EL CANAL DE PANAMA

El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en el punto más

angosto del istmo de Panamá, entre el Mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de
agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y
tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales
durante casi todo el siglo XX. Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente
barata[1] entre estos dos grandes océanos, ha influido en algún grado sobre los patrones del
comercio mundial,[2] ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados[1] y les ha dado
a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión
económica.[3] [4] [5]

Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal.[6

Historia
La historia del Canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en
América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo
donde crear un paso para el transporte marítimo entre el Océano Pacífico y el Atlántico.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales
que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por
parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después
utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914.

El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por el Tratado "Torrijos -

Carter" el 7 de septiembre de 1977 por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y
el general Omar Torrijos Herrera que entró en vigencia el 31 de diciembre de 1999; y se
está trabajando en su ampliación a partir del 3 de septiembre del 2007.

Antecedentes
La ubicación estratégica del Istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio
lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo. Si bien
la mayoría de los primeros proyectos consistían en una ruta terrestre que conectaba los
puertos.

La idea de construir el Canal de Panamá volvió en el siglo XV, después del reconocimiento
llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió en 1590 un informe
sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores
españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un
mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro».

La idea del canal permanecerá en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta
principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von
Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El
ingeniero Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación
del Canal de Panamá.

Primeras rutas

El Istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la invasión
europea del siglo XV. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos
que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los pueblos
Waunana y Ngobe.

La etapa española

En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico,
construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua
del Darién en la costa atlántica de Panamá a la Bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta
ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada.

En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que
atravesaba el istmo desde el Golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada
de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era
viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El
camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se
convirtió en la primera gran ruta del istmo.[7]

En 1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá haría que
los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el Cabo
de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se
realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo
hicieron imposible.

El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de

Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir una camino desde
la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de
Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, los
buques transportan su carga hasta el Mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el
Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el
pequeño pueblo de Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construyó sobre
un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, tesoros y demás cargas se
transportaban al almacén del rey en Portobelo.

La ruta tendrá una duración de varios años e incluso fue muy utilizada en 1840 como
consecuencia de la fiebre del oro de California.

Las teorías portuguesas

El primer navegante portugués que se interesó en la construcción de un canal en
Centroamérica fue Magallanes, que en 1520, demostró que el camino que se utilizaba era
demasiado peligroso y vio la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los
Mares del Sur.[8] Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao,
pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los Mares del Sur sería un paso
artificial y que la única ubicación posible serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o
Darién.[9]

La expedición escocesa

El proyecto Darién es otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de
1698, cinco buques partieron de Leith Escocia con el fin de establecer una colonia en
Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en
noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición estuvo mal preparada para
las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron las enfermedades locales y la mala
organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando
cuatrocientas tumbas detrás de ellos.

Por desgracia para ellos, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la
colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de un ataque y un
bloqueo de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia es abandonada por última
vez[10]

Intento de Guillermo III

En 1695 William Patterson obtuvo el derecho a construir un canal interoceánico en Darién

bajo la bandera del inglés Guillermo III. Sin embargo, el proyecto desapareció tan
rápidamente como había aparecido.

El ferrocarril

En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se

necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la
dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A

mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de
California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada
vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La
fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de
colonos hacia el este.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de
largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa
una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se
estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y
malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad
de longitud que cualquier otra vía férrea en el mundo. La existencia del ferrocarril es un
factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

El proyecto francés

Mapa alemán de 1888 que muestra la ruta propuesta para el Canal de Panamá y la ruta
alternativa del canal de Nicaragua.

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un

científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios
del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la
creación de una compañía para construirlo.

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por
primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la
ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo
y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés
Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no
encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario,
destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por
el canal, renunciando la empresa.

El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo
muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran:
a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; Una tercera
opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.

En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del
canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal
interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico
por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para
la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones
de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de
Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. El 30 de diciembre de
1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a
Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le
ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los accidentes de terreno, las
epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se
retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de
negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la
prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El
caso se descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel,
consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que
el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó
particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del
canal.

Trabajos en el macizo de la Culebra en 1907

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el
canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que
pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera
en un campo formado por diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y

se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este
acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy
satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a
la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde
1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las
intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo
que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps
se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del
«Canal francés».

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el

ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba
llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-
Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación
y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado
Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi
inmediatamente después de la revolución que provocó la Separación de Panamá de
Colombia.

La administración de los EE.UU. y la devolución del

control del canal a Panamá

Maqueta de la Draga Corozal, que participó en la construcción del Canal desde 1912,
expuesta en el Museo del Canal.

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.UU. los

derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo
a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000
dólares[cita requerida].

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes.

Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en
1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de
1977 el Presidente Jimmy Carter y el Jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron
el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de
diciembre de 1999.

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito

completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el
vapor Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24
horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el
Corte Gaillard o Corte Culebra y las tres esclusas.

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Cronología hasta 1999

Esclusas de Miraflores

 1880: Primer intento de construir un canal a Panamá por una empresa francesa.
 1902: Firma de la ley Spooner por el Presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron
reanudar la construcción del Canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa
francesa.
 1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el Derecho de la
construcción del Canal de Panamá por los EE. UU.
 1903 (agosto): El rechazo del Tratado Herrán-Hay por el Congreso de Colombia.
 1903 (noviembre): Proclamación de la Separación de Panamá de Colombia. La
República Independiente de Panamá es reconocida por el Congreso de los EE. UU.
 1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla por el nuevo gobernador
de Panamá, Philippe Buneau-Villa. Los EE.UU. tienen ahora la autorización para
continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, los territorios a ambos
lados del canal y la plena soberanía en la Zona del Canal.
 1904: Reapertura de las obras del canal de Panamá por los EE. UU. Se crea la
Comisión Ístmica del Canal para su construcción.
 1914: Finalización de la construcción del Canal de Panamá, simbolizada el 15 de
agosto del año 1914 por la travesía del vapor Ancon. Deja de existir la Comisión
Ístmica del Canal. Inicia el Gobernador de la Zona del Canal como nueva entidad
administradora.
 1999: La Comisión del Canal de Panamá deja de existir e inicia la administración a
través de la Autoridad del Canal de Panamá

Administración
Sede administrativa del Canal de Panamá en Balboa, Panamá

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración,

funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de
1999. La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP),
creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19
del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del canal.

Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación,

por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado
o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo
fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del Canal de Panamá.

Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de

adiestramiento al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del Canal.

Cronología desde 1999

 1999: Inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá

 2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el TEU.[11]
 2006 (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del Canal de Panamá a través
de la construcción de un tercer juego de esclusas.[12]
 2006 (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de ampliación.[13]
 2007 (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el cerro paraiso.[14]
 2009 (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación al
Consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr Vallehermoso.[cita requerida]

Peajes

Buque Panamax en las esclusas de Miraflores

El mayor peaje normal pagado por transitar el canal es de US$317.142, pagado el 7 de

mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne[15] [16] El récord anterior era del crucero
Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313.000
el 7 de octubre de 2007.[17] El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por
Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de solo US $0,36.[18] Su travesía
de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.[19] La tarifa de peaje
promedio es de alrededor de US$54.000.

Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al
congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2014,
la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de
tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y
una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta
con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del
peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al
mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y
subastas del Canal de Panamá es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El
cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa,[20] que evitó una fila de 90 navíos que se formó
debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de
siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400.[21]

Infraestructura

Vista panorámica desde el Cerro Ancón del Canal de Panamá en el sector hacia el Océano
Pacífico

Esclusas del Canal.

Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material

originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al
mundo cuatro veces.

Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la
ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una
profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de
91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas
gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del
mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra
construida a través del cauce del río Chagres.

Ampliación del canal

Vista conceptual del tercer juego de esclusas actualmente en construcción

El 24 de abril de 2006, el ex-presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la

propuesta de la Ampliación del canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer
juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la
construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del Canal,
para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el
tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo
aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de 5.250
millones de dólares.[22]
Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y de la Autoridad Nacional del
Ambiente de Panamá (ANAM) eliminan barreras burocráticas en miras al proyecto de
construcción de un tercer juego de esclusas.

El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referéndum nacional, el cual fue

anunciado el 24 de julio de 2006 por el Presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el
22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83% de los votos a
favor del proyecto de ampliación y el 21,76% en contra.

Las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de
2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado a las riberas del canal. Se pretende
inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el
primer centenario del Canal de Panamá.

Tráfico

Tráfico por el Canal de Panamá (años 1980–2005, texto en francés).

La mayor parte del tráfico que surca el Canal se desplaza entre la costa atlántica de los
Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste
de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la
vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y
Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su
adelanto económico e incrementar el comercio.

Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en containers,
petróleo y derivados.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de

tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un
aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de
mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico el tiempo promedio de
permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo inferior a las 24 horas.