Comportamentul agresiv în traficul rutier - concluzii din Austria

Susanne Kaiser o, *, Gerald Furiana, Christopher Schlembacha

Abstract

Lucrarea prezentată se referă la fenomenul agresiunii traficului rutier în rândul șoferilor autohtoni austrieci.
Studiul efectuat se bazează pe ipoteza de frustrare-agresivitate ca un cadru teoretic și utilizează o combinație de
instrumente de măsurare stabilite și un design mixt de metode calitative și cantitative. Un studiu telefonic (n =
1.500 de șoferi auto) și grupuri de focus, inclusiv pietoni, cicliști și motocicliști, s-au desfășurat în 2014. Datele
sondajului au fost agregate la un scor de agresivitate legat de circulație pentru a construi grupuri de agresivitate
ridicată, medie și scăzută. Rezultatele indică o relație clară între scorurile mari de agresiune și accidentele din
ultimii trei ani. Toate comportamentele anormale ale conducerii anormale sunt susținute că se produc mai
frecvent cu altele decât cele comise de respondenți. În plus, comportamentele agresive observate ale altora sunt
legate de o constrângere emoțională ridicată și deseori servesc drept justificare a propriei agresiuni în trafic.
Conceptul de "eroare de atribuire fundamentală" pentru comportamentele observate poate servi drept punct de
plecare pentru proiectarea contramăsurilor.
1. Introducere și obiective

Conducerea agresivă continuă să fie un subiect fierbinte în cercetarea privind siguranța traficului, deoarece este
considerat un factor de risc substanțial asociat coliziunilor și accidentelor (American Automobile Association,
2013). Chiar dacă se simte victimă a furiei rutiere, riscul de implicare a coliziunii este mai mare (Mann et al.,
2007). Acest fenomen de zi cu zi este susținut a fi în creștere în țările cu motorizare înaltă (AAA, 2009; Vilieux
și Delhomme, 2007; Maxwell et al., 2005). Numărul exact al contribuției la accident este greu de determinat. În
plus, în Austria există o lipsă de rezultate de cercetare elaborate cu privire la această problemă - realizând
sondaje de opinie simple care nu oferă o valoare explicativă. Unul dintre obiectivele studiului este de a elimina
acest decalaj și de a stabili o referință pentru a facilita observarea viitoarelor evoluții privind problema
conducerii agresive în Austria. Pe de altă parte, există o valoare suplimentară în crearea unui set de date care să
permită compararea viitoare cu alte sisteme de trafic pentru a evalua diferite variabile explicative în acest sens
(Özkan et al., 2011).

2. Context

Comportamentul în trafic poate fi considerat agresiv dacă intenționează să dăuneze altor utilizatori ai drumului
(agresivitatea afectivă) sau dacă intenționează să-și impună propriile scopuri, iar dacă face rău altora este
condamnat (agresiunea instrumentală) (Herzberg și Schlag, 2006). Indiferent dacă se include sau nu un
comportament agresiv neintenționat, cum ar fi accelerarea sau alergarea unei lumini de culoare galbenă pentru a
economisi timp, este o distincție-cheie în literatura corespondentă. Unii autori consideră aceste comportamente
drept simple erori, erori sau judecăți greșite (Galovski și Blanchard, 2005). Alții oferă o linie de argumentare
mai liberală printr-o abordare incluzivă. Dacă nu este altceva, această gamă largă de comportamente
îngreunează crearea unor fapte grele în ceea ce privește numărul și factorii de contribuție și de a conveni asupra
unei definiții a conducerii agresive. În plus, gradul de absolvire privind gravitatea comportamentelor agresive
ale șoferilor variază în rândul publicațiilor. Lennon și Watson (2011), de exemplu, fac distincția între
comportamente agresive severe (asalt, omucidere) și ușoare (chinuirea, gesturile). Unele alte concepte similare
sau suprapuse au fost introduse ca furie rutieră (Miles and Johnson, 2003; Wells-Parker et al., 2002) și
conducând furia ca trăsătură de personalitate (Deffenbacher et al., 2002).
Un cadru teoretic larg răspândit, care încearcă să explice formarea agresiunii, este ipoteza de frustrare-
agresiune. Acesta a fost utilizat și adaptat extensiv. După cum sugerează și numele, agresiunea este considerată
ca o reacție la frustrarea experimentată (Dollard la al., 1939). Acesta a fost modificat în principal în ceea ce
privește două aspecte. (1) Nu orice experiență de frustrare duce la agresiune. (2) Agresiunea nu este întotdeauna
o reacție la frustrare. Alte explicații iau în considerare agresiunea ca comportament învățat (social) sau
rezultatul transferului de excitație (Zillmann, 1971). Conducerea agresivă poate fi indusă fie de traficul în sine
(reactiv), fie de precondițiile și evenimentele care preced participarea la trafic (proactivă). Deoarece agresiunea
percepută a celorlalți are potențialul de a crea mai multă agresiune, este esențial să se țină cont de participanții
la trafic care se asociază cu termenul de conducere agresivă (Vanlaar et al., 2008).
Având în vedere numai comportamentele cu intenția de a le face rău altora, este interesant de asemenea să
examinăm rezultatul anticipat al unei acțiuni. Lennon și Watson (2011) au găsit două teme-cheie în interviurile
calitative în acest sens: pe de o parte, scopul de a comunica dezaprobarea și critica comportamentului interpretat
ca neintenționat ("învățându-le o lecție"), apoi comportamente agresive din nou la ceea ce părea o intenție
deliberată de a face rău din partea celuilalt participant la trafic ("răzbunare justificată"). Componenta de bază
pare să fie scopul modificării comportamentului celorlalți. Ca și în multe alte situații sociale, erorile perceptuale
precum eroarea de atribuire fundamentală pot contribui la aceasta.
În numeroase studii de cercetare, factorii care au contribuit au fost examinați pentru a explica formarea și
declanșarea conducerii agresive. În afară de factorii situaționali, sunt luați în considerare în principal cele
personale. În timp ce, de exemplu, congestiile pot declanșa comportamente agresive (Shinar și Compton, 2004),
trebuie pusă întrebarea de ce unii utilizatori ai drumurilor par să se descurce mai bine decât alții în astfel de
scenarii.
În ceea ce privește constatările divergente de gen pot fi citate. În timp ce unele studii nu găsesc diferențe
corespunzătoare, altele au raportat o prevalență mai mare a conducerii agresive la bărbați (Vanlaar et al., 2008)
sau diferența privind evenimentele declanșatoare (Lee și Bonfiglio, 2013). În timp ce bărbații par a fi mai
nervoși față de prezența poliției, femeile se luptă mai mult cu obstacole în trafic (Gonzalez-Iglesias et al., 2011).
În ceea ce privește cercetarea pe vârste, se observă că autovehiculele declanșate de agresivitate declanșează
autovehicule cu o vârstă în creștere, în timp ce factorii care contribuie, cum ar fi consumul de alcool și
conducerea stresantă, rămân stabili pe întreaga durată a vieții (Wickens et al., 2011). Comparația dintre un
"grup cunoscut" (necesar pentru a participa la un curs de conducere defensivă în trecut) și un eșantion de
studenți indică diferențe în ceea ce privește atitudinile și credințele pozitive față de conducerea agresivă, dar
niciunul cu privire la trăsăturile de personalitate (Miles and Johnson, 2003). Shinar și Compton (2004) au
raportat, pe baza unui studiu observator, o reducere ușoară, dar consistentă, a conducerii agresive în prezența
pasagerilor. Inclusiv diferitele forme de comportament agresiv, au fost găsite corelații pozitive care au
determinat ca cineva să aibă un accident și să coboare pe cineva de pe șosea, precum și comportamente legate
de trafic, cum ar fi sfărâmarea unui zid atunci când este furios sau în fistfights (Sansone et al. 2012).
3. Metode
3.1. Grupuri de focus pentru diferite grupuri de utilizatori de drumuri

Într-o primă etapă au fost efectuate grupuri de focus cu utilizatorii de drumuri austrieci pentru a obține o
perspectivă asupra situațiilor conflictuale de circulație de zi cu zi, a inducerea conflictelor de sine însuși și a
comportamentului agresiv perceput. În 2014, în Viena și într-o capitală regională a Austriei Inferioare
(Amstetten) au fost organizate patru grupuri de focus. Fiecare grup a constat din șoferi auto, bicicliști și pietoni,
precum și utilizatori ai transportului public. În total, grupurile de focus au constat din 33 de participanți cu
vârste cuprinse între 18 și 75 de ani.
3.2. Ancheta între șoferii de automobile din Austria
Rezultatele grupurilor de interese au fost introduse în cea de-a doua fază cantitativă, un sondaj reprezentativ
între 1.500 de șoferi autohtoni. Sondajul a fost realizat prin interviuri telefonice între șoferii de automobile
austrieci în vârstă de 18 ani și peste. Criteriile de includere pentru șoferii de automobile dețineau permisul de
conducere și că s-au condus în mod regulat în ultimele douăsprezece luni. Activitatea de teren a fost organizată
în perioada 2 aprilie - 30 aprilie 2014 de către o agenție de votare austriacă. Eșantionul a fost stratificat din
punct de vedere geografic, în funcție de regiuni și de dimensiunea locului. Au fost stabilite cote privind sexul,
vârsta și nivelul de educație. Astfel, rezultatele sunt reprezentative pentru populația autohtonă de conducere, așa
cum este definită mai sus. Consultați Tab. 1 pentru o descriere a eșantionului.
Chestionarul angajat constă în întrebări privind asociațiile conducătorilor auto cu comportament agresiv de
conducere în traficul rutier la nivel general, în ce măsură percep comportamentul agresiv al celorlalți
participanți la trafic și autoevaluarea lor în acest sens. În ceea ce privește percepția comportamentului agresiv și
autoevaluarea, respondenții au răspuns la 24 de articole. Acest grup de articole este o combinație de scale
psihometrice stabilite, și anume Chestionarul de comportament al conducătorilor auto din Manchester (DBQ),
Scala de furie de conducere Deffenbacher (DAS) și "Aggressives Verhalten im Straßenverkehr" (AVIS). Scopul
studiilor a fost acela de a acoperi o gamă mai largă de subiecte decât cele ale scalelor unice, deci această
abordare a fost aleasă.
Pe baza grupurilor de focus desfășurate, comportamentele agresive de conducere au fost înțelese în sens mai
larg, inclusiv comportamente neintenționate, dar aparent agresive. Cu toate acestea, pentru a păstra chestionarul
la o distanță rezonabilă, au fost incluse numai acele elemente ale scalelor menționate mai sus, care au
comportamente de testare cu consecințe potențiale imediate și grave pentru siguranța traficului, cum ar fi
împingerea, depășirea agresivă, accelerarea, tăierea și conducerea prea aproape de lateral . Așa cum am
subliniat în introducere, comportamentele precum gesturile dăunătoare, orbitor sau derogatoriu sunt intenționate
și direcționate acte care sunt susceptibile de a provoca pe alții, dar sunt mai puțin imediate în ceea ce privește
amenințarea lor la adresa siguranței traficului. Prin urmare, au fost lăsate afară. O listă cu elementele incluse
este afișată în Tab. 2.
În plus, respondenții au fost întrebați despre istoricul accidentului lor (ultimii 3 ani, răniți și răniți), încălcările
traficului rănit, atitudinea generală față de conducere, mașina principală (tipul vehiculului, puterea motorului) și
sociodemografia. Durata medie a interviului a fost de aproximativ 15 minute.
3.3. Scorul de agresiune
Din cele 24 de articole incluse, 16 dintre acestea au fost agregate (neponderate) la un "scor de agresiune" pe
persoană. Respondenții au fost clasificați ulterior în grupuri de agresivitate scăzută (mai mică de 25%, n = 387),
medie (mijloc 50%, n = 730) și înaltă (superior 25%, n = 383). Elementele pe care se bazează scorul de
agresivitate sunt marcate în Tab. 2. Scorurile de agresiune au fost incluse în analiză ca variabilă dependentă.
Figura 1 prezintă mijloacele corespunzătoare diferențiate după sex și patru grupe de vârstă.
4. Rezultate

4.1. Focus grup

Analiza materialelor grupurilor de focus a arătat că șoferii consideră în general că anumite comportamente
intenționate și neintenționate sunt agresive. Termenul este utilizat într-un sens destul de larg. În ansamblu,
participanții se confruntă cu un nivel crescut de agresiune în trafic în comparație cu anii trecuți, în special în
zonele urbane și independenți de modul de transport. În plus, aceștia remarcă o lipsă de cooperare în traficul din
Austria, prezentând totodată exemple pozitive în acest sens (Germania, Marea Britanie și Olanda).
Principalul declanșator al acțiunilor admise ale participanților de conducere agresivă sau furioasă este văzută în
comportamentul altora, care se interpretează, într-o oarecare măsură, agresivă. Astfel, agresiunea în trafic este
în principal (dar nu exclusiv) văzută ca rezultând din trafic. Aceste comportamente raportate ale altora sunt
comportamente aparent fără ținte, cum ar fi frânarea brută fără motive evidente, caderi și omisiuni, cum ar fi
trecerea de la lumină totală la lumină slabă, încălcări ale traficului, comportamente nesăbuite și inconsecvente,
cum ar fi îndoiala sau refuzarea altora să se miște în banda și în stilul general de conducere al altora cum ar fi
accelerația, ralanti, întârziere la lumina verde sau conducerea prea prudentă. Alte declanșatoare de agresivitate
în trafic sunt raportate la infrastructură și la mediul construit. Primul ar putea fi lumini de circulație
necoordonate sau ghidare neclară a benzii. Conducerea în zonele urbane este văzută ca fiind mai agresivă din
cauza spațiului prea mic pentru prea mulți participanți la trafic. Prin urmare, unii se simt obligați să-și adapteze
propriul stil de conducere la asta pentru a "supraviețui". Adesea, se menționează resursele proprii de timp
limitate ca factor suplimentar care contribuie. Alți factori care contribuie la situație și care se referă atât la ei
înșiși, cât și la ceilalți sunt co-șoferii, conflictele din viața de zi cu zi (familia, munca) și timpul zilei, respectiv
ziua săptămânii. Sa sugerat că weekend-urile dețin un potențial mai mare pentru condusul agresiv, deoarece
provocările de incidente sunt de așteptat într-o măsură mai mică comparativ cu o oră de vârf săptămâna asta.
Atunci când vorbim despre originea conducerii agresive în societate într-un mod mai general, mai degrabă decât
să vorbim despre momentele lor de agresiune, participanții ar menționa mai mulți factori decât cei situaționali.
Prejudiciul împotriva anumitor grupuri de participanți la trafic, cum ar fi bicicliștii sau șoferii de taxi, este
considerat promotor al comportamentelor agresive. În opinia lor, în orașul Viena, relația dintre șoferii și
bicicliștii este deosebit de conflictuală și ostilă. Mai mult, neajunsurile și atitudinile competitive în toate
aspectele vieții la nivel social împiedică o mai mare cooperare - și în trafic.
Strategiile de copiere aplicate și sugerate atunci când simt indicații de agresivitate în timpul conducerii pot fi
clasificate ca purtătoare / suprimare, auto-calmare / distragere a atenției, evitare (a unui anumit mod de transport
sau a anumitor rute), acțiune și comunicare ostilă / răzbunare. În timp ce acționarea afară se referă la răscul și
blestemul în interiorul propriei mașini, comunicarea ostilă este îndreptată către alți participanți la trafic și
presupuși agresori. Dar unii cred, de asemenea, că traficul este un punct de plecare popular pentru furie și
frustrare care derivă din alte aspecte ale vieții.
După cum sa arătat deja devreme, este interesant să vedem că participanții la discuție par să caute justificarea
propriilor lor acte de agresivitate provocată de alte comportamente (reacție). Ei chiar iau în considerare faptul că
unele dintre manevrele lor pot fi interpretate ca fiind agresive de către alții, în timp ce acestea sunt rezultatul
unor factori conjuncturali o singură dată și justificați în propria lor viziune (de exemplu, frânarea bruscă datorită
distragerii de către pasager). Dimpotrivă, pare a fi greu să adopți această poziție de factori situaționali pentru
greșelile altora. În psihologia socială acest fenomen este denumit "eroare de atribuire fundamentală", conform
căruia influența factorilor dispoziționali (personalitate, atitudini, opinii) este supraestimată sistematic pentru
comportamentul observat al celorlalți, în timp ce factorii externi și situaționali sunt supraestimați ca fiind cauza
propriei comportament.

4.2. Datele sondajului

Ce percep conducătorii auto din Austria ca comportament agresiv pe drumuri?
La începutul interviului, respondenții au fost întrebați despre asocierea lor cu un comportament agresiv în trafic
într-o întrebare deschisă. Comportamentul numit spontan cel mai adesea de către șoferii de mașini austriece a
fost "îndoielnic" (45,6%) de departe, în același timp comportamentul care este evaluat cel mai mult din punct de
vedere emoțional, nu a fost numit nici măcar jumătate adesea "depășire periculoasă" (20,4 %), urmată de
coborâre (14,0%), vezi fig.2 pentru comportamentele asociate, la fel ca rezultatele grupurilor de focus, datele
din sondaj arată că respondenții consideră comportamente cu și fără intenția de a le face pe alții ca fiind
agresivi.
Autoevaluarea și percepția comportamentului agresiv cu ceilalți
Solicitat de o autoevaluare a tuturor tipurilor de comportament agresiv în timpul conducerii, respondenții au
declarat că cel puțin ocazional nu respectă limitele de viteză atunci când traficul este ușor (34,7%) sau atunci
când conduc pe autostrăzi (32,4%). De asemenea, aproximativ o treime au spus că cel puțin ocazional trec o
trecere când lumina este pe chihlimbar (30,7%).
Când au fost întrebați despre comportamentul agresiv al celorlalți participanți la trafic, respondenții au declarat
că aceștia observă cel mai frecvent nerespectarea limitelor de viteză pe autostrăzi (77,0% cel puțin ocazional) și
atunci când există un trafic ușor (73,3%). 70,6% dintre respondenți au declarat că au observat că ceilalți șoferi
au șters.
Auto-evaluarea și observarea aceluiași comportament cu alți șoferi auto diferă semnificativ unul de celălalt.
Șoferii intervievați evaluează că ceilalți șoferi se angajează mai des de toate comportamentele aberante de
conducere studiate decât se întâmplă. Cea mai mare discrepanță în ceea ce privește frecvența comportamentelor
aberante raportate și percepute a apărut în raport cu habitaclul (7,7% față de 70,6% pentru altele), urmată de un
drum prea lent pe banda stângă (5,8% față de 61,5%) și depășirea vehiculelor un convoi pentru a veni mai
aproape de front (10,2% vs 64,4%). Tab. 2 prezintă toate diferențele dintre comportamentele auto-raportate și
percepția comportamentelor aberante cu alți șoferi. Acestea sunt sortate în ordine descrescătoare în ceea ce
privește diferența dintre comportamentul auto-raportat și cel observat al celorlalți conducători auto.
În ceea ce privește tulpina emoțională experimentată indusă de comportamentele observate, analiza relevă o
corelație foarte semnificativă cu scorurile mai mari în agresiune. Conducătorii auto care raportează să comită
mai multe comportamente aberante în trafic suferă, de asemenea, din punct de vedere emoțional, într-o mai
mare măsură, de malpraxisul observat. În plus, respondenții se confruntă cu cea mai mare presiune emoțională
în ceea ce privește comportamentele care sunt atribuite altora și aparent rareori comise de ei înșiși.
Scorul de agresiune
Bărbații și femeile prezintă o diferență semnificativă în scorurile lor de agresiune, cu o apariție mai mare la
bărbați (t = 5,54, p <0,001). Această diferență apare în primul rând în ceea ce privește amenajarea teritoriului
(pentru a indica erorile altora), accelerarea pe autostrăzi, tăierea altor șoferi și încălcarea regulilor de trafic. Cu
toate acestea, nu există nici o diferență de gen în ceea ce privește tulburările emoționale ale comportamentelor
observate ale altora. În concordanță cu cele mai multe rezultate ale studiilor anterioare, șoferii mai tineri ai
mașinilor par a fi mai agresiv decât cei mai în vârstă. Cel mai tânăr grup (18-24) diferă semnificativ de toate
celelalte grupe de vârstă (25-44, 45-64,
față de ceilalți care vin să se închidă și care acordă mai puțină atenție bicicliștilor apar mai des în grupul de la
18 la 24. Rezultatul că nivelul de agresiune este mai mare în orașe comparativ cu orașele mici este conform cu
impresia participanților la grupul de focus. În ceea ce privește rezultatele educației, se sugerează că șoferii mai
educați au tendința de a arăta mai degrabă agresiv simbolic, cum ar fi prăbușirea sau jignirea și jurământul decât
prin comportamentul de conducere.
20% dintre respondenți au fost implicați într-un accident cu sau fără leziuni în ultimii 3 ani (n = 301). Asa cum
era de asteptat, implicarea in accidente este asociata cu kilometri rutieri pe an si incalcari de circulatie a
traficului in ultimul an, precum si a tinerilor soferi de sex masculin. Independent de numărul de kilometri,
intervievații cu scoruri ridicate de agresiune au avut în mod semnificativ mai multe accidente de mașină în
ultimii 3 ani. Totuși, acest lucru nu se aplică grupului care conduce mai mult de 20.000 de kilometri pe an. În
cadrul acestui grup nu sa constatat nici o diferență între grupurile de agresiune ridicată, medie și scăzută în ceea
ce privește implicarea în accidente. Elementele care discriminează între implicarea în accidente și nici un
accident în decurs de 3 ani, cele mai bune sunt blestemarea, funcționarea luminilor de chihlimbar, gesturi
derogatorii, frânarea în fața celorlalți care se hrănesc și grăbesc pe autostrăzi.

5. Discuție
Concluziile studiului prezentate oferă în principal date despre prevalența anumitor comportamente agresive de
conducere la șoferii de mașini austriece, asocierea cu accidentele de autovehicule și, prin urmare, închide un gol
în această privință. În plus, este o bază pentru o comparație viitoare în acest sens și oferă o combinație rară de
date cantitative și calitative.
Constatarea principală este că șoferii cu scoruri mai mari în scara de agresivitate agregată au fost implicați în
accidente de mașină, cu sau fără răniri și independenți de kilometraj, mai des în ultimii 3 ani, raportează că sunt
mai puțin atenți în timp ce conduc și că dau mai multă conducere involuntară erori. Aceste rezultate sunt foarte
distincte. Cu toate acestea, ele nu determină o relație de cauzalitate. De asemenea, contribuția exactă a
comportamentului agresiv pe drumuri la accidente rămâne neclară. În primul rând, este greu de convenit asupra
a ceea ce este conducerea agresivă. Pentru unele dintre comportamentele incluse nu este clar dacă intenția de a
face rău altora face parte din motivația de ao comite. În al doilea rând, se poate presupune că agresiunea are o
influență indirectă asupra accidentelor și facilitează comportamente riscante (tailgating) sau este facilitată de
acestea (conducere sub influența alcoolului).
Ambele, rezultatele grupurilor de focus și datele sondajului sugerează că participanții la trafic atrag conducerea
agresivă la comportamentele intenționate și neintenționate, cu potențialul de a dăuna altora. Cu toate acestea,
printre cele cinci elemente care sunt cele mai puternice în diferențierea șoferilor de mașini cu accidente în
ultimii trei ani de la șoferii fără accidente sunt trei care sunt direcționate către alții (blesteme / jură, gesturi
derogatorii și frânare în fața șoferilor). Mai mult, două dintre ele, blestemate și gesticulate, nu sunt de obicei
considerate a avea un impact sever și imediat asupra producerii unui accident. Ar fi dezvăluit să intri mai
profund în această chestiune în cercetarea prospectivă pentru a explora cauzalitățile.
Participanții grupurilor de interese observă o creștere generală a agresiunii și a scăderii cooperării între
participanții la trafic în comparație cu trecutul. Potrivit acestora, acest lucru este valabil în special pentru orașul
Viena, unde se observă numeroase conflicte între diferite moduri de transport. Datele sondajului confirmă
această impresie și sugerează scoruri de agresiune mai mari pentru șoferii auto din orașele cu 50.000 de
locuitori sau mai mulți.
Cea mai mare diferență dintre auto-evaluare și evaluarea celorlalți a fost găsită în privința hayonului, conducând
prea încet în banda stângă și depășind un convoi pentru a veni mai aproape de față. În ansamblu, toate
comportamentele sondajului sunt mai frecvent observate în altele decât cele comise de respondenți. Motivul
pentru acest rezultat poate fi lipsa conștiinței de sine însuși. 7KHQ DJDLQ,
este comun pentru toate tipurile de comportamente diferite că comportamentul observat este mult mai probabil
să fie atribuit factorilor dispoziționali ai actorului, în timp ce propriul comportament este mai probabil să fie
văzut ca rezultat al unor situații sau circumstanțe. În psihologia socială, această eroare de observare este
menționată drept eroare atributivă fundamentală. Pe
dimpotrivă, cele mai mici diferențe dintre autoevaluare și evaluarea altora au fost constatate pentru decelerarea
în fața vehiculelor din hayon (15,3% vs. 39,7%), depășind vehiculele care se deplasează la stânga (4,8% vs.
29,3%) și modificările benzii fără a se uita în oglinda din spate primul. Diferențele mai mici sugerează că
comportamentele corespunzătoare trebuie să fie mai acceptate din punct de vedere social decât altele.
Rezultatele analizei calitative arată că participanții la trafic percep presupusa conducere agresivă sau acțiunea
altora ca principală sursă a propriilor lor acte agresive. Aceste acte par a fi justificate de malpraxisul altora.
Chiar dacă participanții la trafic par să știe că propriul lor comportament de conducere ar putea fi interpretat
greșit de ceilalți ca fiind agresiv, aceștia nu o consideră rar sau altfel - și alții ar putea să nu aibă nici intenții.
Mai mult, rezultatele sugerează o corelație între suferința emoțională a malpraxisului observat și numărul
comportamentelor aberante raportate de conducere. Acest lucru nu este surprinzător deoarece stresul
(emoțional) este un declanșator al furiei și al agresiunii.

5.1. limitări

Studiul prezentat se confruntă cu unele limitări metodice. Chiar dacă pentru sondaj a fost bine îngrijită de
reprezentativitate, trebuie văzută ca un exemplu convenabil. În sondajele telefonice, eșantionul nu este niciodată
aleator cu privire la populație, doar participanții care acceptă să fie chestionați prin telefon pot fi incluși. O altă
problemă se referă la faptul că ancheta reprezintă o combinație a mai multor scale de măsurare stabilite și, prin
urmare, valabilitatea și fiabilitatea nu au fost încă stabilite, în special pentru scorul de agresiune. În plus,
comportamentele descrise sunt auto-raportate și nu sunt observate. Unele dintre elementele chestionate se ocupă
de informații sensibile și chiar comportamente ilegale. Cu toate acestea, dacă există o prejudecată implicată,
este vorba de o problemă mai degrabă decât de raportare și este de așteptat să fie stabilă în cadrul grupurilor.

5.2. Concluzie

Rezultatele studiului prezentat arată că conducerea agresivă - inclusiv comportamentul neintenționat sau nu
- este un factor important de luat în considerare pentru măsurile de siguranță a traficului. Chiar dacă s-a raportat
în mod automat, indicatorul prezentat pentru conducerea agresivă este în mod clar legat de istoricul recentelor
accidente ale șoferilor de autoturism intervievați. Unele comportamente intervievate, care sunt direcționate în
mod intenționat către alți participanți la trafic, discriminează între șoferii cu și fără istoric de accidente.
Jurământul și gesturile sunt două dintre ele și de obicei nu sunt considerate amenințări grave și imediate. În
plus, s-ar putea arăta că conducerea agresivă observată este tensionată emoțional, poate declanșa agresivitate și
este adesea folosită pentru a justifica propriile malpraxe. Având în vedere că conducerea agresivă este observată
mai des cu alții decât cei admiși la unul singur, aceste fenomene pot reprezenta un cerc vicios pentru unii
participanți la trafic. Astfel, "eroarea de atribuire fundamentală" poate fi folosită ca bază teoretică pentru
conceperea unei campanii de conștientizare, a unui antrenament sau a unui program de promovare a cooperării
și toleranței în trafic. În plus, contramăsurile se pot concentra pe strategii de coping. Nu este încă clar cine se
confruntă cu stresul și frustrarea în trafic, precum și lipsa de cunoștințe despre ponderea factorilor de stare,
trăsături și situaționali care contribuie la formarea agresiunii. Aceste rezultate indică viitoarele domenii de
investigații, la fel ca studiile repetate și comparative pentru a evalua dezvoltarea, precum și posibilele diferențe
culturale în acest sens.
O altă abordare adesea discutată este aplicarea legii pentru a sancționa comportamentul de conducere agresiv și
iresponsabil, așa cum a fost introdus în unele state din Statele Unite ale Americii. O provocare majoră este
definirea actului de conducere agresivă, observarea acestuia și identificarea șoferului. În Austria, acesta din
urmă nu este în prezent fezabil și, prin urmare, cel puțin pentru moment o abordare subordonată pentru a aborda
conducerea agresivă.