Mi Tesis Final

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE ENTRE RIOS
FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGIA

LICENCIATURA EN SEGURIDAD PÚBLICA
 TITULO: “Análisis de las Intersecciones Viales de la

Ciudad de Victoria”.
 ALUMNOS: Dreise, Edgardo.-
Evequoz, Gerardo.-
 DIRECTOR: Lic. Duarte Marcelo.-
PARANA, NOVIEMBRE DE 2010.-
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AGRADECIMIENTOS
………………………………
-2-
-3-
INDICE:
1 - RESUMEN……………………………………………….…………………….… 6
2 - SUMMARY…………………………………...………………….…………….… 7
3 - INTRODUCCIÓN…………………………………….………….………..………8
4 - MARCO TEORICO…………………………………………………………..… 10
4.1-SEGURIDAD PÚBLICA. Enfoque Histórico…………..……………….…… 10
4.2 - ACCIDENTOLOGIA VIAL……….………………………………………..…12
4.2. a - TRIANGULO ACCIDENTOLOGICO…………………………………….13
4.2. b – EL ESPACIO Y EL TIEMPO EN EL ACCIDENTE…………………..…16
4.2. c - INVESTIGACIONES A REALIZAR EN FUNCIÓN DE LAS FASES DEL

ACCIDENTE………………………………………………………………………….23
4.2. d – ESPACIO DE DETENCIÓN TOTAL DE UN VEHÍCULO….…………...24
4.3 – INFRACCIONES A LAS NORMAS…………………………………………27
4.4 - TRAMOS DE ALTA CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES…………… 28
4.5 – NORMAS URBANISTICAS DE LA CIUDAD DE VICTORIA……………..29
5 – MARCO METODOLOGICO………………………………………………...…32
5.1 – ANALISIS Y RESULTADOS……………………………………………...…33
6 – INTERSECCIONES ANALIZADAS:
Mitre y Rawson……………………………………………………………………..39
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Dorrego y 3 de Febrero………………………………………………………….....41
Laprida y Catamarca………………………………………………………………43
Bartoloni y Monte Caseros………………………………………………………..45
Piaggio y España…………………………………………………………………..47
Lamadrid y San Martín……………………………………………………………..49
Irigoyen y San Miguel………………………………………………………………51
Abásolo y Junín……………………………………………………………………..53
Piaggio y San Miguel………………………………………………………………55
España y Dorrego…………………………………………………………………..57
6 –CONCLUSIONES……………………………………………………………….59
7 – BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………….60
- RESUMEN:
Este trabajo de investigación tiene por finalidad analizar las esquinas de la

ciudad de Victoria con mayor Peligrosidad Accidentológica, debido a la
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Infraestructura Urbana de la Ciudad que hacen que el ángulo de visibilidad se

reduzca, lo que conlleva a la disminución del espacio de maniobrabilidad que
poseen los conductores ante una situación conflictiva.
Considerando que el primer paso para la Prevención es la Información, es

que deseamos, luego del análisis, dar a conocer estas zonas de Alto Riesgo
Accidentológico, de esta manera estaremos colaborando para que tanto los
peatones como los conductores, tomen las medidas necesarias.
A través del estudio Técnico Científico de las Intersecciones que poseen

Alta Concentración de Accidentes de Tránsito, es posible reducir y/o eliminar
las causas de los accidentes en un sector determinado de la Infraestructura
Vial, en base a la aplicación de disposiciones concretas que permitan
corregir los agentes que inciden en la producción de los accidentes.
Teniendo en cuenta los Estudios Realizados por personal de la División

Criminalística Regional Victoria de la Policía de Entre Ríos, que realiza Mapas
de Riesgo Anuales con los accidentes ocurridos en los últimos años sobre el
Departamento Victoria, se estudiarán las intersecciones dentro del casco
urbano de la ciudad donde se han producido gran concentración de accidentes
de transito en los últimos tres años, se analizarán estas intersecciones para
determinar qué factores inciden en la producción de los siniestros.
Con este Trabajo de Investigación, se podrán beneficiar, los profesionales

avocados a la Accidentología Vial, Vialidad Provincial, la Municipalidad de
Victoria, la Policía de Entre Ríos, las Compañías Aseguradoras, los Abogados,
el Gobierno y la ciudadanía en general.
2 - SUMMARY:
This work of investigation has as an aim to analyze the corners of the city
of Victory with greater Accidentológica Danger, due to the Urban Infrastructure
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of the City that cause that the visual range is reduced, which entails to the
diminution of the maneuverability space which they own the conductors before
a conflicting situation.
Considering that the first passage for the Prevention is the Information, it is
that we wished, after the analysis, to present these zones High Accidentológico
Risk, this way we will be collaborating so that as much the pedestrians as the
conductors, take the necessary measures.
Through Scientific Technical study of the Intersections that own Discharge

Concentration of Traffic accidents, it is possible to reduce and/or to eliminate
the causes of the accidents in a determined sector of the Road Infrastructure,
on the basis of the application of concrete dispositions that allow to correct the
agents who affect the production of the accidents.
Considering the Studies Realised by personnel of the Division Regional

Criminology Victory of the Police among Rivers, that realises Annual Risk maps
with the accidents happened in the last years on the Department Victory, the
intersections within the urban helmet of the city will study where three years
have taken place great concentration of transit accidents in the last, will analyze
these intersections to determine what factors affect the production of the
wrecks.
With this Work of Investigation, they will be possible to be benefitted, the

professionals led the Road Accidentología, Provincial Road, the Municipality of
Victory, the Police among Rivers, the Insuring Companies, the Lawyers, the
Government and the citizenship generally.
3 - INTRODUCCIÓN:
En la actualidad las grandes urbes mundiales presentan problemas para

satisfacer las necesidades de accesibilidad y movilidad de la población que
reside en ellas. Tanto en las ciudades latinoamericanas como en algunas de
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países desarrollados son frecuentes los grandes congestionamientos que

disminuyen la movilidad de la población alterando de forma negativa la calidad
de vida (aumento de tiempos de recorrido, mayores niveles de contaminación),
al igual que la competitividad. Estos hechos se traducen en pérdidas
económicas para la mayor parte de los ciudadanos, indistintamente del modo
de transporte diario utilizado. El transporte urbano constituye un reto para los
gobiernos municipales y nacionales debido a que de éste depende
enormemente la calidad de vida y el desarrollo económico y competitivo de la
ciudad y los ciudadanos que la habitan.
La Vía Pública es un sistema integrado por carreteras, caminos, calles,
sendas, plazas, parques, etc. de dominio común y público en constante
evolución, necesario para la circulación de peatones, conductores y vehículos.
Se ha transformado en el hábitat natural del hombre, donde realiza muchas de
sus actividades, permanece gran parte de su tiempo y desarrolla una compleja
trama de relaciones sociales.
A pesar de los controles, regulaciones, leyes, normas y supervisiones
realizados por organismos del Estado Nacional en rutas nacionales, por el
Estado Provincial en rutas provinciales y en zonas urbanas y sub-urbanas a
través de los respectivos Municipios, los números de personas fallecidas,
lesionados y daños producidos por incidentes de tránsito siguen en creciente
aumento.
Las autoridades de cada área, consideraron conveniente la
implementación de un sistema que prevea el agravamiento de la sanción en
forma real o potencial, proporcional a la gravedad a la falta cometida, en una
escala que induzca positivamente a la reducción drástica de los factores de
riesgos de las principales causas de los incidentes de transito al incumplir con
las normas en vigencia, como lo son el exceso de velocidad sobre los límites
permitidos, el sobrepaso incorrecto, las maniobras riesgosas, el consumo de
alcohol y no usar el casco protector por parte de motociclistas.
Sabido es, que la mayoría de los siniestros producidos por las causas
mencionadas en el párrafo anterior, ponen en grave peligro la vida de muchas
personas transportadas y de peatones, ocasionando hechos luctuosos, muchas
veces calificados de catástrofes por su magnitud, por lo que en este sentido las
autoridades de aplicación permanentemente inducen a los conductores a que
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se respete en forma irrestricta el cumplimiento de las normas de tránsito y de

seguridad vial vigentes, pero los resultados no son los esperados.
El Entorno Vial cambió radicalmente en los últimos 10 años. El parque
automotor creció exponencialmente, así como se modificaron sustancialmente
las prestaciones y los modelos de autos. Y sin embargo, muchos conductores
siguen manejando o aprendiendo a manejar como hace 20 ó 30 años.
Teniendo en cuenta lo antes dicho, que nos sitúa en una vidriera para
captar los problemas del tránsito, de lo complejo que significa conocer los
motivos por el cual se producen innumerables incidentes en la trama vial,
específicamente haremos referencia a lo que acontece en calles y caminos del
casco municipal de la Ciudad de Victoria en Entre Ríos, ciudad que no es ajena
a la problemática planteada, donde aún no se han encontrado elementos que
permitan elaborar una propuesta superadora.
Debemos destacar que se trata de una ciudad Bicentenaria, donde su
Infraestructura Vial se ha visto obsoleta por el amplio crecimiento en los últimos
años del Parque Automotor y Motociclístico como así también Poblacional.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto es que nos planteamos un
Objetivo General, que es analizar las Características de las Intersecciones que
poseen alta concentración de accidentes en los últimos tres años en la ciudad
de Victoria.
También planteamos Objetivos Específicos que son:
 Caracterizar la infraestructura vial de la ciudad de Victoria.
 Describir las características de las Intersecciones de Victoria que poseen
Alta Concentración de Accidentes, durante los tres últimos años.
 Realizar un Relevamiento Planimétrico de las ochavas que integran el
Angulo de Visibilidad de estas Intersecciones.
 Identificar algunos de los factores que inciden en estas intersecciones
para que se produzca una alto índice de accidentes.
4 - MARCO TEORICO:
4.1 - SEGURIDAD PÚBLICA:

Enfoque Histórico:
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Para Pelacchi (2000:24) “la función policial aparece en el mundo a partir

de la constitución de los primeros grupos sociales, para hacer posible la
convivencia interior de los mismos, asumida bajo formas propias del gobierno
unipersonal, según las cuales una persona reunía todas las responsabilidades
y facultades para garantizar la paz. Seguridad y Justicia estaban bajo la misma
mano, de la cual emergían actos propios de autoridad ejecutiva, con atribución
también para aplicar la fuerza”.
En el antiguo Egipto, cuna de la historia de la humanidad, ya aparecen

antecedentes contenidos en disposiciones sobre justicia y represión de delitos.
En Grecia, en Persia y en Roma el concepto de lo policial era amplio y
abarcaba asuntos criminales, edilicios y otros no bien definidos.
Durante la aparición de los estados modernos, en las monarquías de la

edad media y primeros siglos de la edad moderna, los estados carecían de
medios coercitivos civiles debidamente organizados. De modo tal que, para
mantener el orden interior, el estado recurría al ejército se combatía al pueblo o
a los nobles sublevados con las mismas armas y muchas veces con los
mismos métodos que al enemigo exterior.
En una lenta evolución, la noción de policía resurge a fines de la Edad

Media, al mismo tiempo que el derecho romano es redescubierto y enseñado
en las Universidades.
En el mundo de hoy, la Policía es una de las piezas fundamentales del

Estado. La eficacia global de un país se podría medir en muchos casos por la
eficacia de su Policía.
En la actualidad el problema de la seguridad ha pasado a ocupar un

lugar relevante entre los temas de preocupación que nos desvelan en la
búsqueda, a veces estéril, de soluciones. En nuestros tiempos, se ha
constituido en un constante de suficiente gravedad y se requieren urgentes
medidas que, rápida y eficazmente, sirvan para controlar las innumerables
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conductas delictivas que atacan a la comunidad en su conjunto y toda clase de

manifestaciones de violencia organizada o no.
La seguridad pública es, como explica Sergio García Ramírez, en su

libro “Los desafíos de la Seguridad Publica” (2002:82),…”una cualidad de los
espacios públicos y privados, que se caracteriza por la inexistencia de
amenazas que socaven o supriman los bienes y derechos de las personas y en
la que existen condiciones propicias para la convivencia pacífica y el desarrollo
individual y colectivo de la sociedad."
En general, la organización y funcionamiento de sistemas policiales

están estructurados a partir de un modelo integrado por grandes misiones, a
las que se adicionan otras actividades que varían en función del país, y el
cuerpo policial que se trate. En nuestra Policía de Entre Ríos, la tarea de
prevención vial se da con mucho énfasis, tanto en la parte de policía caminera
que realiza un control de los vehículos que circulan por nuestras rutas, tratando
siempre de que los mismos se encuentren en regla, como en las calles de las
ciudades donde el objetivo es prevenir accidentes de tránsito, reducir los
índices de colisiones y de víctimas fatales.
Es importante destacar algunos aspectos en los cuales la Seguridad

Publica colabora con la Seguridad Vial, algunos ejemplos de este trabajo en
conjunto serian:
La Seguridad Pública:
- Vela por la integridad física de las personas que circulan en las rutas y
caminos provinciales y nacionales que atraviesan el territorio de nuestra
Provincia.
- Colabora en la asistencia sanitaria y de primeros auxilios, en caso de
accidentes o siniestros de cualquier tipo en el ámbito de su competencia.
- Coopera con otros organismos en todo aquello que se le requiera
dentro del ámbito de su competencia.
- Asiste al Ministerio Público y al Poder Judicial en todo aquello que se le
requiera dentro del ámbito de su competencia.
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Consideramos entonces que la Seguridad Vial va de la mano de la

Seguridad Pública ya que la aplicación de las leyes tiene un papel de peso en
la mejora de la Seguridad Vial. La actuación de la policía en este sentido es
más eficaz cuando cuenta con la ayuda de la tecnología y cuando las leyes
parecen aceptadas por la mayoría de los usuarios. Las reducciones más
notables del número de accidentes como consecuencia de la aplicación de la
ley están relacionadas con la conducción y el alcohol, donde la policía juega un
papel trascendente en la elaboración de planes de prevención que lleven a
disminuir la tasa de accidentes de transito.
4.2 - ACCIDENTOLOGIA VIAL:
Paul Weston, en su libro “Investigación del Accidente” (1998) indica: que el

accidente de transito “Es el que ocurre cuando un vehiculo motorizado en
movimiento en una calle, carretera o vía publica, causa daños, lesiones o
muerte”.
Accidente, en su sentido jurídico, envuelve un aspecto de causalidad, de

caso fortuito y en este sentido se habla comúnmente de "daños causados por
mero accidente" en que se establece a priori que no ha habido culpa ni
intención de causarlo, implicando con ello una valoración exculpatoria. Al
respecto, ya en 1956, en un trabajo publicado en The Polic Yournal (Londres),
se sugiere la eliminación de la expresión accidente, en el tránsito en especial,
dado a que estos eventos se producen generalmente por Imprudencia que
encierra una acción culposa deliberada aunque el hecho mismo no sea
deseado y ambos términos, Accidente e Impericia, aparecen como
contradictorios.
Según la Ley Nacional de Tránsito 24.449 (Art. 64) el accidente de

transito es “Todo hecho que produzca daño en personas o cosas como
consecuencia de la circulación”. En definitiva, el punto de partida de esta
especialidad es el denominado “triángulo accidentológico”, que,
simultáneamente concentra y en el que concurren necesariamente:
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- Factor ambiental o Vía Pública;

- Factor vehicular.
- Factor humano.
4.2. a) - TRIANGULO ACCIDENTOLOGICO
Así, ese triángulo accidentológico marca el punto de inicio y de partida

para toda investigación. ¿Por qué de inicio? Porque el accidente se origina a
causa de la falla de uno de esos vértices; ¿Por qué de partida?, Porque el
adecuado tratamiento de la escena donde ha ocurrido un accidente de tránsito,
debe, necesariamente, abordar esos factores.
A continuación pasaremos a analizar cada uno de estas cuestiones:
Factor Ambiental:
Se entiende por lugar del accidente, el sitio donde ocurrió el hecho de
tránsito que puede ser investigado. Indistintamente puede corresponder a
sitios abiertos o cerrados, o mixtos (combinación de los anteriores).
Abiertos: Son los que no están delimitados en forma exacta, por no contar
con elementos naturales o artificiales que los circunscriban a un área
determinada. Ejemplos: Calzadas, estadios, parques, entre otros.
Cerrados: Son aquellos lugares que si están delimitados. Ejemplo
Estacionamientos
- 13 -
La primera obligación del personal de emergencia sanitario o del personal

policial que generalmente es el que llega primero al lugar del siniestro, es su
protección. Sin embargo, la premisa fundamental, es preservar la vida humana.
Por lo tanto, antes de realizar cualquier diligencia, las víctimas deben ser
socorridas.
EL MEDIO AMBIENTE O FACTOR AMBIENTAL:

Se encuentra constituido por las condiciones meteorológicas y el camino:
Con respecto a las primeras podemos decir que la niebla, el humo, el

hielo, la lluvia, etc. son algunos de los componentes de las condiciones
meteorológicas reinantes que pueden influir en la producción del siniestro,
afectando por un lado la visibilidad, la que puede verse atenuada, disminuida e
incluso anulada impidiendo percibir con suficiente tiempo y espacio la situación
de riesgo, imposibilitando consecuentemente la realización de maniobras de
evasión o frenado, mientras que por otro va a modificar el coeficiente de
adherencia o rozamiento entre el neumático y la calzada, aumentando
notoriamente las distancias de frenado.
Y para el caso del camino podemos decir que el tipo de calzada,

banquinas, la existencia de guardarais, puentes, alcantarillas, canteros,
plazoletas, etc., su estado de conservación y mantenimiento influirán también
en la circulación de los vehículos y en los siniestros que se puedan producir.
Así, los coeficientes de adherencia entre el neumático y la calzada variarán con
la naturaleza del material empleado para la construcción del camino e incluso
con su estado de utilización. Debe tenerse en cuenta que también influye en la
adherencia del neumático, la existencia de tierra suelta, arena o agua sobre la
calzada, comportándose los dos primeros elementos como pequeños
rodamientos entre las superficies en contacto y el segundo como película
lubricante, particularmente en aquellos casos en que el automotor cuenta con
cubiertas de deficiente dibujo.
Factor Vehicular:
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En este factor es importante tener en cuenta el estado de uso,

conservación y operabilidad de los sistemas de frenos, dirección, suspensión,
eléctrico, neumáticos, de seguridad, etc. del vehiculo.
Las obligaciones reglamentarias o legales determinan que estos deben

ser objetos de revisiones por parte del conductor antes de ponerlos en
movimiento, de preveer las posibles deficiencias y en corregir las que se
observaren.
Pese a estas obligaciones suceden desperfectos que escapan a un

proceso normal de revisión técnica y en mayor medida, del proceso de revisión
superficial que hace el conductor y aunque muchas de las fallas mecánicas que
provocan accidentes son susceptibles de detectar con bastante antelación,
como las fallas de freno en general, hay otras que al conductor le surgen
imprevistamente, porque no está a su alcance poder detectarlas
anticipadamente, como el desgaste por el uso de las partes y piezas.
Factor Humano:
Al Hombre se lo estudia en carácter de:
Conductor: es aquella persona quien conduce el vehículo desde que lo
pone en movimiento.
Peatón: toda persona que camina en la vía pública, incluyendo menores
de 4 años acompañados de sus padres y los discapacitados que se desplacen
en sillas de rueda, siempre y cuando no pasen los 20 Km./h.
Acompañante: toda persona que se traslada en el vehículo, no conduce y
no paga arancel.
Pasajero: ídem a acompañante pero paga un arancel.
En los accidentes de tránsito el Factor Humano tiene que ver en un 60%, el
Vehicular en un 30% y el Factor Ambiental en un 10%. Pero dado que el buen
funcionamiento del vehículo depende directamente del Factor Humano, en su
conjunto el Hombre incide un 90% en la causalidad del accidente.
Entonces deducimos que la mayoría de los accidentes son productos de

la negligencia o de la imprudencia, ambas sólo pueden ser relativas al factor
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humano, que participa en el tránsito con sus virtudes y defectos, con sus
aptitudes capacidades y limitaciones, ya sea que participe activamente como
conductor o peatón, o pasivamente como pasajero. Muchas pueden ser las
causas condicionantes en que el factor humano juega un rol preponderante; sin
pretender una enumeración que las contenga todas, ellas se pueden dividir en
Somáticas y Síquicas.
CAUSAS SOMATICAS: aquellas que afectan al organismo del conductor

y por ende a su capacidad general para conducir; entre ellas se encuentran los
defectos físicos no compensados, que pueden presentarse en un tiempo
relativamente corto en el lapso que media entre las renovaciones de licencia,
como defectos visuales o acústicos, o que escapan al control que debe existir
al otorgarse el documento habilitante para conducir, como la insuficiencia
motora, etc. También entre ellas se encuentran los defectos orgánicos de
carácter general, como cardiopatías, epilepsias etc., no advertidas en su debido
tiempo, y las alteraciones orgánicas transitorias tales como catarros,
indigestiones, enfermedades ligeras, etc.
CAUSAS SIQUICAS: aquellas que afectan los estados de salud mental,

como la inestabilidad emocional, toxicomanías y alcoholismo, actitudes
antisociales peligrosas, conflictos personales, enfermedades mentales, falta de
conocimientos y otras causas generales como indefensión frente a la rutina o al
esfuerzo físico, etc.
4.2. b – EL ESPACIO Y EL TIEMPO EN EL ACCIDENTE -

FASES DEL ACCIDENTE:
El accidente a pesar de su rapidez, no se produce de una manera

instantánea, sino que sufre una evolución que se desarrolla en el tiempo y en el
espacio mediante una serie de circunstancias sucesivas que se van
encontrando hasta producir el resultado.
El tiempo ha de ser reconstruido en base a “momentos” en los cuales las
personas que intervienen en un accidente han debido obrar de una manera
determinada y lo han hecho o no.
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En el espacio existirán “áreas” o “zonas” en las que los hechos se

producen y dentro de ellas, determinados “puntos”, en donde situar acciones
concretas. El conjunto de un “momento” y un “punto” será la posición. La unión
de varias posiciones dará lugar a una “fase” del accidente.
En la clasificación clásica y mayormente aceptada encontramos tres
momentos:
 Fase de Percepción.
 Fase de Decisión.
 Fase de Conflicto.
Fase De Percepción: Está delimitada inicialmente por el punto de

percepción posible y finaliza en el punto de conflicto. Es la fase más amplia del
accidente y abarca a las otras dos fases, teniendo en cuenta que el conductor o
peatón percibe todo el proceso en el que se ve implicado. Cuando esto no es
así lo que ocurre es que desaparece o puede desaparecer la fase de decisión,
como veremos.
 PUNTODE PERCEPCIÓN POSIBLE: es el momento o lugar
donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria
puede haber sido percibido por una persona normal. este punto
se da antes o en el mismo momento de la percepción real. Debe
determinarse correctamente, ya que servirá de base para valorar
las conductas de las personas que intervienen en el accidente.
La diferencia entre la situación del punto de percepción real y el
posible da el grado de atención, la posibilidad de maniobra.
 PUNTO DE PERCEPCIÓN REAL: Es el momento y el lugar en
el cual el conductor o peatón percibió realmente por primera vez
el peligro o la situación anormal. Mientras que el punto de
percepción Posible es puramente objetivo, es decir, siempre se
podrá comprobar desde el terreno de la inspección ocular, el Real
se subjetiviza, o sea, que es un elemento difícilmente
determinable sin la manifestación del conductor o peatón. El Real
es siempre posterior o coincide con el Posible. Fijar el momento
de percepción real es muy importante, ya que sirve para indicar
- 17 -
la presencia de factores físicos o psíquicos en el implicado, que

hayan podido influir en la valoración de sus actos. El Real puede
no existir o estar tan cerca del de conflicto que no se distinga de
él. La circunstancia de existir poca diferencia de espacio y tiempo
entre la percepción posible y el conflicto exculpará de
responsabilidad, por encontrarse ante un caso fortuito, a no ser
que el mismo provocase la escasa diferencia de espacio y
tiempo. Cuando no haya habido percepción real, a pesar de
existir gran diferencia de espacio y tiempo, entre la percepción
posible y el conflicto, demostrará negligencia o descuido por
parte del usuario.
 ÁREA DE PERCEPCIÓN: Englobando al área de maniobra, la
cual comprende la fases de decisión y conflicto, sucesivas a las
fases de percepción. La que comprende desde el punto de
percepción posible al punto final.
Fase De Decisión: Lograda la percepción real, le sigue la fase de

decisión, que es aquella en la que el conductor o peatón, reacciona ante el
estímulo anterior.
La fase de decisión puede quedar anulada por la rapidez de producción
de los acontecimientos, llegando en algunos casos a no existir, habiendo
únicamente percepción y resultados. Por ello habrá de tenerse en cuenta la
diferencia de tiempo y espacio entre el Punto de Percepción Real y el Punto de
Conflicto para deducir las consecuencias correspondientes e investigarlas. Está
delimitada por el Punto de Decisión que la inicia y el Punto Clave.
Es el tiempo que tarda el conductor en comprender la situación, tomar
una decisión y efectuar la maniobra de evasión.
Desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro hasta que
actúa con el fin de soslayarlo, transcurre un tiempo que se llama tiempo de
reacción. Este periodo de tiempo consta de tres fases: primera, la llegada de
los estímulos exteriores (no siempre, pues en acciones reflejas la orden no
pasa por el cerebro); la segunda, la intelección, durante la cual el cerebro, una
vez recibidas las sensaciones exteriores por medio de los sentidos, se apercibe
del peligro y elabora los medios para soslayarlo, y tercera, la volición, durante
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la cual la voluntad del usuario se decide a actuar.

Para mayor claridad, pondremos un ejemplo: Un conductor circula por la
carretera con un vehículo; en un momento dado sus sentidos de la vista y del
oído le indican que, a unos cien metros, viene un gran camión en sentido
contrario, por el centro de la calzada, datos que comunican al cerebro. Este,
una vez recogidos los datos, los relaciona e inmediatamente acuerda los
medios para soslayarlo (intelección). A la vista de estos juicios, la voluntad se
decide a actuar (volición).
El TIEMPO DE REACCION es variable y oscila con arreglo a la edad, el

estado físico o psíquico. A edades elevadas, cansancio, desatención, aumenta
el tiempo de reacción oscilando de 0,4 a 2 segundos.
MANIOBRA DE EVASION, es la maniobra o conjunto de ellas que efectúa

el usuario para evitar que el accidente se produzca.
Las maniobras evasivas pueden ser SIMPLES o COMPLEJAS. A su vez
pueden ser PASIVAS o ACTIVAS.
Maniobras de evasión simples más frecuentes Las utilizadas con más
frecuencia, son las siguientes:
A) Tocar bocina: Mediante esta maniobra de evasión, en realidad, se

descarga la realización de la maniobra en otra persona (peatón o
conductor) advirtiéndole de la existencia o posibilidad de existencia de un
conflicto. Fallará en determinadas personas, como los sordos o los que
se encuentran sin conocimiento por cualquier causa.
B) Dar destellos de luz intensiva: Es similar a la anterior, con mayor alcance
y con los mismos inconvenientes.
Estas dos anteriores las denominaremos: Maniobras de Evasión Simples

Pasivas.
Las activas son las siguientes:
A) Disminuir la velocidad: Si no se consigue evitar el accidente, aminorará
sus consecuencias.
B) Detención del vehículo.
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C) Aumentar la velocidad: En ocasiones resulta útil pero de no lograrse evi-

tar el accidente, aumentará normalmente sus consecuencias, excepto en
el caso de los alcances si la realiza el vehículo alcanzado.
D) Giro a la izquierda o a la derecha: El giro violento o paulatino puede su -
poner ya en sí mismo un peligro pues puede arrollarse a una persona o
introducirse en los carriles de circulación contraria creando un peligro
mayor. En muchas ocasiones, por no atropellar a un perro u otro animal
de pequeño volumen, se ha dado ocasión a una colisión frontal.
E) Estando el vehículo parado, dar marcha atrás.
Complejas
Resulta de la utilización conjunta de varias de las anteriores, por ejemplo:
A) Disminución de la velocidad y giro.
B) Disminución de la velocidad y toque de bocina.
C) Disminución de la velocidad y destello luminoso.
D) Aumento de la velocidad y giro.
E) Giro y toque de bocina.
En algunas ocasiones, la maniobra de evasión consiste en elegir un
accidente menor, por ejemplo, para evitar una colisión frontal, salida de la
calzada y vuelco.
Área de maniobra
La acción evasiva se realiza sobre un determinado espacio que se conoce
con el nombre de Área de Maniobra. Esta área comienza en el punto en que el
conductor apercibido puede iniciar la maniobra normal confortablemente.
Dentro del área de maniobra se encuentra siempre el Punto de Decisión y
pueden hallarse los Punto de Percepción Posible y el Punto de Percepción
Real, aunque este caso es casi imposible.
Varía con la actividad del tráfico y pueden darse los tipos reflejados en las
figuras siguientes:
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Fase de Conflicto:
Es la culminación del accidente, es decir, comprende el último período de la
evolución de este, con su conclusión.
Dentro de esta fase pueden distinguirse estos tres elementos:
1. Área de conflicto: Es el espacio en que se desarrolla la posibilidad del

accidente. Resulta muy variable pues depende tanto de la dirección
normal de los vehículos y de los elementos que intervienen en el
accidente, como de la acción evasiva realizada por aquéllos.
El área de conflicto puede coincidir o no con el área de maniobra, aunque
generalmente siempre será más reducida.
PUNTO CLAVE: Es el punto en el cual el accidente resulta inevitable. Puede
coincidir con el punto de percepción real, en cuyo caso no existirá maniobra
evasiva o bien será muy corta.
2. Punto de Conflicto: Es aquel en que se consuma el accidente y que

corresponderá a la posición de máximo efecto.
En el Punto de Conflicto aparecen diversos momentos y puntos

complementarios: el Punto inicial del accidente o toma de contacto; todo el
desarrollo del evento hasta que llega a la posición de máximo efecto y, por
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último, la derivación hacia la posición final.
3. Posición final: La posición final es aquella que adoptan los vehículos y

objetos cuando llegan a la inmovilidad tras el evento.
4.2. c - INVESTIGACIONES A REALIZAR EN FUNCIÓN DE LAS FASES DEL

ACCIDENTE:
La división de la Zona y el Tiempo del accidente en «momentos» y en
«puntos», configurando las diversas «FASES» y «ZONAS» del Accidente, visto
anteriormente, resulta de especial utilidad para la investigación exhaustiva del
mismo, insistiendo en la búsqueda de determinadas pruebas que confirmen o
corroboren algo o desechando algunas gestiones que no han de resultar de
utilidad por su no influencia en el accidente.
En base a la distancia existente entre el Punto de Percepción Posible y el
Punto de Percepción Real “Distancia entre Puntos de Percepción”, el experto
tiene un Espacio para investigación psíquica y somática de los agentes
intervinientes y física de las condiciones ambientales
Si la Distancia entre Puntos de Percepción, es muy grande, cabe pensar
con grandes posibilidades de acierto, que el conductor iba distraído por
cualquier motivo que hay que intentar buscar: Sueño, cansancio, alcohol,
medicamentos, enfermedad, charla o disputa con acompañantes, realización
de una actividad distractora, etc.
O quizá las condiciones ambientales eran distintas a las que el
investigador se encuentra al llegar al lugar del accidente, haciendo que las
distancias que ahora resultan largas, en las condiciones reinantes en el
momento del suceso, fuesen cortas.
En base a la distancia existente entre el Punto de Percepción Real y el
Punto de Decisión, se debe investigar psíquica y somáticamente al conductor
insistiendo en sus conocimientos, experiencias y reflejos (medición del tiempo
de reacción mediante pruebas fáciles.
Si esta distancia es grande, habremos de pensar en unas reacciones
lentas, poco enérgicas, fundadas en una lentitud en adoptar una decisión o en
ejecutarla (intelección o volición). No cabe pensar ahora en distracciones pues
ya se ha llegado al Punto de Percepción Real y por tanto el peligro va ha sido
- 23 -
visto (percepción o llegada del estimulo).

Finalmente, entre el Punto de Decisión y el Punto de Conflicto, se llevan a
cabo las Maniobras evasivas con el fin de evitar el resultado dañoso o disminuir
sus consecuencias. El investigador debe estudiar aquí la pericia del conductor
y sus conocimientos de acción evasiva (fundamentados en experiencias
anteriores o erróneas) y el estado funcionamiento de los principales órganos
del vehículo. ¿Respondieron éstos o no a las demandas del conductor?
Apreciemos y que nos sirva para no dejarnos llevar por una primera
impresión, que pueden concurrir en el conductor, la carretera o el vehículo
circunstancias negativas que sin embargo no han tenido participación en el
accidente y a las cuales el investigador debe dar su verdadero valor. Todo ello
en base a las distancias y tiempos existentes entre los diversos puntos del
accidente.
4.2. d – ESPACIO DE DETENCIÓN TOTAL DE UN VEHICULO:
El Espacio de Detención Total de un Vehiculo, frente a un estímulo de

peligro, esta compuesto por una Distancia del Tiempo de Reacción más una
Distancia de Frenado.
Distancia del Tiempo de Reacción:
Para prevenir la violencia del choque en una colisión es necesario

saber también la distancia recorrida en un segundo, que es el tiempo que
normalmente transcurre desde que el conductor observa un obstáculo hasta
que pone el pie en el freno (Tiempo de reacción).
No olvidemos, sin embargo, que este tiempo no es igual en todas las

personas, ni es igual siempre en la misma persona, pues depende de las
circunstancias que le rodean como son la fatiga, la somnolencia, las
precauciones, las bebidas alcohólicas, etc. que lo prolongan más de lo normal.
Una fórmula sencilla para saber los metros recorridos durante el

tiempo de reacción de 1 segundo es dividir la Velocidad por 3,6.
- 24 -
En el cuadro siguiente figuran los metros que aproximadamente se

recorren en un segundo a las velocidades que también se citan:
Velocidad
30 40 50 60 70 80
en Km./h.
Metros
recorridos 8,33 11,11 14,8817,66 19,44 22,22
en 1 seg.
Distancia De Frenado:
Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehículo desde

que accionamos el freno hasta su detención total.
La distancia de frenado depende de tres factores:
 De la carga del vehículo, pues si va cargado hay que eliminar más

energía cinética y se prolonga la detención.
 De la adherencia, pues si ésta no es buena y las ruedas se bloquean la
distancia de frenado se alarga.
 De la velocidad, pues, según dijimos anteriormente, la energía cinética
es proporcional al cuadrado de la velocidad.
Estas distancias se alargan generalmente al doble cuando la adherencia no

es buena ya sea por el estado de la calzada, ya sea por el estado de los
neumáticos, y pueden ser hasta 10 veces mayores en calzadas muy
deslizantes por hielo, etc.
Tabla de Distancias de Frenado:
Proponemos a continuación una tabla de distancias de frenado en

función de la velocidad y calidad de la adherencia con un vehículo en buen
estado y un conductor en estado físico normal.
- 25 -
La distancia de frenado se puede hallar con esta fórmula: Velocidad

en m/seg. elevada al cuadrado y dividido por la cantidad constante de 13,73
(tomando como referencia un Coeficiente de Rozamiento de 0,7 para
Hormigón).
Distancia
Distancia de
del tiempo Distancia
Velocidad detención con
de de frenado
en Km/h reacción calzada seca
1 seg. 1 seg. 1 seg.
80 22,22 35,95 58,17
70 19,44 27,52 46,96
60 17,66 22,7 40,36
50 14,88 16,12 31
40 11,11 8,98 20
30 8,33 5,05 13,38
Imagen que ilustra el Espacio de Detención Total de un Vehículo

a Velocidad Precautoria de 30 Km./h, propia de una intersección en
ciudad:
4.3 - INFRACCIONES A LAS NORMAS:
Suponen el mayor porcentaje de las causas de los siniestros. Aquí no

existe una causa involuntaria sino que la infracción se produce de una manera
deseada aunque el efecto no se pretenda ni se quiera. Constituyen las
- 26 -
verdaderas imprudencias que se manifiestan en una amplia gama de

infracciones a las reglas vigentes y conocidas suficientemente sea por medio
del aprendizaje o intuitivamente.
Es cierto, que en las infracciones pueden intervenir muy diversos factores

como la propia polarización afectiva, y no siempre se infringe por el mero hecho
de burlar la ley sino porque intervienen en la conducta otros elementos tales
como el afán de notoriedad, el espíritu de fiesta incluso la propia
incompetencia.
En un estudio de datos estadísticos efectuados en el año 2004 por la

ONG “Luchemos por la Vida”, se estableció que las principales infracciones
fueron:
 No ceder el paso a vehículos y peatones 18.2%
 No respetar señalización relativa a la prioridad de paso 17.7%
 Velocidades excesivas o no razonables y prudentes 17.3%
 Infracciones a normas por peatones 11.3%
 No estar atento a las condiciones del tránsito 11.3%
 Ebriedad o influencias del alcohol 9.7%
 Virajes antirreglamentario 5.4%
 Adelantamientos indebidos 1.1%
 Causas no especificadas 1.1%
4.4 - TRAMOS DE ALTA CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES:
Un accidente vial es el resultado, como dijimos, de la interacción de una

serie de causas relacionadas con los usuarios del camino, los vehículos, la
infraestructura, el tránsito vial y a una serie de circunstancias externas, como
- 27 -
son la meteorología y la visibilidad, entre otras. Tradicionalmente, los

programas de seguridad se han centrado en el tratamiento de los llamados
"tramos conflictivos". Este término técnico no es casual, sino que es aceptado
por la ingeniería de tránsito para denominar los sitios, tramos o zonas de una
vía caracterizados por la ocurrencia de un número de accidentes en un
período de tiempo dado; estos siniestros son anormalmente altos con relación
a otros lugares de la misma o a la totalidad de la red vial.
En los últimos años se tiende a establecer condiciones de identificación
más precisas, al tramo o sitio de concentración de accidentes (TCA),
entendiéndose como tal, el tramo de la red en el que la frecuencia de los
accidentes, los índices de accidentes y/o la gravedad de los mismos son
significativamente elevados con respecto a la media. El tramo conflictivo se lo
trata, por un lado, como una calificación de naturaleza cuantitativa porque se
refiere a la cantidad de accidentes sucedidos en un período y en un sitio
determinado y por otro, puede implicar una referencia cualitativa en cuanto a la
repetición sistemática del mismo patrón de accidente (por ejemplo choques
frontales, salidas del camino, atropellamiento de peatones, etc.)
El hecho es, que un mapeo de los accidentes ocurridos por año en
cualquier vialidad mostrará, casi con certeza, algunas concentraciones
netamente marcadas siendo éste un problema que se deja de atribuir al azar o
a la “desgracia”, pues hoy en día es un compromiso de las autoridades
responsables de la vía (federación, estado, municipio o concesionario). Lo
anterior traería como consecuencia un incremento en las demandas por
accidentes causados por supuestas fallas en la infraestructura; ya que el “tramo
conflictivo” representa lo opuesto a una “vía segura”, un concepto que se irá
convirtiendo en argumento técnico predominante para reclamar
responsabilidades, cuyo éxito parecería estar asegurado para preocupación de
muchos.
Respecto al tema que nos ocupa, en el Departamento Victoria y según
Estadísticas Policiales, contamos con una Población actual que ronda los
34.000 habitantes y un Parque Automotor y Motociclístico de unas 18.500
unidades registradas. Donde surge que el 90% de los accidentes ocurre dentro
del radio urbano de la ciudad de Victoria y sobre intersecciones y en un 90% se
encuentran involucradas motocicletas, el grupo etáreo de mayor incidencia en
- 28 -
los accidentados va de 16 a 25 años, el 80% son conductores masculinos y el

20% femeninos en tanto que el 80% de los accidentes ocurren en horas
diurnas y el 20 % en horas nocturnas.
En cuanto a la totalidad de Accidentes donde se registraron personas
lesionadas y sucedieron en los últimos años tenemos que: en el Año 2007 se
registraron 150 accidentes, en el Año 2008 se registraron 172 accidentes y en
el Año 2009 se registraron 195 accidentes.
Lo que denota el crecimiento del índice de accidentes y que nos llevo a
investigar si la Infraestructura Vial de esta ciudad Bicentenaria, poseía
influencia en la producción de los mismos.
4.6 – NORMAS URBANISTICAS DE LA CIUDAD DE VICTORIA
REGLAMENTO DE EDIFICICACION DE LA CIUDAD DE VICTORIA

SECCION: 2 DEL PROYECTO DE LAS OBRAS.
2.1 DE LA LINEA Y OCHAVAS
2.1.1 DE LA LINEA DE EDIFICACION
2.1.1.1 Definiciones
a) Línea Municipal
Considérase Línea Municipal al deslinde entre la propiedad privada y la vía o
lugar público. Es la que limita al predio por su frente.
La línea Municipal está determinada por el trazado oficial existente, o se ajusta
a las normas que rigen para el trazado de nuevas vías públicas
b) Línea de Edificación.
Es hasta donde se permite construir.
2.1.1.2 Alineación.
Toda nueva construcción con frente a una vía pública deberá ajustarse a la
Línea de Edificación oficial y a las ochavas reglamentarias.
2.1.1.3 De la fijación de la Línea de Edificación.
a) El profesional responsable de la obra solicitará por escrito a la Sección
Catastro, en el sellado correspondiente, la fijación de la Línea de Edificación
que corresponda al edificio a construir.
b) Toda construcción en la vía pública deberá seguir la línea oficial que fijara la
Sección Catastro.
2.1.1.4 De la Verificación y tolerancias.
- 29 -
a) Al término de la obra el Profesional responsable deberá solicitar por escrito y

en el sellado correspondiente la verificación de la línea.
b) Ésta será aprobada siempre y cuando el punto o parte más saliente del
edificio construido no difiera de cuatro (4) centímetros o de seis (6) centímetros
con respecto a la fijada por la Sección Catastro según se trate,
respectivamente, de obras frente a calles pavimentadas o a calles sin
pavimentar.
2.1.1.5 De las penalidades en los casos de infracción.
a) Cuando la diferencia, con respecto a la línea de edificación fijada, sea mayor
de cuatro (4) centímetros o seis (6) centímetros según el caso, y la línea de
frente a juicio de Obras Privadas puede ser corregida, el Profesional
responsable está obligado a efectuar las reparaciones necesarias y hasta una
altura sobre el nivel de la vereda igual a tres (3) metros.
b) Cuando la magnitud (y siempre que no exceda de quince (15) centímetros o
veinte (20) centímetros según el caso) o por la naturaleza de la infracción no
sea posible la corrección de la línea del frente, el Profesional responsable de la
obra deberá abonar una multa, y podrá ser suspendido en la matrícula de
acuerdo a lo que establezca la Ordenanza fiscal vigente.
c) En caso de segunda infracción por parte del mismo Profesional responsable
se aumentará en un cincuenta por ciento (50 %) del valor de la multa que
resulta para la nueva infracción. En caso de reincidir por tercera vez, se
aumentará en un cien por ciento (100 %) el valor de la multa resultante para la
nueva infracción, y el Profesional responsable será suspendido por seis (6)
meses.
d) Si la infracción a la línea establecida por la Sección Catastro excede, según
el caso, de quince (15) centímetros o veinte (20) centímetros, la misma elevará
los antecedentes a la superioridad para que resuelva sobre la sanción o
medidas a aplicar.
2.1.1.6 Obras detrás de la Línea Municipal y de retiros obligatorios.
Se permitirá edificar detrás de la Línea Municipal o de la línea de retiro
obligatorio, siempre que se cumpla lo establecido en el punto 2.3.1.1 y en el
2.3.1.2.
2.1.1.7 Línea de Edificación para sótanos.
- 30 -
En los casos de construcción de sótanos, éstos no podrán sobrepasar el límite

de la Línea Municipal del predio.
2.1.1.8 De la Línea de Edificación en las esquinas.
Fíjase como Línea de Edificación en las esquinas de calles y pasajes, las
ochavas correspondientes que serán perpendiculares a la bisectriz del ángulo
que forman las Líneas Municipales.
Es de utilidad pública la formación y ensanche de las ochavas y, por lo tanto, la
Dirección de Obras Privadas exigirá su ejecución, de acuerdo con las medidas
reglamentarias a medida que se solicite permiso para la construcción de
nuevos edificios, cercos o refacciones.
En los pisos altos se podrá avanzar en la construcción hasta las Líneas
Municipales. Para facilitar la solución de la estructura resistente, se permitirá
colocar una columna inscripta en un diámetro máximo de 0,70m. dentro de la
intersección de dichas líneas, siempre que entre la columna y la ochava quede
una distancia mínima de dos (2) metros, ver esquema 2.3.2.8. Para el cálculo
debe considerarse que la columna resistirá el impacto por choques eventuales,
según lo establecido en las normas D.I.N. 1055.
2.1.1.9 Dimensiones de las ochavas.
Las dimensiones de las ochavas dependen del ángulo que forman la
intersección de las líneas municipales y se determinarán de acuerdo a lo
establecido en el cuadro siguiente:
Hasta 30º 2,50 m.
De 30º a 35º 3,00 m.
De 35º a 40º 3,50 m.
De 40º a 45º 4,00 m.
De 45º a 50º 4,50 m.
De 50º a 60º 5,00 m.
De 60º a 70º 5,50 m.
De 70º a 100º 6,00 m.
De 100º a 110º 5,50 m.
De 110º a 120º 5,00 m.
De 120º a 180º 0,00 m.
2.1.1.10 Ochavas curvas o poligonales.
- 31 -
Se podrán proyectar ochavas con trazos curvos y poligonales, siempre que

éstas no rebasen las líneas oficiales. Estas ochavas tendrán que ser sometidas
a la Dirección de Obras Privadas para su aprobación.
2.1.1.11 Edificios fuera de la Línea Municipal o sin ochava reglamentaria.
Queda terminantemente prohibido hacer refacciones de cualquier clase en
edificios o cercos que se hallen fuera de la Línea Municipal o que no tengan la
ochava correspondiente.
2.1.1.12 Ochavas en zona de servidumbre de jardín.
En zonas de servidumbre de jardín no se exigirá la formación de ochavas en
los edificios de esquina, cuando ambas arterias estén afectadas. Pero subsiste
con carácter obligatorio, la formación de la
Ordenanza Municipal Nº 2472 Año 2005 – Anexo 1:

Art. 5 Normas Particulares.
5.3 Alineación de la edificación en esquina (Ochava)
Se establece que en las parcelas en esquina la línea de la nueva
edificación generará una ochava respetando las dimensiones tradicionales de
4m.
Decreto 069/06: Que Promulga y Veta parcialmente la Ordenanza Nº 2472/05.

En el inciso e) del decreto se lee: “La incorporación del inciso 3 en el Articulo 5,
que establece en todo el ámbito de la ciudad ochavas de cuatro metros de
desarrollo lineal a semejanza de las existentes en el casco histórico, lejos de
significar un gesto de homogeneidad y rescate de las tradiciones urbanas
significativas, resulta riesgosa para el devenir del transito vehicular y
peatonal”.-
5 - MARCO METODOLOGICO:
Para la realización del presente trabajo, se efectuó una Investigación de

tipo Exploratoria.
Asimismo se realizó un Trabajo de Campo en las Diez Intersecciones con
mayor Concentración de Accidentes ocurridos en la ciudad de Victoria en los
últimos Tres Años, según las estadísticas accidentológicas y determinación de
- 32 -
tramos conflictivos, efectuados por personal de la División Criminalística

regional Victoria de la policía de Entre Ríos.
Se analizaron estas intersecciones individualizando las deficiencias y
probables causas por las cuales sucedieron dichos accidentes, realizándose
las siguientes actividades:
- Se ejecutó un Relevamiento Planimétrico de cada Intersección en análisis
y la Ochava que posee incidencia en la misma. Esto nos permitió,
posteriormente, llevar estos datos, al software Autocad, para volcar lo obtenido
y lograr Planos a Escala, que nos permitió determinar el Ángulo de Visibilidad y
la obtención del Espacio de Maniobrabilidad que posee cada unidad de transito
respecto a la calle a la que circulaba.
- Se Constató Fotográficamente cada Intersección que se analizó con vistas
panorámicas del Angulo de Visibilidad.
- Se anotaron todas aquellas características de interés para cada sector.
5.1 - ANALISIS Y RESULTADOS:
En una primera instancia se realizo un exhaustivo análisis del Mapa de

Riesgo con los accidentes ocurridos en los últimos tres años sobre el
Departamento Victoria, más específicamente la ciudad de Victoria, que es la
que nos ocupa en esta investigación. Dicho mapa, fue realizado por personal
de la División Criminalística Regional Victoria.
Luego se procedió a estudiar las intersecciones dentro del casco urbano
de la ciudad donde se han producido gran concentración de accidentes de
transito y se designaron como las mas conflictivas aquellas en las cuales se
habían producido no menos de cuatro (4) accidentes en los últimos tres años.
Obteniendo como resultado la cantidad de diez (10) intersecciones altamente
conflictivas.
Posteriormente nos trasladamos a estos sectores y fotografiamos los
mismos a manera de constatar las posibles causas de dicho fenómeno, así
mismo se confeccionaron los respectivos croquis a mano alzada conjuntamente
con el relevamiento planimétrico de toda la intersección, tomando nota de los
anchos de cada calle y la ubicación métrica de la ochava de incidencia en la
- 33 -
intersección, respecto a los sentidos de circulación vehicular que posee la

misma.
Así también se tomó nota de todas las características que se consideraron
de interés para cada intersección, como ser la existencia o no de la ochava, el
estado del pavimento, la presencia de algún tipo de señalización vial.
En segunda instancia y ya con toda la información recabada del lugar, se
realizaron con el software AUTOCAD los planos a escala de cada intersección
relevada. Determinando los espacios de maniobrabilidad de cada calle y los
ángulos de visibilidad para cada esquina.
- 34 -
- 35 -
- 36 -
- 37 -
- 38 -
Se puede apreciar que tanto circulando por Mitre de Noreste a Suroeste, como por
Rawson de Noroeste a Sureste, al llegar a la intersección de ambas el ángulo de
visibilidad es casi nulo por lo que el espacio de maniobrabilidad en esta esquina se
disminuye considerablemente.-
Características y Análisis de la Intersección:
- 39 -
Se puede observar que se trata de una Intersección que no posee la

construcción de la Ochava, lo que involucra una reducción del Ángulo de
Visibilidad que implica a su vez una disminución del Espacio de
Maniobrabilidad quedando determinado para calle Mitre de 6,55 metros y para
calle Rawson de 6,55 metros.
En base a los elementos obtenidos y analizados, es posible determinar

que con un Espacio de Maniobrabilidad de 6,55 metros, no es posible evitar
una Situación Conflictiva, circulando a Velocidad Reglamentaria. Además se
hace caso omiso a las Normas Urbanísticas de la ciudad que plantean un
Ochava de 4 metros de desarrollo lineal.
- 40 -
Se puede apreciar que tanto circulando por Dorrego de Suroeste a Noreste, como
por 3 de Febrero de Noroeste a Sureste, al llegar a la intersección de ambas el
ángulo de visibilidad es reducido por lo que el espacio de maniobrabilidad en esta
esquina disminuye.-
- 41 -
Se puede observar que se trata de una Intersección que posee la

construcción de la Ochava de menores dimensiones que lo reglamentario, lo
que involucra una reducción del Ángulo de Visibilidad que implica a su vez una
disminución del Espacio de Maniobrabilidad quedando determinado para calle
Dorrego de 9,3 metros y para calle 3 de Febrero de 9 metros.

que con un Espacio de Maniobrabilidad de 9 metros, no es posible evitar una
Situación Conflictiva, circulando a Velocidad Reglamentaria. Además se hace
caso omiso a las Normas Urbanísticas de la ciudad que plantean un Ochava de
4 metros de desarrollo lineal, ya que posee una ochava de 1,41 metros.
- 42 -
Se puede apreciar que tanto circulando por Laprida de Suroeste a Noreste, como por
Catamarca de Sureste a Noroeste, al llegar a la intersección de ambas el ángulo de
visibilidad es casi nulo por lo que el espacio de maniobrabilidad en esta esquina se
disminuye considerablemente.-
- 43 -

Maniobrabilidad quedando determinado para calle Laprida de 6,6 metros y
para calle Catamarca de 5,9 metros.

que con un Espacio de Maniobrabilidad de 6,6 metros, no es posible evitar una
4 metros de desarrollo lineal.
- 44 -
Se puede apreciar que tanto circulando por Bartoloni de Noreste a Suroeste, como
por Monte Caseros de Suroeste a Noreste, al llegar a la intersección de ambas el
ángulo de visibilidad es casi nulo por lo que el espacio de maniobrabilidad en esta
esquina se disminuye considerablemente.-
- 45 -

Maniobrabilidad quedando determinado para calle Bartoloni de 9 metros y
para calle Monte Caseros de 9 metros.

que con un Espacio de Maniobrabilidad de 9 metros, no es posible evitar una
4 metros de desarrollo lineal. Pudiendo observar una construcción nueva que
cierra la ochava.
- 46 -
Se puede apreciar que tanto circulando por Piaggio de Noreste a Suroeste, como
por España de Sureste a Noroeste, al llegar a la intersección de ambas el ángulo de
visibilidad se reduce por lo que el espacio de maniobrabilidad en esta esquina se
encuentra disminuido.-
- 47 -

España de 8,5 metros y para calle Piaggio de 9,2 metros.

Ochava de 4 metros de desarrollo lineal, ya que posee una ochava de 3,1
metros.
- 48 -
Se puede apreciar que tanto circulando por San Martín de Noreste a Sureste, como
por Lamadrid de Suroeste a Noreste, al llegar a la intersección de ambas el ángulo
de visibilidad se reduce por lo que el espacio de maniobrabilidad en esta esquina se
- 49 -

construcción de la Ochava de menores dimensiones de lo reglamentario, lo que
involucra una reducción del Ángulo de Visibilidad que implica a su vez una
San Martín de 9,4 metros y para calle Lamadrid de 7,7 metros.

- 50 -
Se puede apreciar que tanto circulando por Irigoyen de Suroeste a Noreste, como
por San Miguel de Sureste a Noroeste, al llegar a la intersección de ambas el ángulo
de visibilidad se reduce por lo que el espacio de maniobrabilidad en esta esquina se
- 51 -

Irigoyen de 8,8 metros y para calle San Miguel de 10,5 metros.

metros.
- 52 -
Se puede apreciar que tanto circulando por Abásolo de Sureste a Noroeste, como
por Junín de Suroeste a Noreste, al llegar a la intersección de ambas el ángulo de
visibilidad es reducido por lo que el espacio de maniobrabilidad en esta esquina se
- 53 -

construcción de la Ochava, de menores dimensiones que lo reglamentario, lo
Junín de 8,3 metros y para calle Abásolo de 8,3 metros.

- 54 -
Se puede apreciar que tanto circulando por Piaggio de Sureste a Noroeste, como por
San Miguel de Noroeste a Sureste, al llegar a la intersección de ambas el ángulo de
- 55 -

Piaggio de 8,2 metros y para calle San Miguel de 9,4 metros.

- 56 -
Se puede apreciar que tanto circulando por España de Sureste a Noroeste, como por
Dorrego de Suroeste a Noreste, al llegar a la intersección de ambas el ángulo de
- 57 -

España de 10,1 metros y para calle Dorrego de 7,7 metros.

metros.
- 58 -
6 – CONCLUSIONES:
Con la finalización del presente trabajo se han logrado consumar
favorablemente los objetivos planteados.
Luego de analizar el Mapa de Riesgo Accidentológico de la Ciudad de
Victoria, con los accidentes de transito ocurridos en los últimos tres años, se
detectaron diez intersecciones que presentaban Alta Conflictividad Vial donde
se habían producido no menos de cuatro accidentes.
Se analizaron en detalles cada una de éstas diez intersecciones,
determinando el Angulo de Visibilidad que permitía cada una y su Espacio de
Maniobrabilidad a través de un Relevamiento Planimétrico.
Pudiendo determinar que, ninguna de las intersecciones analizadas
cumplía con la Reglamentación Urbanística Municipal, que plantea una Ochava
de desarrollo lineal de cuatro metros.
De esta manera, se comprobó, técnica y científicamente que, inclusive
a velocidad Precautoria de 30 Km/h, propio de una encrucijada en ciudad, al
ingresar a estas intersecciones no es posible evitar una Situación Conflictiva
como un accidente de tránsito, ya que el Espacio de Maniobrabilidad que
necesita un vehiculo circulando a 30 Km/h es de 13,88 metros y ninguna de las
intersecciones analizadas poseía dicho espacio.
Además de estas diez intersecciones, es posible observar en el Mapa
de Riesgo, la gran dispersión de puntos, que son los accidentes ocurridos y
que fue posible apreciar en el trabajo de campo realizado, que gran parte de la
ciudad posee este tipo de intersecciones y como las mismas Normas
Urbanísticas Municipales lo plantean, este tipo de Ochavas, han quedado
vetustas, respecto al devenir del tránsito actual. Por lo que la Infraestructura
Vial y Urbana de esta ciudad Bicentenaria, posee alta incidencia en la
causalidad de los accidentes de tránsito.
Debido a que este Proyecto de Investigación es un aporte en materia
de Tránsito de la Ciudad de Victoria, se deja abierta la posibilidad de una futura
ampliación para lograr una mejora con respecto a este argumento.
7 – BIBLIOGRAFIA:
- 59 -
 ALBA LOPÉZ, Juan José – MONCLÚS GONZALEZ, Jesús - IGLESIAS

PULLA, Alberto. “Manual Básico de Investigación y Reconstrucción”.
Universidad de Zaragoza. 2002.-
 ALVAREZ MÁNTARAS, Daniel – LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo –
GONZALEZ CARABAJAL GARCIA, Juan Manuel. “Investigación de
Accidentes de Tráfico. La toma de Datos”. Editorial Thomson. España.
2004.-
 BRUNO, Héctor. “Investigación Y Reconstrucción De Accidentes De

Tránsito”. Versión Digital. 2001.-
 CARRASCO, Félix. “Derecho de Circulación”. Ed. Policial P.F.A. 1981.-
 DESIMONI, Luis María. “Garantías Constitucionales, Actividad

Prevencional y Derechos Humanos”. Editorial Policial. Buenos Aires.
1996.-
 GARCÍA RAMÍREZ, Sergio. “Los desafíos de la Seguridad Pública”.

Universidad de México 2002.-
 IRURETA Víctor A. “Accidentología Vial Y Pericia”. Ediciones La Rocca.

Buenos Aires. 1996. –
 LEY 24.449. “Nuevas Normas de Transito”. Ed. Ghaem. 1992. –
 PELACCHI, Adrián Juan. “Tratado sobre la Seguridad Pública”.

Vol.318. Editorial Policial. Buenos Aires. 2000.-
- 60 -
 PINEDA, Elida B., ALVARADO Eva Luz. “METODOLOGÍA DE LA

INVESTIGACIÓN”. 3º Edición. Organización Panamericana de la
Salud. 2008
 RICO, José María. “Policía y Sociedad Democrática”. Editorial Madrid.

1985.-
 SABINO, Carlos. “Como hacer una Tesis”. Guía para elaborar y

redactar trabajos científicos. Editorial Panapo. Venezuela. 2000. –
 WENSTON Paul. “Dirección y Control de Transito. Investigación del

Accidente”. Ed. Limusa Wiley.1998. –
--------------------------------- --------------------------- -----------------------------

Lic. Marcelo A. Duarte Driese Edgardo Evequoz Gerardo
- 61 -

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UNIVERSIDAD AUTONOMA DE ENTRE RIOS

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGIA

 TITULO: “Análisis de las Intersecciones Viales de la

 ALUMNOS: Dreise, Edgardo.-

 DIRECTOR: Lic. Duarte Marcelo.-

PARANA, NOVIEMBRE DE 2010.-

4.1-SEGURIDAD PÚBLICA. Enfoque Histórico…………..……………….…… 10

4.2 - ACCIDENTOLOGIA VIAL……….………………………………………..…12

4.2. a - TRIANGULO ACCIDENTOLOGICO…………………………………….13

4.2. b – EL ESPACIO Y EL TIEMPO EN EL ACCIDENTE…………………..…16

4.2. c - INVESTIGACIONES A REALIZAR EN FUNCIÓN DE LAS FASES DEL

4.2. d – ESPACIO DE DETENCIÓN TOTAL DE UN VEHÍCULO….…………...24

4.3 – INFRACCIONES A LAS NORMAS…………………………………………27

4.4 - TRAMOS DE ALTA CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES…………… 28

4.5 – NORMAS URBANISTICAS DE LA CIUDAD DE VICTORIA……………..29

5.1 – ANALISIS Y RESULTADOS……………………………………………...…33

Bartoloni y Monte Caseros………………………………………………………..45

Lamadrid y San Martín……………………………………………………………..49

Irigoyen y San Miguel………………………………………………………………51

Piaggio y San Miguel………………………………………………………………55

Este trabajo de investigación tiene por finalidad analizar las esquinas de la

Infraestructura Urbana de la Ciudad que hacen que el ángulo de visibilidad se

Considerando que el primer paso para la Prevención es la Información, es

A través del estudio Técnico Científico de las Intersecciones que poseen

Teniendo en cuenta los Estudios Realizados por personal de la División

Con este Trabajo de Investigación, se podrán beneficiar, los profesionales

Through Scientific Technical study of the Intersections that own Discharge

Considering the Studies Realised by personnel of the Division Regional

With this Work of Investigation, they will be possible to be benefitted, the

En la actualidad las grandes urbes mundiales presentan problemas para

países desarrollados son frecuentes los grandes congestionamientos que

se respete en forma irrestricta el cumplimiento de las normas de tránsito y de

4.1 - SEGURIDAD PÚBLICA:

Para Pelacchi (2000:24) “la función policial aparece en el mundo a partir

En el antiguo Egipto, cuna de la historia de la humanidad, ya aparecen

Durante la aparición de los estados modernos, en las monarquías de la

En una lenta evolución, la noción de policía resurge a fines de la Edad

En el mundo de hoy, la Policía es una de las piezas fundamentales del

En la actualidad el problema de la seguridad ha pasado a ocupar un

conductas delictivas que atacan a la comunidad en su conjunto y toda clase de

La seguridad pública es, como explica Sergio García Ramírez, en su

En general, la organización y funcionamiento de sistemas policiales

Es importante destacar algunos aspectos en los cuales la Seguridad

Consideramos entonces que la Seguridad Vial va de la mano de la

4.2 - ACCIDENTOLOGIA VIAL:

Paul Weston, en su libro “Investigación del Accidente” (1998) indica: que el

Accidente, en su sentido jurídico, envuelve un aspecto de causalidad, de

Según la Ley Nacional de Tránsito 24.449 (Art. 64) el accidente de

- Factor ambiental o Vía Pública;

4.2. a) - TRIANGULO ACCIDENTOLOGICO

Así, ese triángulo accidentológico marca el punto de inicio y de partida

La primera obligación del personal de emergencia sanitario o del personal

EL MEDIO AMBIENTE O FACTOR AMBIENTAL:

Con respecto a las primeras podemos decir que la niebla, el humo, el

Y para el caso del camino podemos decir que el tipo de calzada,

En este factor es importante tener en cuenta el estado de uso,

Las obligaciones reglamentarias o legales determinan que estos deben

Pese a estas obligaciones suceden desperfectos que escapan a un

Entonces deducimos que la mayoría de los accidentes son productos de

CAUSAS SOMATICAS: aquellas que afectan al organismo del conductor

CAUSAS SIQUICAS: aquellas que afectan los estados de salud mental,

4.2. b – EL ESPACIO Y EL TIEMPO EN EL ACCIDENTE -

El accidente a pesar de su rapidez, no se produce de una manera

En el espacio existirán “áreas” o “zonas” en las que los hechos se