España.

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