10.

Complementos
del equipo eléctrico del automóvil
OBJ ETIVOS

— Conocer los distintos elementos que complementan el eqvipo eléctrico

del automóvil.
— Establecer la misión que cumple ca da uno de ellos eri el íuricíonamien -
to del vehículo.
— Conocer las características / inncioriamierito de los mismos.
— Analizar las a verías que pueden producirse en estos circuitos / formas
de repararlas.

EXPO SICION DEL TEMA

10.1 Objeto y clasificación de estos circu itos

Los vehícu los actuales, además de los circuitos eléctricos necesa rios y re-
glamentados para su fu nciona miento y circu lación, van equipados con u na
serie de accesorios consumidores de corriente eléctrica, los cual es, a parte de
su misión específica dentro del conj unto del equipo eléctrico del a utomóvil,
sirven de ayuda a l conductor, dándol e mayor seguridad y comodidad en la con -
d ucción, prestándol e unos servicios a uxil iares o poniendo de man ifiesto el buen
fu ncionamiento del vehículo.
Todos estos circu itos de accesorios com pl ementarios instalados en el ve-
hícu lo, según la misión a q ue está destinado cada uno de ellos, se pueden cla -
sifica r en los siguientes gru pos:

— Circuitos de control. Destinados a poner de ma nifiesto al conductor

las ano ma l ías q ue puedan prod ucirse en el funciona miento del veh ículo.
Estos circu itos están constitu idos por una serie de /nd’/ca‹:/ores ópticos o
relojes de medida, situados en el ta blero de control a la vista del cond u ctor
(fig. 1 0.1 ), y son de suma importancia en el funcionamiento genera l del veh ícu -
l o, ya q ue, gracias a ellos, se puede detectar instantánea mente el fa llo prod ucido
en a l g u no de sus circuitos principal es, evitando un tota l deterioro o simpl emente
para controla r el buen fu ncionamiento de los mismos.
Entre los circuitos destinados a control, se destacan los siguientes:
— Indicador presión de aceite.
— Indicador de temperatura del agua de refrigeración del motor.
— Indicador del control de carga.
— Indicador del nivel de combustible.
— Indicadores del control de luces.
 — Circuitos ó’e accesos/os a ex///ares. Estos circuitos complementan el
equipo eléctrico del automóvil y están destinados a proporcionar al conductor
y ocupantes una cierta comodioad y confort en los viajes.
Entre ellos, podemos destacar los siguientes a paratos instalados como con -
sumi dores de corriente eléctrica :
— Motor l impiaparabrisas.
— Avisador acústico.
— Bomba eléctrica de combustibl e.
— Electroventilador.
— Descongeladores y calentadores.
— Encendedor eléctrico.
— Equipos de radio y magnetófonos.
— Aire acondicionado y calefacción, etc.

10.2 lndicadores de presión de aceite

Este circuito controla el buen funcionamiento del circuito de engrase en el

motor y está formado por un interruptor situado en el bloque motor, roscado
en u n a lojamiento provisto pa ra el mismo que lo comu nica con la canal ización
principa l de engrase, el cua l, debido a la presión de aceite, cierra el circuito a
u n indicador visua l instalado en el ta blero de control.
Según los elementos empl eados en este circu ito, pueden ser de tres tipos:

10.2.1 Indicador de presión eléctrico

En este circuito (fig. 10.2A), el interruptor de presión instalado en el blo -
que motor está formado por u n casq uillo metál ico (1 ) , por donde entra la pre-
sión de aceite procedente de la canal ización genera l de engrase, presionando
sobre una membra na el ástica (2) q ue separa el interior de la cámara de accio-
na miento, la cua l lleva incorporado eÍ contacto fijo de masa (8) . El otro con -
tacto (9) de cierre del circuito va montado sobre un bimetal (3) con una re-
sistencia (/?, ) conectada a l borne de conexión del circuito exterior de corriente
(4), aislado de masa.
El reloj indicador (10) de fu nciona miento eléctrico está constituido por
una caja metál ica (11 ) en la cua l se aloja otro bimetal (5) con la resistencia
(/?›), unido a la aguja (12) indicadora de presión, q ue se desplaza por una es-
cala graduada (1 3) en kgf de presión.

Fig. 10.2A Circuila indica dor de la presión de a ceile con reloj elé ctiico.

Funcionamiento.’
— Primera posición (el reloj rio indica presión). Ambas resistencias (fi -
gu ra 1 0.2 B) van conexionadas en serie y a l imentadas por l a corriente de ba -
tería (7) a través del interru ptor de encendido (6), de forma que, al cerrar el
interru ptor, la corriente circula por ambas resistencias que cierran su circu ito
a masa a través de los contactos (8) y (9) del interru ptor oe presión. La co-
rriente que pasa por la resistencia (P, ) calienta rápidamente el bimetal (3) ,
separando l os contactos y por tanto interru mpiendo el circuito; pero, al enfriarse,
se vuelven a cerrar, y así sucesivamente, formando u n contacto vibrante, no
dandc l ugar a q ue la resist=- nc ia (A ,) se cal ie nte.

247
 Fig. l O.2B Fvncioriamieti lo del
circuito indicador de presión de
aceite.

— Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión de aceite

es insuficiente, la seDaración de contactos es muy rápida, no da ndo l ugar a
que el bimeta l (5) se curve y mueva la aguja, q ue se mantiene en posición de
mínima presión. Al i r aumentando l a presión debido al funcionamiento de la
bomba, la mean brana (2) empuja a l contacto de masa (8) contra el contacto
móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimeta l (3) en su cu rvatu ra, con lo
cual la separación de contactos es más l enta, dando lugar a que Ia resistencia
(A _) cal iente el bimeta l (5) y en su curvatu ra desplace la aguja (1 2) sobre la
escala (1 3) proporcionalmente a la presión de aceite en el circuito.
Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor seró el tiempo de interrup-
ción de los contactos y por ta nto mayor el desplazamiento del bimetal (5) que
indicará una mayor presión. La esc a la del medidor está graduada en función de
esos desplaza mientos y proporcionalmente a la presión del circu ito.

10.2.2 Indicador por lámpara testigo

Este sistema es actua lmente el más empleado en los vehículos de turismo,
por su sencill az de fu nciona miento y bajo precio; consiste (fig. 1 0.3A), en un
interru ptor pulsador o comprobador de presión (1 ) colocado en el circuito de
engrase del motor (fig. 1 0.3 B), el cual es a cc ionado por la presión del mismo,
cerrando o a briendo el circuito a una l ámpara testigo (2) situada en el tabl ero
de control dcl vehícu lo.
Cua ndo se cierra el interruptor de encendido (3) (fig. 10.3A), al no ha ber
presión en el circuito de engrase del motor, los contactos (5) del pulsador están
cerrados por la acción de su muelle (6) cuya presión se regu la por medio del
tornillo (8), con lo cual el circu ito de l ámpara se cierra a masa a través de ellos.
Cuando el motor empi eza a fu ncionar y la bomba a dar presión al circuito de
engrase, la presión q ue ejerce el mismo sobre la mean bra na (7) del pulsador,
hace sepa ra r los conta ctos (5), interrumpiendo el circuito de lám para, con lo
cual ésta se apaga, indi cando que funciona el c/rc‹//lo de er›pr ase.

co mproba do r
de presion y

"
c r re u i t« d c a cc i In

Fig. í 0.3Z Esquema dc uri indicadas dc pre -

sión de aceite con lámpara testipc.
 El interruptor de presión está cal culado para q ue funcione con la presión
mínima que debe llevar el c ircuito, siendo indesmonta ble interiormente, de
forma q ue cualq uier avería en el mismo no permite reparación, debiéndose cam -
biar por otro nuevo de las mismas cara cterísticas.

10.2.3 Indicador hidráulico de presión

Este indicador, a unque no entra dentro del eq uipo eléctrico, se incl uye en
este grupo, por cu mpl ir la misma función que los a menores.
Está formado (fig. 1 0. 4) por u n reloj indicador de presión (3) con funcio- Fig. 10.4 Indicador de presión de
na miento hidrául i co, unido por u na tu bería a la canallzación principal de en - aceite, hidráulico.
grase, el cual mide exactamente la presión existente en el circuito.
Cuando el aceite a presión entra a través de la tu bería de unión por el rácor
de entrada (1 ) a la tubería el ástica (2), ésta se deforma proporciona l mente a
la presión recibida, haciendo desplazar la aguja indicadora (4) sobre la escala
graduada (5) en kgf de presión.

10.2.4 A ver/as y comprobaciones en este circuito

Las averías de funciona miento que pueden producirse en este circuito y
las comprobaciones a rea l izar en el mismo para detectar las son las siguientes:
. La lámpara de control no luce, al cerrar’ el interruptor de encendido.
Puede suceder que l a l ámpara esté fundida o que el interru ptor de presión no
cierre el circuito a masa, por esta r averíados sus contactos. Para com probar
cuál de los elementos está mal, desconectar el cabl e de corriente sobre el inte-
rruptor de presión y conectarlo a masa, con lo cual la lámpara del cuadro debe
l ucir; en caso contrario, es que está fundida o existe un falso contacto en sus
conexiones. Si en la prueba de masa, la l ámpara l uce, la avería está en el inte-
rruptor de presión, el cual se debe cambiar.

2. La lámpara luce, pero no se apaga con el motor en marcha. En este

caso puede suceder que no haya suficiente presión en el circuito de engrase,
que el i nterru ptor no se a bra por estar sus contactos pegados, o que la lámpara
esté derivada a masa.
Pa ra comprobar el el emento afectado, desconectar el borne de corriente
en el interruptor de presió n y, si la lám para sigue l uciendo, es que está derivada
a masa, debiendo comprobar sus conexiones del cuadro. Si la lámpara se a paga,
comprobar previamente que el nivel de aceite en el cárter es correcto, en cuyo
caso desmontar el interruptor y comprobar con un manómetro la presión de
aceite en el circuito. Si ésta es correcta, cambiar el interru ptor; en caso contra -
rio, revisar el circuito dc engrase.

10.3 lndicad ores de temperatura del ag ua de refrigeración

Estos equipos indicadores de la temperatura del apua de refrigeración en

el motor, tienen la misión de poner de manifiesto cua lquier ano mal ía en este
circu ito; en general, están formados por una termorresistencia insta lada en la
cámara de ag ua del motor y un reloj indicador visua l colocado en el tablero de
instru mentos del veh ícul o, el cua l lleva su escala dividida en tres zonas de ca -
for, ca mbiando de unos a otros en la nomenclatura de la esca la (ta bla 1 0.SA),
en la que unos vienen representados en su escala por colores indicativos, y otros
en grados de ca for.
Según el tipo de indicador empl eado, su funcionamiento puede ser por
lámina bímetal o po‹ circuito electromagnético.

Tabla 10. SA Eq uiva lencia e ntre los

co lores de la esfera y la tem peratu ra
de los indicadores
 10.3.1 Circuito col› funcionamiento por ó//r/e/a/
En estos circu itos (fig. 1 0.5 B), el indicador óptico de tem pera tu ra (1 ) está
formado por u n bimeta l (2) a l imentado sor u na resistencia (A ) en serie con
la termorresistencia (A,) instalada en el circuito de refrigeración del motor,
l a cua l a circuito a bierto mantiene la ag uja indicadora (3) en la zona fría (bla n ca)
de la esca la.

a g ua
d e refrl ge ración

esfera indicadora
de l a temperatu ra
del agua

Cua ndo se cierra el interru ptor de encendido (4) (fig. 1 0.SC), l a corriente
que pasa por las resistencias (/?, ) y (P,) es m uy pequeña, con lo eua l el ca l en -
ta miento del bimeta l (2) es i nsuf iciente pa ra desplazar la ag uja (3) sobre la
es cal a; pero, a l ir a u mentando la temperatu ra del ag ua de refrigeración, l a ter-
morresistencia (R,) se va haciendo más conductora (menor resistencia), con
l o cua l l a intensidad de corriente que circu la por el bimeta l del i ndicador va
siendo mayor, a umentando la tem peratu ra en el mismo y prod uciendo co n su
curvamiento el desplazamiento de l a ag uja sobre la escala de una forma cre-
e iente (fig. 1 0. 5 D), ma nteniéndose general mente en la zona verde o de tem -
peratura norma l de fu ncionamiento del motor.
Si el motor se cal ienta por encima de los 85 •C de temperatu ra de l a qua,
la termorresistencia se hace casi conductora, con l o cua l la corriente en el cir-
cuito a umenta, produciendo mayor despl azamiento del bimetal q u e arrastra la
ag uja hacia la zona roja o de pel igro.
En los motores con dos bloques de cit indros separados, la tem peratura se
mide como se indica en la figura 10.SE.

Fig. 10.SC Funcionamiento del cit¢uito a baja tem- Fig. 10.! D Funcionamiento del circuito a alta tem -
peratu/la. peratvta.
10.3.2 Circuito che muc/o//arr›/en/o electromagnético
En este sistema (fig. 1 0.6), el medidor del c uadro (1 ) está formado por
dos el ectroimanes cuyas bobinas (B › ) y (B ,) están conectadas, una a corriente
y masa, y la otra en serie, con la termorresistencia (P,) situada en el circuito
de refrigeración del motor. Entre estas bobi nas va situada u na armadura móvil
(2) con l a a g uja del indicador (3)
.
Al cerra r el circuito por med io del interru ptor (4) , la corriente que recorre,
procedente de l a batería (5), la bobina (B ,) es mayor que la corriente q ue cir-
cu la por la bobina (B ), por estar ésta en sen e con la termorresistencia; por
ta nto, a l ser más fu erte el campo ma gnético de l a bobina [B › ), atraerá con más
fuerza l a armad ura móvil (2) hacia su cam po, con lo cua l la aguja (3) se ma n -
tiene en la zona fría de la es ca la.

Fig. 10. C:› Circuito con íuncionamien -

to ele ctromagnético.

Al ir ca l entándose el agua del motor, la termorresistencia (/?,), varia ble

con la temperatu ra, se va haciendo más cond uctora, a umentando la corriente
en l a bobina [B ,), con lo cua l su ca mpo magnético atrae a la a rmadu ra móvil
y desplaza l a aguja sobre la es ca la, cuya posición en la misma estará en fu n -
ción de l a mayor o menor atracción de l os cam pos magnéticos formados ”en las
bobinas.
Cuando la tem peratu ra del ag ua se el eva por encima de los 85 º C, la ter -
morresistencia se hace casi cond u ctora; de este modo la corriente q ue atra -
vi esa la bobina (B ,), q ue se hace mayor q ue en (B ,), y al ser mayor su campo
magnético, atraerá hacia ella la armadura, despíazándose la aguja hacia la zona
roja o de pel igro.

10.3.3 A verías y comprobaciones en este circuito

Las averías q ue pueden producirse en este circuito y las comproba ciones
a real izar en el mismo para detectar la avería son las sigu ientes:
1.ª El indicador del cuadro no marca temperatura, después de un largo
recorrido. Puede suceder que las conexiones estén interrumpidas, que el in -
dicador de temperatura esté mal, o que l a termorresistencia esté averiada.
Para comprobar el fu ncionamiento del reloj indicador, desconectar el ca -
bl e de u nión a la termorresistencia y a plicar lo a masa, con l o cual la ag uja del
indicador de temperatura debe situarse en la zona roja, volviendo otra vez a
cero al quitar el contacto a masa. Si la aguja no se moviera, es que el indicador
está ma l; y si actúa correctamente, la avería está en la termorresistencia.
Para com proba r este el emento, apl icar un óhmetro (fig. 1 0.7) entre el borne
de al imentación y masa, debiendo dar en frío u na resistencia el evada. I ntrod u c ir
la termorresistencia en agua cal iente a 1 00 º C, du rante u nos min utos, y volver
a com proba r la resistencia en cal iente, la cua l debe ser en este caso muy peq ueña
compa rada con la a nterior. Si d urante la prueba no indica resistencia al gu na, es
q ue su circuito interno está cortado, debiendo ser sustitu ida por otra nueva.

2. ª El indicador del cuadro evidencia excesiva temperatura. Si, a l cerrar

el interru ptor de encendido, la ag uja su be rápidamente a la zona roja, es que
su circu ito está derivado a masa, debiendo comprobar las conexiones del mis
mc. Para ello, desconectar el cable de= sal ida del i nó icador y, si la aguja se man -
tiene en la zona roja, la derivación a masa está en su circuito interno, debién -
dose cam bia r el a parato.
o i la desviación de aguja ü la zona roja se prod uci d=-spués de ur corte
recorrido indica oue el clrcuito de r=frigeracic›n estó ma l, debiendo fecal iza× In
 avería en este circu ito, com proba ndo el ag ua del radiador, la correa del ventila -
dor o el termostato.

10.4 Indicadores de control de carga

de los generadores de corriente

Estos //›d/cador es ‹le control vis‹/al situados en el tabl ero de instru mentos
pueden esta r constitu idos por una lámpara testigo ”indicadora del control de
carga o por u n amperímetro de esca la móvil.
Fíp. 10.8 Esquema del control de
carga por medio de lámpara.
0.4.1 Control por /r/eó’/o che /ámpara
La lámpara control de carpa (1 ) (fig. 1 0.8) se conecta, como se ha visto
a l estudiar estos circu itos, entre el borne üe corriente del generador (2) y la
batería (3), a la sa lida del interru ptor de encendido (4), la cual debe er›cer/ derse
a l pulsar este interruptor, y apegarse cuando el motor a lcance su régimen nor-
ma l de ralentí (unas 800 a 900 r. p. m.). Estando funcionando el motor a cua l -
q u ier régimen por encima del ral entí, si la f. e. m. producida por el generador
no llega a la establecida o ésta queda interru mpida en el circuito de carga por
avería en el reg u lador o generador, la l ámpara se enciende recibiendo corriente
de la batería, controlando de esta forma el buen fu ncionamiento del circu ito
de carga.

1 0.4.2 Co///ro/ per medio de amperímetro

El amperímetro es un a para to de medida, interca lado en serie e n el circuito
de carga (fig. 10.8), entre el generador (3) y l a batería (4) . Este indicador o
a pürato de medida es más objetivo q ue la l ám pa ra de control, ya que indica
en todo momento l a carga o descarga de la batería, según que la corrí ente cii’-
cu le por él en u no u otro sentido.
Está constituido básicamente (fig. 1 0.9) por un el ectroimán (1 ) con u na
bobina amperimétrica (2), entre cuyas expansiones polares se mueve un peque-
ño imán permanente (3), orientado perpendicu larmente en su posición de re-
poso a las l íneas de fuerza del cam po mag nético y debido a la acción de un
muell e de espira l (4) . A este pequeño imán se une la ag u]a indicadora (5) que
se desplaza sobre una escala graduada con su posición cero en el centro, la cual
puede estar grad uada en amperios o simpl emente indica ndo carpa y ó’escarpa.
Al pasar la corriente en uno u otro sentido por la bobina, procedente de
carga o descarga de la batería, se crea un campo magnético entre las expan -
siones polares, cuyas líneas de fuerza en uno u otro sentido atraerán el imán
(3) con una fuerza proporcional a la corriente que circule por la bobina, ven -
ciendo la acción del m uelle y haciendo desplazar la ag uja en uno u otro sentido
sobre la escala, segú n la dirección del campo magnético.

esfera del a mperímetro

1 0.5 lndicador de combusti ble
Fíp. f 0.9 Esquema interno de un
ampcrímetro. Este circuito tiene la misión de indicar a l conductor del vehículo la exis-
tencia de com bustibl e disponibl e en el depósito, controlada en todo momento
por el indicador del cuadro.

£sp‹/e/r›a del circuito. El conjunto está formado (fig. 1 0.1 0A) por un ele-
mento de control visua l o reloj indicador (1 ), montado en el cuadro de mandos,
y u n dispositivo (2) üe a c cionamiento que recibe el nombre de aforador, formado
por una resistencia varia ble y que se encuentra instalado en el depósito de com -
bustibl e.

Fig. ! 0. ! OK. Circuito indicador de

 El d/spos/t/vo de control v/scra / (fig. 10.1 0 B) está constituido por un cir-
cu ito el ectromagnético con dos bobinas (B , ) y (B ,), análogas a las emDl eadas
en el indicador de temperatura, entre las cua les se mueve una armadura mó -
vil (1 ) que lleva unida la ag uja indicadora de nivel de combustible (2) , la cual
se desDlaza por u na esfera g raduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4 - etc.) .
El dispositivo de accionamiento o aforador está formado (fig. 10.1 0C) sor
u na caja cerrada (1 ) con u n soporte anu lar (2) sol dado a la caja, para su aco-
plamiento en el depósito de combustibl e (3), con interposición de una ju nta
elástica de goma (4) . En el interior de esta caja (fig. 0.1 0 D) se en cuentra mon -
tada u na resistencia (7) sobre l a qu e se desplaza un cursor de pa l a nc a (8) en
contacto con la resistencia, un ido a una varilla (6), en cuyo extremo se en -
cuentra un flotador de plástico (5) el cua l al mantenerse a fl ote sobre el com -
bustible, indlca el nivel del mismo.

10.5.1 Funcionamiento eléctrico reloj inó icador

dc co mous t ibl e
Cuando el interruptor de encendido (1) está a bierto (fig. 10. 1 1 ), no cir-
cula corriente por el circuito, manteniéndose la armadura (3) en su posición
de reposo, con l a aguja (4) en el cero de la escala (5), por la acción de un l igero Fig. 10.! 0B Esquema del reloj in-
resorte en espiral (6) . Al cerrar el interru ptor ( J ) , si el depósito (7) está vacio, dicador de combustible.
el flotador (8) estará en su posición más baja, teniendo el cursor (9) despl azado,
de forma q ue interca la la mínima resistencia (P) en el circuito. En esta posición,
la corriente procedente de bateria (2) pasa por el arrollamiento de la bobina
(B , ) y seg u irá el camino directo a masa a través del aforador (1 0), no pasando
por la bobina (B,), con lo eua l la armadura (3) estará solamente sometida al
campo magnético de la bobina (B, ), situando la aguja en el cero de la es-
cala (5) .

Fig. 10.1 I Circuito eléctrico

indicador de combustible.

Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace ”desplazar hacia la
derecha la palanca del cursor (9) sobre la resistencia (R) del aforador, intro-
duciendo en el circuito de la bobi na (8 ., ) Iá lTIáKiITIá FCrSiStéTTC iEl (P) ,' ásí lá CO -
rriente que recorre el arrollamiento de la bobina (B ) se deriva en su mayor
parte por la bobina [B ,) , creando en la misma un fuerte campo magnético que
atrae hacia ella la armad ura (3) , y desplaza ndo poi’ tanto la ag uja (4) hacia
la posición le máximo llenado del deDósito.
En posiciones intermedias de la resistencia variabl e del aforador, la corrien -
te se va compensando en ambas bobinas, cuyos campos magnéticos ma ntienen
la armadura en una posición intermedia, seg ún l a fuerza de atracción de cada
bobina, q ue será mayor o menor según la posición del cursor sobre la resis-
tencia en función del nivel que alca nce el líquido en el depósito.
El circuito incl uye un indicador I uminoso de reserva (11 ) de combustible,
de forma que, cuando l a palanca del aforador esté en su posición de vacío, el
depósito mantiene u na cantidad en reserva, y el despl azamiento de la armadui a
cierra un contacto de láminas (12) que pone en circu ito un indicador lu ruinoso
de control de reserva de combustible.

1 0.6.2 Averías / comprobaciones en este circuito

Las averías que pueden producirse en este circuito y las comprobaciones
a real izar en el mismo son las siguientes:
1. / ndicador c/e/ cuaó’ro no rr›arca n/vel a/p‹/r›o al cerrar el circuito.
Esta avería pueÓe estar en el indicador o en el aforador; en este caso se d=sco-
necta el cable de al imentación a l aforador y, al apl icar lo a masa, la ag uja del
i ndicador del cuadro debe desplaza rse a l máximo llenado; en caso contrario,
es que su circuito está i nterrumpido o l a aguja agarrotada.
Pa ra verificar la continu idad en el circuito, comprobar por medio de un
voltímetro (fig. 1 0.1 2A) que llega corriente a la entrada y sal ida de l indicador
del cuadro, asi como a l a toma de corrí ente en el aforador. Si el vol timetro i n -
dica tensión en todos l os puntos, la avería está en la ag uja del indicador (ge -
nera l mente aga rrotada), en caso contra rio revisar el conexionado d el circu ito.

Fip. í 0. I2A Comprobación dei cir-

cu/to.

Si el indi cador marca bien al hacer la prueba de masa, la avería está en el

aforador, el cua l debe desmontarse para su com probación. U na vez desmon-
tado, comproba r por medio de un óh metro la resistencia de su circu ito interno,
para l o cual (fig. 10.J 2 B) apl icar l as puntas de prueba sobre el borne de en -
trada de corriente y la varilla de nivel, com proba ndo q ue la resisten cia va va -
ria ndo a l mover el cu rsor. Si la med ida se interru mpe en al gún punto, es que la
resistencia está cortada; y si el aparato no indica resistencia, es que el cursor
no ha ce contacto con l a resistencia, debiéndose cam bia r el aforador en am -
bos casos.

2.ª E/ indicador del cuadro indica siempre posición de máximo I/enado

a‹/n con el depósito vacío. Esta avería indica una desviación a masa en el
circu ito interno del indicador o en la entrada de corriente del aforador. Pa ra
comproba rlo, desconectar el borne de corriente en el aforador, con l o c ua l, si
la ag uja vuelve a cero, la avería está en el aforador; en caso contrario, la den -
vación a masa está en el indicador del cuadro.

10.5.3 Indicador termostático del nivel de gasolina

Este indicador está basado en el principio de fu ncionamiento empleado en
el circuito indicador de presión de aceite, exDl icado anteriormente.
Consta también de dos elementos principales unidos eléctricamente entre
sí (fig. 10.1 3) . En el depósito (1 ) hay colocado u n co ntacto (2) dentro de una
caja metál ica (3) . El brazo de conta cto (4) en forma de resorte, es bimetál ico
y está i nsta lado en el interior de su a rrolla miento (5) que cond u ce la corriente
a masa a través del depósito. Bajo el efecto del ca for produ cido por la corrí en -
te que circula por el arroll amiento (5) el brazo bimetal (4) fl exa y el contacto
a masa se i nterrumpe (fig. 1 0.1 3A) ; de esta forma la interru pción de la corriente
se real iza a u na cadencia rápida.
 Una vez q ue el depósito está lleno, la pieza (6) colocada en el extremo
opuesto del flotador, en su movimiento (al su bir el nivel del combustible) em-
ouja al brazo de contacto (7) contra el contacto móvil del bimetal (fig. 10.1 3 B)
y hace q ue dismi nuya la frecuencia de las rupturas de corriente.
El indicador de nivel (8), tiene también un brazo bimetál ico (9) con un
extremo fijo a l soporte del indicador y el otro móvil. El extremo móvil va u nido
a la ag uja indicadora (1 0) . El hilo cal efactor (11 ) va montado en serie con la
batería (1 2), el conmutador (13) y el a rrollamiento del cal efactor. A mediüa
que a umenta el vol umen de combustible disminuye la frecuencia de interru p-
ción de corriente y como consecuencia se cal ienta más el hilo (1 1), por lo que
la ag uja se desvía más hacia la oerecha.
La resistencia variable (14) tiene la final idad de regular la intensioad de
corriente, lo cual permite graduar el indicador con relación a la capacidad del
depósito.

10.6 6 lndicador es del control de

luces

En el tema anterior se expl ic ó con detall e la misión y funciona miento de

dichos indicadores.

10.7 Equipo motor limpiaparabrisas

Este equ ipo a uxil iar y necesario en los veh ículos realiza la l Empieza de la
l u na parabrisas, permitiendo una buena visibil ioad a l conductor en caso de
lluvia, nieve, polvo, etc.
El conjunto (fig. 10.1 4A) está formado por un rr›otor eléctrico con un sis-
tema de reducción 'incorporado, q ue transforma la velocidad del motor (unas
2 BOO a 3 000 r. p. m. ), a la velocidad necesaria en los brazos portaescobill as
(raquetas) para obtener en las mismas un desplazamiento de vaivén de unas
50 a 70 oscilaciones por minuto. El equipo se complementa con unos disposi-
tivos mecánicos situados en el panel delantero de la carrocería, los cuales re-
ciben el movimiento del motor y constituyen el sistema de transmisión, para
real izar el barrido y l Empieza del cristal.
moto r el éctrico

Fig. 10.I4A Conjunto

motor limpiaparabrisas.

10.7.1 Motor eléctrico

Este el emento tiene la misión de transformar la e/›erp/a e/éc /r/ca que recibe
en en esp/a mecánica, prod uciendo un movimiento de rotación en su eje, el cua l
se transforma para realizar la transmisión en los brazos de barrido. La Docencia
absorbida y transmitida por este motor debe ser suficiente para vencer el roza -
miento de las escobillas contra el cristal en cualquier condición de fu nciona -
miento, y a bsorber las pérdidas mecánicas por transmisión, con un consumo
de 4 a 6 amDerios para una tensión nomina l de 12 voltios.
El conj unto está constituido (fig. 10.1 4A) por una carcasa de hierro (1 ) ,
donde se a loja el campo magnético inductor, formado por dos imanes perma -
nentes o masas polares (2) fijos en el i nterior de la misma y entre cuyos polos
se mueve u n inducido o rotor bobinado (3) que se a poya por un lado en el so -
porte a través de un casq uillo g uía (4) y por el otro e n un tope de plástico (5),
cuva corrección axia 1 se real iza por medio del pitón roscado (6) ,
 El inducido está formado por un eje de acero (7) sobre el que va montado
un cii indro a base de chaDas magnéticas ranuradas (3) , donde se alojan las
espiras inducidas conectadas al colector (8), por do nde se al ime nta el motor a
través de dos o tres escobillas (9) (segú n modelo), co nectadas una a masa
y l a otra u otras aisl adas por donde recibe corriente de la batería.

— Sistema de reducción. E \ sistema de reducción lo constituye u na rueda

dentada (1 0) montada sobre un eje (11 ) en el soporte motor, la cua l recibe
movimiento del ej e del i ndu ci do a través de un husill o tal lado en si n fin ( J 2)
sobre el extremo del eje, obteniendo la reducción deseada, en función del paso
del husillo y del número de dientes cte la rueda.
7›¿. í 0. í 4B o/orac/ón en el ve-
El conjunto va montado sobre un soporte de Zamac (1 3) obtenido por
hículo del motor fimpiaparabrisas.
fu ndición inyectada, con tres patas o soportes pa ra poderlo fijar a l veh ícu lo y
en el cual están instalados el sistema de reducción, transmisión y parada auto-
mática.
En la figu ra 1 0.1 4B puede a preciarse la disposición del motor l im pia para -
brisas en u n vehíc ulo Seat.

10.7.2 Sistemas de transmisión

Según la forma de transmitir el movimiento del motor a los brazos de ra -
queta, el sistema de transmisión y, por tanto, el conju nto de motor limpia para -
brisas puede ser normal mente de dos tipos:
— Motor con tra nsmisión por biela - manivela.
— Motor con transmisión por cable fl exible.

10.7.2.1 dolor con transmisión por biela -manivela

Este sistema consiste en transformar exteriormente el movimiento circular
de la rueda dentada en movimiento alternativo en \ os brazos de raqueta (figu -
ra 1 0.1 SA) por medio de un conj unto de bielas y ma n ivelas. El motor se a copia
a un soporte (1) (fig. 10. J 5 B) y tra nsmite el movimiento de giro i ncompl eto
en los dos sentidos a los ejes (3) por medio del brazo de ma ndo (2), la biela
de unión (4) y las manivelas (5) . Estos mecanismos articulados reciben el mo -
cimiento del giro excéntrico del tetón (9) (fig. 1 0.1 6) del extremo de la biela
(4) montada en el ej e de sa lida de la rueda reductora.

tos movimientos

dcl motor

Ftp. 10. l LA Fvri cionamien to del limpiaparabrisas con transmisión articula da.

7ra/la/rr/s/ó/› p or biela -/77a-

10.7.2.2 dolor coo transmisión por cable flexible

 car¢a sa moto r
2 induc‹d o
ú so oo ne mo to r
º. biel a
5 pitón roscado
6 rued a redu cto ra
7 placa conmutaoo r de pa ra
da auto mática
9 tetón óe u n ión a l brazo oe

Dip. 10.Ió IVlotor con sistema de transmisión por biela -manivela,

Fig. 10.17 Motor con transmisión por

cable flexible.” A, con/t/nfo seccíonado,”
B, detalle o’e/ anotar, C, co/ocac/ór› de
los brazos portaescobillas.

excéntrica (1 ) montada a presión sobre la rueda, con u n pistón excéntrico en

el que se a copia una biela (2) que tra nsmite el movimiento alternativo a un
soporte (3) u nido al cable fl exible (4) de transmisión, el cual se dest iza por
una g u ía (5) montada sobre el soporte motor. En la figu ra 10.1 8 se puede ob-
servar con detall e el despiece de este tipo de transmisión en u n motor de la
casa FEMSA.

— Funcionamiento. E\ cabl e fl exibl e de tra nsmisión (1 ) (fig. 10.1 9A) está

formado por un a//r›a de acero (2) el eua l lleva enrollado un alambre (3), tam -
bién de acero, en forma hel icoida l, y se dest iza por el interior de unos tu bos
(fig. 10. º. 9 B) engrana ndo con las ruedas dentadas (4) de l os ejes secu ndarios
de giro (5), a los cuales tra nsmite el movimiento de vaivén y estos a las ruedas
mol eteadas (6), donde se a copian los brazos portaescobillas. Este sistema tiene
la ventaja de que se l e puede acoplar adaptándose a las formas de la carrocería,
y apenas ocupa espacio.

10.7.3 £/e/cr eímos complementarios

Estos elementos formados por el e/e secundario, brazo portaescobillas y
escoó/has, son los encargados de recibil” el movimiento alternativo del motoi
el éctrico, pare real izar ei barrido y Í imloieza del crista l parabrisas.
Fig. í 0. í 8 Despiece del motor con transmisión por cable fiexibie.

Fig 10.I9A Detalle seccíonado

de la base de acopio a los brazos
portaescobíI/as.

cable flexible,

— Ejes secundarios. Los e,/es secundarios (fig. 10.1 9A y B) reciben di -

rectamente el movimiento del sistema de transmisión, bien por una rueda den -
tada montada en su eje y que engran a con el ca ble flexibl e, bien un idos a l
sistema de biela - manivela (fig. 1 0.1 SA), estando ca l cu lado su desplaza miento
máximo, para que transmita un desplazamiento angular (ángulo de barrido) en
el eje de escobillas de 15º (fig. 10.1 9A) . El eje de giro va montado sobre un
tu bo soporte (7) para acoplar a la carrocería (8) por medio de una arandela
de j unta (9) y una tuerca de fijación (1 0) .

— Brazos portaescobíllas. Los brazos portaescobillas (fig. 10.20A) están

formados por un soDorte (1) con un a lojamiento interior (2) para acoplarse al
eje secu ndaric de la transmisión a este soporte y de una forma basculante ss
 Fig. í 0.20A Brazo portaes-
cobillas.

une el soporte móvil (4) sor medio de un pasador (3) . La varilla recta ngular
plana (6) va fija al soporte (4) por medio de un remache y a la cua l se acopl a
la escobilla, la c ual queda retenida por medio de un resalte (7) situado en el
extremo de la misma.
Esta d isposición permite levantar el brazo del crista l para efectuar su mon -
taje o l impieza, manteniendo la presión sobre la l una por medio del mu ell e (5)
que está cal culado para ejercer u na presión suficiente de barrido (unos 1 50 a pinza ce .
250 g) sin que Irene el movimiento del motor.
La unión de este conjunto a la articulación correspondiente depende del Fig. i 0.208 Svjec /dn por medio de
sistema empleado; puede ser directamente a presión haciéndose la retención pinza de rerenc ión.
por medio de una pinza (fig. 10.20B) o por medio de un tornillo pasante y una
tuerca (fig. J 0.20C) .

Fig. / 0.20C S‹//ec/dn por me-

dio de tornillo pasan te y tuerca.

— Escobilla o raqueta de barrido. En la figura 10.21 A se representa de

forma esquemática el acoplamiento del conju nto exDl icado a nteriormente con
la escobilla. El soporte giratorio (1 ) q ue sirve de pieza de unión entre el brazo
de escobilla (6) y la escobilla, tiene en su parte su perior un alojamiento en forma
de resalte (3) donde penetra el sal iente (7) de la varilla del brazo; entre esta
varilla y la parte inferior (4) del soporte giratorio se coloca un muell e (2) para
su sujeción.
La escobilla o raqueta de barrido (fig. 10.21 B) es la encargada de efec-
tuar la limDieza del crista l por frotamiento de su goma elástica sobre el mismo
y está formada por u n soporte giratorio (1) para acoplar al brazo (2) y que per-
mite a la escobilla adaptarse perfectamente a la luna. Unido a este soporte ar-
ticulado en (3), va montado u n perfil en forma de // (4) con una sección de-
creciente en sus dos extremos; en dichos extremos (5) lleva articuladas dos Fig. 10.2 !A Detalle del acoplamien-
piezas (6) en cuyos cuatro extremos se sujeta una tira de chapa ranurada (7), to entre la escoó/ua y el brazo,
donde va acoplado el perfil de goma (8) que constituye la escobilla propiamente
dicha. Todo el conj unto goza de una gran flexibil idad para adaptarse al cristal
del vehículo.
La forma del perfil de goma, sección KB, (fig. 1 0.21 B) lo hace más elástico
para u na perfecta adaptación a la curvatura del cristal.

Fíp. 10.2I B Conjunto c orepleto del impiaparabrisas y escobilla.

10.7.4 Funcionamiento eléctrico

El motor limpiaparabrisas í4) (fig. 10.22) funciona al recibir corriente de
la batería ( J ) a través de un interruptor conmutador (3) situado generalmente
en el volante v pasando por el interruptor de encendido (llave de contacto) (2)
con un dispositivo =n su circuito interno dc parada automática, que hace qu=,

½ establecida. El dispositivo, que se expl ica a continuación, consiste en una leva
Fig. í 0.23A Funcionamiento normal.
Fig. í 0.23C Posícídn de parada.
P posición de pa rada
L posición d e ma re ha l en ta
ü posición de ma rcp a rá§ida
up. /0.24 Esp‹/e/na de cm / //7/p /apa-
r<ór/sas cos color che óos velocidades.
al desconectar el motor, la escobilla se pare siem pre en la posición previament=-
integrada a la rueda de red ucción, la cua l a cciona u n interru ptor de pa rada si -
tuado en el soporte motor.
Al cerrar el interru ptor en posición de marcha (M) (fig. 1 0.23A), la corriente
de batería IIega al motor d irectamente a través del borne (1 ), co n l o cua l lun -
ciona norma l mente l›asta que se interrumpe la corriente. Al pasar el con mutaoor
a la posición de pa rada (P) (iig. 1 0. 23 B), el motor sigue fu ncicnando a l recibir
corriente sor el borne (2) a través del interru ptor interior, hasta qu e la l eva en
su g mo o desplazamiento (fig. 1 0.23C) (seg ú n el tipo) a bre los conta ctos del
i nterru ptor interior pon iendo el borne (1 ) a masa, actuando como f t”eno eléctrico
en la posición fi na l o de reooso de las escoDi llas.
Ex isten motores con dos velocidades de funciona miento para marcha lena
y rápida, los cual es incorporan en su circu ito el éctrico u na tercera escobilla
(fig. 1 0.24) y, depend iendo de la escobilla positiva que se conecte a la fuente
de al imenta ción, se obtendrá una u otra velocidad de giro, funcionando am bas
con un paro automático idéntico a los de una sola velocidad. La puesta en ser-
vicio de u na u otra velocidad se rea l iza a través de un interruptor de tres posi -
ciones (P, L y P) s’ituado general mente en el volante.
Estos motores de una sola vel o cidad incl uyen en su circuito de a l imen -
tación exterioi” (fig. 0.25) un rel é o temporizador térmico (3) q ue proporciona
un fu nciona miento interru itente, con u na frecuencia de barrido de 9 a 1 7 ciclos
por minuto.
C pos ici ó n de fu nc iona mento
con tin uo
con muta do r [ posic ión dc fu n cic›na miento
P posición de pa rad e
Fig. 1 0.2h Motor con luncíoriamieri -
to intermiterite por relé o c ontioun.
Con el i nterruptor conmutador (2) en posición C (funciona miento con -
ti n uo), el circuito se cierra d irecta mente de l a batería (1 ) a l motor (M), fu n cio-
nando con u n movimiento contin uo. En la posición 7 (funcionamiento inter-
mitente) , el motor es al imentaoo a través del temporizador (3), con lo cual fu n-
ciona m ientras que l os contactos (4) del rel é estén cerrados, hasta q ue el bime-
ta l (5), a l abrir los conta ctos, interrum pe la corriente al motor. Cuando el bimetal
se enfría, vuelve a cerrar los contactos, poniendo nuevamente el motor en fu n
cionamiento, sig u iendo este ciclo intermitente hasta que el interru ptor se pasa
O Í á pOSiCió Tt (P) O UN COrresponde a l a posición de pa rada, actua nd o entonces
el interru ptor interno (6) del motor como en los casos anteriores, para l a de-
tención del brazo de escobilla en la pos ición esta blecida.
10.7.6 ‹.Comprobación y diagnóstica ‹:/e averías
Pa ra com probar el fu ncio na miento del motor l iniciara ra brisas, po ner en
fu ncionamiento el mismo tomando l a preca ución de humedecer con agua l a
l una con el fin d e q ue el dest iza miento de la es confía sea suave, y evitar q ue
ésta se agarre, comprobando q ue, a l i nterru mpir la corriente, la parada se efectúa
en u na de las posiciones extremas del cristal.
Conectar un a mperímetro a l a entrada de corriente del motor y comproba r
que el consumo del mismo corresponde al indi cado por el fabricante en el cua -
dro de ca racterísticas del motor (sin escobillas de 1,5 a 2 amperios, y co n es-
cobillas de 2 a 4 am perios) .
Sl3 gún las ano mal ías o bservadas durante la Drueba de fu nciona mi entc, se
pueden d iag nosticar las sig uientes averías en el conj unto motor
 1. . a i al efectuar la parada del motor, éste sigue funciona ndo,
indica q ue el interru ptor de parada no se abre, pudiendo suceder q ue la l eva
esté des- gastada, los contactos pegados, o la l ám ina muell e del interru ptor
Reformada.
Q i el motor no para en la posición Drevista a l fi na l de la carrera, puede
suceder que la ma nivela del motor esté mal posi cionada o q ue l os contactos
se a bran antes de fina l izar la carrera, por ha ber al gún el emento extra ño entre la
l eva y el interruptor.
3. Ç i el motor no fu nciona, pero el amperímetro indica consu mo, puede
suceder que el inducido o la rueda reductora estén bloqueados, pudiendo su -
ceder también q ue el i ndu cido esté derivado a masa o en cortocircuito.
4. Q i el motor no funciona y el amperímetro no indica paso de corriente,
sucede que no llega corriente a l indue ido, bien por falso contacto de las esco -
billas, bien por alguna conexión extcrior interrumpida.
5.³ Si el motor gira, pero muy lentamente, puede suceder que la batería
esté bastante descargada, o que exista una excesiva ca ida de tensión en el cir-
cuito, por el evada resistencia de contacto en las escobillas. G eneralmente, el
g mo lento del motor se produce por rozar el inducido con las masas polares,
a l estar desgastado el tope de plástico sobre el que se apoya el eje, o bien por-
que el pitón roscado de corrección axial está muy apretado.
6. i el motor hace ruidos extra ños, es debido a holguras excesivas en
l os apoyos de sus partes móviles, a algú n el emento mecánico defectuoso o a
la fa lta de engrase.

10.7.7 Comprobación de sus elementos

Cual quiera de las averías detectadas en el fu ncionamiento del conju nto
motor l impiaparabrisas debe ser comprobada y reparada, para lo cual hay que
desmontar el motor y efectuar una comprobación individ ual de todos sus ele-
mentos.

10.7.7.1 Comprobación del inducido

Las comprobaciones a real izar en este el emento son las siguientes:
1. Comprobar que el eje y dientes del sin fin están en perfectas condi -
ciones, sin señal es de óxido o desgaste excesivo, comprobando por medio de
un compa rador la excentricidad máxima del eje en l a zona próxima al husillo,
debiendo ser el salto del comparador inferior a 0,01 mm.
, Comprobar que los conductores del ta mbor no están desplazados en
sus alojamientos de las ra nuras, ni desoldados en su u nión con el colector.
3.• La superficie del colector debe estar limpia, sin señales de grietas, ra -
yas o manchas procedentes de un calentamiento por chispeo de las escobillas.
4,a r medio del transformador - roncador comprobar el cortocircuito en -
tre espiras, real izando la prueba como en los inducidos de dinamo.
5. r medio de u na fuente de al imentación de corriente al terna y lám para
serie (fig. 1 0.26) comprobar el aisla miento a masa, entre las del gas del col ector Fig. 10.26
y el eje del inducido.

10.7.7.2 Comprobacíán de la carcasa y soporte motor

En estos el ementos, deberán real izarse las siguientes comprobaciones:
1. Comprobar q ue los imanes permanentes están perfectamente ad he-
ridos a la carcasa y no presentan fisuras en su su perficie polar.
Comprobar que el tope de a poyo del eje no está desgastado ni defor -
mado; en caso de duda, cambiarlo por otro nuevo.
3. a Ç j-jq probar q ue el interruptor de parada a utomática funciona correc-
tamente y que las soldaduras entre los condu ctores y terminal es es correcta.
4. • Comprobar el estado de la rueda reductora, no debiendo tener ningún
diente roto o defectuoso, así como la hot g ura de montaje en su eje y el suave
dest izamiento del mismo en el soporte.

10.7.7.3 Comprobación del sistema de transmisión

En los motores, con tra nsmisión por biela mao/ve/a, comprobar el funcio-
namiento de las mismas sobre la placa soporte, así como la hot gura en sus cas -
quillos y rótulas. En los motores con caó/e //ex/ó/e, comprobar q ue éste se des-
t iza suavemente en los tu bos, los cual es no deben estar deformados ni gol peados.
 Comprobar el giro suave de los ejes secu ndarios y el acopl a miento del brazo
de escobilla sobre la rueda moleteada, que debe entrar a presión sin holguras.

10.8 Lavado de la luna delantera del vehículo

Ocurre con frecuencia q ue a los crista l es, cuando hay tormentas, se adhiei e
con gra n fuerza suciedad, ta n ac el era damente proyectada, q ue difícil mente se
1 oe pós ito de a g ua
2 bomba de eng ran a jes
puede l impiar con las escobillas del para brisas. Para facil itar la l impieza los
3 tu bo co nd ucto r coches disponen de una pequeña i nsta lación de lavado. El ag ua, mezclada por
4 d istribu ido r
lo genera l con u n agente anticongelante, se encuentra en un peg u eño depó -
Fig. 10.27A Circuito mecánic a. sito y es proyectada a través de unas finas condu cciones sobre la l u na del ve -
hículo, lo q ue fa cit ita que a bla nde l a suciedad y a l ponerse en marcha el pa ra -
brisas se consiga la l impieza deseada.
La presión necesaria la prod uce una bomba accionada eléctricamente por
depresi ón, a u nque la instalación puede ser igual mente mecánica (fig. 10.27A)
o neumática (fig. 10.27 B).

10.9 Avisador acústico

Este apa rato está destinado a emitir uri sonido acústico, el cual se produ -
ce a l vibrar u na membrana elástica en el i nterior de una caja de resonancia.
Existen varios modelos de avisadores acústicos pero los tipos que con
cierta preferencia se fabrican son:
— Avisadores el ectromag néticos.
— Bocinas de a ire comprimido.
— Bocinas con rectificador.

10.9.1 A vísadores electromagnéticos

El principio de fu nciona miento (fig. 10.28) en q ue se basa un avisador
el ectromagnético consiste en esencia en un electroimán compuesto por un
núcleo magnético (1 ) ; sobre este núcl eo va un a rrollamiento (2) que a l circular
por él u na corriente el éctrica crea un ca mpo magnético, atrayendo a la placa
1 d epósito d e a q u a móvi l (3) que va unida a la membrana (4) .
2 bo mba neu mática de ma no
3 tu bo cond u cto r dc l I íq u id o Cua ndo el electroimán atrae la placa móvil (3) y a l plato vibratorio (6) q ue
4 tobera s va unido a ella, se separan los conta ctos (5), con lo cual se interrumpe l a co-
Fig. 10.27B Circuito ne umálic o. rriente. Al no circu lar corriente, el el ectroimán deja de actuar y la placa vuelve
a su estado de reposo impulsado por la reacción de la mean brana (4) . Al recobra r
su posición inicial l os contactos se unen de nuevo, haciendo que pase la co-
rriente otra vez por el circuito y vuelva a actuar el el ectroimán, con lo eua l se
vuelven a separa r de nuevo l os contactos. El ciclo se repite constantemente
mientras se ha lle conectado el interru ptor pu lsador del claxon. El condensador
(7) se coloca en pa ral elo con los conta ctos pa ra proteger la vida de los mis-
mos y evita r a l igua l q ue en el ruptor de encend ido, que las chispas el éctricas
l imiten la d uración de los contactos.
Los tipos de vibradores el ectromag néticos más usados son :
— Avisador de concha.
— Avisador con ampl ificador en espira 1.
cl a xo n
— Bocina con difusor.

1 0.9.1 .1 A visados electromagnético de concha

Este avisador (fig. 10.29A y B), llamado también óoc/na o c/axor eléctrico
simple, está com puesto por un conj unto 7//o y otro /r/ó v//, la co/›cña o ta pa y
el soporte elástico de fijación al vehículo.
El con/on/o ///o (fig. 1 0.29 B y C) está constitu ido por una carcasa o cuei -
po (1 ), de u n el ectroimán formado por la bobina (2) y el n úcl eo magnético
(3), que puede ser fijo (fig. 1 0.29 B) o desplaza ble (fig. 10.29 C) y en este caso
va montado en la parte móvil. En esta parte fija va montado el condensador (4) .
La parte móvil norma l mente está constituida por u n perno central (5) (fi -
g u ra 1 0.29 B), q ue u ne el plato (6), las arandelas (7) que sujeta n a l a mean -
bra na (8) y el disco difusor o plato vibrante (9) . Todo el conj u nto q ueda sujeto
por el perno y u na tuerca (10) colocada en u n extremo. Los contactos ( º. 1 ) pue-
den estar situados uno en la parte móvil y el otro en la parte fija, o bien los dos
en la parte fija (fig. 10. 29C) .
Por último la concha o tapa (1 2) está compuesta sor u na Dieza metál ica
q ue sirve de soporte de los órganos expl ica dos y sirve para sujetar la membrana
(8) a l cuerpo por medio de u nos tornillos o rema ch es (1 3) . A uno de estos re-
maches se u ne el soporte elástico (14), que sirve para la fijación del avisador
a cua lqu ier pieza sól ida üe la ca rrocería del vehiculo.
El tu ncionamiento está basado en el pri ncipio de a utoinducción ya expl i -
cado, es decir, q ue en el circu Ito está n intercalados u nos conta ctos vibrantes
aue a bren y cierran el paso de la corriente a gran velocidad, consiguiendo así
las vibraciones de la pta ca (6) (fig. 1 0.29 B) o del núcleo (3) (fig. 1 0.29C) y
j u nta mente con ellos l as del plato (9) y la membra na (8), produ ciendo de esta
forma el sonido acústico.

1 0.9.1.2 Avisador acústico con amplificador en espiral

Este tipo de avisador está constituido (fig. 0.30A), por una carcasa (1 ),
donde se aloja una bobina (2) y por el interior de la cua l se desplaza el núcleo
(3) unido a la membrana el ástica (4) situada en una caja de resonancia (5) .
La bobina es al imentada por la corriente de la batería a través de un pul sador
situado general mente en el volante de dirección, cerrando su circuito a masa
a través de u nos contactos (6) situados en el interior de l a ca rcasa.

Fig. 10.3OA 8ocina eléctrica.

Esta sucesión de ciclos y desplaza miento de la membra na se producen a

gran velocidad dentro de la caja de resona ncia, emitiendo u n son›/do acústico,
cuyo tono puede ser reg ulado por medio del tornillo (7) que a corta o a larga
el desplazamiento d£tl 7\ÚCI 130 \/, |3OF tanto, I3l de la mean brana, con lo cua l la
vibración de la mean brana puede ser más rápida o más lenta, lo que permite Fip. 10.29B ’Esquema ‹le una bocina
que el so nido sea más ag udo o más grave. Esto se consigue variando la dis- electro - magrié tica.
tancia (a) .
Al cerrar el circu ito de a limentación a la bobina (2) (fig. 10.30B) por me-
dio del pulsador de volante (8), se crea en el interior de sus espiras un campo
mag nético que atrae a l núcleo (3) hacia el interior de la misma, prod uciendo
un desplazamiento en la membrana elástica (4) . Al desplazarse el núcleo, abre
l os contactos (6), i nterrumpiendo el circuito a masa, con lo cual, a l quedarse
sin corriente l a bobina, ésta deja de atraer el nú cl eo, que vuelve a su posición
de reposo por efecto del muell e, que en este caso es l a propia membra na, oes-
plazándola en sentido contrario y volviendo a cerrar los contactos, y así se vuelve
a repetir el cicl o.

Fig. 10.308 Esquema eléctrico

che la bocina.

En algunos turismos, se montan dos bocinas ju ntas, que fu nciona n simul -

tánea mente, pero con distinto tono, lo cua l proporciona un sonioo más armó-
nico. En otros coches, las dos bocinas funcionan por separaoo, con un sonido
grave para ciuoa d, y otro agudc para carretera
 Por el g ran consumo de estas bocinas (unos 5 A pa ra las sim ples y 1 0 pa ra
las dobl es), la al imentación de las mismas suel e hacerse a través de un re/c'
i nterruptor (4) (fig. 1 0.31 ) , co n el fin de al iviar el paso de corriente por l os con -
ta ctos del pulsador de volante; este relé fu nciona de la misma manera q ue e l
util izado pa ra el motor de arranq ue a u nque sus proporciones son menores.
La ventaja q ue ofrece este rel é es q ue se puede monta r al lado de la bocina,
por lo cua l el ca ble de a l imentación de las boc mas es corto, mientras q ue el
ca ble del circ u ito de mando hasta el pulsad or será más largo, pero de sección
mucho más red ucida (1 a 1,5 mm ²) . Con esta d isposición de montaje el in -
terruptor no se deteriora porq ue sólo tiene q ue corta r una corriente de peq u eño
amperaje. Con este sistema el son ido y el fu n ciona miento es m ucho más seg uro.
Fig. 10.32A Bociri a elé ctrica doble.

Fig. í 0. 3 í A, Circuito eléctrico de una bocina; B, con r/na bocina,

C, con dos bocinas.

10.9.1 .3 A visados eléctrico doble

Este avisador consta de dos elementos (fig. 3.32A) ; en la fig ura 10.32 B
se ha representado en sección uno de estos el ementos, de forma semejante a l
avisador expl icado en el a pa rtado 10.9.1.2.
En la parte su perior del cuerpo (1 ) se fija la placa soporte (2) y se co -
l oca entre a mbos la membrana (3) por medio de los tornillos (4) y las tuercas
(5), a la membrana se fija el perno central (6) . En el centro de la pta ca soporte
(2) va colocado el núcleo magnético (7) sobre el q ue se envuelve la bobina (8) .
El fTÚCleo aloja en su interior al perno central, en el cual está roscado el pta -
to (9) quedando fijo mediante la contratuerca (10) .
La membrana j unto con el perno central y el plato constituyen la parte mó-
vil del avisador. El puente (1 1) sirve de base para poder separa r o j unta r el rup -
tor (12) por medio del tornillo de reg u lación (1 5), el contacto rígido se apoya
Ftp. 10.32B Sección de una bocina en el portacontactos (1 3) y el contacto móvil se a poya en el extremo del m ue-
eléctrica. lle portacontactos (14) . El funcionamiento eléctrico de este avisador ya ha
sido expl icado a nter iormente, el esq uema es simila r a l de la fig ura 1 0.31 .

1 0.9.1 .4 A vísador electromagnético Lucas

La disposición interior de los avisadores el ectromag néticos va ría seg ú n
las casas constructoras. En la fig ura 1 0.33 se ha representado un avisador de
la marca /.‹r cas. Como puede observarse, la colocación de los contactos tiene
otra disposición, a la bocina se l e ha suprimido la ta pa para poder a precia r mejor
su interior.

10.9.1 .5 Bocina electromagnética con difusor

El sistema de fu ncionamiento eléctrico es el mismo que los estudiados
a nteriormente (fig. 10.34A), lo que varía es la forma de la trompeta, que pro -
por ciona u n tono acústico diferente. A continuación del recinto que contiene
la membrana lleva un difusor (1 ) que termina con un cono en forma de trom -
peta (2) . En el tipo de avisadores dobl es las dos bocinas tocan simultánea -
mente cada una su nota diferente, combinadas de tal forma, que se consigue
un acorde agradabl e. En la figu ra 10.34B puede verse el esquema típico de una
instalación de dos bocinas (1 ) con sus relés (2) incorporados; como puede
observarse, cada avisador tiene su ref é correspondiente; esto es norma l cuando
los avisadores van separados e instalados en lugar es extremos del veh ícuio
Fig. 10.34A Bocina electromagnética con difusor.

10.9.2 Bocina de aire comprimido

Este tipo de boci na se emplea en los camiones de gran tonelaje, sobre todo
s i van equ ipados con compresor, como ocurre en el caso de los ca mio nes q ue
llevan frenos de aire comprimido. Si bien es verdad que l a reparación de este
tipo de bocina no es norma l mente i ncumbencia del mecánico electricista, a
pesar de ello, se ha creído conveniente describir brevemente su funcionamiento.
El principio de funcionamiento está basado (fig. 10.35A) en la antigua bo -
cina, formada por u na pera de goma (1 ) que al hacer presión con los dedos
sobre ella, el aire prod ucido hace vibra r u na l en queta (2), cuya vibra ción, a l
pasar por el difusor (3), Drod uce un ruido potente y característico. S i la pera
de goma se sustituye por un compresor eléctrico ( J ) (fig. 1 0.35 B) y la lámina
Fig. 10.34B Esquema de conexión
vibratoria por u na membrana (2), dicha mean bra na vibrará por la acción del de dos bocinas.
aire a presión que llega a la boqu illa (3) y a través de la tubería (4j.

Fig. IO. 3üA Bocina de aire con

difusor,

Se fa brican insta taciones más compl ejas en que sólo l os mandos de ac-
ciona miento son eléctricos. En la fig ura 1 0.35C puede verse una insta lación
de este tipo, que consta de un distribu idor rotativo del a ire ( J ), el mando de
a cciona miento el éctrico (2), las bocinas (3) y (4), la fuente de energía (5),
el pulsador del volante (6) y el con mutador (7) para hacer q ue fu ncione u no
u otro claxon.
'

›
Fig. IO.3! C Instalacidn de
true b ocina de s/re com- Fig. 10.35B
primido / una electroma g -
nética.

Otra bocina de aire comprimido y q ue tiene ciertas varia ntes co las an -

terior es, es l a representada en l a fig ura 10.35 D. Consta de u n pequeño motor
(1 ) q ue crea el aire suficiente para que fu ncione la propia bocina; por medio
de u n disco dentado (2) se consig ue q ue al g ira r rápidamente produzca una
vibración en l a l engúeta (3) y tra nsmita el son ido por medio del difusor (4) a
la trom peta (5).
Estas clases de bocinas tienen u na gran potencia de sonido y en este as-
pecto ningú n tipo de avisador puede competir con los de aire com primido.

Fig. 10.35D Bocina de aire com-

primido, fabricado éste por ella
 1 0.9.3 Bocina con rectificador
Para ada pta rse a l as i nstalaciones de prod ucción de corriente alterna, se
fabrica este tipo de bocina, cuyo funcionamiento es igual al del avisador elec-
tromag nético, pero pa ra que fu ncione, necesita previa mente que se rectifiq ue
la corriente a Itema, para lo cua l el avisador lleva incorporado u n rectificador
de se len io que tiene como misión este objetivo.

, 10.9.4 A/‹/s/e y mantenimiento de los avisadores electromagnéticos

El aj uste y conservación oe estos aparatos resulta sencillo. La única precau -
ción q ue hay q ue tener a I rea l iza r su mo ntaje, es procurar q ue la sujeción sea
firme, a l mismo tiempo que elástica, lo cua l se puede lograr por med io de su
Fig. 10.36 Dorso de un avisador o SOporté fl exibl e que debe estar sujeto a al g ún l ugar del bastidor por medio de
bocina electromagnética. tacos de goma. Los contactos, como es natura l, sufren desgaste, y aunque va n
protegidos por un condensador, necesitan muy de tarde en tarde un aj uste;
para co nsegu ino, todas las bocinas llevan a l exterior un tornillo de reg ulación.
En la fig ura 10.36 se a precia el tornillo de regu lación (1 ) de un avisador, qu=
corresponde a l tornillo (7) de la figura 0.30A, o el (1 5) de la fig ura 1 0.32 B.
Para regular l os contactos se gira d icho tornillo de u nos 1 5 a 30 grados, obser-
va ndo a cada pequeño movimiento del destorni fiador el sonido de la bocina,
hasta conseg uir el sonido deseado.

10.1 0 Bomba eléctrica de combusti ble

Se diferencian por su forma co nstructiva variando de unos constructores

a otros especial mente por el tipo de el emento vibratorio empl eado; asi se pue -
den divid ir en :
— Bomba eléctrica de membrana plana.
— Bomba eléctrica de fuell e.

10.1 0.1 Bomba eléctrica de combustible de membrana

Este tipo de bom ba a pl icada a l circuito de alimentación de combustib/e
de al gu nos veh ícul os, efectúa su misión de bom beo por medio de u n e/ec -
mo/mán que se al imenta por corriente eléctrica procedente de l a batería.

Constitución. El conjunto está constituido (fig. 10.37A) por un cuerpo

de bomba (1 ), donde va n montadas las vá lvulas de entrada (4) y sal ida (5)
de combustible y de un cuerpo de accionamiento (2), separado del cuerpo
de bom ba por u na mean brana el ástica (3), montada en el extremo del vástago
(8), el cua l se dest iza en el interior de u n el ectroimá n (6). En el otro extremo
del vástago lleva una palanca articu lada (9) y acoplado a u n extremo de ella
se insta la el ruptor (7) de a pertu ra y cierre del circu ito.

tu/i c/onarr›/ e/ ›to. Al cerrar el interruptor de encendido (1 0), la corriente

que al imenta el el ectroimán a través de los contactos (7) crea u n campo mag -
nético en la bobina (6), q ue atrae a l vástago (8), desplaza ndo consigo a la
membra na, la cual absorbe gasol ina del depósito a través de la vál vul a de en -

vál vu l a
dc s a l ida
ca rbu ra cl o r

Fig. l O.37A B ombe eléctrica

rte comb ustiblc .
trada (4), llenándose la cámara del cuerpo de bomba (11 ) . El movimiento del
vástago a bre los contactos (7) por medio de u n sistema de pa la nca articu lada
o ba lancín (9), con lo cua l a l q uedar sin corriente la bobina, cesa la acción del
campo mag nético y el mu ell e (1 2) ha ce retroceder a l vástago (8) con la mean -
brana (3), ejerciendo u na presión en el l íqu ido, q ue l e hace desplaza r a través
de la válvu la de sal ida (5) ha cia el carbu rador (fig. 10.37 B) . Al retroceder el
vástago, los conta ctos se cierra n, volviéndose a repetir el ciclo de bom beo.
Cua ndo el motor está parado y l a cu ba del carburador está llena, el muell e
no puede efectua r e l recorrido de retroceso porq ue la pres ión del l íqu ido exis -
tente en la cámara se lo impide. En estas condiciones, como los contactos del
ruptor están a biertos, l a bom ba no fu nciona hasta que el carburador consu ma
el combustibl e existente en su depósito.

1 oepósito de gasol in a ‘
2 cond u cto de a spirac› ón
3 bomba de qasol ina de cebado auto -
4 cond ucto r de envío
5 ca rbu rado r

Fig. f t7.£7B

1 0. J 0.2 Bomba eléctrica de comb ustible de íuelle

El fu nciona miento de este tipo de bomba es semejante a l anterior, lo q ue
va ría es la disposició n de los el ementos que la componen y el cambio de la
membrana plana por otra de fuell e.
Esta bomba se ceba a utomáticamente, y cuyo esq uema eléctrico se pre-
senta en las figu ras 10.38A y B. Está constituida por un el ectroimán de n úcleo
central, que por un procedimiento semeja nte a l empleado en l os avisadores
el éctricos, atrae y desplaza una mean brana en forma de fuell e, la cua l, por medio
de dos válvu las, esta blece una corriente de gasol ina. Las dos posicionés i3KtFe -
mas de fu ncionamiento pueden verse en dichas fig u ras.

Fig. !0.38 Bomba eléc -

fica de pa5P/ina.‘ A, as-
pira cambustíble, B, ex -
pulsa gasolina hacia el
carbu/a‹/or.

Funcionamiento. La bomba es impulsada por un el ectroimá n (1) q ue atrae

una armad u ra (2) y con ella el contacto móvil, sepa rando de esta forma lós con -
tactos (3), quedando así interru mpida la corriente, con lo cua l el ca m po mag -
nético desaparece. Por otra parte l a misión del muelle (4) es hacer u n ir de nu evo
los contactos al cesar la atracción de la a rmadu ra; esto ong ina un movimiento
vibratorio contin uo como en los avisadores electromagnéticos.
Las vibraciones de la a rmadura son tra nsmitidas por medio de la varilla (5)
a una membrana en forma de fuell e (6), cuya misión es anál oga a la de la mem-
brana en la bomba mecánica. La variación del vol u men provoca la a pertu ra
y el cierre alternativa› de las válvulas de aspiración (7) y dc compresión (8) .
La gasol inü es aspirada (fig. 0.38A), cuando la a rmadu ra (2) es atra ida
por el =lectroimán; cuando ésta se desprende, el fu el ir= recobra su form« primi -
tiva y em pum a la gasol me hacia el carburao r (fig. 10.39 B ) .
 En la figu ra 1 0.38C se ha representado en sección una bomba de gasol ina
de estas ca racterísticas. Para fi ltra r el com bustible procedente del depósito,
la bom ba lleva en la parte su perior un filtro de ma lla de cobre. El mecan ism o
el éctrico está colocado en una caja hermética y en contacto con el a ire, para
prevenir el pel igro de incendio debido a las ch ispas que se prod ucen en los
contactos.

2 a rma d u ra
3 contactos d e J ru pto r
4 reso rte
de un ion
6 f eÍ› °
7 vá l vu l a o e a d mis ión
8 vá l vu l a d e expul s ión
9 a rma d u ra de cierre de I a pa rte el éctrica
/7. 1 0 to rn illo d e reg ul a ció n
1 ob l
a isl a nte
1 3 a rma d u ra de l reso rte
1 4 y 1 5 ra co r de e mpa l me
mbustible
!t !4‹. Jr. tt
18 m ue! J e de presión d el fil tro
19 to rn illo d e fija ción

” /0
o

Fig. 10.38C Seccídri y elemento de una

bomba eléctrica de gasolina.

Es conveniente montar la bom ba lo más l ejos posibl e del depósito de ga -

sol ina (fig. 1 0.37 B) y no debe ir montada sobre el motor, como oc urre con la
bomba mecánica; debe colocarse en u n l u gar fresco para evita r el riesgo de que
se formen burbujas gaseosas, lo cual impediría el fu ncionamiento de la misma.
También es posibl e hacer fu ncionar una bomba eléctrica comóiná ndola
con una bom ba mecán ica y hacer q ue esta última quede como reserva en el
supuesto de una avería de l a bomba eléctri ca.
La bomba eléctrica puede fu ncionar ta mbién esta ndo el motor pa rado y
su interru ptor estar com binado con el contacto del encendido, de forma q ue,
cuando se cierre éste, la bomba entra en acción.

10.1 0.3 Entretenimiento y averías en las bombas eléctricas

— /\4a/›ten/in/er›/o y entretenimiento. El fu ncionamiento de estas bombas
es bastante seguro y no requ iere cuidados especial es durante un la rgo período
de tiempo. El ma ntenimiento más importa nte es la l impieza y conservación de
los contactos l os cuales sufren desgaste, y deben limpiarse con una cierta fre-
cuencia, aproximadamente cada 6 000 kilómetros de funciona miento. Esta l im -
pieza se consig ue desmonta ndo la ta pa y pasando entre los contactos una tira
de cartu l ina l impia (fig. 10.39) ; si se encuentran muy desgastados es conve-
niente ca mbiarlos. El filtro debe de l im pia rse con cierta frecuencia. En la figura
10.40 se muestra el despiece de una bomba modelo S. U, de nacional idad inglesa,
en la q ue los contactos están situados en la parte extrema de la bomba, y el
filtro montado directa mente en el conducto de aspiración.
ca rtu l in a

— A verías. Aunque éstas no son frecuentes, pueden presenta rse los ca -

sos sig uientes:
La bomba deja de funcionar. En primer l ugar, comprobar si llega corriente
eléctrica; pa ra ello, se desconecta el ca ble de llegada de corriente y se a oro -
xima a una masa para ver si salta n chispas, lo que indica rá si llega o no co-
rriente. Comprobar que los contactos están en perfecto uso; si así fuera, se
comprobará que no existe ning ún cortocircu ito en el a rrollamiento del el ec -
troimán y que l a conexión de la bom ba a masa es correcta. P ued= - ocurrir tam -
bién ou e el fa llo sea de tipo mecán ico. En este caso es conven iente revisa r ei
-”ig. [0. 3Ó Limpieza de los contacto•. estadc de los resortes y las articu taciones del núcleo o ola ca desi iza nte.
 1

Fig. i 0.40

Si la bomba produce ruidos a norma les es debido a una incorrecta entrada

de combustibl e; la causa puede ser la falta de gasol ina en el depósito o entrada
de aire por las j untas o por otro l ugar que pueda estar en contacto con la at-
mósfera exterior.
Otras ca usas de un ma l funciona miento puede ser la suciedad en los asien -
tos de las válvu las, l o que hace que no bom bee gasol ina a pesar de funciona r
la bomba. Una suciedad excesiva en el filtro produce dificultades en el fu n-
cionamiento, pues ésta se ve obt igada a tra bajar más y por ello se ca l ienta; este
mismo efecto lo puede producir el hecho de que los conductos estén obtura -
dos o a plastados por a l g ún golpe.

10.11 Otros circu itos auxi liares

Además de los circuitos de accesorios hasta ahora estudiados, se pueden

destacar entre otros muchos, también como consu midores de corriente eléctrica,
los sigu ientes:
— Descongelador térmico.
— Calentadores.
— Encendedor eléctrico.
— Desconectador de batería.
— Ventilación y calefacción.
— Equ ipo de radio y cassette.
— Velocímetro y cuenta kilómetros.
— Ventanillas a utomáticas.
— Desplazamiento a utomático de los asientos.
— Ca pota a utomática.
— Instalaciones optativas.

10.11 .1 Descongelador /érrr//co

Otro de los circuitos eléctricos util iza dos actua lmente en los veh ícu los
de serie es el descongelador /érm/co o luneta térmica. Este d ispcsitivo va ins-
talado en la l u na trasera y consiste en una resistencia de hilo muy fino insertada
en el crista l de la l una d u rante el proceso de su fa bricación, la cua l, al ser a l imen -
tada por la corriente procedente de l a batería a través de un interru ptor mon -
tado en el cuadro de mandos, hace q ue el calor que produce la resistencia el i-
mi ne, en tiempo de frío, la nieve o hielo condensado e n la misma. En la figu ra 10.41
se representa el esquema eléctrico que corresponde a un Seat 124.

10.11.2 Calentadores
Uno de estos circu itos eléctricos apl icados a los motores Diesel para el
precalentamiento de las cámaras de combustión consiste en unos calentadores
a modo de bujías roscadas en las cáma ras de combustión de los cit indros, las
cuales llevan en su extremo interior u na resistencia en forma de bucle (fig. 6.36A) ,
con sus conexiones perfectamente aisladas al exterior de la misine, para su co -
nexionadc en serie a l circu ito eléctricc.
 1 caja de Ius› bl es
2 fusibl e indepen d iente
3 ral é de mando d e l a l u neta
4 l á mpa ra testigo
5 i nte rru pto r
6 l u neta térm ica

1
2
bateria
con muta d o r d e a rra n q ue
3 l ám pa ra de co ntro l
4 rcsistenci a compensa do ra
5 bujía s dc prev al enta mie nto
La tensión de al imentación de estos cal entadores está en función del nú-
mero de cii indros del motor y de la tensión de batería acopl ada a l vehícu lo.
Su fa bricación norma l suel e ser de 1,7 V/45 W, que proporciona u n co nsu mo
de unos 25 a mDerios por unidad insta lada, produ ciendo una temperatu ra en el
interior de los cit indros de 800 a 1 000 º C, co n u n tiempo de precal enta miento
de medio minuto aproximadamente.
La puesta en fu nciona miento (fig. 10.42) se real iza a través de u n con mu -
tador acoplado a l interru ptor de a rra nque (2), de foi ma que, a l efectuar la puesta
en marcha, los cal entadores se desconecta n a utomática mente. El circu ito suel e
llevar a coplada una resistencia reg u la dora (4) en serie con los ca l entadores,
para adoptar la serie a la tensi ón nominal del circuito.

10.11.3 Encendedor eléctrico

Debido a l gran consu mo de energía que necesita pa ra cu mpl ir su misión,
en el momento en qu e la resistencia alcanza ”un grado elevado de temperatura,
d ispone de u n sistema q ue ha ce q ue se desconecte a utomática mente.

hip. / O.43A Desconectar/or senc/llo 10.J 1.4 Descori ectador de batería

cae batería. Este accesorio tiene como fina l idad desconectar la batería y dejar el cir-
cuito interrumpido cuando no se emplea el a utomóvil. Este d ispositivo consta
simplemente de un interru ptor colocado en el ca ble de masa de la batería, lo
cual ofrece ciertas ventajas. En primer l ugar, en algu nos de estos interruptores
se l es acopl a llaves q ue sirven de seg uro a ntirrobo, ya q ue impide el fu ncio-
namiento de cual qu iera de l os circu itos. Ta mbién ofrece cierta gara ntía de se-
g uridad, ya que a l ir colocado j unto al co ndu ctor, puede este desconectarse
rápidamente en caso de incendio.
El más sencillo y el emental de l os dispositivos de descon exión empl eado
consta (fig. 1 0.43A) de dos placas (1 ) y (2) que pueden conectarse por medio
de u na pletina g iratoria (3), que va u nida a l botón de conexión (4) . Cuando
l a pletina (3) se sitúa entre las otras dos, la batería queda conectada a masa y
Fig. í 0.43B Desconectador de ba- todos los circu itos fu nciona n norma l mente. Su forma más norma l puede verse
te/ia. en la figura 10.43B. Actualmente se fabrican dispositivos de esta clase (fi -
gura 10.43C), c uyo sistema de fu nciona miento es a utomátic o, de ta l forma que,
en caso de accidente, la corriente queda interrumpioa de manera insta ntánea.

1 0.11. 5 Ventilación y ca/e/acc/ón

Recibe el nombre de climatízador un a va rato destinado a prod ucir frio en
verano y ca for en invierno. Estos dos factores se com plementa n en un correcto
a condicio namiento del ai re en el interior del veh ículo; por esta razón, los c//-
analizadores ta m bién reciben el nombre de acondicionadores ‹:/e a/re, q ue para
conseguir su final idad se valen fundamental mente de dos aparatos: l os ven -
tíladores eléctricos o /r›ecón/cos, para imprimir movimiento a l aire que ha dc
circula r por el circu ito y los calefactores. Estos pueden ser eléctricos, en cuyo
caso se les a copla una resistencia que tiene come final idaü transformar l a =n=r-
gía de la corriente eléctrica en calor, c ta mbién a provechar e! ca loi oroducioc
por el motor del vehícul o debido a l a temperatura adquirioa por el agua de re
írigeración c el aire cal iente que refrigeran los cii i ndros er c! caso üe los ve-
hícu los er que se motoi es refrigerado oor a ire
10.11 . 5.1 C/rc‹/llo de climatización
Por medio de la venti lación se renueva constantemente el aire viciado que
se encuentra en el interior del vehícu lo, aminorando por otra parte las el evadas
temperatu ras de verano. En invierno se introduce aire cal iente por medio de
los órganos de ca l efacción y se ren ueva con los de ventilación.

— ker›///ac/ón. La entrada de aire fresco se consigue por medio de unas

toberas o difusores, que se comu nican con el a mbiente exterior y q ue están
situadas normal mente en l a parte delantera del vehículo, mientras que la sal ida
del aire viciado se hace por u nos respiraderos. El veh ículo, a l esta r en moví -
miento, fuerza la circulación continua del aire, a u menta ndo ésta a l a u mentar
la velocidad del coche. Para au mentar y complementa r la ventilación en tiempo
excesivamente cal uroso, se utilízan los Electores o cristales p/ra/or/os que se
sitúa n en las venta nu las lateral es.

— a/e/acc/óo. Los coches modernos están equipados con un dispositivo

de calefacción po‹ aire cal iente. El aire es calentado por un pequeño radiador
eléctrico, por el ag ua de refrigeración del motor, el aire caliente que refrigera
los cii indros, o por cal efacción indirecta mediante los gases de esc a pe. Una
pa rte del aire cal iente es ding ida por un cond ucto hasta el pa ra brisas y así, de
esta forma, cal ienta toda su su perficie y conserva la transparencia conveniente.
Estos sistemas tienen la ventaja de crear en el interior u na sobrepresión que
l imita l as entradas de a ire frío.
Como se ha indicado anteriormente la calefacción se real iza introduciendo
en el i nterior del vehícu lo a ire ca l iente, bien directamente del compartimento
del motor, l o cua Í no es aconsejable (ya q ue se forman gases tóxicos) , o colo-
ca ndo dentro del vehícu lo un peq ueño radiador de ag ua cal iente, q ue al atra -
Fig. 10.44 Iristalacidri del circuito de
vesarlo la corriente de aire frío el eva la temperatu ra de éste. El aire penetra en c///na//zac/ón de en Seat 600.
el interior del coche debido a la velocidad del mismo o media nte un aspirador
o ventilador eléctricc.
En la figura 1 0.44 puede verse el circuito sencillo de cl imatización de u n
Seat 600, el cual no empl ea más que la calefacción del aire después de haber
atravesado el radiador ca l iente; el ventilador propio del veh ícu lo lanza el calor
a l cuadro de ma ndos a través de un tu bo central.

10.11.5.2 Principio de funcionamiento del climatizador

co/r›o ca/e/ac/or
La misión más importante del climatizador es, lógicamente, el funcionamien -
to de la calefacción. En estas circunsta ncias este calefactor puede proporcio nar
aire cal iente para obtener un ambiente agradable y de conlon en el interior del
coche, y una corriente hacia el parabrisas para evitar su empa ñamiento y pre-
venir la formación de hielo sobre el crista l delantero.
El cl imatizador basa su pri ncipio de fu ncionamiento en el esquema repre-
sentado en la fig ura 1 0.45A. Está constitu ido por una lo/na ó'e a/re (1) que se
coloca, en la mayoría de los casos, próxima al radiaoor del motor térmico y se
sitúa de frente a la dirección del vehículo. El a ire penetra hasta el ventilador (2)
q ue se mueve por medio de un peq ueño motor (3) ; este el ectroventilador pro -
yecta el a ire a l radiador (4) del cl imatizador. Poi el interior de este radiador
circula ag ua cal iente, q ue entra por el extremo (5) y sal e por el (6) ; esta ag ua Fig. í 0.45A Esquema de una insta -
/ac/6n de ca/ela cc/ó// para automóvil.
procede del circu ito de refrigeración del motor del vehícu lo. El aire a l ser ca -
l entado a su paso por este radiador sale a través de los d ifusores (7) al interior
del veh iculo.
En la fig ura 0.45 B se puede comprobar la disposición de montaje del
mecanismo de ca l efacción y el minera rio que sigue la corriente de a ire cal iente.
Con detalle puede a precia rse en las fig uras 10.45C, D, E y F los componentes
y el conj u nto de u n eq uipo de cl imatización instalado en los vehículos Seat.

Cua lquiera de estos equipos, por ejemplo el de un Seat 1 SOO (fig. 1 0.46),
permite que pueda ser usado en verano como sistema de ventilación, lo cual
se consigue accionando las va lancas (2) que actúan sobre las mariposas la -
terales de entrada del air=- (10) . lo cual se obtiene por la marcha del vehícu lo.
La apertura de dichas mariposas es regula ble para hacer que entre más o me-
nos a ire. El ambiente de refrigeración se puede intensificar sor medio oe la
palanca (3) Que regui« el pase› óel agua a! cal efactor coloc«ndola en posi -
 1 soporte elástico del moto r
2 muelle de retención del motor
3 caja del ventilador
4 motor del electroventilador

Fig. í 0.45D Conjunto de la caja del veri•

tilador para el ca/efactor del interior del

I caja del ventilador

? m,ordaza para fijar el cable de mando de la tram -
3 mando bicable
t tra input a de regulación de la entrada
5 radiador
5 entrada de agua al radiador
7 sal ida del agua del radiador
3 palanca de mando del grifo

Fig. I0.45C Conjunto de la caja ‹7e/ ra-

diador para el calefactor ‹7e/ inferior def
coche.

..¿””“. .- “"“'

señaliz ador de temperatura peligrosa del

difusores orientables oars envfo de aire 1 botón de goma unión tapa 10 grifo entrada agua
toma de aire del exterior
entrada de aire fresco .en el radiador 3 tapa protección agua 12 junta
retorno del agua al motor 4 junta estanquidad 13 radiador g rupo calefactor
envio de agua al calefactor 5 caja toma de aire 14 caje soporte ventilador
e•upo para peso de agua del motor del 6 tuberia de¢carqa agua 15 muelle unión semicuerpos
entrada de aire en el interior del co¢he 7 tuerca 16 taco elástico
palanca de mando del grupo 7 8 arandela t 7 motor ventilador
palanca de apertura (entra aire caliente) 9 junta de esouma acoplamiento 18 ventilador
interruptor del electroventilador radiador electroventilador 19 tuerca retención ventilador

Fig, 10.45E Esquema del acoridicior›ador de aire en el Fig. 10.45F Elementos componentes de tzzi grupo c:aleIector.
interior def coche.

tomas de aire
palancas de accionamiento de las ma
r ›posas
palanca paso del agua üel moto r a I
radiador del caletacto r
palanca para enviar a ire a l parabrisas
y al interior del coct›e
6 deflectores
7 difusores de aire sobre parabrisas
8 interruptor óel electroventilador
9 electroventilador
10 entrada de ane fríe

Fig. 10.46 Espuem• del acondicionamiento de aire en el interior del c:eche.

272
ción de lno y trasladando la palanca (5) de regu lación de aire a la posición
de rr›áx/rr›a. De esta forma el a ire penetra pl en amente a través de los defi ec-
tores (6) situados en la pa rte inferior sobre la caja del ca lefactor.
Cuando el vehiculo circula a pcca vel ocidao, se puede aumentar la refri-
geración accio nando el interruptor (8) , que pone en marcha el el ectroventilador
(9) cuya misión es la de activa r la corriente de a ire frío, ya q ue no puede ser
tomada del exterior por circular el vehícu lo desDacio. A Dartir de los 60 km por
hora ya no es necesario el uso del el ectroventilador.

10.11 .5.4 Electrov entilador

El el ectroventilador (fig. 1 0.45 D), q ue consiste en un pequeño conj unto
formado por u n motor eléctrico que m u eve un ventilador y situados ambos en
el eq uipo de cal efacción del vehículo, tienen la misión de activar el paso de
a ire frío o cal iente a l interior del vehícu l o. Esta sel ección depende de qu e el
radiador de la cal efacción esté a bierto o cerrado. La puesta en fu ncionamiento º pa l a rica de paso de a p u a de' ra ó ia d o r al
ca lef a cto r
se real iza a través de u n interru ptor simpl e situado en el ta blero de mandos. 3 pa l a nc a d e regul ación dc l a en trad a de
a i re frío
4 entrada de a ire en el veh iculo (pa rte in -
1 0.11.5. 5 Pepe/ac/ón de la temperatura 5
ferio r)
difusores orienta bl es óe entrad a de aire
Tanto la regulación de la temperatura de la calefacción como de la vent i ENRIQUE
lación se consigue por medio de u nos mandos (fig. 1 0.47A) que regulan la Fi«. i 0.47A Ventilación del vehículo.
cl imatización; estos mandos poseen una gran sensibil idad para escoger la tem -
peratu ra deseada. U n botón (1 ) se empl ea pa ra conectar o desconecta r el venti -
l ador. Este botón suel e tener tres posiciones: la primera para que el ventilador
no fu ncione y l as otras dos, una pa ra que fu ncione a la máxima velocidad y la
otra para interca la r u na resistencia. La pa la nca (2) se empl ea para regu la r la
ca lefacción y la (3) para regular la ventila ción. E n las figu ras 10.47 B y C puede
verse l a forma de acciona miento.

10.11.6 Epo/,‹›o o’e rao’/o y cassette

La misión del mecán ico electricista consiste en efectuar los t. a bajos de i ns-
talación de este equ ipo en el veh ículo, en espec ia l la instalación de la antena y
procurar suprimir los ruidos parásitos producidos, on buena parte por el equipo
el éctrico del a utomóvil y en especia l del e ncendido y la dinamo.
En la fig ura 0.48 se ven los el ementos q ue, fu ndamental mente, compone
este tipo de in=talacicnes, y so n : un a parato receptor o radio cassette (1 ), uno
o dos altavoces (2), un vibrador (3), una entrada de corriente (4) y la a nt ( )- Fi,. i 0.47B A.cioriamiento de re -
Mutación de agua al ra día dor del
ca/ela ctor.

Fip. í0.48 Elementos eri una

instalación de /ac/io o 7a¢//o-
cassette.

10.11.6.1 Instalación del r adiorreceptor

Para q ue un receptor esté bien instalado y tenga una perfecta a udición Fig. 10.47C Accionamiento del iri•
necesario tener en cuenta las dos operaciones sig uientes: terruptor electroventilador.
— Insta lación correcta de la a ntena.
— Su presión de ruidos pa rásitos.

0. 11.6.1 .1 /os /a/ac /ón de la antena

Este mecanismo es muy sensibl e v debe ser ca Daz de captar las ondas el ec -
tromagnéticas emitidas por las distintas emisoras de radio; su colocación debe
ser de ta l forma (fig. 10.49A, C y D) QU‹3 pUJ3da transmitir estas ondas al re-
ceptor de radio para que éste, una vez que las a mpl ifica, las transforme en so-
nidos l eq ibles.
Las antenas sueí en ser de forma tu bular y telescópica (fig. 10.49 B), es ç/p. /p.<sx »nten« cant«d« en la
decir, oue se pueden plegar cuando no se desea usarlas. parte delantera

273
 Una antena instal ada debe reunir l as siguientes condiciones:
— La antena tiene que estar instalada lo más cerca posibl e del a parato
receptor.
— Debe esta r situada lo más l ejos posibl e del chasis o partes metál icas
que pudieran ser motivo de paso de corriente por retorno a masa.
— Tam bién debe ha llarse lo más l ejos posibl e del circuito de encendido,
ya que éste es el principal produ ctor de disturbios en l a audi ción.

Dependiendo de los coches y teniendo en c uenta las tres condiciones anteriores, l as an -

te nas se pod rán montar en a l gu na de estas tres posiciones en :
— Los latera/es delanteros del automóvil (fig. 10.49A).
— El techo del vehículo (fig. 10.49C).
— La parte trasera del coche (fig. 1 0.49 D).

Se fabrica n para cada u na de estas posiciones model os de a ntenas d iferentes; la más re-
comendabl e es l a d e techo (fi g. 10.50) por l as ventajas q ue ofrece sobre las otras posici ones.
En c u a nto a las a ntenas latera l es, debe tenerse la preca ución de colocar las a l l ado opuesto
del distribu idor (fig. 10.51 ) . En l os coches que tienen e l motor en la parte trasera, es conve-
niente colocar la antena en l a parte delantera. Cuando e l motor se hall a i nsta lado en l a parte
de la nter a, ya no ofrece tanta ventaja instal ar la a nte na en la parte trasera d el veh ícu l o, ya q ue
la distancia al aparato recu ptor es u na desventaja, motivo por lo q ue este sistema no se halla
m uy difu ndido.

× ““"

c ha pa
Fig. i 0.49C Antena montada en el ‹J el coc he
techo.

Fig. Í 0.50 Antena de techo.' A, con/unro; B, despiece.

I³ara í nsta l ar la antena en el veh ícu l o, en l a p l a nc ha de la carrocería se efectúa u n ta ladro

(fig. 10.52A), por el cual se pasa l a antena y se sujeta con unos tacos aisl antes de go ma (3),
q ue sirven ta inbién como soporte a ntivibratorio c ua ndo la a ntena está extendida. Por la parte
inferior de la antena l leva el blindá¡e de l a misma y Queda sujeta a la carrocería por medio de
la brida (5) .
Fig. 10.49D Antena montada en la
El cable de unión (7) de la a ntena con el radiorreceptor debe ser lo más corto posibie y
parte trasera.
ademós tiene q ue ir protegid o de los contactos de masa, para l o eua l se ha lta a isi ado conve-
nientemente por med io de u n blindaje exterior que lo aisla de la masa del veh ic u lo.

tuerca suoerio r
2 sopo rte
3 materia l aisl ante (goma)
4 briu a dc fi¡ación
5 ca bl e de a nten a

Fig. / 0.ñ / lo/oca C/ó// cor/ec/ü

 Las a ntenas de techo no ofrecen d ific u ltad de montaje y sujeción a la c ha pa. En l a fig u -
ra 10.50 B se a precia co n detal l e e l despiece. Este tipo de a ntena suele ser más corta y su extre-
mo su perior queda a l ejado de cualquier otro pu nto de contacto con l a carrocería a pesa r de las
oscil a ciones durante l a marcha de l vehíc ul o.

10.11.6.1.2 Causas ‹:/e la producción y e/im/hac/ón

de las ondas par ásitas
El a utomóvil produce u n el evado número de ruidos u ondas parásitas q ue
es nec esa rio el imina r para conseg uir una perfecta audición de radio.
Las ca usas puede n ser muy numerosas, y todas ellas producidas por cual -
quier a parato eléctrico, en el cua l se crea un campo mag nético varia ble, y se
recordará q ue la mayoría de estos a paratos insta lados en el vehícu lo se ha lla n
en estas circu nstancias. Por otra parte, cualquier interru pción o puesta en mar-
cha de estos mecanismos: motor, a lternador, etc., se deja sentir en la audición.
Por tante, todos estos disturbios tienen que ser eliminados.

Las ondas parásitas q ue influye n e n u n receptor de radio pueden proceder del exterior
del veh ícu l o o también l os prod ucidos por él mismo. Los distu rbios procedentes del exte-
rior suel en ser momentáneos, co mo por ejem plo: l as irregularidades atmosféricas, l a proxi -
midad del veh ícu lo por torres de tra nsporte de e l ectricidad de a lta tensión. Como son d istur-
bios ocasional es no se deben tomar medidas especial es contra ell os.
5 in embargo, l os prod ucidos por e l propio vehiculo son l os verdadera mente im portantes,
ya q ue si no se el iminan hacen q ue la a ud ición sea práctica mente imposibl e. Por ord en de í m -
portanc ia, en cuanto a l os distu rbios, la re lación de estos e teme ntos es la sig uiente:
— Sistema de encendid o.
— La d ina mo o el a lternador y el reg ulador de tensión.
— El motor de arranque.
— El motor l impia parabrisas.
— Las bocinas.
— La bomba eléctrica de gaso l ina.
— El velocí metro si es de imó n rotativo.
— En genera l, de todos l os el ementos donde intervenga el mag netismo.

Se puede decir, por tanto y de modo genera l, que tod o a parato que l leve contactos en
l os eua l es se prod ucen c hispas y q ue i nterru m pen el paso de corriente de forma brusca, es mo -
tivo y ca usa de prod ucción de ru idos parásitos.
Ex isten otros mecanismos q ue, sin ser de ti po eléctrico, son tam bién motivo de prod uc -
ción de chispas, como por ejempl o, l os frenos, ya que el ferodo q u e l lcva incorporado está com -
puesto por hil os de bronce q ue pueden prod ucir, d u ra nte l a marcha norma l del coche, ch is-
pas debido a l roce del ferodo con e l ta mbor del freno.
La forma de tra nsm itir estas pertu r baciones o d istu rbios a l rad iorreceptor puede ser por
radiación o por transmisión directa.

1 0.J 1.6.2 Dispositivos antíparásíios

Las causas que producen los disturbios o perturbaciones son varias, pero
a pesar de ello su el Animación es posibl e y hasta relativa mente fácil. Lógica -
mente la forma de actuar consiste en el iminar las ca usas que las producen o Fig, ! 0.53
impedir q ue se tra nsmitan a la a ntena o a l radiorreceptor.

U na sol ución fácil, co nsistirÍa en b l indar todos l os aparatos q ue prod ucen estos distur-
bios por med iO de u na envuelta mecó nica co nectada a masa, con lo cua l e l probl ema q uedaría
resuelto; pero debido a l a g ra n cantidad y diversidad de todos estos apa ratos, resu lta prácti -
ca mente i mposibl e, pero además ta mbién habría que blind ar ciertas partes metá licas de l ve-
hícul o e i nc l uyo l os cables. Como esto resu lta i nviabl e, l a su presión se consig ue por medio de
c ondensad ores o resistencias como se ha podido com probar en e l estudio q ue anteriormente
se ha hee ho de todos estos el ementos.
El proced i mie nto mós eficaz de el iminar l os disturbios, se consig u e fu nda menta l mente
col o cando en serie u na resistencia el éctrica en el cabl e de toma de corriente de l a buj ía (fi-
g u ra 10.53) o b lindá ndol a con u na caperuza (fig. 10.54) y otra resistencia en el cable q ue u ne
la bobina con el de ico. Esta resistencia es de elevado val or, de 15 000 a 20 000 oh mios, y recibe
e l nombre de resistencia si/preSora. En l a actua l idad las bujías modernas vienen ya fabricadas
con l a resistencia i ncor porada.
Como se recordará, para i m ped ir l a osci lación, en e l circuito de baja tensión se introd ucían
condensadores entre l as pu ntas de l os circ u itos sometidos a interru pciones bruscas y periód icas.
Estos condensadores se interca l a n e n los c ircuitos de la sig u iente forma, entre:
— Los contactos dcl ruptor, bien sea de distribuidor o óe mag neto.
— El borne positivo de l reg u l ador de l a d ina mo y masa.
— Los bornes de l pri mario de l a bo bi na.
— Los dos bornes de l l i mpia para brisas.
 En el motor de arranque, las bocinas y l os demás el ementos que trabajan de forma inter-
mite nte, no es nec esa rio interca l ar a para tos a ntiparásitos, ya q ue su uso es eventua l y mo-
mentá neo.

10.1 1.6.3 inconvenientes de los supresores de perturbaciones

Cua ndo se ada ptan los su presores de ruidos parásitos, se de be te ner en
cuenta qu e una buena parte de la potencia eléctrica del circuito q ueoe absor -
bida por l as resistencias o condensadores intercalados. Por esta razón, la ch ispa
de la bujía es más pobre, con lo cua l baja el rend imiento del motor. Es por lo
q u e este sistema de su presores es adecuado pa ra vehícu los de g ran poten cia,
pero en coches util itarios se procu ra l imita r el empl eo de estos su presores co -
loca ndo el menor número posibl e de ellos. Esta l imitación debe consistir en
imped ir q ue los distu rbios puedan ser ca ptados por la a ntena o el rad iorreceptor.

10.11 .6.4 Forma de evitar el paso de ías corrientes parásítas

a la ame/›a
Para ccnseg uirlo se procede a l bl indaje de los el ementos perturbadores.
Cada uno de estos elementos se encierra en una fu nda de meta l q ue de a l gu na
forma establ ece su contacto a masa. En la figura 1 0.54 ya se vio cómo se pro -
tegia a las bujías. Los cond uctores ta m bién deben bl inda rse a no ser q ue por
constru cción ya vengan preparados.
La bobina debe lleva r u na fu nda externa en conta cto con el bastidor del
veh ículo o tam bién colocarla dentro de una funda de a l uminio hermética mente
cerrada y conectada a masa. Lo mismo se puede decir del distribu idor cuando
se trata de una magneto.

Para impedir q ue las oscil a ciones pertu rbadoras se tra nsmita n del ru ptor del encend ido
por distribu idor a l radiorreceptor por medio del circ uito de a limentación, de u n modo directo
o a través de otros circ uitos de forma ind irecta, se instala n condensadores entre masa y l os
circuitos sigu ientes:
— Entre el circu ito de encendido Y e\ a para to de radio.
— Entre el circu ito de encendido y los varios circu itos de l conj unto eléctrico q ue pue-
dan radiar perturbaciones.

En la fig ura 10.55 se pone un ejempl o de l o que puede ser una insta \ aci ón a ntipa rásita.
Se co l oca u n condensador (5) entre el borne positivo de la batería y masa. De esta forma se
evita n las perturbaciones que podría n prod ucirse en e l circu ito de a l imentación del rad iorre-
ceptor y también de cual qu ier otro circu ito q ue se al imente desde l a batería y q ue prod uzca
radiación.

1 conde nsa do r pa ra l a s es co bill as d e J a d i - 4 resistencias su presora s

na mo 5 con densado r en l a bateria
2 condensador en e\ regul ador d e tensión 6 condensado r. de I a bobin a
3 co n densado r en e l moto r d e a rranq ue

Fig. f 0.ññ /nstaIacidn ant/parásito.

Ta mbién se pueden co tocar condensadores entre masa y otros elementos de l a insta -

l ación, como puede a preciarse en la fig ura. Sin e mbargo, l a colocación de esros co ndensa -
dores depende del lugar donde esté r\ i nsta lados los d iferentes a paratos en el veh ícu lo. U na
reg l a idea l parü conocer el l ugar do nde debe coloc arse el condensador, consiste e n hacer fu n -
cionar e l rad iorrec eptor y observando los ruidos Çue éste prod uzca a l ir proba ndo en tod os
l os circ u itos próximos a l aparato de rad io co n u n condensador de prueba, hasta conseg uir q ue
los ru idos desaparezca n.

276
 Si los condensadores no son suficientes para el iminar l as perturbaciones del circu ito, se
puede emp l ear en su l uga r otro dispositivo el éctrico, l l a mado filtro (6) (fig. 10.57) , que co n -
siste en un núcl eo co nectado a masa y sobre el q ue se en rol la u nas espiras de hilo grueso.

10.11 .6.5 Radiorreceptor

Su constitución y funcionamiento no es propio del dominio técnico del
mecánico electricista, ya que corresponde a otra profesión. Sin embargo, debe Fig, f0.56 Aparato de radi”o.
tener a lgunas nociones fundamenta les para poder real izar la instalación co -
rrectamente.
El consumo de estos aparatos es varia ble, pero puede considerarse a pro -
ximada mente de unos 5 amperios. En la fig ura 10. 56 se muestra un modelo
corriente de un aparato radiorreceptor y se puede decir, de una manera ge-
neral, que estos aparatos se componen de tres partes fu nda mental es:
— El radiorreceptor.
— Los botones de ma ndo.
— Los órga nos de alimentación.

Los botones de mando sirven para seleccionar l os progra mas y eleva r el

vol umen del son ido. La a l imentación requiere u na corriente de baja tensión que
se emplca para calenta r l os filamentos de las l ám paras o válvulas y cuyo co n -
sumo oscila entre 3 a 5 amperios.
La corricnte de a lta tensión está comprendida entre los 1 80 a 250 voltios,
se empl ea para l a al imentación de las pta cas de las válvulas con u n consu mo
de 0,04 a 0,06 amperios. Esta tensión recibe el nombre de tensión anódica y se
puede obtener de dos formas distintas, estas son :
— Al imentación mediante grupo el evador.
— Al imentación mediante vibrador.

10.11 .6.5.1 Alimentación mediante grupo e/e va‹:/or

La corriente procedente de la batería (1 ) (fig. 10. 57) a l imenta a un peq ue-
ño motor (2) de corriente contin ua, el cual hace girar a una d mareo (3) y ésta
produce l a corriente continua necesaria de a lta tensión. Estas dos máq u mas
van unidas en una sola con dobl e a rrolla miento y dos col ector es. En este tipo
de equ ipo, la corriente continua generada antes de pasar a l receptor debe ser
filtrada, este filtro (6), consiste en una bobina de inducción (5) y dos con -
densadores (4) .

Fig. 10.57 Esquema de grupo ele-

vad’or para a//mentac/dn

10.11 .6.5.2 Alimentación mediante vibrador

Este sistema se empl ea más que el a nterior por q ue reúne las ventajas de
un menor coste y una gra n facil idad de montaje; sin em bargo, el grupo el evador
produce menos disturbios en el receptor y es de mayor cal idad.
El sistema (fig. 10. 58) consiste en transformar mediante u n dispositivo o
vibrador (2), la corriente continua procedente de la batería (1 ), en corriente
a lterna de baja tensión. Posteriormente, se el eva el voltaje de la corriente ob-
tenida por medio de un transformador (3) . La corriente así obtenida se envía
a la válvu la rectificadora (4) . El contacto móvi l (5), debido a la acción eléctrica
del electroimán (6), hace que vibre entre los dos contactos (7) y (8) . Por lo
tanto, la corriente de la batería pasa en forma sucesiva a cada u na de las dos
mitades de la bobina (9), circulando en ella alternativa mente en sentido con -
trario. DesÓe el punto de vista electromagnético es como si se tratara de una
corriente alterna que circu la en una bobina.
En lOS bornes de la bobina (10) del transformadol’ se consigue u na co-
rriente a lterna de la tensión a nódica necesaria y suficiente para alimentar al
receptor una vez rectificada y filtraoa por medio del filtro (1 1 ) .

277
Fig. 10.59A ::squema de vn velocí-
metro.
Fig. I O.! 8 Es quema del sistema vibra dor.

Debido a l os grandes i nconvenientes q u e tienen l as válvulas (gra n tama ño,

prod ucción de m u cho ca l or), estos dos circuitos a válvu las han ca ido compl eta -
mente en desuso y han sido sustituidos por l os transistores. No vamos a estu -
dia r estos circu itos mediante transistores, por no considera r q ue sea necesario
su conocimiento para el electricista del automóvil .

1 0.11 .7 Velocímetro y cuentakilámetros

Fig. 10.59B
Consiste este mecanismo en una ag uja q ue indica sobre una esca la gra -
duada l a velocidad a que circula el vehicul o. Este indicador se encuentra en una
parte visibl e del sa l picadero pa ra la observación contin ua del co n‹J u ctor. El
sistema más empleado es el que basa su funciona mi ento en un procedimiento
mqgnético; de aqu í el nombre de velocímetro magnético. PC›F S t3r de em pl eo m uy
extendido ha parecido convenienté l3KÇl iCa r su forlTtá de funcio namiento.
Está constituido (fig. 10. 59A) por u n cabl e fl exibl e (1 ) a lojado en una
envol tu ra ta mbién fl exibl e que en taza con el eje de sa l ida de l a caja de ca m -
bios. El ca ble ha ce g ira r un imá n (2) en el interior de u n ta m bor metá l ico (3),
cuyo áng u lo de g mo es proporciona l a la velocidad de la ma rcha del veh ícu lo.
Al hacer g mar el ca ble a l imán, u na fuei”za mag nética trata de hacer g mar e l ta m -
bor. A esto se opone en cierta medida el muell e espira l (4), pero cua nto mayor
es la velocidad de rotación, más avanza la ag uja (5), por efecto de la inercia,
Fig. i 0. 60A Esquema de uri cuenta -
marca ndo sobre la es ca la (6) la velocidad a q ue marcha el vehícu lo.
kilómetros. Otros vehícul os incorporan en sus model os un v'el o címetro (fig. 1 0. 59 B)
q ue l l eva u na banda horizonta l para marca r la velocidad (en forma de termó-
metro) en lugar de l a aguja giratoria.
La toma de movimiento tiene l uga r (fig. 1 0.60A) en la sa l ida del eje del
secundario (1 ) del cambio de marchas, mediante un sistema de engrase com -
puesto sor u na rueda (2) y u n tornillo sin fin (3) . Por medio del ca ble fl exibl e
(4) se tra nsmite el g mo, proporcional a l del g mo de las ruedas, hasta el velo-
címetro insta lado en el ta blero (fig. 1 0.60 B).
El cueri takílómetros es un a para to que tiene la misión de controla r los l‹i -
l ómetros de fu n cionamiento del veh ícu l o. El a para to tiene una serie de en gra na -
jes q ue reciben la transmisión del mismo eje g iratorio (4) (fig. 1 0.60A) del
velocímetro. El eje, a l girar, mueve otras ruedas dentadas co n u nos n úmeros
gra bados en su periferia y que pueden verse cla ra mente e n u na Venta ml la prac-
ticada en la pa ntalla del velocimetro (fig. 1 0.60C) .

10.11 .8 Ventanillas automáticas

En l os coches de l ujo cada una de las venta ni llas va accionada por un mo -
tor independiente, que por medio de pa la ncas articu tadas tra nsmiten el moví -
miento a lternativo de su bida y de bajada a l crista l de cada u na de las venta -
nulas.
En la fig ura 1 0.61 A puede verse la i nsta lación com pl eta. En el salpicadero
hay un motor pequeño (1 ) que mueve una bomba (2) , la cual esta blece la pre-
sión de aceite. Pa ra l evanta r las venta nillas, el l íquido a presión se transmite
por medio de las tu ber ias a l os cit indros (3), el cual empuja un pistón que hace
su bir las palan cas a rticu tadas en (4) desde la posición inferior a la su perior,
con l o cual s= eleva el cristal. Cuando se efectúa la elevación se estiman los re-
sortes encerrados en los tu bos (5), d=- modo q ue cuando se qu ita presión a i
l íq u ido pa ra que pueda regresar a l depós ito, los resortes accionar sobre las
pa la ncas y ha cen baja r l os crista l es.
 Los cristales son accionados por interruptores eléctricos colocados en
cada puerta o ventana, pero el cond uctor tiene a su a Ica nce un j uego de cinco
interruptores d u plicados (6) q ue le permiten accionar desde su asiento cada
una de las ventanillas. Para poder su bir los cristales, el interruptor envía corriente
a l motor (1 ) ; la bomba (2) envía el l íquido a presió n que hace su bir los ém -
bolos de l os cit indros (3) ; en este momento l os cit indros quedan llen os de l í -
q uido y no se va cía n porque se cierra la válvula de descarga. En el momento
en q ue los pistones llega n a tope, a umenta bastante la presión del l íquido, y
en ese momento una válvu la a utomática situada en la bomba (2) corta la co -
miente del motor. Al i nvertir la posición del i nterruptor se envía corriente a la Fig. 10.6IA Instalación hidráulica
válvula de descarga del cit indro correspondiente (3), la cual se abre y deja re- para abrir y cerrar las ventanillas del
gresa r el l íquido al depósito, debido a la acción oe los resortes (5) que accionan vehícu/o.
sobre las palancas articuladas y empujan a l os pistones al fondo oe los cit i ndros.
En l a fig ura 10.61 B se ha representado otro esquema de la insta lación eléc -
trica de la su bida y bajada de crista l es de ventanas. Cada motor l l eva un inte-
rruptor independiente a excepción de la ventanilla que se halla a l l ado del con -
d uctor, el cua l en cuaiquier momento puede accionar desde su asiento las de -
más ventan illas del vehícu lo.
Para q ue se pueda efectua r el ca rubio de dirección para baja r y su bir los
cristales el motor es reversibl e y el cambio de g mo se consigue por medio de
un interru ptor.

7v//c/owam/eo/o. El cuadro de control (1 ) situado en la puerta del con-

ductor, envía corriente de mando temporizada a cada u no de los tres servo -
motores, situados en las puertas de pasajeros (2) y traseras (3) y (4), en el mo -
mento en que es accionado el cii indro de la cerrad ura o botón interior del seg uro.
Cada motor (5) mueve un tornillo sin fin q ue, mediante un sistema oe re-
envío, hace fu ncionar el ma ndo de bloqueo (6) de la puerta.
Al ll egar a l fina l de la carrera de bloqueo o de desbl oq ueo, los servomo -
tores invierten su polaridad por medio de mi crocontactos (7) , con lo que a l
rea l izar l a sigu iente maniobra, fu ncionan en sentido inverso.
Un fusible de 1,5 A a seg ura la protección del circuito.

1 0.1 .9 Desplazamiento automático de los asientos

El desplazamiento del asiento delantero se hace de análoga manera por
medio del cit indro ( J ) (fig. 1 0.61 C) con lo cua l se gradúa su posición. Unos Fig. 10.6 IC Esquema para el des-
resortes a ntagonistas cumpl en la misión de retroceso. plazamiento hidráulico de los asientos.
 ° En l a figura 10.61 D se representa el sistema de asientos despl azabl es de
un coche Ford. Al igual que el ejem plo a nterior l o más importa nte de estos asien -
tos es el juego de palancas articuladas que se necesita para conseg uir enviar
‘ el movimiento recibido de un motor eléctrico, al asiento para l o gra r que adopte
diferentes posiciones.

Fig. í 0.6I D Esquema eléctrico para
el desplazamiento de los as/enfoS.
E n l a fig ura expuesta puede verse q u e Se d ispone de u n circu ito el éctrico, que co nsta de
u n motor el éctrico (1 ), el eua l se po ne en fu nciona mie nto por medio de l interru ptor (2), si -
tu ado en la parte baja del asiento. El motor l l eva incorporado u n re lé (3) y dos embrag ues el ec -
tromag néticos (4) y (5) : el pri mero, para co nseg uir el movimie nto long itudina l del asiento
y e l seg u ndo (5) pa ra efectuar e l movimie nto vertica 1. El motor (1 ) mueve e l husi l lo (6) y, se-
gún la posición del interruptor (2) , hace que se conecte uno u otro de l os embragues, con lo
c ua l se consig ue e l desplazamie nto vertíca l o e l horizonta l del asiento. Toda la i nsta lación l leva
fusibl es de protección, j u nto a l motor lleva u no de ell os (7) .

10.1 1 .1 0 Capota auforr݇ /ica

Para baja r y subir la capota (fig. 10.61 E) se acciona un cii indro (1 ) de do-
ble efecto, al cua| se envía líquido a ”presión a una u otra cara del pistón que
va en el interior del cit indro (1 ) . El mando se efectúa por medio del botón (2)
del sa lpicadero, el cua l acciona la válvula de control (3). Por último, en (4) se
deta lla la protección de los ca bles y tu bos fl exibl es a l pasar de la parte fija de
la ca rrocería a l interior de las hojas de las puertas.

10.11 .11 Instalaciones optativas

Al igua l q ue todos estos circuitos a uxil iares que somera mente se han ex-
plicado, hay otros varios de tipo opcional que se pueden colocar en los vehícu -
l os, dependie ndo de la categoría y el confort del a utomóvil. Como recordatorio
se en umeran algu nos de e»tos:
Fig. í 0.6 ! E Esquema para subir y — l nstalación el éctrica del i ndicador del acciona miento del freno de ma no.
bajar la capota del vehículo. — Instalación de luces de emergencia Warn/np (es posible q ue sea obt i-
gatoria la insta lación de este dispositivo de seg uridad dentro de breve tiem po) .
— Lámpara óptica de indicación de entrada del aire en el carburador.
— I nsta lación del cuentarrevol uciones del motor térmico.
— Insta la ción del bloqueo insta ntáneo simultáneo de las puertas.
— Instalación de aire a cond icionado en el i nterior del vehíc ulo, etc.

Debido a la limitación de la extensión del contenido de este texto, es acon -

sejable no ampl iano más con las expl icaciones de estas instalaciones.

10.1 2 Sire bo los eléctricos y electrón icos

D evanado trifósic o, co nexión en triá n -

Corriente contin u a
g u lo

Corriente a lterna Dev a nado trifásico, con exión e n es-

trel l a

Para a paratos q u e fu ncio na n ind is- Toma de tierra

ti ntamente con corriente conti n ua o
alterna

Toma de masa
Tres cond uctores

Lámpara de i nca ndescencia

Cruce Óe conductores sin co ne xión

Lámpara de control, seña lización

Cruce dc cond uctores co n conexíó n Punto de luz fijo

280
Lámpara portátil Am perímetro

Ti mbre Vatímetro

Zumbador O hmetro

Osci lóg rafo u osci loscopio

Bocina

Sne na Co ntador de energ ía e l éctrica

I nterru ptor u ni pol a r

Diodo si mp le y diodo doble

I nterru ptor trí pclar e n representació n

—
m u ltifilar y u nifil ar

Triod o

Fusibl e o cortacirc u ito

Pentodo
Resistencia

B obi na, dev a nad o Tu bo de rayos c atódic os

D iod rectificador
Co nde nsador
D iodo zéner

El eme nto d e pit a o ac u m u l ador

Bate ría de acu mu l ador es com puesta Tra nsistor PN P

de 3 ele me ntos
Transistor N PN

E l e me nto ac u m u l a d o r va rí a b le

Tiristor

Tra nsformador Altavoz

M icrófono
Motor de corriente co nti n u a

Motor de corrí ente a lterna Antenas unipolar

G e nerad or de corrie nte conti n ua

Antena bipolar
G e nerador üe co rriente a Item a

Vol címetro
CU ESTIONA RI O

10.1 ¿Qué tipos de accesorios con fu ncionamiento el éctrico com plementa n el eq u ipo
eléctrico de un vehícul o y cómo se complementan ?
10.2 Tipos de indicadores do presión de aceite y características de l os mismos.
10.3 ¿Qué ocurre cua ndo la l á repara i nd icadora de presión de aceite no l uce y cómo se
comprueba l a avería ?
10.4 ¿Qué ocurre cuando la luz de control de aceite no se apaga y q ué avería pode m os
diag nostica r ?
10.5 ¿Qué misió n tiene el circ uito i ndicador de temperatura en un vehícu lo ?
10.6 Explicar el fu ncionamiento del circuito indicador de temperatura con reloj el ec -
tromag nético.
10.7 Averías q ue pueden darse en el circu ito i ndicador de tem peratu ra y cómo se detectan.
10.8 ¿Cómo se puede com probar la termorresistencia indicadora de temperatu ra del
ag ua de reftigeración ?
10.9 Elementos q ue componen el circu ito indicador de combustibl e y cómo está cons-
tituido cada uno de ellos.
10.1 0 Averías q ue pueden prod ucirse en el circuito indicador d e co m bustible y cómo
se detectan.
10.11 ¿Cómo se co mprueba el aforador ?
10.1 2 El ementos q ue com po nen el motor limpiaparabrisas y c aracterístíc as de los m ismos.
10.1 3 ¿Cómo se rea liza l a red ucción y tra nsmisión de movimiento a los brazos de es -
cobil l as y formas de efectuar la misma ?
10.1 4 Expl icar el funcionamiento de un motor limpiaparabrisas, con parada automótic a
de fi na l de recorrido.
10.1 5 Tipos de motores segú n su funcionamiento eléctrico y en q ué se diferencia cada
u no de el l os.
10.1 6 ¿Cómo se com prueba el fu nciona miento d el motor sobre vehícu lo ?
10.17 7 Tipos de averías que pueden prod ucirse en el funciona miento del motor
limpia - parabrisas.
10.18 8 Si durante la prueba de funcionamiento, el motor no gira, pero el
amperímetro indica carga, q ué tipo de avería se puede diag nosticar en el motor.
10.1 9 Com probaciones a rea lizar en e l ind ucido de u n motor l im pia parabrisas.
10.20 Comprobaciones a rea l izar en el sistema de tra nsmisión de l os brazos de escobill as.
10.21 ¿Qué ángu l o de barrido suel en tener l os brazos portaescobil las y qué presió n
realizan sobre el cristal ?
10.22 ¿Cómo fu nciona u n avisador acústico con fu nciona miento eléctrico ?
10.23 ¿Cómo está constituida una bocina eléctrica ?
10.24 Constitució n y fu nciona miento de u na bomba de combustible eléctrica.
10.25 ¿Qué misión cu m plen l os ca l entadores destinados a motores Diese l y cómo fu n -
cionan ?

EJ E R C lClOS

1.º Dibujar e l circuito de conexionado para u n indicador de presión de aceite con lá m -

para testigo.

2 .º Dibujar el co nexionado el éctrico de un circuito indicador de temperatu ra

con reloj electromagnético.

3 .º Dibujar el conexionado del circuito indicador de combustible, con esquema

interno
del rel oj el ectromag nético.

4 .º Dibujar e l esq uema de conexionado en el veh ícu lo, de un motor

limpiaparabrisas. 5.º Di bujar el esq uema de fu ncionamiento de un motor

limpiaparabrisas de u na so la
vel o cidad, con parada a utomática y freno el éctrico.

6. º Dibujar el esquema de fu ncionamiento de un motor de dos vel ocidades.

7 .º D ibuj ar e l es qu ema d e fu ncionamiento de u n motor de dos vel o cidad es, u na de ellas

i nterru itente.

8 .° Dibujar el circuito de montaje y conexionado de las boc mas en e l ve hícu lo.

9.º Dibujar e l esq uema de funciona miento interno de u na bomba de combustible.

1 0.º Dit›u]ai el ci rcuito de conexionado e n el motor de las bujías de precalentamieT\tG.