JALAN REL MODERN _

DAFTAR ISI HAL.

1. PENDAHULUAN …………………………………………………… 1
2. PRINSIP REL SEBAGAI PENGARAH …………………………… 5
Prinsip dasar …………………………………………………………. 5
Perangkat roda dan ukuran jalan rel …………………………………. 6
Kemiringan kekerucutan ….………………………………………….. 7
Gerakan lateral perangkat roda pada lurusan ….……………………... 8
Menurut teori Klingel ………………………………….……………... 8
Hentakan ……………………………………………………………… 10
Profil roda aus ………………………………………………………… 11
3. LENGKUNG DAN TANJAKAN …………………………………… 13
Pertimbangan umum …….…………………………………………… 13
Lengkungan dan pertinggian pada lengkung horizontal ……………… 13
Radius / lengkungan lengkung ..………………………………………. 13
Pengaruh lengkung ……………………………………………………. 14
Pertinggian ……………………………………………………………. 15
Kekurangan pertinggian ………………………………………………. 16
Kelebihan pertinggian ………………………………………………… 18
Pertinggian maksimum ……………………………………………….. 19
Lengkung peralihan …………………………………………………… 19
Peralihan kerataan ….…………………………………………………. 22
Lengkung bersambung ………………………………………………... 24
Tahanan lengkung …………………………………………………….. 25
Tanjakan ………………………………………………………………. 25
Tahanan tanjakan ……………………………………………………… 25
Besanya tanjakan …..…………………………………………………. 25
Lengkung peralihan vertikal …………………………………………... 26
Patokan untuk percepatan quasi-statis yang diijinkan ………………… 27
4. BEBAN-BEBAN JALAN REL 28
Umum …………………………………………………………………. 28
Tekanan gandar ………………………………………………………... 29
Klasifikasi lintas ……………………………………………………….. 29
Kecepatan ……………………………………………………………… 30
Penyebab dan sifat beban-beban jalan rel …………………………….. 30
Gaya vertikal rel ………………………………………………………. 31
Resiko miring ………………………………………………………….. 32
Gaya-gaya lateral pada rel …………………………………………….. 33
Gabungan pengaruh gaya-gaya Q/Y …….…………………………….. 34
Gaya longitudinal ……………………………………………………… 35
5. STABILITAS JALAN REL DAN GAYA LONGITUDINAL ……… 38
Pendahuluan ……………………………………………………………. 38
Stabilitas ………………………………………………………………… 39
Pertimbangan umum …………………………………………………….. 39
Model elemen terukur …………………………………………………… 39
i
JALAN REL MODERN _

Hasil …………………..………………………………………………. 45
Wesel yang dilas menerus ……………………………….……………. 48
Gaya-gaya longitudinal ………………………………….……………. 50
Anggapan umum ……………………………………….……………… 50
Model untuk masalah gaya longitudinal ………………………………. 50
Contoh-contoh perhitungan gaya longitudinal ….……………………... 52

6. DESAIN JALAN REL ………………………………………………... 58

Pendahuluan …………………………………………………………… 58
Perhitungan melalui batang diatas pondasi elastis ……………………. 58
Tegangan rel …………………………………………………………… 64
Tegangan pada pertengahan kaki rel ..………………………………… 64
Tegangan pada kepala rel ……………………………………………… 67
Tegangan rel karena kombinasi beban Q/Y ……………………………. 70
Tegangan bantalan …………………………………………………….. 75
Tegangan pada lapisan balas dan tubuh jalan …………………………. 76
Tegangan vertikal pada lapisan balas …………………………………. 76
Tegangan vertikal pada tubuh jalan …………………………………… 77
Metoda kesamaan Odemark …………………………………………… 78
Pengaruh kecepatan dan tekanan gandar yang lebih tinggi ….………… 81
Kecepatan ……………………………………………………………… 81
Peningkatan tekanan gandar …………………………………………… 82
Tegangan akibat Q sebesar 170 kN ..………………………………….. 88
Roda benjol ……………………………………………………………. 88
Gaya-gaya akibat hasil las yang jelek …………………………………. 90
Percepatan periuk gandar ………………………………………………. 92

7. KONSTRUKSI JALAN REL ………………………………………… 93

Pendahuluan ……………………………………………………………. 93
Tubuh jalan …………………………………………………………….. 94
Lapisan balas …………………………………………………………… 94
Rel ……………………………………………………………………… 95
Plat sambung dan las …... ……………………………………………… 98
Bantalan ………………………………………………………………… 103
Alat penambat ………………………………………………………….. 109
Sistem jalan rel ………………………………………………………… 114
Wesel dan jalan silang …………………………………………………. 118
Wesel standar …………………………………………………………… 118
Notasi pada wesel dan jalan silang …...………………………………… 123
Jenis-jenis wesel dan jalan silang ……………………………………… 123
Penyeberangan ………..……………………………………………….. 126

8. REL ……………………………………………………………………. 129

Pendahuluan …………………………………………………………… 129
Pembuatan rel secara modern …………………………………………. 129
Tanur/ tungku pembakara……………………………………………… 129

ii
JALAN REL MODERN _

Pembuatan baja ………………………………………………………. 133

Proses vaccuum degassing dan argon flushing. … …………………… 134
Pengecoran ingot ……………………………………………………… 134
Pengecoran menerus ………………………………………………….. 135
Mesin pembentuk ……………………………………………………. 137
Bengkel pekerjaan akhir .………………………………………….. 140
Pemeriksaan dan penerimaan ………………………………………… 142
Profil-profil rel ……………………………………………………… 147
Sifat dan bahan rel…………………………………………………….. 148
Dasar-dasar metalurgi ………………………………………………… 148
Pemanasan ……………………………………………………………. 150
Tingkatan rel (rail grade) ………………..……………………………. 152
Ketahanan terhadap aus ………………………………………………. 155
Kekuatan terhadap kelelahan (fatique)……………..…………………. 156
Mekanika retakan …………………………………………………….... 157
Pengelasan rel ………………………………………………………… 162
Pengelasan dengan Flash butt …..…………………………………… 162
Proses pasca pengelasan dengan Flash butt di bengkel las NS .……… 165
Las THERMIT ……………………………………………………….. 168
Laju pendinginan ……………………………………………………… 173
Perbaikan geometri hasil las ……..…………………………………… 175
Standar geometri hasil las … …………………………………………. 177
Kerusakan rel …………………………………………………………. 177
Kerusakan di ujung rel ………………………………………………… 178
Kerusakan bukan di ujung rel ………………………………………… 179
Pengelasan dan penambalan …….……………………………………. 189
Statistik cacat rel ……………………………………………………… 194

9. PEMELIHARAAN JALAN REL …………………………….……... 200

Pendahuluan …………………………………………………………… 200
Aspek umum pemeliharaan …………………………………………… 201
Peningkatan geometri dengan cara manual ……………………………. 201
Kereta mesin gerinda rel ………….…………………………………… 203
Membetulkan geometri hasil pengelasan ……………………………… 203
Prinsip STRAIT ………………………………………………………. 208
Peerbaikan dengan mobile weld ….…………………………………... 209
Mesin pecok …………………………………………………………… 210
Pertimbangan umum …………………………………………………... 210
Prinsip pemecokan ……………………………………………………. 211
Prinsip penghalusan pada mesin pecok modern ……………………… 214
DRIVER ………………………………………………………………. 217
GVA …………………………………………………………………… 218
Penyuntikan balas ……………………………………………………... 218
Pemecokan untuk mengembalikan ke kondisi awal ………………….. 220
Ballast stabilizer ………………………………………………………. 222
Ballast cleaner ……………………………………………………….. 223

iii
JALAN REL MODERN _

Suhu tinggi ……………………………………………………………. 224

Pemeliharaan struktur jalan rel ………………………………………... 224
Pengamatan umum pada pembaharuan jalan rel …………..………….. 225
Pembaharuan jalan rel manual ...……………………………………. 226
Pembaharuan jalan rel mekanis …..…………………………………... 227
Pendahuluan …………………………………………………………... 227
Penutupan jalan rel (pemasangan semboyan 3)…….…………………. 228
Metoda gantry crane ………………………………………………….. 228
Metoda per bagian ……. ……………………………………………… 228
Metoda menerus ………………………………………………………. 229
Kereta untuk penggantian jalan rel ……………………………………. 236
Penggantian panel wesel ……….……………………………………. 237
Pemasangan jalan rel …………………………………………………. 238
Pertimbangan umum …………………………………………………. 238
Kereta pemasang jalan rel …...……………………………………….. 238
Sistem Platow ………………………………………………………… 239
Jalur TGV …..………………………………………………………… 240

10. KERUSAKAN GEOMETRI JALAN REL ………………………… 242

Pendahuluan …………………………………………………………… 242
Catatan kerusakan yang lalu ………………………………………….. 242
Faktor-faktor yang mempengaruhi rusaknya geometri jalan rel …….. 243
Laju kerusakan geometri ……………………………………………… 245
Pengaruh pemecokan …………………………………………………. 248
Pengaruh pelurusan hasil pengelasan …………………………………. 249
Timbulnya korugasi ………………………………………………… 250
Pengaruh suntikan balas …………………………………………... 252
Perkembangan tahanan lateral pada jalan rel ...………………………. 252

11. PEMERIKSAAN REL DENGAN ULTRASONIK ……………….. 255

Pendahuluan ………………………………………………………….. 255
Kereta ultrasonik milik NS .…………………………………………. 256
Deskripsi kereta ultrasonik …………………………………………… 256
Sistem probe ………………………………………………………….. 257
Daerah pemeriksaan ……….. ………………………………………. 258
Peralatan elektronik analog ……..…………………………………… 259
Pemeriksann incident (tanda-tanda) ………………………………….. 260
Perangkat keras ………………………………………………………. 261
Tampilan on-line ……………………………………………………… 263
Analisa data off-line ………………………………………………….. 264
Pengembangan pemeriksaan ……….………………………………… 267
Program pemeriksaan dengan ultrasonik di NS ……………………… 267

12. SISTEM PENGUKURAN …………………………………………… 268

Pendahuluan …………………………………………………………… 268
Beberapa aspek pengukuran geometri ………………………………… 269

iv
JALAN REL MODERN _

Sistem pengukuran jalan rel BMS di NS …………………………… 271

Pengukuran geometri rel vertikal dan geometri hasil las ……………. 272
Prinsip pengukuran ………………………………………………….. 272
Estimasi fungsi perpindahan ………………………………………… 273
Struktur BMS-2 ……………………………………………………… 275
Analisa data …………………………………………………………. 277
Pengukuran geometri jalan rel dengan BMS-1 …..………………….. 279
Pemilihan sistem pengukuran …...…………………………………. 279
Prinsip pengukuran …………………………………………………… 279
Sinyal dinamis ……...………………………………………………… 281
Sinyal Quasi-statis ……...…………………………………………….. 285
Penggabungan sinyal untuk menentukan parameter jalan rel ……………. 286
Instrumentasi …………………………………………………………. 289
Analisa sinyal ………………………………………………………… 291
Analisa goyangan sarana menurut VRA …….……………………… 299
Pendahuluan ………………………………………………………….. 299
Prinsip perhitungan …………………………………………………… 299
Hasil pengukuran BMS ………………………………………………. 302
Fungsi distribusi NS ………………………………………………….. 302
Hasil pengukuran ORE D 161 di Eropa ……………………………… 302
Perbandingan antara BMS dengan Mauzin …………………………... 304
Spektrum geometri jalan rel ………………………………………….. 304

13. PEMELIHARAAN DAN PENGGANTIAN JALAN REL

DENGAN BANTUAN KOMPUTER ………………………………. 308
Falsafah ………………………………………………………………. 308
Data dasar untuk prakiraan dan perencanaan ………………………… 309
Geometri jalan rel ……………………………………………………… 309
Cacat rel ………………………………………………………………. 311
Balas …………………………………………………………………… 314
Bantalan dan alat penambat ……………………………………………. 314
Informasi manajemen ………………………………………………….. 315
Sistem BINCO di NS …………………………………………………. 315
Konsep dasar ………………………………………………………….. 315
Pembagian kualitas ……………………………………………………. 317
Indeks kualitas terhadap standar deviasi menurut NS ………………… 319
Standar deviasi yang dinormalisasi dan nilai puncak …………………. 321
Pemecokan ……………………………………………………………. 321
Penggerindaan ………………………………………………………… 327
Keausan lateral pada rel …………..…………………………………. 328
Kelelahan pada rel ……..…………………………………………….. 330
Memprakirakan pertumbuhan akumulasi tonase
untuk berbagai strategi penggantian …………………………………. 334
Contoh data per MAINS sebagai suatu fungsi dari tonase …..……… 335

v
JALAN REL MODERN _

14. GETARAN DAN KEBISINGAN

AKIBAT KERETA API …………………………………………… 337
Pendahuluan ………………………………………………………….. 337
Beberapa definisi …………………………………………………….. 337
Getaran tanah ………………………………………………………… 339
Pendahuluan …………………………………………………………. 339
Perambatan gelombang di dalam tanah ……………………………. 341
Yang dirasakan oleh manusia manusia ……………………………… 344
Getaran yang terukur ………………………………………………….. 347
Pengurangan getaran ………………………………………………….. 349
Pengurangan getaran pada jalan rel yang berbalas ……..……………. 350
Pengurangan getaran pada slab track ………………………………. 351
Mengurangi getaran di wilayah terbuka …………………………… 356
Kebisingan akibat kereta api …………………………………………. 356

15. PENILAIAN KUALITAS JALAN REL

MELALUI REAKSI SARANA ……..…………………………… 359
Pendahuluan …………………………………………………………. 359
Pembuatan model jalan rel …………………………………………… 360
Pertimbangan umum …………………………………………………. 360
Kecepatan kritis ……………………………………………………… 360
Fungsi perpindahan antara beban jalan rel dengan
pergeseran jalan rel …………………………………………………… 362
Respons vertikal roda ……………………………………………….. 366
Pegas kontak Hertzian ……………………………………………….. 366
Fungsi perpindahan antara roda dengan rel ………………………….. 367
Model kendaraan rel linier …………………………………………… 370
Skematisasi …………………………………………………………… 370
Respons terhadap kerusakan angkatan ……………………………… 371
Kombinasi hasil angkatan ……………………………………………. 374
Respons terhadap kerusakan listringan ……………………………… 375
Respons terhadap kerusakan pertinggian ……….…………………… 375
Kombinasi hasil pertinggian …………………………………………. 376
Pemberian bobot ISO pada akselerasi badan kereta ………………… 377
Fungsi-fungsi perpindahan yang dihitung untuk kereta ukur NS …... 379
Prakiraan fungsi perpindahan dari data pengukuran ………………… 383
Konsep umum ………………………………………………………... 383
Prinsip dasar untuk 1 input dan 1 output …………………………….. 383
Multiple Input Single Output (MISO) ……………………………… 388
Keandalan statistik …………………………………………………. 389
Aspek numerik ………………………………………………………. 392
Penerapan ………...………………………………………………… 394
Perbandingan antara fungsi perpindahan yang dihitung dengan
MISO dan yang dihitung dengan menggunakan model ……………… 403
Analisa respons kendaraan rel seketika (real-time) ………………….. 404
Hubungan antara Indeks Kenyamanan Sperling (Wz) dengan

vi
JALAN REL MODERN _

Akselerasi yang diberi bobot ISO …………………………………..... 407

16. KERETA API KECEPATAN TINGGI …………………………… 410

16.1 Reaksi kendaraan ….………………………………………………….. 410
16.2 Geometri jalan rel …………………………………………………….. 411
16.3 Geometri rel dan geometeri titik las …………………………………... 413
16.4 Standar kualitas jalan rel untuk 300 km/jam …………………………. 414
16.4.1 Geometri rel …………………………………………………………. 414
16.4.2 Reaksi kendaraan …….………………………………………………… 415
16.4.3 Geometri jalan rel …………………………………………………… 415
16.4.4 Penafsiran atas standar ……………………………………………… 416
16.4.5 Persyaratan pemeriksaan geometri jalan rel ...……………………. 417

Daftar referensi ………………………………………………………………. a-h

Suplemen …………………………………………………………………….. I-XI

vii
DAFTAR REFERENSI

[1] Alias J.: ‘Le Rail’, Eyrolles, Paris 1987

[2] Alias J.: ‘La voie ferée’. Eyrolles, Paris 1977
[3] ASTM Standard E 399 74: ‘Standard method of test for plane strain fracture
toughness of metallic materials.’
[4] ASTM Standard E 647 81: ‘Standard method for constant load amplitude fatigue
crack growth rates above 10-8 m/cycle.’
[5] Bachmann H. and Ammann W.: ‘Vibration in structures induced man and
machine’, Structural Engineering Documents 3e, IABSE AIPC-
IVBH, ETH Hoegger berg, Zurich, Switzerland
[6] Baluch H.: ‘Evaluation of the Durability of rali fastenings to sleepers using a
model of extemes’. Rail International/Scienen de Welt,
December 1979.
[7] Baus A. and Lieurade H.P.: Endurance en torsion et résistance à la fissuration par
fatigue de trois nuances d’aciers à rails’. Revue de Métallurgie,
May 1975
[8] Bendat J.S. and Piersol A.G.:’Random Data: Analysis and Measurement
Procedures’. Wiley-Interscience, New York, 1971
[9] Bendat J.S.: ‘Statistical Errors in Measurements of Coherence Functions and
Input/Output Quantities’, Journal of Sound and Vibration, Vol.
59, No 3, p.405, 1978.
[10] Bendat J.S. and Piersol A.G.: ‘Engineering of Correlation and Spectral
Analysis’. Wiley-Interscience, New York, 1980
[11] Bienzeisler H., Schmedders H. and Wick K.: ‘ Moderne Schienenerzeugung bei
de Thyssen Stahl AG’. Thyssen Technische Berichte, Volume 1,
1988
[12] Bijl F.: Bucklinh force in gapless track calculated in a non linear manner’, (in
Dutch), De Ingenieur, September 1964.
[13] Bos T.J.: ‘Fracture resistance of rails’ (in Dutch), Internal NS report
CTO/3/L/10.110/126, February 1986.
[14] Broek D.: ‘Elementary engineering fractue mechanics’, Noordhoff International
publishing, Leyden, 1974.
[15] Bucholz K.H., Lipius J.M. and schwendt L.: ‘Anforderungen des
Hochgeschwindigkeitsverkehrs der ICE als g Wiley-Interscience,
New York,eeignetes Zugsystem’, Thyssen Technische Berichte,
Volume 1, 1988

a
[16] Clark R.A., Dean P.A., Elkins J.A., Newton S.G.: ‘An investigation into the
diynamic effect of railway vehicles running on corrugated rails’,
Journal of Engineering Mechanics, 1982 (24)
[17] Clough R.W., Penzien J.: ‘Dynamics of Structures’, McGraw-Hill
[18] Cox S.J. and Grassie S.L.: ‘Understanding Dynamics as an Aid to Developing
Track’, Pandrol International Ltd, 1985.
[19] Dean F.E., Ahlbeck D.R., Harrison H.D. and Tuten J.M.: ‘Effect of the Tie Pad
Stiffness an the Impact Loading of Concrete Ties’, Heavy Haul
Conference, 1982.
[20] Deroche R.Y., Bourdon Y. and Faessel A.: ‘Straightening and stress relieving of
rails by stretching’, Railway Gazette International, March 1983.
[21] Desvalles J., Faessel A., Gouth G. and Mennel G.: ‘Universal rolling of rails –
state of the art’, Unimetal, March 1987
[22] Eisenmann J. and Mattmer L.: ‘Auswirkung der Oberbaukonstruktion auf die
Schotter-und Untergrundbeanspruchung’, Der
Eisenbahningenieur, 1984. p. 99-107.
[23] Eisenmann J. and Mattmer L.: ‘ Gleisveerwerfung’, Technical University
Munich, Heft 52, 1988
[24] Esveld C.: ‘Track resistance measurements on Eindhoven-Venlo’, Is8/CE 16,
January 1978.
[25] Esveld C.: ‘Spectral analysis of track geometry for assessing the performance of
maintenance macines’, ORE DT 77/D 117; March 1978.
[26] Esveld C.: ‘Comparison between Theoretical and Actual Transfer Functions of
Track Maintenance Machines’, Doctoral Thesis, May 1978.
[27] Esveld C.: ‘The performance of tamping and lining machines’, Rail
International/Schienen der Welt, December 1979.
[28] Esveld C.: ‘A numerical Butterworth filter for digital data processing, with
application to the analysis of track geometry’, Rail
International/Schienen der Welt, Januari 1980.
[29] Esveld C.: ‘T Esveld C.: ‘Track stiffness measurements using and adapted
tamping machine’, Rail International/Schienen der Welt,
February 1980.
[30] Esveld C.: ‘Einige Erfahrungen mit dem dynamischen Gleisstabilisator (DTS)
bei den NS’, Glasers Annalen, November 1980.
[31] Esveld C., Kosieradzki, W. and Peerboom, A.: ‘Vehicle/track interaction: Theory
and Application of the Multiple Input Single Output method’,
ORE DT 136, 1982.
[32] Esveld C.: ‘Vertical rail geometry’, Rail International/Schienen der Welt,
February 1983.

b
[33] Esveld C.: ‘Automatic curve corrections using DRIVER’, ORE Colloquium ‘Use
of micro processors in the diagnostic systems ofrailway
equipment’, Budapest, May 1984.
[34] Esveld C.: ‘Q-NORM, Quality rating of track geometry’, Rail
International/Schienen der Welt, June 1984.
[35] Esveld C.: ‘MISO: Application of random signal analysis to vehicle track
interaction’, Rail International/Schienen der Welt,
August/September 1984.
[36] Esveld C.: ‘BMS: The new NS track recording system’, Rail
International/Schienen der Welt, June 1985.
[37] Esveld C.: ‘Measuring and rectifying rail roughness and bad welds’, Third
International Heavy Haul Railway Conference, Vancouver,
October 1986.
[38] Esveld C.: ‘Three years experience with modern weld treatment’, Rail
International/Schienen der Welt, Desember 1986.
[39] Esveld C.: ‘An objective track maintenance strategy’, Rail Engineering
International, 1987/2.
[40] Esveld C.: ‘A high spedd recording system for rail irregularaities’, Rail
International/Schienen der Welt, July 1987.
[41] Esveld C.: ‘BINCO, an information system for track maintenance and renewal’,
Computers in Railway Management, Computational Mechanics
Publications/Springer Verlag, 1987.
[42] Esveld C.: ‘Reinforced sleeper bed, facts and figures’, Rail Engineering
International, 1987/3.
[43] Esveld C.: ‘A modern track maintenance strategy’, Nordic Semonar on Track
Technology, Finse, Norway, February 1988.
[44] Esveld C., Jourdain, A., Kaess, G. and Shenton, M.J.: ‘Historic data on track
geometry in relation to track maintenance’, Rail Engineering
International, 1988/2.
[45] Esveld C. and Hnegstum L.v.: ‘ Track Stability in Tight Curves’, Rail
International/Schienen der Welt, January 1989.
[46] Esveld C.: ‘Computer-Aided Maintenance and Renewal of Track’, 4 th
International Heavy Haul Conference, Brisbane, September
1989.
[47] Fastenrath F.: ‘Die EisenbahnSchiene’, Chapter 2: J. Eisenmann: ‘Die Schiene
als Träger und Fahrbahn’, Verlag W. Ernst, e.a., Berlin, 1977.
[48] Fredeerick C.O.: ‘Vibrations in ground: Railway induced ground vibrations’,
Rail International/Schienen der Welt, October 1987.
[49] Fryba L.: ‘Vibration solids and structures under moving loads’, Academia
Prague, 1973.
c
[50] Fung Y.C.: ‘Foundations of solid mechanics’ Prentice-Hall inc, Englewood
Cliffs, New Jersey, 1965.
[51] Garg K. and Dukkipati R. V.: ‘Dynamics of Railway Vehicle Systems’,
Academia Press, 1984.
[52] Grassie S.L., Gregory R.W., Harrison D. and Johnson K.L.: ‘The dynamic
response of railway track to high frequency vertical excitation’,
Journal of Engineering Mechanics, 1982 (24).
[53] Groenhuysen F.J.: ‘Construction, maintenance and renewal of tracks’ (in Dutch),
lecture notes e61, TU Delft, February 1987.
[54] Halvorson W.G. and Bendat J.S.: ‘Noise Source Identification Using Coherent
Output Power Spectra’, Sound and Vibrating, Vol. 9, No 8, p.15,
1975.
[55] Harmsen E.J.M.: ‘Development in track technology’ (in Dutch), special issue of
the Dutch Permanent Way Institution, 1974.
[56] Heller W.: ‘Herstellung, Eingenschaften und Betriebsverhalten von
Schienenstählen’, from ‘Die Eisenbahnschiene’, Wilhelm Ernst
& Sohn, 1977.
[57] Heller W., Körfer E., Schmedders.: ‘Rail Technology and Rail Development in
Germany (FRG)’, Krupp, Klöckner, Thyssen.
[58] Heller W.,Schweitzer R., Weber L.: ‘Modern Developments in Rail Steel
Metallurgy and Production’, Krupp international report 38442.
[59] Hengstum L.v.:’A finite element analysis of track stability’, Rail Engineering
International, 1987/4.
[60] Hepding H.G.: ‘Zur Berechnung nichtlinearer Verbundprobleme, dargestelt am
Beispiel der Längskraftermittlung Eisenbahnbrücke’, Der
Bauingenieur 62, 1987.
[61] Heténi M.: ‘Beams on Elastic Foundations’, University of Michigan,1971.
[62] Heynen G.W.J.; ‘Railway induced vibrations’ (in Dutch), Internal NS report
(CTO), November 1987.
[63] Janin G.: ‘Maintaining track geometry decision making for levelling and lining’,
French Railway Review, Vol. 1, No. 1, 1983.
[64] Jenkins H.H., Stephenson J.E., Clayton G.A., Morland G.W. and Lyon D.: ‘The
effect of track and vehicle parameters on wheel/rail vertical
dynamic forces’, Railway Engineering Journal, January 1974.
[65] Kaess G.: ‘Die Längsstabilität von Weichen in geschweissten Gleisen’, ETR,
1982/3
[66] Kaess G. and Ebersbach D.: ‘Schnelle Züge, schwere Lasten, was sagt der
Oberbau dazu?’, ETR, January 1986.

d
[67] Kaess G.: ‘Erfahrungen und Ergebnisse aus dem Einsatz des dynamischen
Gleisstabilisators’, ETR, October 1987.
[68] Kerr A.D.: ‘On the stress Analyses of Rails and Ties’, AREA Bulletin 659, 1976.
[69] Lamson S.T.: ‘A-symmetrical grinding challenges heavy-haul punishment’,
Railway Track and Structures, February 1984.
[70] Lewis R.B.: ‘High Speed Track Recording Coach’, Journal of Engineering
Mechanics, September 1975.
[71] Lewis R.B. and Richards, A.N.: ‘A new method for the routine measurement of
rail head corrugations’, Rail International/Schienen der Welt,
February 1986.
[72] Massarch K.R.: ‘Isolation of vibrations in soils’, Report FIT Franki, Liège,
Belgium.
[73] McMichael P.L.: ‘Stone blowing from theory to practice’, Third International
Heavy Haul Conference, Vancouver, October 1986.
[74] Merkblatt Stahl 241: ‘Aluminothermic welding of rails’, Beratungsstelle für
Stahlverwendung, Düsseldorf, 1983.
[75] Montagné S.: ‘Five years experience with French high speed track: achievements
and future prospects’, Rail International/Schienen der Welt,
October 1988.
[76] Nefzger A.: ‘Verhalten von Rad und Schiene bei hohen Geschwindigkeiten’,
ZEV Hlasers Annalen 103, 1979/2/3.
[77] NS Leaflet: ‘Standards for track design’, (VTB), 1988.
[78] NS Leaflet: ‘Standards for track maintenance’, (VTB), 1982.
[79] Oppenheim A.V. and Schafer R.W.: ‘Digital Signal Processing’, Prentice
Hall,1975.
[80] ORE C 116 rp 10: ‘Study of optimum rail inclination and gauge realted to wheel
profiles adapted to wear’, Utrecht, September 1981.
[81] ORE C 137 rp 12: ‘Railway noise: Measurements of the running noise caused by
trains on different types of bridges’, Utrecht, April 1981.
[82] ORE C 138 rp 8: ‘Permissible maximum values for the Y-and Q-forces and
derailment criteria’, Utrecht, September 1984.
[83] ORE C 152 rp 1: ‘Intoroductory study to the problem of assessing track
geometry on the basis of vehicle reponse’, 1981.
[84] ORE C 152 rp 2: ‘Preliminary study concerning the application of the
mathematical methods for characterizing the vehicle/track
interaction’, 1983.
[85] ORE D 14 rp 2: ‘The horizontal buckling of long welded tracks’, Utrecht, 1958.

e
[86] ORE D 14 rp 3: ‘Determination of the buckling force of long welded rails (NS-
63 type) in crushed some ballast’, Utrecht, 1958.
[87] ORE D 117 rp 6: ‘Rheological properties of the track’, Utrecht, April 1975.
[88] ORE D 117 rp 28: ‘Design charts for the track/foundation system’, Utrecht,
September 1983.
[89] ORE D 117 rp 29: ‘Optimum adaptation of the conventional track to future
traffic; Synthesis report’, Utrecht, September 1983.
[90] ORE D 141 rp 5: ‘Study of the technical and economical consequences of
increasing the axle load from 20 to 22.5 t’, Utrecht, September
1982.
[91] ORE D 151 rp 2: ‘An assessment of vibration counter-measures in current use’,
Utrecht, April 1982.
[92] ORE D 151 rp 12: ‘Final report on astudy of ground vibrations due to railways,
Utrecht, April 1989.
[93] ORE D 156 rp 1: ‘Factors influencing the fracture resistance of rails in unused
conditions’, Utrecht, September 1984.
[94] ORE D 156 rp 4:’Studies concerning the measurement and improvement of the
level of residual stresses’, Utrecht, September 1987.
[95] ORE D 161 rp 1: ‘General condition for the study of the evolution of track
geometry based on historical information’, Utrecht, April 1987.
[96] ORE D 161 rp 2: ‘Assessment of the service life of rails from their defect
occurrence’, Utrecht, April 1983.
[97] ORE D 161 rp 4: ‘Dynamic vehicle/track interaction phenomena from the point
of view of track maintenance’, Final report: conclusions and
recommendations, Utrecht, September 1988.
[98] ORE D 161.1 rp 3: ‘The influence of wheel flats on the track with 20 and 22.5 t
axle loads’, Utrecht, September 1986..
[99] ORE D 161.1 rp 4: ‘The dynamic effects due to increasing axle loads from 20 to
22.5 t and the estimated increase in maintenance cocts’, Utrecht,
September 1987.
[100] Proceedings ‘International conference on wheel/rail load and displacement
measurement techniques’, DOT-TSC-UMTA-82-3, September
1981.
[101] Prud’homme A.: ‘Les problèmes que pose, pour la voie, la circulation des
rames à grande vitesse’, Revue Général des Chemins de Fer,
November 1976.
[102] Richart F.E., Woods R.D. and Hall J.R.: ‘Cibrations of soils and foundations’,
Prentice-Hall, Engelwood Cliff, New Jersey, 1970.

f
[103] Rivier R.E. and Salchli B.: ‘Management information system for track
maintenance and renewal’, Computers in Railway Management,
Computer Mechanis Publications/Springer Verlag, 1987.
[104] Sato Y., Fujimori S. and Yoshimura A.: ‘ Real time digital process of track
irregularities in time of speed up in Tokaido and Sanyo
Shinkansen’, ORE Colloquium on experience with the
introduction and operation of high and very high speed lines,
Arrezo, September 1987.
[105] Schweitzer R. and Heller W.: ‘ Zum Abbrennstumpfschweissen von naturharten
Schienen aus Sondergüte Chrom-Mangan Stahl’, Eisenbahn
technische Rundschau 23, 1974.
[106] Schweitzer R. and Huber O.: ‘Feinperlitisieren von Weichen’, Technische
Mitteilungen Krupp 37/3, October 1979.
[107] Shenton M.J.: ‘Track standards for high speed trains’, ORE Colloquium on
experience with the introduction and operation of high and very
high speed lines, Arrezo, September 1987.
[108] Timoshenko S., Young D. H., Weaver W.: ‘Vibration problems in
Engineering’, John Wiley % Sons.
[109] Timoshenko S. and Goodier J.N.: ‘ Theory of Elasticity’, McGraw-Hill, New
York, Second Edition, 1951.
[110] Timoshenko S.: ‘Method of analysis statical and dinamical stresses in rail’,
Proceedings of the Second International Congress of Applied
Mechanics, Aurich, 1927.
[111] Tjaden H.J.: ‘A new concept for measuring vertical rail geometry’, (in Dutch),
TU-Delft, June 1986.
[112] Tjaden H.J.: ‘Calculation of vehicle reactions from track geometry’, {in Dutch),
Internal NS report, 1988.
[113] Tjaden H.J.: ‘Automatic correction of vertical track geometry’, (in Dutch)
Internal NS report, 1988.
[114] Tunna J.: ‘Forces due to wheel flats’, International wheelset conference,
September 1988.
[115] UIC leaflet 712 R: ‘Rail defects’, 1979
[116] UIC leaflet 703 R: ‘Design of alignment for tracks run by fast passenger trains’,
1988.
[117] Van M.A. and Dam A.J.P.v.: ‘A finite element model for the calculation of
axial track forces’, TU-Delft, 1988.
[118] Watanabe K.: ‘Shinkansen track maintenance by closed-loop control’, Railway
Gazette International, March 1982.
[119] Waters J.M.: ‘The FROG track measuring system’, International Railway
Journal, December 1984.
g
[120] Waters J.M.: ‘Pneumatic Stone Injection – A means of adjusting track level’,
Fourth International Rail Track and Sleeper Conference,
Adelaide, September 1981.
[121] Weigend M.: ‘On-line evaluation of track geometry with the aid of electronic
computers in the DB’s track recording cars’, ETR 31, November
1982.
[122] Zand J.v.’t.: ‘Track technology’, (in Dutch), lecture notes e61, TU-Delft,
February 1987.
[123] Zand J.v.’t.: ‘Experimental evaluation of dynamic properties of rail pads at
lower temperatures’, TU-Delft, December 1988.
[124] Zeevenhooven n.: ‘Railway Vehicle Technology’, (in Dutch), lecture notes
170b, TU-Delft, 1987.

h
JALAN REL MODERN _

1. PENDAHULUAN

Istilah “Permanent way” berarti jalan rel, wesel, jalan silang dan lapisan balas. Jalan
rel dilewati oleh lokomotif, kereta dan gerbong yang di Eropa pada umumnya
mempunyai tekanan gandar maksimum 22,5 ton dan dengan kecepatan sampai 140
km/jam (di NS, Belanda). Bahwa tujuan pembuatan jalan rel adalah untuk
pengangkutan penumpang dan barang serta dengan pengoperasian yang seekonomis
mungkin mengakibatkan adanya beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan
rel. Persyaratan-persyaratan tersebut dapat dirangkum sebagai berikut :

 dengan mempertimbangkan kecepatan yang diijinkan dan tekanan gandar, rel dan
wesel harus dapat dilewati kendaraan rel dengan aman. Untuk memastikan hal ini
maka komponen jalan rel seperti rel harus mempunyai ukuran yang dapat
menahan beban lalu lintas KA. Lebih jauh, kondisi geometri yang benar harus
dijaga baik pada waktu dilewati maupun tidak.
 Jalan rel dan wesel setiap saat harus dapat dilewati dengan nyaman. Bahkan jika
keselamatan tidak dalam keadaan yang membahayakan, lokomotif dan kereta
yang mengalami getaran dan goncangan dalam perjalanan dapat mengakibatkan
ketidaknyamanan bagi penumpang. Kombinasi yang tidak menguntungkan antara
wesel, lengkung dan lengkung S, meskipun pada jalan rel yang konstruksinya baik
dan geomterinya sempurna, dapat menimbulkan goncangan keras pada kereta
yang menyebabkan ketidaknyamanan bagi penumpang bahkan kadang-kadang
menimbulkan rasa takut.
 Jalan rel harus terisolasi dari listrik secara sempurna sehingga track circuits yang
diperlukan untuk persinyalan tetap dapat berfungsi walaupun dalam kondisi cuaca
terburuk dan pada jalur elektrifikasi arus baliknya tidak nyasar mengalir ke tanah.
 Konstruksi jalan rel harus dikerjakan sebaik mungkin untuk menghindari polusi
yang berlebihan terhadap lingkungan dalam bentuk kebisingan dan getaran pada
tanah.
 Biaya total yang dikaitkan dengan usia pakai jalan rel harus sekecil mungkin.
 Biaya pemeliharaan juga harus sekecil mungkin.

Tek. gandar maks. 22,5 t 2

Rel R.54 σ= 900 N/mm

Bantalan beton/kayu
Balas ukuran 30/60 setebal 25 – 30 cm Jarak 60 c m
`````
Batu kerikil 10 cm

Gambar 1.1 : Struktur jalan rel

1
JALAN REL MODERN _

Jalan rel dan wesel adalah aset yang berusia panjang. Pemilihan sistem tertentu untuk
jalan rel dan keputusan untuk menggunakan sistem ini pada lintas tertentu pada
umumnya melibatkan suatu keputusan yang akan berlaku selama 20 sampai 50 tahun.
Tentu saja keputusan tersebut harus diambil dengan mempertimbangkan kondisi masa
depan, tetapi pasti akan sulit untuk mendapatkan prakiraan yang tepat. Salah satu
faktor yang pasti adalah bahwa obyektivitas pada tingkat tertentu harus dijaga
menghadapi situasi saat ini dan tidak telalu banyak penekanan pada kejadian sehari-
hari.
Dalam memilih sistem untuk jalan rel, persyaratan tersebut diatas harus menjadi
pertimbangan dan yang jelas diperlukan adalah besarnya tekanan gandar dan
kecepatan maksimum yang diharapkan pada dekade mendatang. Kemudian masalah
yang menyangkut berbagai komponen jalan rel seperti rel, bantalan, penambat, wesel
dan balas harus dikaji sehingga menghasilkan rancangan jalan rel yang optimal.

Jalan rel sebagai penahan beban.

Jalan rel dimaksudkan sebagai penyalur beban ke tanah/landasan. Jalan rel
konvensional yang masih digunakan terdiri dari suatu sistem yang dibangun dengan
menggunakan rel, bantalan daan lapisan balas. Gambar 1.1 menunjukkan gambaran
prinsip dengan ukuran-ukuran yang dipakai di NS.

2
JALAN REL MODERN _

Penyaluran beban bekerja dengan prinsip pengurangan tegangan, lapis demi lapis,
sebagaimana digambarkan secara skematis pada gambar 1.2. Tegangan terbesar
terjadi diantara roda dan rel pada besaran 30 N/mm2an. Antara rel dan bantalan
tegangan berkurang sebesar dua kali besaran tersebut dan berkurang lagi antara
bantalan dan balas hingga mencapai 30 N/mm2. Akhirnya tegangan yang sampai ke
tanah hanya sekitar 6 N/mm2 saja.

Geometri.
Suatu aspek yang penting pada konstruksi jalan rel adalah geometri. Komponen-
komponen geometri yang utama terlihat pada gambar 1.3. Pada kenyataanya, setiap
rel memiliki 2 tingkat kebebasan. Ke 4 tingkat kebebasan ini biasanya digantikan
dengan sistem yang setara yang terdiri dari pertinggian, kerataan, kelurusan dan lebar
sepur. Parameter tambahan yang juga penting adalah puntir (skilu/twist) yang
dinyatakan sebagai perbedaan pertinggian pada suatu panjang tertentu.

derajat
kebebasan

Skilu =
Pertinggian (x) – pertinggian (x-b)

angkatan

pertinggian
alinemen

lebar sepur

Track geometry = theoretical value + deviation

3
JALAN REL MODERN _

Badan
kereta
Suspensi sekunder
sekunder
Bogi

Suspensi primer

Perangkat roda

Pegas Hertzian

Plat andas
Bantalan
Balas yr

Gambar 1.4: Model dinamis kendaraan jalan rel

Model kendaraan jalan rel dinamis.

Interaksi dinamis antara bakal pelanting dengan jalan rel dapat dinyatakan dengan
baik pada arah vertikal dengan menggunakan model-model matematis [hal. 51 dan
52]. Gambar 1.4 memperlihatkan contoh sebuah model sejenis yang terdiri dari sistem
pegas mewakili kendaraan jalan rel, sebuah batang terpisah yang didukung pegas
untuk mewakili jalan rel dan sebuah pegas Hertzian yang bekerja pada daerah kontak
antara roda dengan rel.
Perilaku dinamis terjadi dalam rentang yang cukup besar, mulai dari frekuensi yang
sangat rendah antara 0,5 sampai 1 Hz untuk akselerasi lateral dan vertikal dari badan
kereta sampai 2000 Hz sebagai akibat kerusakan geometri pada rel dan roda.
Tetapi perhitungan dinamis sebenarnya adalah sangat rumit dan susah didapat.
Sebagian besar analisa dibatasi dengan pertimbangan quasi-statis. Masalah dinamika
yang sebenarnya lebih sering didekati dengan cara yang paling pragmatis yaitu
dengan mengadakan pengukuran.

4
JALAN REL MODERN _

2. PRINSIP REL SEBAGAI PENGARAH

Prinsip dasar
Sebuah kendaraan jalan rel pada dasarnya terdiri atas sebuah badan (body) yang
didukung melalui pegas sekunder pada bogi yang mempunyai perangkat roda
dan diredam oleh pegas utama. Prinsip pengarah dari rel terhadap roda diperoleh
dengan dua persyaratan berikut ini :
- Roda tidak berbentuk silinder, akan tetapi berbentuk kerucut, yang berarti
apabila ada penyimpangan lateral yang kecil pada jalan lurus akan terjadi
desakan gaya ke tengah pada perangkat roda. Desakan ke tengah ini
menimbulkan penyesuaian radial yang lebih baik pada perangkat roda di
lengkungan. Hal ini mempermudah putaran roda, mengurangi selip dan
tentunya mengurangi keausan.
- Sayap (flange) yang terdapat pada bagian dalam roda berfungsi untuk
mencegah anjlog. Dalam hal adanya penyimpangan lateral yang cukup besar
baik di lengkung maupun pada wesel sehingga celah antara roda dengan rel
sudah tidak mencukupi lagi untuk menahan penyimpangan lateral dengan
cara yang dimaksud di atas (bentuk kerucut). Jika sayap roda sampai
menyentuh kepala rel maka akan mengakibatkan gaya lateral serta keausan
yang besar.

Lingkar roda rata-rata

70 mm

Lebar jalur 1500 (nom)

+ 3
Lebar dalam 1360 - 3
+ 0
Lebar flens 1426 - 16

Lebar sepur 1435 +- 103

Gambar 2.1: Perangkat roda di jalan lurus

5
JALAN REL MODERN _

Perangkat roda dan dimensi jalan rel

Yang dimaksud dengan lebar sepur adalah jarak yang diukur antara bagian
dalam kepala rel kiri dan rel kanan pada titik yang berada 14 mm dibawah
permukaan atas rel. Pengambilan ukuran 14 mm ini dimaksudkan untuk
mengurangi pengaruh keausan yang terjadi pada kepala rel yang pada bagian
atasnya mempunyai lengkungan dengan radius 13 mm. Pada jalan rel normal
lebar sepurnya adalah 1435+10
-3 mm dengan tanjakan maksimum 1:300. Untuk
jalan rel baru NS menetapkan standar sebagai berikut :
+3
- lebar sepur rata-rata per 200 m : 1435 -1 mm.
- standar deviasi pada jarak 200 m tidak melebihi 1 mm.
Selain lebar sepur, gambar 2.1 menunjukkan beberapa ukuran yang biasa
digunakan.
- Lebar jalur: yaitu jarak antara titik singgung roda dengan rel kiri dan rel
kanan Ukuran ini penting untuk perhitungan dan jangan tertukar dengan
lebar sepur.
Untuk perangkat roda ukuran-ukuran yang digunakan adalah :
- Jarak sayap: jarak antara sayap roda kiri dan kanan, diukur 10 cm dibawah
permukaan atas rel dan posisi roda pada rel ada di tengah, pada jalan rel
standar jarak ini adalah 1426 +0
-16
mm.
- Jarak bagian dalam roda: Jarak antara bagian roda kiri dan kanan, pada
+3
jalan rel standar adalah 1360 -3 mm.
- Celah sayap roda: Celah diantara roda dengan rel yang memungkinkan
roda bergeser secara lateral. Celah ini bukan selisih antara lebar sepur
dengan jarak sayap.
Suatu bentuk khusus pengukuran yang diterapkan pada wesel dan jalan silang
juga harus dicantumkan pada gambar.
Berikut ini adalah berbagai ukuran lebar sepur yang pada garis besarnya terbagi
dalam tiga kategori, yaitu sepur sempit, sepur normal dan sepur lebar.
- sepur sempit: 750 mm: sebagian Indonesia
1000 mm: sebagian Swiss, jalur trem dll.
1067 mm: (3’)(Cape gauge), Afrika Selatan, Jepang,
Indonesia, dll.
- sepur normal: 1435 mm: (4’8”) yang digunakan oleh Stephenson
untuk kereta pos dan yang paling umum.
- sepur lebar: 1524 mm: (5’), Rusia,
1665 mm: Spanyol Finlandia
1667 mm: Portugal

6
JALAN REL MODERN _

tanpa keausan
r1 – r2

profil aus
1:20

10 14
Celah y
Jarak antar flens sayap
roda
Lebar sepur

profil kerucut

Gambar 2.2: Hubungan antara profil Gambar 2.3: Perbedaan antara profil
roda dengan profil kerucut dengan profil
rel. roda aus

Kemiringan kerucut
Semula digunakan roda berbentuk kerucut dengan kemiringan 1:20. Karena
dimaksudkan agar beban dapat terpusat di tengah seperti yang ditunjukkan pada
gambar 2.2, maka rel-pun dipasang pada kemiringan 1:20, sebagai contoh hal
ini masih dipakai oleh NS pada rel NP 46 sedangkan R 54 biasanya mempunyai
kemiringan 1:40. Kemiringan ini sesuai dengan profile keausan roda S 1002
yang biasanya digunakan di Eropa. Pada saat pembuatannya roda dibentuk
sesuai dengan bentuk yang umum diakibatkan oleh keausan. Sangat berbeda
dengan lurusan, bentuk kerucut ini mempunyai bentuk rongga.
Persamaan kerucut.
Jelas bahwa dengan profil yang aus kekerucutannya tergantung kepada bentuk
sebenarnya dari kepala rel dan roda, termasuk keausan yang terjadi, lebar sepur
dan kemiringan rel. Demikian juga pengaruh deformasi elastis dari perangkat
roda dan alat penambat. Pada umumnya pengaruh atau persamaan kerucut dapat
dinyatakan sebagai :
1 r -r (2.1)
γe = 2 1 y 2

r1-r2 adalah perbedaan sesaat pada radius putar dari bandase, secara umum ini
adalah fungsi yang tidak linier dari gerakan lateral roda sejarak y terhadap posisi
tengah. Perbedaan antara profil kerucut dan aus ditunjukkan pada gambar 2.3.
Pada paragrap berikut akan dibahas lebih rinci lagi mengenai pengaruh dari
perilaku progresif yang tidak linier dari efektivitas kerucut dan pengaruhnya
pada kestabilan jalannya kereta serta keausan rel.
7
JALAN REL MODERN _

Gerakan lateral perangkat roda pada lurusan

Menurut teori Klingel.
Jika sebuah roda dengan bandase berbentuk kerucut bergerak pada arah lateral
maka akan mendapat gaya perlawanan balik selama gerakan berlangsung.
Gerakan ini secara teoritis dideskripsikan oleh KLINGEL pada tahun 1883
oleh karena itu sering disebut sebagai gerakan Klingel. Perangkat roda
digambarkan dengan dua buah kerucut yang berada pada jalan rel yang lurus
serta ideal seperti pada gambar 2.4. Dalam perumusannya secara matematis
digunakan parameter sebagai berikut:
γ = kemiringan kerucut bandase
r = radius lingkaran pada posisi tengah
R = radius lengkung
s = lebar jalur
y = perpindahan lateral dari posisi tengah
v = kecepatan
x = koordinat jarak
Pada gerakan berputar yang sempurna, jika perangkat roda bergerak lateral
sejauh y dari posisi tengah, akan terjadi suatu perbedaan pada radius putar
sebesar 2 γy, jejak perpindahan lateral dikurvakan dengan radius sebesar R.
Gambar 2.4 menunjukkan bahwa hal ini akan menghasilkan kondisi sebagai
berikut :
r + γy = R + s/2
r – γy R – s/2 (2.2)
dengan:
1/R = -y″ (2.3)

r - γy r + γy
r r

γ γ
Gerakan
lateral γ
∆ r = 2 γy
a tan γ
▲
▲

r + γy
r - γy

R
s/2 s/2

Gambar 2.4: Asal perbedaan radius putar karena geseran lateral roda

8
JALAN REL MODERN _

Dari dua pernyataan diatas muncul persamaam diferensial :

γ″ + 2 γ y = 0 (2.4)
rs

jika y(0) = 0 maka persamaan diferensialnya menjadi :

y = y0 sin 2π x (2.5)
L
dimana y0 adalah amplitudo perpindahan lateral dan L adalah panjang
gelombang gerakan tersebut yang dinyatakan dengan :

L = 2π rs (2.6)
2γ

Jadi gerakan Klingel ini adalah gerakan kinematis murni yang turunannya
tidak dipengaruhi oleh gaya-gaya yang ada. Perpindahan lateral y adalah
gerakan harmonis, fungsi yang tidak diredam dari koordinat jarak x selama
amplitudo berada pada celah sayap roda (flangeway clearance).
Karakteristiknya ditunjukkan pada gambar 2.5, jika r = 0,45 m, s = 1,435 m
dan γ = 1/20 maka L = 16 m; jika γ = 1/40 maka L = 22 m.
Akselerasi lateral maksimum adalah :

v2
ÿmaks. = 4π2y0 (2.7)
L2
Frekuensi akselerasi lateral ditentukan oleh panjang gelombang L dan
kecepatan V menurut rumus :
f = v/L (2.8)
Jika frekuensinya bersamaan dengan salah satu frekuensi natural dari bakal
pelanting maka laju kendaraan menjadi tidak stabil. Akselerasi lateral yang
merupakan akibat dari gaya menunjukkan pengaruh sebaliknya pada
kecepatan tinggi dan/atau panjang gelombang yang kecil. Suatu kemiringan
kerucut, misalnya pada 1:40, dibanding dengan 1:20 akan menghasilkan
panjang gelombang yang lebih besar dan akselerasi lateral yang lebih rendah
pada kecepatan yang sama. Dalam hal ini, penambahan kemiringan kerucut
yang cepat pada roda aus akibat bertambahnya gerakan lateral gandar akan
menimbulkan akibat yang sebaliknya.
L

y0
csr

Gambar 2.5 :
Gerakan lateral roda yang tidak terganggu. csr = celah sayap roda

9
JALAN REL MODERN _

L
L*

Gambar 2.6 :

csr
Akibat sentuhan sayap pada
gerakan lateral roda

Hentakan.
Amplitudo y0 pada gerakan Klingel tergantung pada kelurusan, perilaku
dinamis kendaraan dan kecepatan. Secara umum, y0 yang terjadi karena selip
akan meningkat seiring dengan kecepatan hingga mencapai harga separuh dari
celah sayap roda (csr). Kemudian sayap/flange akan menyentuh rel yang
mengakibatkan pantulan pada gerakan gandar. Hal ini berarti bahwa gerakan
lateral terjadi pada sifat yang sama sekali berbeda dan disebut sebagai
hentakan (hunting). Seperti terlihat pada gambar 2.6 gerakan berubah dari
pola harmonis menjadi zig-zag. Panjang gelombang semakin memendek dan
frekuensi meningkat dengan cepat hingga mencapai daerah kritis bagi sarana
dan terjadilah resonansi. Peristiwa ini diplotkan pada kurva pada gambar 2.7.
Rancangan bogi, sejauh mempertimbangkan kemiringan kerucut dan celah
sayap roda, harus menjamin kestabilan perjalanan dalam kecepatan
maksimum yang diijinkan.
F [Hz]

4 ketidakstabilan

yo [mm] Gambar 2.7:

½ csr Peningkatan amplitudo
5
dan frekuensi seiring
dengan kecepatan dan
ketidakstabilan
V

10
JALAN REL MODERN _

γ ∆s
γo

½∆ r
ρ roda ∆Φ

ρ rel

∆ r [mm]

ρ roda – ρ rel 6
∆Φ
γo

∆s = ρ rel . y
ρ roda – ρ rel 4
ρ rel .
∆r =γo ρ roda – ρ rel 2y

2 S 1002

Kerucut 1:20 y [mm]

2 4 6
Gambar 2.8 : Perpindahan titik singgung Gambar 2.9: Kurva ∆r dari profil
pada rel karena perpindahan teoritis S 1002 digabung dgn.
roda. R 54, 1:40, ls = 1434 mm.

Profil roda aus.

Profil sebuah roda dengan bentuk kerucut yang sempurna adalah tidak stabil
selama bentuknya dan keausan mempengaruhi bentuknya yang stabil. Selain
dari itu, profil kerucut mempunyai kelemahan yaitu bahwa suatu gerakan
lateral yang besar akan berubah menjadi hantaman disebabkan adanya dua
titik singgung. Jika profil rel dan bandase pada titik singgung diasumsikan
sebagai lingkaran dapat dilihat pada gambar 2.8 bahwa dalam hal ini
perpindahan lateral dari roda terhadap rel titik singgungnya bergerak pada
jarak tertentu :
ρ rel y
∆ s = ρ roda - ρ rel (2.9)

Selanjutnya adalah benar bahwa:

ρ rel
∆ r = γο 2y = γe2y (2.10)
ρ roda - ρ rel

Dengan bentuk kerucut maka radiusnya menjadi tak terhingga oleh karena itu
maka titik singgung pada rel tidak bergerak. Hal ini berarti bahwa keausan rel
sangat terkonsentrasi pada satu titik. Suatu hal yang menarik terjadi bila radius
bandase hampir sama dengan radius kepala rel. Jika terjadi sedikit pergeseran
lateral pada gandar maka titik singgung meloncat, yang berakibat

11
JALAN REL MODERN _

berkurangnya kenyamanan. Pada grafik ∆r loncatan itu dapat terlihat.

Kejelasan mengenai hal ini dapat dilihat pada kurva ∆r gambar 2.9 yang
diturunkan dari profil roda teoritis S 1002 yang dikombinasikan dengan R 54.
Sebagai contoh, penelitian secara praktek yang dilakukan oleh Komisi C 116
ORE [80] menunjukkan bahwa pada suatu kurun waktu profil roda stabil
dengan keausan pada kemiringan kerucut ekivalen dengan 0,2 sampai 0,3.
Dengan mempertimbangkan stabilitas perjalanan kemiringan kerucut ekivalen
harus lebih kecil dari 0,4 dan untuk memastikan efek dorongan ketengah harus
lebih besar dari 0,1. Gambar 2.10 memperlihatkan kesimpulan mengenai nilai
kemiringan kerucut ekivalen dari profil S 1002 yang dikombinasikan dengan
R 60 untuk berbagai jalan rel dengan lebar sepur dan kemiringan yang
berbeda. Informasi yang diambil dari [80] menunjukkan bahwa selain pada rel
dengan kemiringan 1:20, kemiringan kerucut bertambah seiring dengan
menyempitnya lebar sepur dan kemiringannya menjadi bertambah tajam.
Dengan kemiringan rel 1:20 maka kemiringan kerucut menjadi sangat kecil
dan tidak bergantung pada lebar sepur.
Pergeseran titik singgung pada rel sebesar yang tercantum dalam gambar 2.10
dipublikasikan dalam [76] dan diilustrasikan pada gambar 2.11. Angka-angka
ini bersama dengan nilai kemiringan kerucut ekivalen pada gambar 2.10
menunjukkan bahwa dengan kemiringan rel 1:20, prinsip roda aus tidak dapat
dipakai; dengan kemiringan rel yang umum digunakan yaitu 1:40 profil roda
tetap stabil dan keausan rel terjadi merata jika lebar sepur berada antara 1432
dan 1436 mm [80].
Pengalaman beberapa tahun terhadap profil roda aus telah menghasilkan
beberapa macam/varian dari profil asli S 1002. Optimalisasi lebih lanjut
berdasarkan data yang diukur dalam kurun waktu yang lama untuk jenis
sarana tertentu pada suatu lintas masih mungkin dilakukan.

kemiringan kerucut ekivalen γe Penyimpangan titik singgung

pada rel [mm]
0,7 Standar deviasi penyimpangan 35
roda – rel = 3,75 mm
0,6 30

0,5 25 1:30
Lebar sepur
0,4 nominal 20
1:40
0,3 15

0,2 1:∞ 10
1:40 1:∞
0,1 1:30 5
1:20 1:20
lb sp [mm]
1428 1430 1432 1434 1436 1438 1430 1432 1434 1436 1438
lb sp [mm]

Gambar 2.10: Kemiringan kerucut ekivalen Gambar 2.11: Penyimpangan titik singgung
untuk S 1002 pada R 60 roda S 1002 pada rel R 60

12
JALAN REL MODERN _

3. LENGKUNG DAN TANJAKAN

Pertimbangan umum.
Alinemen longitudinal jalan rel terdiri atas elemen geometri berikut ini:
- pada arah lurus: bagian jalan yang lurus dan datar. Bagian ini yang paling
mudah dan mempunyai tahanan yang paling kecil;
- pada arah horizontal: lengkung, pertinggian, lengkung peralihan dan
tanjakan peralihan;
- pada arah vertikal: tanjakan dan lengkung vertikal.
Bentuk fisik elemen-elemen ini ditentukan oleh karakteristik perilaku sarana
yang dituangkan dalam perintah-perintah yang mudah digunakan dan rumus
yang berdasarkan pada kriteria keamanan, kenyamanan dan efektivitas biaya.
Dari sudut pandang komersial diharapkan bahwa kecepatan dapat ditingkatkan
setinggi mungkin. Yang paling penting dalam hal ini adalah bahwa beban yang
tersalur ke jalan rel dan goyangan (akselerasi) badan kereta yang merupakan
faktor penentu untuk kenyamanan penumpang tidak melebihi batas yang
ditetapkan dan keamanan terhadap anjlogan serta gerakan lateral jalan rel harus
diyakinkan setiap saat. Pada jalan rel baru persayaratan tersebut dapat
diterapkan pada tahap rancangan. Pada jalur yang beroperasi kemungkinan
untuk menaikkan kecepatan sangat terbatas.
Standar-standar yang ditampilkan pada bab ini diambil dari leaflet UIC 703 R
[116] yang telah direvisi pada tahun 1988 dan mempertimbangkan kejadian-
kejadian mutakhir pada perkeretaapian Eropa. Nilai-nilai yang
direkomendasikan dalam aturan ini terkait dengan jalan rel modern yang
menggunakan balas dan kereta penumpang modern yang memenuhi standar
UIC. Selain dari nilai akselerasi yang diinginkan, juga diberikan nilai
maksimumnya yang hanya dapat dipakai untuk hal-hal yang merupakan
pengecualian. Diberikan juga beberapa contoh dari peraturan NS untuk
rancangan jalur baru [77].

Lengkungan dan pertinggian pada lengkung horizontal.

Radius/lengkungan lengkung
Kesepakatan di Eropa dalam menyatakan geometri lengkung horizontal
sebagai radius lengkung R atau sebagai lengkungan 1/R. Di tempat lain radius
lengkung sering dinyatakan sebagai sudut α dalam satuan derajat sepanjang
100 kaki (30,48m). Hubungan antara α dengan R [m] adalah:

α = 1746/R (3.1)
Hubungan ini terlihat pada gambar 3.1.

13
JALAN REL MODERN _

-1 -1
R [m] R [m ]
200 0,005

250 0,004 α = 1746/R

300

0,003
360 1 R [m] α [°] α [°] R [m]
400 R=b ----- -- 200 8°44’ 8° 218
2π α 250 6°59’ 7°30’ 233
300 5°49’ 7° 249
500 0,002 b 350 4°59’ 6°30’ 269
600 400 4°22’ 6° 291
450 3°53’ 5°30’ 317
800 α r 500 3°29’ 5° 349
1000 0,001 550 3°10’ 4°30’ 388
600 2°54’ 4° 436
650 2°41’ 3°30’ 499
2000 B = 100 ft 700 2°30’ 3° 582
5000 = 30,48 m 750 2°20’ 2°30’ 698
∞ 30’ 30’ 800 2°11’ 2° 873
30’ 30’ 30’ 30’ 30’ 30’ 30’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 3.1: Hubungan antara radius dengan sudut lengkung.

Pengaruh lengkung
Kereta yang berjalan di atas rel pada kecepatan v dalam lengkung dengan
radius R mengalami akselerasi lateral sentrifugal sebesar a = v2/R yang
menghasilkan beberapa pengaruh yang tidak diinginkan:
- ketidaknyamanan penumpang;
- bergesernya muatan dalam gerbong;
- anjlognya KA yang disebabkan naiknya roda pada rel luar atau kendornya
alat penambat;
- gaya lateral pada jalan rel yang mengakibatkan:
▪ tahanan lengkung;
▪ keausan rel dan flens roda
▪ resiko terangkatnya rel
▪ resiko bergeraknya jalan rel ke arah lateral;
▪ kebisingan;
- gaya lateral yang tinggi pada bangunan atas dan bangunan bawah.
Untuk membatasi, jika tidak mencegah, peristiwa ini maka dapat dilakukan
tindakan berikut ini:
- menggunakan radius lengkung maksimum, lebih baik jika tidak diperlukan
pertinggian lagi,

14
JALAN REL MODERN _

- membuat pertinggian di lengkung sehingga akselerasi/goyangan lateral

dapat dikompensasi sebagian atau seluruhnya oleh komponen gravitasi;
- pembatasan kecepatan. Tapi ini bukan pilihan yang menarik karena pasti
akan menambah waktu perjalanan dan mengurangi kapasitas lintas.

Pertinggian
Jika tidak memungkinkan untuk membuat lengkung dengan radius yang besar maka
lengkung yang lebih kecil harus mempunyai pertinggian untuk mengurangi pengaruh
akselerasi sentrifugal. Hal ini dapat memperbaiki kondisi terutama menyangkut
kenyamanan bagi penumpang dan beban horizontal pada jalan rel. Persyaratan ini
hanya diperuntukkan bagi kecepatan > 40 km/jam.
Di NS pertinggian dilakukan dengan menaikkan rel bagian luar pada lengkung sedang
rel bagian dalam tetap.
Jika kita tidak mempertimbangkan keadaan umum yang dijelaskan pada gambar 3.2,
untuk KA dengan kecepatan v, di lengkung dengan radius R dan pertinggian h, maka
resultan untuk akselerasi lateral yang tidak dikompensasi adalah :

2
ad = v gh [m/dt2] (3.2)
R s

2
v titik berat
R
h g
y s

rel tinggi

h g rel rendah

Gambar 3.2: Akselerasi di lengkung

Pertinggian ideal adalah ad = 0. Dalam hal ini resultan dari a = v2/R dan g adalah
tegak lurus terhadap jalan rel dan sama dengan:

hid = sv2 = 11.8V2 [mm] (3.3)

gR R

15
JALAN REL MODERN _

dimana:
v: kecepatan [m/dt]; V [km/jam]
R: radius lengkung [m];
g: percepatan gravitasi = 9.81 m/dt2;
h: pertinggian [mm];
s: lebar jalur = 1500 mm;
Dengan alasan kepraktisan maka pertinggian yang dihitung dibulatkan per 5 mm dan
jika pertinggiannya kurang dari 20 mm maka dapat diabaikan.

Kekurangan pertinggian
Pertinggian ideal hanya berlaku untuk satu kecepatan saja jadi pada prinsipnya hanya
dapat digunakan untuk lintas yang dijalani KA yang sejenis. Tetapi pada umumnya
KA penumpang dan KA barang dioperasikan pada lintas yang sama dengan kecepatan
yang berbeda, hal ini berarti bahwa pertinggian ideal untuk KA yang kecepatannya
lebih tinggi merupakan pertinggian yang berlebihan bagi KA yang kecepatannya
lebih rendah. Pada gilirannya hal ini akan mengakibatkan keausan yang berlebihan
pada rel yang rendah. Kemudian diambil jalan tengah untuk menerima kekurangan
pertinggian sampai pada tingkat tertentu bagi KA yang lebih cepat, yang
mengakibatkan gesekan flens pada rel yang tinggi sehingga menimbulkan keausan
lateral pada kepala rel. Tetapi tindakan ini lebih baik dari pada mengurangi
kecepatan. Kekurangan pertinggian hd adalah selisih antara pertinggian ideal dengan
pertinggian yang ada dan harus memenuhi persyaratan:

2
hd = 11.8V maks. - h < ħ d [mm] (3.4)
R

Vmaks. Adalah kecepatan maksimum dalam km/jam. Akselerasi yang tidak

dikompensasi dan kekurangan pertinggian mempunyai hubungan sebagai berikut:

g
ad = s hd (3.5)

Akselerasi yang tidak dikompensasi harus memenuhi persyaratan:

2 g
ad = V maks. - = h < ād [m/dt2] (3.6)
12,96R 1500 153

Gambar 3.11 menunjukkan harga yang dapat dipakai. Akselerasi yang tidak
dikompensasi menyebabkan beban lateral quasi statis pada jalan rel yang besarnya
sama dengan masa per gandar dikalikan percepatan. Dengan akselerasi yang tidak
dikompensasi sebesar 1 m/dt2 yang harus dianggap sebagai batas absolut/mutlak
untuk tingkat internasional dan masa per gandar 22,5 ton maka beban lateral pada
jalan rel adalah 22,5 kN per gandar. Beban ini harus ditambah dengan beban dinamis
16
JALAN REL MODERN _

yang sangat bergantung kepada kualitas geometri jalan rel. Alasan yang sama juga
berlaku terhadap akselerasi badan kereta yang menentukan kenyamanan penumpang.
Keduanya secara skematis ditampilkan pada gambar 3.3.

percepatan
percepatan lateral quasi-statis

Jalan rel
percepatan lateral kualitas
yang tidak sedang
dikompensasi
2
v /R – gh/s
Percepatan dinamis

Jalan rel
Gambar 3.3: kualitas
Percepatan quasi-statis baik sekali
dan dinamis di lengkung v [m/dt]
gh/s v maks.
terhadap kecepatan
kecepatan seimbang

pertinggian

Kekurangan pertinggian yang diijinkan untuk digunakan di lintas ditentukan oleh

faktor-faktor berikut ini:
- konstruksi jalan rel;
- kondisi komponen jalan rel;
- alinemen jalan rel;
- jenis bogi;
- tekanan gandar dan berat tak tertopang;
- kondisi pemeliharaan sarana.
Jika dimungkinkan adanya percepatan yang tidak dikompensasi yang nilainya besar
maka rancangan untuk komponen jalan relnya harus disesuaikan sehingga tidak
timbul tahanan lateral jalan rel yang berlebihan setelah dipecok. Kekurangan
pertinggian yang banyak akan menyebabkan keausan pada permukaan kepala rel
tinggi. Selain itu besarnya kekurangan pertinggian juga menyebabkan lebih cepat
rusaknya geometri jalan rel.

Pengaruh suspensi pada percepatan lateral.

Dengan percepatan lateral yang tidak dikompensasi maka gaya sentrifugal di titik
berat akan menimbulkan momen guling yang berarti bahwa sistem pegas pada badan
kereta tertekan secara tidak merata sehingga badan menjadi miring ke arah luar.
Karena kurangnya pertinggian ini maka badan kereta dan selanjutnya penumpang
serta beban akan mendapat percepatan lateral yang lebih tinggi sebesar:
ai = (1 + ε) ad [m/dt2] (3.7)
17
JALAN REL MODERN _

Percepatan ai ini dalam keadaan apapun tidak boleh melebihi 1,5 m/dt 2 dan kalau bisa
dibawah 1 m/dt2. Kekurangan pertinggian harus disesuaikan dengan faktor suspensi ε.
Untuk sarana modern harga ini berkisar antara 0,4 dan dengan tindakan khusus dapat
dikurangi menjadi 0,2.

Pengaruh kemiringan badan kereta pada kekurangan pertinggian.

Untuk dapat berjalan dengan kecepatan tinggi pada lengkung yang kecil kadang-
kadang sarana dirancang dengan kemiringan buatan. Dengan mekanisme kemiringan
ini maka kekurangan pertinggian di lengkung dapat dikompensasi dengan h c,
sehingga kecepatannya dapat dinaikkan sekitar 50% dibanding badan kereta yang
tanpa kemiringan buatan. Percepatan lateral yang masih tersisa terhadap penumpang
dan muatan menjadi:
g
Anc = ai - --- hc [m/dt2] (3.8)
s

Perbaikan yang terjadi adalah meningkatnya kenyamanan bagi penumpang dan

berkurangnya resiko terguling; tetapi di sisi lain jalan rel mendapat tekanan dari gaya
lateral yang lebih besar.

Wesel dan kendala lainnya.

Untuk lengkungan wesel, pada dasarnya persyaratannya sama dengan yang dipakai
pada percepatan yang tidak dikompensasi pada lengkung di jalan bebas. Akan tetapi
pengaruh dinamis karena sentakan/pukulan jauh lebih besar di wesel. Seperti yang
terlihat pada gambar 3.3 percepatan dinamis maupun keseluruhan serta besarnya gaya
meningkat tajam karena jeleknya kondisi geometri jalan rel. Untuk alasan inilah
kekurangan pertinggian di wesel harus dijaga agar lebih kecil dibandingkan dengan
lengkung di jalan bebas.

Kelebihan pertinggian
Di lengkung dengan radius yang agak besar biasanya terdapat perbedaan yang cukup
besar antara kecepatan maksimum vmaks KA penumpang dan kecepatan terrendah
vmin KA barang. Pada kecepatan terrendah kelebihan pertinggiannya adalah sebesar:

V2min [mm]
he = h – 11.8 --------- (3.9)
R

Kelebihan pertinggian yang besar menimbulkan tekanan yang tinggi di rel rendah
untuk KA barang yang berjalan lambat. Gambar 3.11 menunjukkan nilai yang
digunakan secara internasional.

18
JALAN REL MODERN _

Pertinggian maksimum
Ditetapkannya harga maksimum untuk pertinggian adalah karena masalah berikut
yang timbul bila KA terpaksa berhenti atau berjalan lambat di lengkung:
- ketidaknyamanan bagi penumpang;
- resiko anjlog untuk KA barang karena beban pada rel yang tidak merata;
- kemungkinan bergesernya muatan barang di atas KA;
- kemungkinan meluncurnya KA barang karena gesekan roda yang sangat tinggi
terhadap rel dalam.
Masalah ini bisa diperparah dengan adanya tiupan angin yang sangat keras dari arah
samping. Untuk itulah ditetapkan pertinggian maksimum sebesar:
ħ = 120 mm untuk jalan rel dengan balas kerikil (3.10)
ħ = 150 mm untuk jalan rel dengan balas batu pecah
Jika hanya ada satu jenis KA maka dapat digunakan pertinggian maksimum 180 mm.
Pertinggian yang besar juga dapat menyebabkan pergeseran lateral ke arah pusat
lengkung pada saat pemecokan pada suhu rendah. Jika memungkinkan maka lebih
baik dipakai pertinggian yang lebih kecil dari pada (3.10). Pertinggian maksimum
yang digunakan secara internasional ditampilkan pada gambar 3.11.

Lengkung peralihan
Pada dasarnya, lengkung peralihan itu dipergunakan antara jalan lurus dan lengkung
atau antara dua lengkung yang berurutan agar terjadinya perubahan pada percepatan
lateral dapat berlangsung secara berangsung-angsur. Garis tengah lengkung peralihan
mempunyai sudut (tangen) yang sama pada titik pertemuannya sementara pada bagian
berikutnya lengkungannya berubah secara bertahap dari satu titik pertemuan ke titik
pertemuan berikutnya. Pada lengkung peralihan juga terdapat pertinggian dengan
berubahnya tanjakan dan jika perlu juga pelebaran.
Lengkung peralihan tidak dipergunakan jika:
- radius lengkung > 3000 m [77];
- menurut perhitungan tidak diperlukan pertinggian;
- antara dua lengkung yang berurutan pada arah yang sama putusnya percepatan
tetap berada diantara 0,2 – 0,3 m/dt2.
Berikut ini adalah peninjauan terhadap lengkung peralihan antara lurusan dan
lengkung. Jalan rel disederhanakan dalam bentuk garis tunggal lurus atau lengkung.
Clothoid
Diantara lurusan dan lengkung, lengkungan pada peralihan yang besarnya 1/r berubah
secara bertahap dari nol pada lurusan hingga mencapai 1/R pada lengkung.

19
JALAN REL MODERN _

1/r = ks
1/R
1/r a.tan L/2R
s s 2
L /6R
lurus peralihan lengkung x
L

Gambar 3.4: Clothoid Gambar 3.5: Parabola kubus

Perubahan ini bisa didapatkan dari hubungan linier:

1 = ks (3.11)
r

1/r disini adalah lengkungan yang terdapat pada lengkung sepanjang s, seperti terlihat
pada gambar 3.4. Besarnya lengkungan ini berawal dari nol, itulah yang dipilih
sebagai titik sambung dengan lurusan. k adalah faktor proporsional. Sekarang
persamaan lengkung peralihan y merupakan fungsi dari x (y = f(x)). Bentuk pastinya
adalah:
dф = 1 (3.12)
ds r

Dengan menggunakan (3.17) didapat

1
∫ 1r ds = 2 ks
2
ф= (3.13)

Sehingga koordinat Cartesiannya dapat ditentukan, yaitu:

2
cos ks ds
x=
∫ cos ф ds =
∫ 2
(3.14)

2
y= sin ф ds = sin ks ds (3.14)
∫ ∫ 2

Oleh karena itu lengkung hanya dapat dijelaskan dalam bentuk parameter yang
dinyatakan sebagai integral Fresnel. Lengkung ini dikenal sebagai Clothoid atau
Cornu spiral [2]. Mengingat persamaan matematikanya cukup sulit dan perlunya
penggunaan komputer, maka untuk perhitungan manual biasa digunakan persamaan
lengkung peralihan yang lebih sederhana yang disebut parabola kubus.

20
JALAN REL MODERN _

Parabola kubus
Untuk memperoleh fungsi bagi lengkung peralihan ini dilakukan dua penyederhanaan
yang berhubungan dengan Clothoid. Lengkungnya didekati dengan:

1 = y″ (3.16)
r

Panjang lengkung didekati dengan koordinat x.

Jika dipilih lagi perilaku linier untuk lengkung, maka dimulai dari nol pada titik
sambung antara lengkung dengan lurusan, lengkungannya menjadi:

1 = y″ = kx (3.17)
r

dimana k adalah faktor perbandingan. Setelah diintegral dua kali kemudian

dimasukkan batas-batas persyaratannya, rumus parabola kubusnya menjadi:

x3
y= (3.18)
6RL

dimana L merupakan panjang lengkung peralihan yang diproyeksikan pada sumbu-x,

seperti yang terlihat pada gambar 3.5. Pernyataan ini sesuai dengan pengertian
pertama dari sejumlah pengembangan terhadap clothoid.
DB menggunakan parabola derajat keempat yang lengkungannya merupakan fungsi
kuadrat (geschwungener Rampe).

y
Lengkung
geseran

α
Lengkung

lengkung P
peralihan R
asli

R
α
R
2
y(L) = L
q 6R
lurusan

L/2 L/2

Gambar 3.6: Pergeseran lengkung

21
JALAN REL MODERN _

Pergeseran lengkung.
Lengkung asli digeser sejajar dengan lengkung peralihan dengan memperhatikan
bagian lurusan seperti terlihat pada gambar 3.6. Sesuai dengan (3.18):

tg α = y′(L) = L (3.19)
2R

Maka pergeseran lengkungnya menjadi:

L L3 .
p= - R sin a ≈ (3.20)
2 16R2

2 2
q = L + R cos a – R = L (3.21)
6R 24R

Geseran adalah p sangat kecil dan biasanya dapat diabaikan. Oleh karena itu geseran
y = 0,25 y(L) menjadi sangat berarti. Panjang L didapat dengan rumus yang diberikan
pada butir 3.2.8

Peralihan kerataan.
Hubungan dengan lengkung peralihan.
Peralihan dari lurusan ke lengkung dilakukan dengan menambah pertinggian sedikit
demi sedikit yaitu dengan menaikkan rel luar secara bertahap dari ketinggian nol di
lurusan sampai pada ketinggian h di lengkung. Karena percepatan lateral yang tidak
dikompensasi akan meningkat secara bertahap dari nol hingga sebesar ad di lengkung,
maka:
- pertinggian peralihan dengan lengkung peralihan harus berjalan bersama;
- penambahan pada pertinggian dan lengkungan harus menggunakan fungsi yang
sama. Rel tinggi
hx = x h pertinggian
L h
hx Rel rendah

1/rx = x 1/R
L 1/R lengkungan

1/rx
Percepatan yang
tidak dikompensasi
ax = x ao ao
L ax 2
ao = v - h g< 0,8 m/dt2
x R s
L

Gambar 3.7: ds y
= ao < 0,2 m/dt3
dt L
Percepatan lateral di lengkung. lurusan peralihan lengkung

22
JALAN REL MODERN _

Oleh karena itu pertinggian hx pada pertinggian peralihan menjadi seperti yang
terlihat pada gambar 3.7:
hx = h x (3.22)
L
dimana : h = pertinggian di lengkung
L = panjang lengkung/pertinggian peralihan.
Percepatan lateral yang tidak dikompensasi pada lengkung peralihan berubah secara
linier sesuai dengan:
ad x
ax = (3.23)
L
dimana perubahan percepatannya:
dax dax av
=v = d (3.24)
dt dx L
adalah konstan pada lengkung peralihan tetapi tidak menerus pada awal dan akhirnya,
seperti terlihat pada gambar 3.7. Selama peralihan dari lurusan ke lengkung dengan
pertinggian, atau sebaliknya, maka perputaran kendaraan yang berjalan di atas rel
harus secara bertahap untuk menjaga kenyamanan yang berhubungan dengan
percepatan lateral dan perubahannya setiap saat (per satuan waktu), juga untuk alasan
keselamatan. Ini berarti bahwa pada kecepatan maksimum persyaratan berikut ini
harus terpenuhi:

dad = dadVmaks < ád [m/dt3] (3.25)

dt 3,6L
Angka-angka yang diijinkan tercantum pada gambar 3.11. Perlu diperhatikan bahwa
keselamatan terkait dengan perbedaan pertinggian sejarak dua gandar yang terdapat
pada satu bogi. Penyimpangan ini mengakibatkan keempat roda menjadi tidak
sebidang sehingga distribusi bebannya pun tidak merata. Kondisi yang demikian jika
ditambah dengan gaya horizontal bisa mengakibatkan naiknya roda ke rel dan anjlog.
Kebanyakan standar rancangan untuk variasi pertinggian di lengkung menetapkan
nilai 1 : 10 V (V[km/jam]) sebagai nilai yang paling banyak digunakan. Di NS
kemiringan yang lebih curam sampai 1 : 8V diijinkan dengan minimum 1:600 pada
kecepatan dibawah 80 km/jam. Persyaratan yang menyangkut percepatan yang tidak
dikompensasi, misalnya dengan contoh ad = 0,8 m/dt2 dan ád = 0,2 m/dt3
menghasilkan kondisi:
L > 1,11V V[km/jam], L[m] (3.26)

Panjang lengkung peralihan normal

Panjang suatu lengkung peralihan biasnya didapat dari pertinggian ideal sesuai
dengan (3.3) dan perubahan percepatan maksimum yang diijinkan sesuai (3.25). Jika
ád = 0,2 m/dt3 maka hasilnya adalah:

23
JALAN REL MODERN _

V3
L = 0,118 L[m], V[km/jam], R[m] (3.27)
R

a ≥ 30
m h2
h1

b ≥ 30
m h2
h1 Gambar 3.8: lengkung bersambung
c
yang arahnya sama

1/R1 1/R2

Lengkung bersambung.
Di antara dua lengkung peralihan pada umumnya harus ada bagian yang lurus
minimal sepanjang 30 m, tetapi lebih baik sebesar V/2 (V[km/jam]), hal ini adalah
dengan mempertimbangkan panjang sarana, periksa gambar 3.8.a. Jika tidak
memungkinkan maka berlaku pesyaratan berikut ini:
- Pada dua lengkung bersambung yang arahnya sama maka pertinggiannya harus
tetap sama paling tidak sepanjang 30 m sebelum masuk lagi ke peralihan
pertinggian. Jika salah satu lengkung peralihannya berlawanan arah maka
pelaksanaannya harus sesuai dengan gambar 3.8.b dan 3.8.c;
- Untuk dua lengkung bersambung yang arahnya berlawanan (lengkung S) yang
hanya mempunyai satu titik yang pertinggiannya sama dengan nol, maka
perubahan pertinggiannya harus menerus dari satu arah ke arah lainnya. Lengkung
peralihannya harus diperpanjang sehingga menyambung dengan lengkung
peralihan berikutnya, seperti pada gambar 3.9.

1 h2
h1 <
8V

Gambar 3.9: Lengkung S

24
JALAN REL MODERN _

Tahanan lengkung
Kendaraan yang berjalan di atas rel akan mengalami sejumlah hambatan/tahanan,
termasuk tahanan lengkung, yang disebabkan oleh selipnya roda dan gesekan flens
pada kepala rel sebagai akibat dari penyesuaian non-radial dari perangkat roda.
Tahanan lengkung yang didefinisikan sebagi jumlah gaya tahanan dibagi berat bagian
KA yang berada di lengkung besarnya tergantung pada radius lengkung, lebar sepur,
kondisi rel dan karakteristik sarananya [124]. Untuk mengurangi tahanan lengkung
dapat dilakukan pelumasan terhadap rel atau flens. Tujuan utama tindakan ini
sebenarnya adalah untuk mengurangi keausan pada rel dan flens. Untuk tahanan
lengkung yang dinyatakan dengan N/kN atau 0/00, NS menggunakan rumus berikut:

650 . 0
WR = /00 untuk 400 m < R
R - 55

WR = 750 0
/00 untuk 150 m < R < 400 m (3.28)
R

0
WR = 5 /00 untuk R < 150m

Tanjakan
Tahanan tanjakan
Jika perbedaan landai jalan rel tidak dapat dihindari maka dibuatlah tanjakan. Untuk
landai tertentu diperlukan daya tarik minimum untuk mengatasi perbedaan ketinggian
itu sendiri, yang menurut gambar 3.10 paling tidak:

WH = G sin δ ≈ G δ (jika δ << 1) (3.29)

Seperti tahanan lain yang dialami KA, tahanan kemiringan dapat didefinisikan:
WH = δ [N/kN], [mm/m], [m/km], atau [0/00] (3.30)
Tanjakan tidak boleh terlalu curam mengingat besarnya gaya adhesi maksimum yang
terjadi antara roda penggerak dengan rel; meskipun begitu, tahanan tanjakan
merupakan bagian penting yang tak terpisahkan dari tahanan secara keseluruhan.

Besarnya tanjakan
Pada lintas datar NS mengijinkan tanjakan sampai 5 0/00 (1:200). Pada tanjakan
tersebut KA apa saja akan kuat melewatinya. Jika memang diperlukan tanjakan yang
lebih curam maka harus diadakan pembatasan pada jenis KA yang lewat, berat dan
kecepatan yang menyebabkan naiknya biaya operasi dan pemeliharaan.

25
JALAN REL MODERN _

KA

G sin δ

)δ

Gambar 3.1: Gaya tarik yang diperlukan di tanjakan

G

Untuk hal-hal khusus NS mengijinkan tanjakan sampai 16,6 0/00 (1:60), misalnya di
terowongan Velsen, dengan memanfaatkan tenaga kinetis KA. Contoh lain yang
dipakai di Eropa antara lain:
Gotthard : 27 0/00 DB lintas raya : 12 0/00
Paris-Lyon (TGV) : 35 0/00 DB lintas cabang : 40 0/00
Besarnya tanjakan maksimum yang digunakan pada jalan rel adhesi berkisar antara 30
0
/00 sampai 40 0/00 dengan beberapa pengecualian seperti Flambahn di Norwegia
sampai 55 0/00. Lebih tinggi dari itu menggunakan rel bergigi.

Lengkung peralihan vertikal

Jika terdapat perubahan pada landai tanjakan, maka harus dibuat lengkung peralihan
vertikal yang sesuai karena:
- untuk menjaga kontak antara roda dengan rel. Jika percepatan vertikal pada
puncak lengkung terlalu besar, maka beban pada pegas roda menjadi tidak terbagi
secara merata sehingga dapat menyebabkan naiknya roda ke rel dan anljog;
- untuk menjamin kenyamanan, karena percepatan ke atas lebih terasa dibanding
dengan percepatan ke bawah. Persyaratan ini hanya berlaku untuk KA yang
berkecepatan tinggi seperti TGV;
- Pentingnya alinemen jalan rel yang baik. Sebaiknya dibuat lengkung yang
panjang. Akan tetapi lengkung yang sangat panjang itu sulit dibuat dan sulit
dipelihara terutama pada bangunan jalan rel yang baru karena adanya penurunan;
- Harus menjamin pandangan yang jelas. Tujuannya adalah seseorang dalam posisi
jongkok (posisi mata 0,5 diatas permukaan rel) harus dapat melihat semboyan lok
(tingginya 1,5 m diatas permukaan rel) dari KA yang berjalan dengan kecepatan
maksimum di lintas tersebut 30 detik sebelum KA tersebut melewatinya;
Angka-angka berikut ini sesuai untuk tanjakan sampai 5 0/00:
Rv = 20.000 m untuk lengkungan ke atas
26
JALAN REL MODERN _

Rv = 10.000 m untuk lengkungan kebawah

Jika tidak mungkin maka berlaku : av < ã v (3.31)
Gambar 3.11 menunjukkan percepatan vertikal yang diijinkan dengan radius 2000 m
sebagai radius minimum mutlak.

Patokan untuk percepatan quasi-statis yang diijinkan

Lembaran UIC 703 R [116] yang direvisi tahun 1988 berisi petunjuk mengenai
kekurangan pertinggian dan percepatan. Angka-angkanya dapat dilihat pada gambar
3.11 yang membagi menjadi 4 kategori jalan rel.
- kelas 1 : lintas campuran, KA penumpang dengan kecepatan 80 – 100 km/jam;
- kelas 2 : lintas campuran, KA penumpang dengan kecepatan 100 – 200 km/jam;
- kelas 3 : lintas campuran, KA penumpang dengan kecepatan sampai 250 km/jam,
dengan menetapkan standar FS dan DB;
- kelas 4 : lintas kecepatan tinggi sampai 300 km/jam dengan standar SNCF untuk
TGV.

Angk. Kelas 1 Kelas 2 Kelas 3 Kelas 4

V.max. 80 -120 120 – 200 > 250 250-300

FS DB SNCF
Nilai Nor Max Exc Nor Max Exc Nor Max Nor Max Nor Max

hδ [mm] 80 100 130 100 120 150 120 - 40 60 50 100

2 0,52 0,65 0,85 0,67 0,79 0,98 0,79 - 0,26 0,40 0,33 0,67
aδ [m/dt ]
jalan bebas

hδ [mm] 60 80 120 60 80 100 - - - - 50 100

2 0,40 0,52 0,79 0,40 0,52 0,67 - - - - 0,33 0,67
aδ [m/dt ]
wesel

he [mm] 50 70 90 70 90 110 100 50 70 110

h [mm] 150 160 - 120 150 160 125 - 65 85 180 -

jalan bebas

h’δ [mm/dt] 25 70 90 25 70 - 36 - 13 - 30 75
3 0,16 0,46 0,59 0,16 0,46 - 0,24 - 0,09 - 0,20 0,49
a’δ [m/dt ]

h’ [mm/dt] 28 46 55 28 35 50 38 - 20 - 50 60
2
ay [m/dt ] 0,20 0,30 0,40 0,20 0,30 - 0,16 0,24 0,20 - 0,45 0,60

Gambar 3.11: Percepatan quasi-statis yang direkomendasikan dan angka-angkanya di lengkung

berdasarkan lembaran UIC 703 R

27
JALAN REL MODERN _

4. BEBAN-BEBAN JALAN REL

Umum.
Persyaratan daya dukung dan kualitas jalan rel sangat tergantung pada parameter
beban seperti:
- tekanan gandar; tekanan statis vertikal tiap gandar;
- tonase yang dipikul; jumlah tekanan gandar;
- kecepatan operasi.
Tekanan gandar statis yang ditambah dengan kenaikan dinamis pada prinsipnya
adalah yang menentukan persyaratan kekuatan jalan rel. Akumulasi tonase
merupakan ukuran terhadap kerusakan kualitas jalan rel dan memberikan indikasi
kapan diperlukannya perbaikan dan pergantian. Komponen beban dinamis yang
bergantung pada kecepatan serta geometri jalan rel vertikal dan horizontal juga punya
peranan yang penting disini.

Tonase harian
Groningen
0 – 20.000 Leeuwarden
20.000 – 40.000
40.000 – 60.000

Amsterdam
Zandvoort

Winterswijk
Den Haag
Leiden

Rotterdam

Nijmegen
Breda

Tilburg

Venlo

Haarlem

28
JALAN REL MODERN _

Gambar 4.1: Peta tonase harian di jaringan NS

Tekanan gandar.
Tekanan gandar nominal yang berlaku adalah:
- di Nederland (NS):
● KA penumpang : kereta : 120 kN
kereta plus diesel : 170 kN
● gerbong : 225 kN
● lokomotif : 215 kN
- di Inggris (BR) : 250 kN
- di Amerika dan Australia (angkutan berat) : 250 – 350 kN
Dengan tekanan gandar yang sangat tinggi maka kerusakan pada rel miningkat
dengan tajam dan butuh lebih banyak perawatan.

Klasifikasi lintas.
UIC, organisasi kerja sama perkeretaapian yang diantara tugasnya adalah menentukan
standarisasi, dalam lembaran UIC 700 telah membuat perbedaan kategori dalam
menentukan klasifikasi lintas sebagi berikut:

Kategori Tek. Gandar [kN] Berat/m [kN/m]

A 160 48
B1 180 50
B2 180 64
C2 200 64
C3 200 72
C4 200 80
D4 225 80

Pada umumnya jaringan NS masuk kategori C2; jika membangun baru maka
memakai kategori C4 atau D4.
Tonase
Tonase harian dipakai untuk menyatakan kepadatan atau kapasitas lalu lintas KA
pada lintas tertentu. Gambar 4.1 memperlihatkan tonase harian di jaringan NS. Rata-
rata kurang lebih 20.000 ton per hari. Lintas yang paling berat mencapai 60.000 ton
per hari. Di luar negeri Belanda, yang disebut lintas berat dapat mencapai 300.000 ton
per hari.
Lebih jauh lagi, semua jenis kerusakan jalan rel seperti meningkatnya kerusakan
geometri, meningkatnya keretakan rel dan keausan dapat dinyatakan dalam fungsi
tonase yang biasanya dinyatakan sebagai MGT = million gross tonne atau Tg = tera
gram (1 MGT = 1 Tg).

29
JALAN REL MODERN _

Untuk kepentingan penentuan ukuran dan pemeliharaan prasarana, jalan rel dibagi
dalam beberapa kelas yang ditentukan dengan tonase ekivalen.

V + T ----
Tf = Tp ---- Pc [ton] (4.1)
g
100 18D

dimana:
Tp : tonase harian KA penumpang yang ada;
Tg : tonase harian KA barang;
V : kecepatan maksimum yang diijinkan [km/jam];
D : diameter
Pc : tekanan gandar maksimum untuk roda berdiameter D [ton].
Pengelompokan yang dilakukan oleh NS adalah:
Kelas 1 40.000 < Tf
Kelas 2 20.000 < Tf < 40.000
Kelas 3 10.000 < Tf < 20.000
Kelas 4 Tf < 10.000

Kecepatan.
Kecepatan maksimum pada suatu lintas dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan pada
bagian-bagian lintas di NS distandarisaikan pada 40, 60, 80, 100, 130 dan 140
km/jam.
Kecepatan tinggi untuk KA penumpang adalah sebagai berikut:
Nederland : 140 km/jam (dipertimbangkan sampai 200 km/jam)
Inggris : 200 km/jam
Jerman : 250 km/jam
Italia : 250 km/jam
Jepang : 270 km/jam
Perancis : 300 km/jam
Rekor dunia kecepatan dipegang oleh DB (Jerman) dengan KA ICE (Inter City
Express) pada 1 Mei 1988 dengan kecepatan 406,9 km/jam.
KA barang diijinkan berjalan dengan kecepatan 100 km/jam. Saat ini sedang
dilakukan pengujian untuk memungkinkan peningkatan kecepatannya menjadi 120
km/jam.
Penyebab dan sifat beban-beban jalan rel.
Sifat gaya-gaya yang bekerja pada jalan rel akibat berat KA adalah sangat besar,
mendadak dan berubah dengan cepat. Beban ini dapat diukur dari tiga arah, yaitu:
- vertikal;
- horizontal melintang jalan rel;
30
 JALAN REL MODERN _

- horizontal sejajar jalan rel;

Pada umumnya beban-beban ini tidak terbagi secara merata antara kedua buah rel dan
sering sulit untuk dihitung. Berdasarkan sifatnya, maka beban-beban ini dapat
digolongkan sebagai berikut:
- beban-beban quasi-statis yang timbul dari berat kotor, gaya sentrifugal dan gaya
dorong ke tengah pada lengkung dan wesel serta angin dari samping;
- beban-beban dinamis yang timbul dari:
● kerusakan jalan rel (horizontal dan vertikal) ketidaksamaan kekakuan jalan rel
karena karakteristik yang berubah-ubah serta penurunan lapisan balas dan
tubuh jalan.
● tonjolan atau lekukan pada las-lasan dan sambungan, wesel dll;
● rel keriting;
● kerusakan pada sarana seperti roda benjol, getaran, hunting dll.
Selain dari itu, pengaruh suhu pada jalan rel dengan RPM dapat menimbulkan
tegangan longitudinal dan gaya tekan yang sangat besar yang selanjutnya
mengakibatkan ketidakstabilan jalan rel (rel spaten).

mv2 titik
R berat
Hw

G = mg
q
y Gambar 4.2:
l
Gaya-gaya quasi-statis
h pada kendaraan di lengkung
α(
rel tinggi Qe
Qi
rel rendah

Gaya rel vertikal.

Beban vertikal total dari roda merupakan gabungan dari komponen berikut:
Qtot = Qstat + Ccentr + Qangin + Qdinamis (4.2)
gaya-gaya quasi-statis
dimana:
Qstat : beban roda statis = setengah tekanan gandar yang diukur di jalan yang
lurus dan rata;
Qcentr : bertambahnya tekanan roda pada rel luar di lengkung karena gaya
sentrifugal yang tidak dikompensasi;
31
JALAN REL MODERN _

Qangin : s.d.a. karena angin;

Qdinamis : komponen tekanan roda dinamis yang diakibatkan oleh:
● massa yang lepas 0 – 20 Hz;
● massa yang tidak terlepas 20 – 125 Hz;
● rel cacat,las-lasan, roda benjol 0 – 2000 Hz.
Dari keseimbangan gaya-gaya yang bekerja pada sarana seperti terlihat pada gambar
2.4, maka didapat persamaan untuk tiap perangkat roda dengan sudut kemiringan
yang kecil sebagai berikut:

q
hd l + H ---
Qcentr + Qangin = G ----2 w (4.3)
s s
dan menurut 3.10:

sv2
hd = ---- - h (kekurangan pertinggian) (4.4)
gR
dimana:
G : berat sarana per perangkat roda;
l : jarak titik berat sarana;
s : jalur;
Hw : tekanan angin samping;
q : jarak lateral permukaan titik berat;
v : kecepatan;
g : percepatan gravitasi;
R : radius lengkung;
h : pertinggian.
Proporsi dari Q centr biasanya berkisar antara 10 sampai 25% dari beban statis roda.
Dengan adanya angin dari arah berlawanan maka Hw menjadi negatif, hal ini penting
agar sarana dapat tetap berdiri di lengkung.
Dengan melihat begitu seringnya pengulangan beban, maka beban dinamis roda dapat
dianggap sebagai beban kelelahan. Ini berarti bahwa bukan beban roda terbesar yang
menjadi faktor penentu dari daya dukung tetapi adalah akar rata-rata dari seluruh
beban roda.
Pada jarak kurang lebih 2 m di depan dan dibelakang roda, rel melengkung ke atas
dan ini berarti bahwa ada gaya ke atas yang bekerja pada penambat dan bantalan.

Resiko miring.
Miringnya sarana ketika berada di lengkung terjadi pada situasi:
- ke arah rel luar pada kecepatan tinggi, dengan kekurangan pertinggian yang
banyak dan gaya angin dari samping karena hilangnya beban pada rel dalam;

32
JALAN REL MODERN _

- ke arah rel dalam untuk sarana berbobot kecil dan kosong yang berhenti atau
gerbong yang muatannya bergeser pada jalan yang pertinggiannya besar serta
angin dari arah yang tidak dikehendaki.
Untuk menjaga keamanan pada keadaan miring ini harus dibuat persamaan
keseimbangan dengan memperhatikan bergesernya muatan dan titik berat karena
adanya pegas. Suatu kriteria untuk kemiringan dapat berupa diijinkannya
pengurangan tekanan pada roda yang kritis sampai 60%.

Gaya lateral pada rel.

Total gaya lateral horizontal akibat tekanan roda pada rel luar adalah:

Ytot = Yflens + Ycentr + Yangin + Ydinamis (4.5)

gaya-gaya quasi-statis
dimana:
Yflens : gaya lateral di lengkung karena tekanan flens pada rel luar;
Ycentr : gaya lateral karena gaya sentrifugal yang tidak dikompensasi;
Yangin : s.d.a. karena angin dari samping;
Ydinamis : komponen gaya lateral dinamis; pada jalan lurus yang terutama adalah
terjadinya gerakan hunting.
Jika diasumsikan bahwa Ycentr dan Yangin seluruhnya bekerja pada rel luar, maka
persamaan keseimbangan per perangkat roda sesuai dengan gambar 4.2 menjadi:

hd
Ycentr + Yangin = G ---- + Hw (4.6)
s

Keadaan sebenarnya jauh lebih rumit karena adanya beberapa perangkat roda yang
dirangkai, banyaknya kemungkinan asumsi posisi sarana di lengkung serta gaya
adhesi antara roda dengan rel. Oleh karena itu gaya lateral total tidak dapat
diprakirakan dengan keandalan yang tinggi. Akan tetapi pada praktek di lapangan
telah diciptakan metoda pengukuran untuk menentukan total gaya-gaya vertikal dan
horizontal yang bekerja pada rel, ada juga perangkat roda pengukur yang dapat
mengukur secara langsung. Saat ini digunakan cara baru untuk menghitung gaya-gaya
Y dan Q dari hasil pengukuran geometri. Lebih rinci mengenai hal ini dijelaskan pada
bab 12 dan 15.

33
JALAN REL MODERN _

Q Q

Y+fQ
Y ●●
● fQ

Gambar 4.3:
Titik pertemuan tunggal dan ganda
antara roda dengan rel

Gabungan pengaruh gaya-gaya Q/Y.

Titik pertemuan tunggal dan ganda antara roda dengan rel
Menurut gambar 4.3 pada titik pertemuan tunggal maka tekanan roda dan gaya lateral
bekerja pada titik yang sama. Keadaan ini dapat terjadi pada saat roda aus. Pada titik
pertemuan ganda titik temunya tidak berimpit. Gaya dorong ke tengah Y + fQ bisa
jauh lebih besar dibanding dengan gaya Y yang diukur. Titik pertemuan tunggal
digunakan sebagai dasar perhitungan daya dukung rel.
Resiko anjlog
Anjlogan dapat terjadi jika perbandingan Y/Q meningkat nilainya karena tingginya
gaya lateral Y atau rendahnya tekanan roda Q pada saat tidak ada muatan; dalam
keadaan demikian flens roda akan naik ke atas rel sehingga anjlogan tidak dapat
dihindarkan. Berdasarkan keadaan yang ditunjukkan pada gambar 4.4 dapat
disimpulkan dari keadaan keseimbangan bahwa untuk naiknya flens diperlukan:
Y/Q > tg (β + ф) (4.7)
Dimana tg ф = f (koefisien gesekan). Pengujian yang dilakukan oleh ORE [82]
menunjukkan bahwa anjlogan dapat terjadi jika perbandingan Y/Q pada jarak lebih
dari 2 m nilainya lebih besar dari 1,2. Untuk alasan inilah maka nilai berikut ini
biasanya dipakai sebagai kriteria aman terhadap anjlogan:
Y/Q < 1,2 (4.8)
Jika flens atau rel dilumasi maka keadaannya menjadi lebih baik karena berkurangnya
gesekan. Jika tidak maka cara untuk mengatasi naiknya flens ke atas rel adalah
dengan membatasi sudut aus pada rel samapai 32˚, sesuai gambar 4.4.

34
JALAN REL MODERN _

Gaya lateral total pada jalan rel

Gaya lateral total pada jalan rel yang disebabkan oleh roda harus ditahan dengan:
- menahan geseran lateral bantalan terhadap lapisan balas;
- kekakuan horizontal dari rangkaian rel (5 samapai 10%).
Pada arah horizontal tahanan jalan rel itu terbatas. Gaya lateral yang besar dapat
menyebabkan tergesernya bantalan pada balas dan mungkin mengakibatkan
kerusakan permanen.
Suatu angka praktis untuk tahanan lateral yang diperlukan oleh jalan rel yang
dibebani untuk menjamin keamanannya telah ditetapkan sekitar tahun limapuluhan
oleh SNCF dan dikenal dengan nama rumus Prud’homme adalah:
Hs > 10 + P/3 (4.9)
Dimana :
Hs : gaya horizontal [kN] yang diperlukan untuk mulai bergesernya jalan rel;
P : tekanan gandar [kN];

fN
O
N

β(

Gambar 4.4: keadaan pada waktu rel naik

Sepanjang menyangkut sarana maka disyaratkan bahwa tekanan roda horizontal Hw

arus dibatasi sesuai dengan:
Hw < 0,85 (10 + P/3) (4.10)

4.10 Gaya longitudinal.

Penyebab
Gaya-gaya longitudinal horizontal pada jalan rel timbul karena:
- tekanan suhu, terutama pada RPM. Tekanan ini dapat dianggap sebagai beban
statis;
- percepatan dan pengereman;

35
JALAN REL MODERN _

- tekanan karena mengerut pada rel yang dilas;

- rel merayap.
Tekanan suhu
Perubahan panjang akibat tekanan suhu pada rel yang bebas adalah sebesar:
Δl = αl Δt (4.11)
dimana:
α : koefisien linier pemuaian baja rel;
Δt : perubahan suhu;
l : panjang awal.
Keadaan ini tidak terjadi pada rel yang terpasang karena rel terpasang mempunyai
tahanan longitudinal yang melawan pergeseran axial. Tahanan ini dihasilkan oleh
gaya gesek antara rel dengan bantalan dan antara bantalan dengan balas.
Pada rel yang dilas menerus, maka rel menjadi sangat panjang sehingga mempunyai
kondisi tekanan mendatar yang mencegah gerakan axial rel secara menyeluruh. Gaya
yang terjadi karena perubahan suhu adalah:

Δl = EAαΔt
N = EA ---- (4.12)
l
dimana:
E : modulus elastisitas baja rel;
A : luas penampang melintang rel.
Pada titik peralihan dari RPM ke rel pendek menurut gambar 4.5 maka gaya RPM
berkurang secara berangsungr-angsur sepanjang kurang lebih 70 m dan bergantung
pada tahanan antara bantalan dan balas, pengurangan ini besarnya kurang lebih 7 – 10
kN per bantalan.
Rel merayap
Kejadian ini terjadi akibat adanya gerakan pelan-pelan searah dengan jalannya KA
baik pada rel terhadap bantalan maupun pada rel dan bantalan terhadap balas. Pada
jalur tunggal dengan arah perjalanan bolak-balik kejadiannya lebih sedikit. Pada
tanjakan rel merayap ke arah menurun tanpa melihat arah perjalanan KA nya.
Kerugian akibat rel merayap adalah:
- meningkatnya gaya-gaya di RPM;
- celah yang terlalu lebar atau terlalu sempit pada sambungan;
- jika besarnya tidak sama antara rel kiri dan rel kanan dapat mengakibatkan tidak
sikunya bantalan sehingga menimbulkan momen tekuk pada rel;
- bergesernya bantalan mengakibatkan gangguan stabilitas pada balas.
Penyebab rel merayap ini ditemukan pada rel yang berada di dekat roda yang
mengalami gerakan gelombang tekuk. Meningkatnya pemanjangan (mulur) kaki rel
36
JALAN REL MODERN _

karena pengaruh tekanan roda yang datang/mendekat mengakibatkan terjadinya

sedikit geseran ke depan pada bagian itu karena tahanan geser pada titik itu lebih
kecil dibanding pada titik yang dibebani roda. Ketika roda bergerak maju maka
bagian jalan rel di belakang tekanan roda bergeser maju sedikit karena berkurangnya
pemanjangan pada kaki rel. Rel merayap dapat diatasi dengan penambat yang
mempunyai daya jepit tinggi serta balas dengan tahanan geser yang memadai.
Beban pengereman
Pada saat menentukan ukuran untuk suatu struktur maka harus memperhitungkan
beban pengereman. Beberapa badan perkeretaapian mengasumsikan besarnya beban
axial ini 25% dari berat KA.

Nx = N - τx

u= N x
2

2laEA
u
N = EAαΔt αΔt x2
2laEA

τ τ=0 τ
la rel panjang menerus la

2 2.
Δσ = 2,4 N/mm /ºC. Untuk Δt = 40 ºC  N ≈ 700 kN tiap rel; Δ σ = 100 N/mm
Gambar 4.5: Distribusi gaya suhu pada RPM.

37
JALAN REL MODERN _

5. STABILITAS JALAN REL DAN GAYA LONGITUDINAL

5.1 Pendahuluan
Pada jalan rel konvensional tanpa las-lasan, rel dihubungkan dengan sambungan
untuk mengakomodasi perubahan panjang rel yang terjadi karena perubahan
suhu. Hal ini dapat mencegah timbulnya gaya axial dan mengurangi resiko rel
spaten (buckling) pada suhu yang tinggi. Akan tetapi konsekuensinya adalah
mengharuskan perawatan yang intensif pada sambungan yang menimbulkan
beban dinamis yang besar pada saat dilewati KA. Beban dinamis inilah yang
menjadi penyebab beberapa masalah seperti rusaknya geometri vertikal dengan
cepat, deformasi plastis pada kepala rel (depek), retakan yang berbahaya pada
rel, maupun kerusakan pada bantalan dan alat penambat. Masalah ini semakin
meningkat seiring dengan bertambahnya kecepatan. Yang jelas, sambungan
mempunyai banyak pengaruh buruk pada usia pakai seluruh komponen jalan rel.
Pada jalan rel dengan rel panjang menerus (RPM) semua kekurangan itu tidak
terdapat. Dengan tiadanya sambungan maka kualitas geometri jalan rel menjadi
lebih baik dan berujung pada turunnya biaya pemeliharaan rutin. Meskipun
demikian, RPM tidak hanya memiliki keunggulan. Tegangan yang diakibatkan
oleh tegangan tarik mendatar dengan besaran 100 N/mm², masih ditambah
dengan sisa tegangan rel dan tegangan bengkok akibat beban KA, yang
besarannya setara. Tegangan yang diakibatkan oleh suhu dapat menimbulkan
kerusakan pada suhu rendah terhadap las-lasan yang kurang sempurna. Di sisi
lain kestabilan lateral harus cukup kuat untuk menahan gaya dorong yang timbul
pada suhu diatas suhu netral sebesar 25°C, gaya ini dapat menimbulkan spaten
[23] , sebagaimana terlihat pada gambar 5.1.
Pada jembatan dan viaduk (jalan layang) deformasinya berbeda dengan yang
terjadi di jalan bebas. Relnya yang mengikuti bangunannya dapat mengalami
pergerakan yang besar terhadap konstruksi jalan rel yang terhubung dengannya.
Tanpa tindakan yang memadai akan terjadi tegangan yang besar pada rel. Untuk
menghindari hal ini dipergunakan sambungan miring (expansion joints).

Gambar 5.1 : Contoh rel spaten

38
JALAN REL MODERN _

5.2 Stabilitas
5.2.1 Pertimbangan umum.
Pada tahun 1950an dan 1960an Komisi D 14 ORE meneliti stabilitas pada jalan
rel dengan RPM yang dipengaruhi oleh beban suhu pada berbagai kerusakan/
cacat geometri [85], [86]. Untuk tujuan ini telah dikembangkan berbagai model
analitis sebagaimana dijelaskan pada rujukan [12]. Walaupun model-model
matematis ini telah diuji dengan berbagai pengujian di lapangan, keterbatasan dan
anggapan pada beberapa hal tetap harus diterima. Salah satu keterbatasannya
adalah bahwa model matematis ini hanya bisa dipakai pada lengkung yang
radiusnya lebih dari 500 m. Kenyataan yang terjadi pada lengkung kecil adalah
peningkatan suhu diikuti oleh gerakan lateral sepanjang lengkung. Hal ini
mengurangi tekanan axial pada jalan rel. Dalam keadaan demikian ketahanan
balas dalam arah longitudinal sangat berperan, dan hal ini tidak terdapat pada
model analitis yang dibuat.
Keterbatasan-keterbatasan di atas tidak berlaku untuk perhitungan yang memakai
metoda elemen terukur (Finite Element Method). Dengan menggunakan model
yang diterangkan pada [59] stabilitas sejumlah struktur jalan rel yang dipengaruhi
beban suhu dianalisa. Ke-tidak-linier-an dalam proses ini mengharuskan
pendekatan secara bertahap yaitu dengan menaikkan beban suhu tahap demi
tahap. Lebih dari itu model ini dapat dipakai untuk berbagai rancangan geometri
untuk jalan rel. Kondisi batasan tidak lagi menjadi suatu keterbatasan.

5.2.2 Model elemen terukur

Jalan rel dianggap suatu batang yang disangga secara elastis dengan kekakuan
terhadap bengkok yang konstan [EI] dan tahanan puntir (torsi) dari penambat
yang ada pada bantalan. Tahanan balas diwakili oleh pegas dalam arah lateral dan
longitudinal. Pergerakan terjadi pada bidang datar dua dimensi.

Gaya pegas
Tahap plastis (pembebanan)

Tahap elastis
Tahap elastis (tanpa beban)
(pembebanan)

pergerseran
Gambar 5.2:
v
pl Karakteristik pegas bilinier

Dari ketiga pegas yang dimaksudkan, masing-masing mempunyai karakteristik

bilinier khusus seperti terlihat pada gambar 5.2. Ini berarti bahwa pada bagian
pertama dari diagram tahanan meningkat secara proporsional terhadap pergeseran
sedang pada diagram kedua tahanan bersifat konstan terhadap pergeseran yang
juga dikenal sebagai tahap plastis.

39
JALAN REL MODERN _

Pada model matematis ini dimungkinkan adanya reaksi pegas elastis pada saat
beban dihilangkan ketika pegas telah mencapai tahap plastis. Panjang elemen
batang adalah konstan terhadap keseluruhan konstruksi jalan rel dan berkaitan
dengan jarak pemasangan bantalan. Seperti yang ditunjukkan pada gambar 5.3,
sambungan mempunyai tiga derajat kebebasan yaitu u, v dan ф yang dihubungkan
dengan dua pegas pemberat dan sebuah pegas ulir.
Persamaan keseimbangan konstruksi jalan rel yang tersusun dari elemen-elemen
batang menghasilkan suatu sistem persamaan untuk penambahan geseran yang
tidak diketahui sesuai dengan matriks persamaan:

[S][∆v] = [∆F] (5.1)

dimana:
[S] = matrik kekakuan tangen [N/mm];
[∆v] = vektor penambahan geseran [mm];
[∆F] = vektor peningkatan beban [N].

ue1 x ue2
x
α 1 o o 2
Cα Cα 0,5 l 0,5 l
y
Cx i i+l ue (x)
e
ue2
e
El.L Cx u1
Cy Cy
x

Gambar 5.3: Elemen batang pada FEM Gambar 5.4: Bidang pergeseran pada
elemen penopang

Matrik kekakuan tangen [S] terdiri dari komponen-komponen berikut:

Matrik kekakuan elemen [S1]:
Elemen batang yang digunakan dalam FEM terdiri dari kombinasi element
penopang tekuk. Oleh karena itu matriks [S1] terdiri dari konstanta tegangan dan
tekuk. Hubungan linier antara pergeseran [ve] dan gaya [Fe] dari elemen batang
ditentukan dengan persamaan matriks:

[S1] [ve] = [Fe] (5.2)

dimana vektor pergeseran [ve] mempunyai tiga derajat kebebasan yaitu u, v dan ф
pada tiap sambungannya. Bidang geser u pada elemen penopang menggunakan
persamaan diferensial:
40
JALAN REL MODERN _

d²u
EA = dx² = 0 (5.3)
dengan hasil :
u(x) = c1 + c2x (5.4)
x e e
= u1e + (u2 – u1) (5.5)
L

Bidang pergeserannya ditampilkan pada gambar 5.4.

Bagian tekuk pada bidang pergeseran yang dikaitkan dengan v dan ф adalah
berdasarkan apa yang dinamakan fungsi bentuk. Ini adalah Polynomial tingkat
tiga yang memenuhi persamaan :

4
EI d v4 = 0 (5.6)
dx
dengan hasil:
v(x) = c1 + c2x + c3x2 + c4x3 (5.7)
Konstanta c1 sampai c4 tergantung pada pergeseran sambungan. Ini
memungkinkan untuk menyatakan v(x) dalam derajat kebebasan yang sesuai
dengan:
e e e e
v(x) = α1(x)v1 + α2(x) ф1 + α3(x)v2 + α4(x) ф2 (5.8)

Fungsi-fungsi bentuk ini terlihat pada gambar 5.5.

e
x
ф

v
y
x x
α1 α1 = 2 (½ - L )2 (1 + L )
l
x
α2
x x
αa = (½ + L ) (1 + L) 2L
l
x
α3
l x x
α3 = 2 (½ + L )2 (1 - L )
x
α4
x
x x
l α4 = - (½ - L) (1 + L) 2L
Gambar 5.5: Fungsi bentuk dari elemen tekuk

41
JALAN REL MODERN _

Matriks kekakuan [S2]:.

Matriks ini memperhitungkan ketidak-linier-an geometri yang berdasarkan pada
teori urutan kedua untuk regangan kecil dan geseran yang besar dan dihasilkan
dengan membuang regangan dari geseran. Seperti terlihat pada gambar 5.6
hubungan antara regangan e dengan geseran u dan v dapat dinyatakan sebagai
berikut:

∂u 1 ∂v 2
e= + ()
∂x 2 ∂x
(5.9)

Dengan teori ini, kestabilan dari keseimbangan pada konstruksi batang dua
dimensi dapat diselidiki sesuai dengan prinsip kerja maya (virtual work).
Keseimbangan terjadi jika variasi pada energi potensial sama dengan nol, atau:

δEpot =
∫∫∫vσδε dV - ∫∫l Fδv dx = 0 (5.10)

Kita asumsikan bahwa karena adanya beban q0, pada konstruksi timbul gaya axial
N0 dan momen tekuk M0. Jika turunan δu dan δv diterapkan pada perpindahan u
dan v dengan beban ekternal yang tidak berubah, maka turunan energi potensial
pada konstruksi akan menghasilkan:

δEpot =
∫ [N δε + M δx + ½dNδε + ½dMδx – q δv]dx
0 0 0

= δ1Epot + δ2Epot (5.11)

Bagian pertama, yaitu:

∂δu - M ------
δ1Epot = [N0 ----- ∂2δv - q δv]dx
∫ ∂x
0
∂ x2
0 (5.12)

menjelaskan keseimbangan gaya internal dengan gaya eksternal.

u
∂u dx
u + -----
∂x
dx

v ∂v
v + ----- dx
∂x
Gambar 5.6: regangan aksial karena
Perpindahan u dan v 1
( ∂x∂v ) dx
dx 2

42
JALAN REL MODERN _

Sedangkan bagian kedua menjelaskan tentang energi regangan dan terbagi atas
linier dan tidak linier.

δ2Epot = δ2Epot.1 + δ2Epot.2 (5.13)

Dalam pernyataan ini, bagian linier dan yang tidak linier adalah:

δ2Epot.1 = ½ 2
∂2δv 2
∫ EA ∂δu
∂x
dx + ½
∫ EI ∂x2
dx (5.14)

= ½ [ve]T [Se1] [δve] (5.15)

δ2Epot.2 = ½ N0 ∂δv 2
dx (5.16)
∫δx

= ½ [ve]T [Se2] [δve] (5.17)

Matriks [S1e] adalah matriks kekakuan elemen simetris. Matriks [S2e] mengandung
faktor yang bergantung pada gaya normal. Ini menimbulkan bagian tambahan
pada matriks [S] yang menyatakan ketidak-linieran geometri.

Matriks kekakuan pegas [Sv]:

Pegas bilinier pada sambungan mempunyai andil pada kekakuan total konstruksi.
Akan tetapi hal ini tidak menambah derajat kebebasan pada sistem. Selama pegas
masih dalam tahap elastis maka hubungan matriks untuk pegas linier tetap berlaku
sesuai dengan:
Cx u = Fx
Cy v = Fy (5.18)
Cф ф = Mф
Atau :
[Sv] [v] = [F] (5.19)

Sebagaimana terlihat, matrik [Sv] mengandung kekakuan balas dan alat penambat
yang ditempatkan pada diagonal utama matriks. Setelah mencapai tahap plastis
maka gaya pegas tidak akan bertambah lagi tetapi tetap konstant dengan
pergeseran. Pada saat ada penambahan beban lagi maka sudah tidak ada lagi
kontribusi pegas ( = 0 ) pada kekakuan jalan rel.
Tangen kekakuan matriks [S] didapatkan dengan cara menjumlahkan langsung
ketiga matriks. Kondisi penopang diperhitungkan dengan pengurangan pada
matriks [S]. Proses perhitungannya adalah sebagai berikut:
Setelah dilakukan pembebanan dengan penambahan suhu dan menyelesaikan
persamaan statis keseimbangan maka didapat vektor geseran [∆v]. Kemudian
sebuah matrik kekakuan tangen yang baru (yang diputar) digambarkan dengan
43
JALAN REL MODERN _

bantuan pergeseran total yang baru (v0 + ∆v) dan tegangan internal. Substitusi
balik dari vektor pergeseran yang sama [∆v] menghasilkan vektor beban yang
baru [∆F*]. Selisih antara vektor beban asli [∆F] dengan vektor beban [∆F*]
berlaku sebagai vektor beban baru dalam pergeseran total yang baru (v o + ∆v)
hingga mencapai ketepatan yang dikehendaki. Secara skematis proses ini
ditampilkan pada gambar 5.7 yang juga biasa disebut sebagai proses iterasi
(pengulangan) Newton-Raphson.
Gaya F

∆F

Langkah pertama

Langkah terakhir
Langkah kedua
Langkah ketiga
o
F

o
v ∆v pergeseran
Gambar 5.7: Proses iterasi Newton-Raphson

Beban pada konstruksi jalan rel terdiri dari dua komponen, yaitu:

Beban suhu
Beban ini berasal dari kenaikan suhu yang menimbulkan gaya tekan pada jalan
rel. Salah satu akibatnya adalah ketidakstabilan jalan rel arah lateral (spaten).
Beban ini bekerja aktif pada keseluruhan panjang jalan rel. Rumus yang
digunakan untuk gaya tekan adalah sebagai berikut:

P = αEA (T – To) (5.20)

Dimana
P = gaya tekan [N];
E = modulus Young untuk rel [N/mm2];
A = jumlah luas permukaan potongan dua rel [mm2];
α = koefisien mulur [/˚ C];
T = suhu netral [˚ C];
T˚ = suhu yang diukur [˚ C].

Beban sambungan eksternal

Telah dibuat kemungkinan pembebanan sambungan arah lateral dan longitudinal
secara terpisah (invidual) untuk keperluan verifikasi model matematis melalui
data dari pengukuran tahanan lateral yang dijelaskan pada [29].
Kedua jenis beban tersebut dapat dipakai sendiri-sendiri maupun bersama-sama.

44
JALAN REL MODERN _

5.2.3 Hasil
Setelah dilakukan verifikasi yang seksama terhadap model matematis dan
program komputer kemudian dilakukan usaha-usaha untuk mendapatkan hasilnya
yang ditampilkan pada [12]. Untuk ini, masukan data yang diperlukan didapat dari
data pengukuran yang digunakan sesuai dengan aslinya. Hasil yang ditampilkan
pada gambar 5.8 menunjukkan kemiripan pada tingkat yang tinggi. Gambar
tersebut juga menunjukkan adanya panjang gelombang kritis yang merujuk pada
gaya spaten minimum dalam hubungan dengan gaya spaten/ panjang spaten (=
setengah panjang gelombang L). Gambar itu juga menunjukkan bahwa gaya tekan
kritisnya (gaya spaten) lebih rendah jika amplitudo/ simpangan ŷ pergeserannya
lebih besar.
Dalam perhitungan yang dipublikasikan pada [12], diasumsikan suatu pergeseran
awal dalam bentuk sinusoida yaitu ketidaksempurnaan geometri jalan rel. Pada
panjang gelombang yang berlainan, dengan panjang gelombang sebesar dua kali
panjang spaten, gaya spaten ditentukan untuk berbagai kondisi awal. Pada
prakteknya panjang gelombang dan besarnya deviasi geometri sangat erat terkait.
Dimulai dari beberapa persepuluh milimeter pada panjang gelombang beberapa
meteran dan beberapa milimeter pada panjang gelombang 10 sampai 20 m,
amplitudonya dapat menjadi jauh lebih besar dari 10 mm pada gelombang yang
lebih panjang.
Untuk memperhitungkan korelasi ini dipilih dua potongan sepanjang kira-kira 30
m yang dipilih berdasarkan rekaman BMS untuk perhitungan. Kedua potongan
tersebut merupakan bagian dari potongan 200 meteran yang mempunyai standar
deviasi sebesar 1 mm untuk alinemen, yang hampir mendekati tingkat intervensi
pemeliharaan di NS. Deviasi geometri pada arah lateral (alinemen) ditampilkan
pada gambar 5.9. Untuk kedua deviasi awal geometri jalan rel tersebut kemudian
dihitung perbedaan suhu relatif terhadap suhu netral 25˚ C pada saat jalan rel
mulai tidak stabil. Hasilnya adalah 140 - 150˚ C [45].
Perhitungan ini diulang berkali-kali dengan amplitudo deviasi awal geometri yang
dinaikkan sesuai dengan proporsi standar deviasi alinemen per 200 m. Gaya
spaten dan suhu diferensial untuk standar deviasi sebesar 0,5, 1, 2 dan 4 mm
ditampilkan pada gambar 5.9. Hasil analisa menunjukkan bahwa hanya untuk
kondisi jalan rel yang sangat jelek saja terdapat suhu diferensial yang
menyebabkan ketidakstabilan.
Bijl
Gaya spaten F[kN] L FEM
P P
7500 ŷ = 3 mm
ŷ

5000 ŷ = 5 mm
Gambar 5.8:
ŷ = 10 mm Gaya spaten vs panjang
2500 spaten menurut Bijl yang
dihitung dengan FEM
Euler

1 2 3 4 5 6 Panjang spaten [m]

45
JALAN REL MODERN _

Simpangan alinemen BMS [mm]

ΔT [˚C]
gaya
aksial
[kN] Keadaan yang mungkin terjadi
120 pada bagian jalan sepanjang 200 m
3600 12.5
dengan σ listringan = 1 mm.

7.5
90
2400 2.5

60
- 2.5
1200
30 - 7.5 Gelombang panjang
Gelombang pendek
ListringanBMS
-12.5
0 1 2 3 4 0 5 10 15 20 25 30
σ 200 m [mm] Panjang jalan rel [m]

Stabilitas jalan dengan RPM Geometri jalan rel

Gambar 5.9: Gaya spaten vs stabilitas jalan rel.

NS telah melakukan banyak pengukuran pada tahanan lateral dengan

menggunakan mesin pecok yang telah disesuaikan [29]. Untuk membuat
percobaan proses pembebanan dengan analisa FEM dua titik pada jalan rel diberi
beban arah lateral. Gambar 5.10 menunjukkan beberapa hasil pengukuran tahanan
lateral yang dilakukan pada jalur NS yang menggunakan R 54 dan jalur RET
(Metro Rotterdam) yang menggunakan NP 46. Pendekatan FEM dan parameter
yang terkait juga ditunjukkan. Hubungan antara hasil pengukuran dan hasil
perhitungan cukup baik.

Beban lateral [kN]

60
NS R 54
▪ ▪ ▪ Perkiraan memakai FEM
50 ▪ Hasil pengukuran
▪ ▪
▪ RET NP46
40 ▪ ▪
▪ ▪ NS R 54 RET NP 46
30 C balas = 18 kN/mm 22 kN/mm
▪ vpl = 0,5 mm 0,35 mm
20 cØ = I kNm/mrad 3 kNm/mrad
Øpl = 3 mrad 3 mrad
10
Pergeseran [mm]

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Gambar 5.10: Memperkirakan tahanan lateral memakai FEM

46
JALAN REL MODERN _

Beban lateral H [kN]

Jalan rel yang telah

dipadatkan
60

50

Jalan rel yang belum

40 dipadatkan

30 NP 46
R 54

20
Jalan rel Cbalas Vpl cØ Øpl
N/mm mm Nmm/rad rad
10 Padat 8000 0,5 1.10
9
0,003
9
Belum padat 16000 0,5 1.10 0,003

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Pergeseran [mm]

Gambar 5.11: Karakteristik pergeseran gaya untuk jenis rel dan koefisien kekakuan yang berbeda

Untuk menggambarkan karakteristik pegas yang berbeda dibuat diagram beban

terhadap pergeseran (gambar 5.11) untuk jalan rel dengan profil rel NP 46 dan R
54. Pengaruh profil rel relatif kecil. Karakteristik dari jalan rel yang padat dan
belum padat adalah pendekatan FEM dari pengukuran tahanan lateral yang telah
dijelaskan dimuka.
Berdasarkan karakterisitik jalan rel yang belum dipadatkan pada gambar 5.11
hubungan antara pergeseran lateral dengan perbedaan suhu telah dihitung untuk
berbagai radius lengkung. Gaya pegas bilinier pada balas mempunyai harga
maksimum 8,5 kN yang diperoleh pada pergeseran v = vpl = 0,5 mm. Sedangkan
analisa FEM dilakukan sampai pergeseran lateral sebesar 1 mm.
Penelitian terhadap perilaku setelah terjadinya spaten hanya dilakukan terhadap
beberapa kejadian saja. Hasilnya adalah seperti yang digambarkan pada gambar
5.12, yaitu semakin kecil lengkung maka timbulnya peralihan terhadap tahap
setelah spaten (post-buckling phase) semakin kecil.
Pada jalan rel dengan profil rel NP 46 kurva radius terhadap perubahan suhu, pada
saat jalan rel mulai bergeser secara permanen, juga ditentukan untuk jalan rel
yang telah dipadatkan. Baik untuk jalan rel dengan NP 46 maupun R 54 dipakai
kurva pergeseran beban untuk jalan rel dengan NP 46 seperti terlihat pada
gambar 5.10. Hasil analisanya diperlihatkan pada gambar 5.13. Angka-angka ini
menunjukkan bahwa pada jalan rel yang telah dipadatkan di lengkung dengan
radius 200 m akan mulai terjadi pergeseran lateral yang permanen pada saat
47
JALAN REL MODERN _

perbedaan suhu diatas 80˚ C untuk R 54 dan 100˚ C untuk NP 46. Untuk jalan rel
yang belum dipadatkan angkanya kurang lebih setengah dari angka-angka diatas.
Perlu diperhatikan juga bahwa terjadinya pergeseran permanen secara terbatas
dapat diperbolehkan.

5.2.4 Wesel yang dilas menerus

Dengan wesel yang dilas menerus maka gaya axial pada rel yang terhubung
dengan jarum wesel seharusnya dapat dikurangi melalui bantalan sehingga sudah
habis saat mencapai awal lidah wesel. Disalurkannya sebagian gaya-gaya ini ke
RPM kiri dan kanan tergantung pada kekakuan bantalan dan sisanya akan tersalur
ke lapisan balas. Beban bantalan dan pergeseran yang disebabkannya telah diukur
oleh DB (Deutsche Bundesbahn) pada sebuah wesel dengan sudut 1:12 dan
hasilnya yang didapat dari rujukan [65] ditampilkan pada gambar 5.14.
Sebagai suatu hasil dari gaya reaksi yang terjadi pada rel panjang menerus maka
gaya tekanan axial pada rel-rel ini berkurang disekitar jarum wesel. Mendekati
ujung jarum wesel maka gaya tekanan axial pada rel panjang menerus ini
meningkat. Sesuai dengan gambar 5.24, peningkatannya dapat mencapai 40%. DB
juga telah melakukan pengukuran pada sebuah jalan silang dengan sudut 1:12,
dengan keterbatasan pada panjang peralihannya didapat peningkatan pada gaya
tekan axial sebesar 7%.

pergeseran [mm] R 54
elastisitas balas pada vpl = 0,5 mm
Post buckling

3
R = 600 m
R = 300 m

2
R=
R = 200 m

1
Dihitung dengan FEM
0,5

100 200 300 ∆T [ºC]

Gambar 5.12: Pergeseran lateral terhadap perbedaan suhu pada berbagai radius lengkung

48
JALAN REL MODERN _

R [m]
R 54 NS R 54
600
Jalan rel NP 46
belum padat RET NP 46
500

400 Jalan rel

padat
300

200

100
∆T [ºC]

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

Gambar 5.13: Radius lengkung terhadap suhu pada saat terjadinya pergeseran permanen

P (kN)

Tekanan bantalan
karena perpindahan 400
Lendutan gaya RPM 200
bantalan
0

pergeseran

P P

P P

P (kN) P

P
600
0,37 P
400
P = 400 kN
200
∆ t = 25º C
0
24 m 18 m 15 m

Gambar 5.14 : Gaya-gaya pada wesel RPM dengan sudut 1:12 yang diukur oleh DB.

49
JALAN REL MODERN _

5.3 Gaya-gaya longitudinal

5.3.1 Anggapan umum
Pada bagian sebelumnya telah dibahas perihal stabilitas lateral jalan rel dibawah
pengaruh gaya longitudinal. Gaya-gaya ini timbul dari perubahan suhu. Tetapi masih
ada jenis lain dari beban terhadap jalan rel pada arah longitudinal. Beban ini berasal
dari gaya pengereman dan percepatan. Di jembatan atau viaduk perbedaan suhu
antara jalan rel dengan BH (bangunan hikmat) juga mungkin terjadi. Jelas bahwa rel
berreaksi jauh lebih cepat terhadap perubahan suhu dibanding dengan konstruksi
beton atau baja yang kokoh.
Dari sudut pandang rancangan jalan rel, beban dapat dibedakan atas dua kelas, yaitu:
gaya tekan longitudinal pada suhu tinggi yang bila dikombinasikan dengan gaya
traksi dapat mengakibatkan rel spaten dan gaya regang yang berhubungan dengan
suhu rendah bila dikombinasikan dengan gaya traksi dapat menimbulkan cacat pada
rel akibat kerapuhan.
5.3.2 Model untuk masalah gaya longitudinal
Sebuah model elemen terhingga (FEM) telah dikembangkan untuk perhitungan gaya-
gaya longitudinal pada jalan rel dengan cara yang mirip model untuk stabilitas jalan
rel yang telah dibahas di muka. Model ini terdiri dari elemen untuk bangunan atas,
elemen balas dan elemen yang mewakili konstruksi jembatan termasuk pangkal dan
pilar. Model ini memungkinkan untuk jalan rel sejajar dalam jumlah tak terbatas.
Gambar 5.15 menunjukkan komposisi elemen yang dapat digunakan untuk model
konstruksi jalan rel/jembatan.
Gaya lenting balas, seperti dalam stabilitas jalan rel, juga dibuat sebagai sebuah pegas
bilinier sesuai dengan gambar 5.16. Gaya maksimumnya, yaitu pada saat mulai
mulur, tergantung kepada beban vertikal jalan rel yang terjadi. Dua bentuk telah
diteliti untuk menjelaskan perilaku plastis. Bentuk pertama digambarkan pada gambar
5.17 dan dianggap bahwa batas elastis sama dengan geseran tetap. Ini berarti
bertambahnya kekakuan balas seiring dengan bertambahnya beban vertikal pada jalan
rel.
t
t∞ t∞
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
c
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
s
b
○ ○ ○
P

○
○ sambungan
t elemen jalan rel (2 rel)
t∞ elemen jalan rel dengan panjang tak terhingga
c elemen balas dengan gesekan Coulomb
s elemen pendukung
p elemen pilar
Gambar 5.15: FEM untuk gaya-gaya axial pada jalan rel dan jembatan

50
JALAN REL MODERN _

F balas [kN/m]

Fm F balas

Fm1
beban vertikal 1

u [mm]
upl Fm2
beban vertikal 2

u
upl = 2,8 mm

2upl

Gambar 5.16: Elemen balas bi-linier Gambar 5.17: lentingan balas dengan kekakuan yang
proporsional terhadap beban vertikal

Dengan asumsi ini mungkin terjadi ketidakmenerusan gaya pegas jika beban vertikal
dipasang atau dilepas. Bentuk kedua, terlihat pada gambar 5.18, terdiri dari pegas
dengan kekakuan yang konstan dalam kaitan dengan beban vertikal. Dalam kasus ini
geseran pada saat dimulainya deformasi plastis bertambah secara linier seiring dengan
beban pada jalan rel. Dipandang dari sudut fisik pendekatan ini lebih konsisten. Akan
tetapi simulasi menunjukkan bahwa antara kedua metoda ini tidak terdapat perbedaan
yang menyolok karena geseran pada daerah yang diamati sering jauh lebih besar dari
pada upl.
Gaya pegas maksimum dan hubungannya dengan beban vertikal pada jalan rel tentu
tergantung pada jenis balas dan bantalan untuk jalan rel yang menggunakan balas dan
untuk yang menggunakan sistem penambat langsung tergantung pada jenis alat
penambatnya. Angka-angka yang digunakan pada perhitungan NS untuk jalan rel
dengan balas dan sistem penambat langsung ditunjukkan pada gambar 5.19. Satuan
beban dalam kN per m track. Selain dari itu, angka-angka yang digunakan oleh DB
pada [60] juga ditampilkan.
Beban yang diterima terdiri dari beban suhu yang dapat ditentukan untuk tiap elemen
jalan rel dan jembatan sebagai perbedaan suhu relatif terhadap suhu netral serta
sebagai gaya pengereman dan percepatan. NS menerapkan gaya pengereman sebesar
25% dari beban vertikal jalan rel. Untuk lalu lintas D4 ini berarti 20 kN/m. Gaya
percepatannya 1000 kN sepanjang 30 m atau 33 kN/m sepanjang 30 m.
Perhitungan elemen terhingga ini pada dasarnya sama dengan yang dijelaskan
sebelumnya pada analisa stabilitas sehingga tidak perlu dibahas lagi.

51
JALAN REL MODERN _

F balas Fm [kN/m]
NS: penambat langsung
60
DB: balas
Fm1 50
beban vertikal 1
40
NS: balas
30
20
Fm2
beban vertikal 2 10
beban vertikal jalan rel [kN/m]

u 0 80

Gambar 5.18: Lenturan balas dengan Gambar 5.19: Gaya longitudinal maksimum
kekakuan relatif terhadap terhadap beban vertikal
beban vertikal

5.3.3 Contoh-contoh perhitungan gaya longitudinal

Jembatan di Amsterdam bagian barat
Konstruksi jembatannya terdiri dari 3 bentang dengan panjang masing-masing 20 m.
Di atasnya terdapat dua jalur jalan KA yang menggunakan balas dan rel panjang
menerus, walaupun pada jalur 2 terdapat sambungan miring (expansion joint) di awal
bentang pertama. Beban suhu yang terjadi terdiri dari ∆t = - 45˚ C untuk jalan rel dan
∆t = - 25˚ C untuk jembatan. Gaya pengereman yang dipakai pada jalur 2 adalah 8
kN/m (periksa gambar 5.20). Beban maksimum balas bila tidak sedang dilewati
adalah 12 kN/m dan bila dilewati menjadi 36 kN/m. Diasumsikan bahwa pada
awalnya jalan rel menerima beban suhu dan pada saat itu gaya mulur balas pada
semua jalur sama besarnya. Kemudian pada jalur 2 gaya mulur balasnya dinaikkan
dan diberi beban pengereman.
Gaya-gaya dan pergeseran pada jalan rel yang dihasilkannya ditampilkan pada
gambar 5.21. Dengan jelas terlihat bahwa pergeseran terbesar terjadi pada sambungan
miring di jalur 2. Di tempat ini didefinisikan bahwa gaya longitudinalnya adalah nol
untuk jalur 2 dan maksimum untuk jalur 1. Gaya longitudinal di jalur 2 telah
dipindahkan sebagian ke jalur 1 melalui elemen balas dan elemen jembatan. Pengaruh
ini mempunyai banyak kesamaan dengan perpindahan gaya yang diamati pada wesel
yang dibahas pada bab yang lalu.
Perhitungan ini diulangi untuk dua bentuk. Pada bentuk pertama karakteristik pegas
yang sesuai dengan gambar 5.17 diganti pegas balas dengan kekakuan relatif
sebagaimana yang dijelaskan pada gambar 5.18. Hasilnya diperbandingkan pada
gambar 5.22 untuk pergeseran pada jalur 2 dan gaya-gaya pada jalur 1. Tentunya
karakteristik pegas pada beban vertikal tidak mempengaruhi gaya-gaya yang dihitung.
Pergeserannya adalah 6% lebih tinggi.

52
JALAN REL MODERN _

R 54 jalur 1
Fm = 12 kN/m
gaya pengereman f = 8 kN/m
R 54 jalur 2
Fm = 12 kN/m
○ Fm = 36 kN/m Fm = 12 kN/m
sambungan miring
beban suhu : jalan rel Δ t = - 45 º C
Jembatan Δ t = - 25 º C
tampak atas

6
rel EA = 2,510 kN

8 balok penopang
jembatan EA = 1,310 kN
○ ○○ ○○ ○ kekakuan 15 kN/mm
○ ○○ ○○ ○

pilar kekakuan rem 300 kN/mm

○ ○

80 m 20 m 20 m 20 m

Gambar 5.20: Beban di atas jembatan di Amsterdam bagian barat

53
 JALAN REL MODERN _

u [mm]
u [mm]

40 50
jalur 2
bentang 1
bentang 2
bentang 3
30 40

jalur 2
30
20
varian 1 + 6 %
10 20
jalur 1 x [m]
10
0 40 80 120 160 200 varian 2 – 37 % x [m]

0 40 80 120 160 200

F [kN]

50 jalur 1

F [kN]
40 jalur 1
varian 2 + 3%
30 2000

20 1600
jalur 2
10 1200 varian 1 – 0,6%
x [m] x [m]

0 40 80 120 160 200 0 40 80 120 160 200

Gambar 5.21: Gaya dan pergeseran jalan rel Gambar 5.22: Gaya dan pergeseran untuk dua
yang diakibatkan oleh beban varian dari perhitungan pada
yang diberikan pada gambar 5.20 gambar 5.21.
Pada varian ke dua kekakuan balas di jalan layang jalur 2 mulai berlaku pada
saat suhu mulai naik. Hasil ini juga ditampilkan pada gambar 5.22 dan tentu saja
ini dapat mengakibatkan kurang diperkirakannya pergeseran sampai sejauh 37%
dan terlalu diperhitungkannya daya yang hanya 3%.
Untuk simulasi cacat akibat rel rapuh maka jalur dua dianggap menggunakan
RPM tanpa sambungan miring. Ketika ada gaya pengereman maka rel di jalur 2
dianggap patah yaitu dengan adanya sambungan miring. Hasilnya hanya
menyimpang kurang dari 1 % dari hasil sebelumnya yang ditampilkan pada
gambar 5.21. Pengaruh dinamis karena retaknya rel belum pernah
diperhitungkan.
Jembatan layang Utrecht
Jembatan ini panjangnya 100 m dan mempunyai satu jalur jalan rel dengan
RPM. Keadaan penopang jembatan ditampilkan pada gambar 5.23. Perubahan
suhu pada jalan rel adalah ΔT = - 45 º C dan pada jembatan ΔT = - 25 º C.
Enam alternatif dalam kasus ini yang ditampilkan pada gambar 5.24 adalah :
RPM tanpa sambungan miring, RPM dengan sambungan miring di ujung kiri
54
JALAN REL MODERN _

jembatan yang diganti dengan penambat dengan landasan teflon yang

memungkinkan sedikit pergeseran relatif antara rel dengan bantalan. Untuk gaya
longitudinal maksimum atau Fm, maka diperhitungkan juga kondisi balas beku,
balas normal dan alat penambat.

x
Balas atau penambat langsung
Fm = 12 kN/m Fm = 48 kN/m

balas balas
jembatan

10 kN/mm 10 kN/mm 10 kN/mm 100 kN/mm

100 m

Gambar 5.23:
Jembatan layang Utrecht

Hasil-hasil perhitungan ini ditampilkan pada gambar 5.25 dan 5.26 yang
masing-masing menunjukkan gaya-gaya axial pada rel dan pergeseran axial
pada rel. Puncak tekanan dan pergeserannya disimpulkan pada gambar 5.24.
Dengan sambungan miring maka balas beku yang digabung dengan penambat
langsung pada jembatan menyebabkan tekanan paling tinggi pada rel yaitu
sebesar 180 N/mm2. Ini berarti peningkatan lebih dari 60 % dibandingkan tanpa
tekanan suhu. Dengan kondisi balas normal dan penambat langsung pada
jembatan maka tekanan maksimumnya turun 8 % dibanding pada saat
kondisinya beku. Tentu saja lapisan balas yang menerus dapat mengurangi
tekanan puncak dalam jumlah besar, sebagaimana diperagakan pada kasus
beban 4. Kelebihan tekanan pada balas berkurang kira-kira 50 % dibandingkan
dengan jika menggunakan sistem penambat langsung. Konsekuensinya tentunya
dengan membuat konstruksi yang lebih tinggi sehingga menambah bobot mati.

55
JALAN REL MODERN _

Pembebanan: jalan rel Δ t = - 45 ºC jembatan Δ t = - 25 ºC

kasus
beban beban putus axial hasil perhitungan

tegangan rel perbedaan

maksimum geseran
jalan rel jembatan 2
[N/mm ] maksimum
[mm]

1 24 kN/m 48 kN/m 181 -

(balas beku)
2 12 kN/m 48 kN/m 167 8%
3 s.d.a ditambah landasan selip dari teflon 163 10%
pada x = 0 sepanjang 7,5 m
4 12 kN/m 12 kN/m 138 24%
5 s.d.a plus sambungan miring pada x = 0 113 37% 74
6 seperti 2 plus sambungan miring pada x = 0 94 48% 69

Gambar 5.24: Berbagai alternatif dan hasilnya pada jembatan layang Utrecht

2
σrel [N/m ]
1
jalan rel Δ t = - 45 ºC
2 Pergeseran [mm]
jembatan Δ t = - 25 ºC
150 3 40 5

30 sambungan miring

4 6
20

100 10
6
5
0
0 50 x[m]
100
-10

50 -20 1
2
6
-30 3
jembatan 100m 5 4

sambungan miring untuk 5 dan 6

0
0 50 100

Gambar 5.25: Tekanan rel karena beban suhu Gambar 5.26: Pergeseran karena beban suhu
pada jalan rel dengan balas pada jalan rel dengan balas
menerus, penambat langsung menerus, penambat langsung
dan sambungan miring dan sambungan miring

56
JALAN REL MODERN _

Dengan sambungan miring sesuai dengan kasus beban No. 5 dan 6 maka gaya-
gaya axial menurut definisi menjadi nol di sambungan tetapi pergeserannya
menjadi sangat besar, hingga mencapai 70 mm. Rel diatas lapisan balas menerus
bergeser 7% lebih banyak dibanding dengan bila menggunakan penambat
langsung. Salah satu kekurangan dalam penggunaan sambungan miring ini
adalah adanya gaya pukul (impact) yang tinggi yang menyebabkan kerusakan.
Sebagai suatu alternatif adalah dibuatnya alat geser antara rel dan bantalan
sepanjang lebih dari 7,5 m. Dari kasus beban No. 3 dengan keadaan yang sama
ditemukan bahwa tekanan puncaknya berkurang kira-kira 1% per meter jalan rel
yang dilepaskan.
Parameter utama yang mempengaruhi peningkatan tekanan di ujung jembatan
adalah panjang jembatan. Pada contoh sebelumnya, panjangnya adalah 100 m.
Kemudian dianalisa untuk 50 m dan 200 m dan hasilnya ditampilkan pada
gambar 5.27. Tekanan rel meningkat secara linier dengan logaritma panjang
jembatan. Untuk mendapatkan tekanan total maka nilai-nilai pada gambar 5.27
harus dinaikkan kurang lebih 6% untuk memperhitungkan beban pengereman,
kurang lebih 100 N/mm2 untuk beban vertikal jalan rel dan 150 sampai 300
N/mm2 untuk sisa tekanan rel. Berdasarkan asumsi-asumsi ini dapat juga
ditunjukkan besarnya tekanan rel yang diijinkan untuk beberapa jenis kekuatan
rel.
Dalam mengakhiri bagian gaya-gaya longitudinal ini perlu diingat bahwa dalam
hal beban tekanan (compression loads) maka kedua program elemen terhingga
yang dibahas disini dapat digunakan secara berjenjang. Program gaya
longitudinal dapat menentukan distribusi beban sepanjang jalan rel atau di
wesel. Distribusi ini dapat digunakan untuk analisa berikutnya yang
menggunakan program stabilitas untuk memeriksa apakah tahanan lateral jalan
rel terlampaui atau tidak.

gaya σrel [N/mm2]

track
[kN] mutu rel 1300 N/mm2
300
4000 penambat langsung
2 1 balas beku
250 1100 N/mm
● 2 penambat langsung
3000 balas normal
200 2 ●
900 N/mm
● 3 balas menerus
● ●
150 ●
2000 ● ●
● tekanan suhu
100
tanpa beban
1000
50 ● titik yang dihitung
dengan program FEM panjang jembatan [m]

50 100 200 400

Gambar 5.27: Tekanan puncak terhadap panjang jembatan

57
JALAN REL MODERN___________________________________________________

6. DESAIN JALAN REL

6.1 Pendahuluan
Yang menjadi subyek pada bab ini adalah penentuan ukuran-ukuran pada jalan rel
yang tujuan utamanya adalah memastikan bahwa struktur jalan rel mampu menahan
beban yang bekerja padanya dan resultan tekanannya serta deformasinya. Perhitungan
konvensional untuk jalan rel terbatas pada pembebanan quasi-statis pada jalan rel
yang dibuatkan dalam skema sebagai batang penyangga elastis. Perhitungan batang
longitudinal ini pernah dijelaskan, yang lebih rinci akan dijelaskan pada tekanan rel
sebagai hasil dari tekanan kontak, kelelahan dan frekuensi beban yang tinggi pada
las-lasan yang disebabkan oleh roda benjol.

6.2 Perhitungan melalui batang di atas pondasi elastis

Jalan rel yang konvensional pada dasarnya terdiri dari dua batang menerus yang
sejajar yaitu rel, yang pada jarak tertentu terikat pada bantalan yang didukung dari
bawah dan dari samping oleh medium yang bentuknya dapat berubah, yaitu lapisan
balas. Selanjutnya balas didukung oleh tubuh jalan yang tidak kaku [122]. Pada
perhitungan dasar biasanya disyaratkan untuk menggunakan hipotesa Winkler
pondasi jalan rel; hipotesa ini diformulasikan pada tahun 1867 dan berbunyi: pada
setiap titik tumpu tegangan kompresinya sebanding dengan kompresi lokal, atau
bentuk persamaannya:

σ = Cw (6.1)

dimana:
σ : tegangan kompresi lokal pada tumpuan;
w : dukungan lokal pada tumpuan;
C : modulus pondasi [N/mm3].

Berikut ini kita perhatikan separuh bagian jalan rel yang dilihat pada arah lateral
terdiri dari satu rel dan setengah bantalan yang dibebani dengan tekanan roda Q. Jika
suatu gaya Qs bekerja pada setengah bantalan dan luas permukaan efektifnya adalah
A maka konstanta pegasnya menjadi:

Qs = Cw = CAw
atau:
c = CA [N/m] (6.2)

dengan jarak bantalan sebesar a maka kekakuan yang didistribusikan per satuan
panjang atau koefisien pondasi k adalah:
CA
k = ---- [N/m2] (6.3)
a
Untuk perhitungan defleksi, tegangan dan momen tekuk pada jalan rel maka rel yang
sebenarnya ditopang secara sendiri-sendiri, didekati sebagai batang tekuk dengan
tumpuan menerus untuk mendapatkan hasil yang sederhana.

58
JALAN REL MODERN___________________________________________________

∞ EI x ∞

w(x)
Gambar 6.1: Batang pada pondasi elastis.

5/4 πL πL
3/4 πL 1/2 πL

1/4 πL - 0,208
-0.2

-0.1 - 0,043
-2L 2L

-5L -4L -3L -L 0.1 L 3L 4L 5L

0.2
0.3 pergeseran :
0.4 η (x)=e
-lxl/L
[cos xL + sin lxl
L
]
0.5
momen :
0.6
0.7
μ (x)=e
-lxl/L
[cos xL - sin lxl
L]
0.8
0.9 W (x) = Q η (x)
2kL
1
M (x) = QL η (x)
4
η.μ

Gambar 6.2: Pergeseran dan momen karena beban yang terkonsentrasi.

Mari kita perhatikan suatu batang dengan panjang tak terhingga selebar satu satuan
dan mempunyai kekakuan tekuk EI yang ditumpu secara menerus oleh suatu pondasi
elastis yang mempunyai modulus elastisitas C dan dibebani, sesuai dengan gambar
6.1, tekanan roda sebesar Q pada x = 0. Dari teori batang tekuk dengan tumpuan
elastis diketahui bahwa persoalan ini tunduk pada persamaan diferensial linier untuk
lendutan batang sebesar w berikut ini:

EIwIV + kw = 0 (6.4)

59
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Disini k adalah koefisien pondasi sesuai persamaan (6.3). Pokok-pokoknya

menunjukkan turunan ruang pada x. Pemecahan dari (6.4) untuk x>0 yang memenuhi
batasan-batasan:
Q
w(∞) = 0; w’(0) = 0; w’”(0) = (6.5)
2EI
menjadi:
QL3 Q
w(x) = η(x) = η(x) (6.6)
8EI 2kL
L yang disebut panjang karakteristik ditentukan oleh:

L= 4 4EI [m] (6.7)

dan: k

-x/L x x
η(x) = e [cos + sin ] x> 0 (6.8)
L L
dengan:
-x/L x x
μ(x) = e [cos - sin ] x> 0 (6.9)
L L
momen tekuk pada batang didapat dengan:

M(x) = QL μ(x) (6.10)

4
Demikian juga menurut Winkler persamaan berikut ini berlaku untuk tegangan
kompresi pada pondasi:
Qa
σ(x) = Cw(x) = 2AL η(x) (6.10)

Fungsi-fungsi η dan μ menentukan bentuk garis elastis dan distribusi momen yang
terlihat pada gambar 6.2. Bagian kiri dari garis ini (x < 0) merupakan hasil simetri.
Garis ini juga dapat digunakan sebagai garis pengaruh untuk menentukan lendutan
dan momen tekuk untuk x = 0 dari tekanan roda yang terdekat. Pernyataan (6.8) dan
(6.9) merupakan gelombang harmonis yang sangat diredam dengan panjang
gelombang 2πL. Persamaan tersebut juga merupakan cara yang baik untuk mendekati
bentang terbatas dengan tekanan roda tengah, asalkan panjang bentang > 2πL [47].
Bila dibandingkan antara batang yang panjangnya tak terhingga dengan batang khayal
yang kaku sepanjang 2πL terlihat bahwa lendutan dan momen tekuknya untuk x = 0
besarnya sama untuk kedua batang tersebut, yaitu:

w0 = Q (6.12)
2kL
σ0 = Cw0 (6.13)
QL
M0 = (6.14)
4

60
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Beberapa tekanan roda

Jika terdapat beberapa tekanan roda misalnya untuk bogi maka hasil lendutan dan
momen tekuknya diperoleh dengan jalan superposisi. Pada x = 0 terdapat:

1
w0 =
2kL Σ Q η(l )
i
i i (6.15)

σ0 = Cw0 (6.16)

M0 = L
4 i Σ Qi μ(li) (6.17)

Disini li adalah jarak antara tekanan roda Qi ke titik x = 0.

Untuk memberi gambaran efek penghalusan dari suatu sistem beban pada momen
tekuk, akan dibahas tiga kasus (a, b, c) pada gambar 6.3. Pada kasus a momen
maksimum untuk beban Q adalah:
QL
M= (6.18)
4

Q Q

M M
l
Q = 125 kN
l = 125 cm
Q Q Q l l
Q Q
c
A B C
M Mo M
l l

Gambar 6.3: Efek penghalusan beban yang Gambar 6.4: Bogi dua gandar di atas rel
diatur pada momen tekuk maksimum dengan tumpuan elastis.

61
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Pada kasus b beban totalnya 2Q. Panjang l untuk harga M minimum adalah l = 0,5 πL
sehingga sesuai dengan (6.4) dan (4.10) momen maksimumnya menjadi:

QL QL
M= [μ(0) + μ(πL/2)] = 0,79 (6.19)
4 4

Pada kasus c beban totalnya 3Q. Panjang l pada saat momen-momen sama besarnya
adalah l = 1,12L, dimana:

QL
M = QL [μ(0) +2 μ(1,12L)] = 0,70 (6.20)
4 4

Penemuan-penemuan ini menunjukkan bahwa momen tekuk maksimum pada batang

yang mendapat beberapa tekanan roda Q bisa jadi lebih kecil dibanding jika
menerima satu tekanan roda Q saja. Pengaruh positif ini belum memperhitungkan
lendutan atau tekanan kompresi pada pondasi yang ditentukan dengan fungsi η(x).

Bogie dua gandar

Kita anggap pada suatu ruas jalan rel dengan panjang tak terhingga bekerja beban dari
bogi bergandar dua sesuai dengan gambar 6.4 dengan setengah jarak antar roda l =
1,25 m. Panjang karakterik l ditetapkan sepanjang 100 m. Rel yang digunakan adalah
R 54 dengan kekakuan tekuk EI = 4,93.107 kNcm2. Dengan bantuan garis-η dan
garis-μ maka lendutan dan momen tekuknya ditentukan dititik A dan B.
Untuk beban tunggal roda Q = 125 kN maka lendutan dan momen tekuk
maksimumnya adalah:
QL3
wmaks = = 0,32 cm
8EI

Mmaks = QL = 3125 kNcm

4
Untuk titik A dibaca:
3
WA = QL (1+ηc) = 0,32 cm
8EI

MA = QL (1+μc) = 2766 kNcm

4
Untuk titik B menjadi:
QL3
WB = 2 η = 0,23 cm
8EI A

MB = QL μA = -1125 kN cm
4
Contoh perhitungan ini menunjukkan bahwa momen tekuk negatif sebesar 40% dari
momen tekuk positif maksimum dapat terjadi pada rel.

62
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Lendutan negatif
Garis lendutan relatif pada gambar 6.2 menunjukkan bahwa tekanan kompresi
menjadi negatif untuk 2,36L < x < 5,50L. Tetapi hal ini secara fisik tidak mungkin
terjadi pada jalan rel yang menggunakan balas karena material balas tidak dapat
menyerap regangan. Biasanya diasumsikan bahwa bobot mati jalan rel yang
mengkompensasi lendutan negatif ini. Secara teoritis dimungkinkan untuk
mengetahui bahwa memang ada kompensasi yang memadai selama bobot per satuan
panjangnya memenuhi persamaan berikut ini:

Q Q
q> π = 0,022 (6.21)
2e L L

Jalan rel modern yang menggunakan bantalan beton sesuai dengan keadaan ini.
Penelitian teoritis lebih lanjut [68] menunjukkan bahwa pengaruh lendutan negatif
pada lendutan dan momen tekuk positif kecil sekali.

Batang dengan engsel (jalan rel dengan plat sambung)

Pengaruh sambungan rel pada lendutan dan momen tekuk dapat juga diperiksa
dengan bantuan teori batang tekuk dengan tumpuan elastis. Hasil dari suatu beban
roda Q pada engsel di x = 0 ditampilkan pada gambar 6.5:

M
πL
4 -0,161 QL
x
M(x) = - QL e-x/L sin
2 L
πL

- 0,067 -QL
engsel
kL
x
○
4L 3L 2L L π L 2L 3L 4L
2 L
Q 3
4
πL
2Q x
α= w(x) = - Q e-x/L cos
KL2 kL L

w w(o) = Q
kL

Gambar 6.5: Geseran dan momen pada tumpuan elastis berengsel.

63
JALAN REL MODERN___________________________________________________

tegangan 120 100

80 geseran
0 (stress) nilai puncak
- 40
- 60 t= σ
rata-rata
- 100
tekanan N/mm2
- 100 nilai
rata-rata
- 20
- 60
60 kecepatan
- 60 200
tegangan 120 60 0 v [km/jam]

Gambar 6.6: Tegangan sisa pada rel Gambar 6.7: Distribusi normal dari tegangan
tekuk yang diukur

Penentuan konstanta pegas berdasarkan teori batang longitudinal

Jika suatu tekanan roda, misalnya seperti yang dijelaskan pada [29], bekerja pada
jalan rel., maka modulus pondasi C didapat dari pergeseran vertikal w0 dengan
menggunakan persamaan (6.6):

4
a 3 Q
C= 4 (6.22)
4A EIw0

Besarnya konstanta elastisitas

karakteristik pondasi jelek - baik
modulus pondasi C [N/mm3] 0,02 - 0,20
konstanta pegas c [kN/mm] 5,5 - 55
koefisien pondasi k [N/mm2] 9 - 90
panjang karakteristik L [m] 1,30 - 0,70

6.3 Tegangan rel

Pada umumnya rel dibebani oleh gaya-gaya vertikal, longitudinal dan lateral. Beban
ini menimbulkan tegangan tekuk karena beban vertikal KA, tegangan normal
terutama akibat pengaruh suhu pada RPM, tegangan sisa ada karena proses pelurusan
rel pada saat pembuatannya, tegangan kontak pada kepala rel dan tegangan yang
diakibatkan oleh pukulan dengan frekuensi tinggi.

6.3.1 Tegangan pada pertengahan kaki rel

Pada waktu rel mendapat beban berulang, maka ada kemungkinan terjadi retak karena
kelelahan di pertengahan kaki rel, sebagian karena tingginya regangan dalam di titik
ini, sebagaimana ditunjukkan pada gambar 6.6. Kombinasi dari tekanan normal statis
dan regangan tekuk dinamis yang dipengaruhi oleh beban vertikal roda yang terjadi di

64
JALAN REL MODERN___________________________________________________

pertengahan kaki rel inilah yang menentukan kekuatan rel. Gaya lateral yang bekerja
pada rel atau eksentrisitas beban vertikal roda tidak berpengaruh disini.
Untuk mengerjakan perhitungan kekuatan atau kelelahan untuk sistem pembebanan
statis ataupun beban roda tunggal biasanya digunakan teori batang longitudinal yang
memperhitungkan pengaruh dinamis melalui koefisien kecepatan atau faktor
pembesaran dinamis.
Pengaruh kecepatan pada beban sebenarnya sangat rumit karena adanya interaksi
dinamis antara jalan rel dengan sarana. Dipandang dari sifat beban maka lebih benar
menggunakan perhitungan kelelahan. Eseinmann telah mengembangkan metoda
perhitungan empiris [47] dengan memperhitungkan faktor kelelahan dan kondisi jalan
rel. Pengukuran yang mendasari metoda ini menunjukkan bahwa tegangan di kaki rel
bila dipandang dari sudut statistik mempunyai distribusi yang normal sebagaimana
ditunjukkan pada gambar 6.7
Menurut [47] rata-ratanya bersifat independen untuk kecepatan V (yang dipelajari
sampai 200 km/jam) dapat ditentukan dengan ketepatan yang memadai menggunakan
perhitungan batang longitudinal Zimmermann. Standar deviasinya tergantung pada
kecepatan yang dijalani dan kondisi jalan rel.
Metoda Eisenmann mengasumsikan bahwa tegangan tarik tekuk dinamis terbesar
yang terjadi di pertengahan kaki rel dapat ditentukan dari:

σmaks = σrata-rata(1 + tŝ) (6.23)

jika ada beban roda maka menurut (6.4):

σrata-rata = QL (6.24)
dengan: 4W

Q = KQ0 (6.25)
dimana:
Q : beban efektif roda;
Q0 : beban nominal roda;
K : 1,1 – 1,3, faktor pertambahan beban roda karena kekurangan atau kelebihan
pertinggian di lengkung;
L : Panjang karakteristik menurut (6.7);
W : modulus penampang; relatif terhadap kaki rel;
ŝ : koefisien pembeda = σ/rata-rata = 0,1ф untuk jalan rel yang sangat baik
0,3ф untuk jalan rel yang sedang
ф : faktor kecepatan menurut (6.26);
t : faktor peningkatan.
Faktor t tergantung kepada interval kepercayaannya. Karena begitu pentingnya rel
dalam keselamatan dan keandalan lalu lintas di atas jalan rel maka disarankan
menggunakan t = 3, kemungkinan terlampauinya tekanan maksimum hasil
perhitungan hanya 0,13%, sementara besarnya koefisien pembeda antara 0,1 sampai
0,3 tergantung pada kondisi jalan rel.

65
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Perhitungan untuk faktor kecepatan adalah:

V – 60
ф=1+ untuk V > 60 km/jam (6.26)
140
Dengan mensyaratkan V = 200 km/jam untuk kualitas jalan rel rata-rata (ŝ = 0,2ф)
dan t = 3, maka pada perhitungan Zimmermann ditambahkan kenaikan sebesar 120%.

Pengaruh parameter pada tegangan tekuk

Harga rata-rata dari tegangan tekuk (6.24) dengan bantuan (6.7) dapat ditulis sebagai
berikut:
4

σ rata-rata = Q . A√I . 4 4Ea (6.27)

A 4W c
dimana:
Q : beban efektif roda (6.7)
A : luas penampang melintang rel;
I : momen inersia rel;
W : modulus penampang rel relatif terhadap kaki rel;
E : modulus elastisitas baja rel;
a : jarak bantalan;
c : konstanta pegas tumpuan.
Faktor pertama dalam (6.27) mempunyai satuan tegangan, faktor kedua adalah
konstan untuk rel yang secara geometris sama dan faktor ketiga adalah independen
dari ukuran rel. Hal ini menunjukkan bahwa jika operasional menghendaki
peningkatan tekanan gandar untuk lintas tertentu secara permanen maka tegangan
tekuk rata-rata pada rel dapat tetap konstan jika berat rel dinaikkan sebanding dengan
kenaikan beban roda.

Kekuatan terhadap kelelahan

Karena sifat beban maka tegangan tekuk yang diijinkan harus ditentukan berdasarkan
kekuatan terhadap kelelahan tekuk. Hal ini ditunjukkan untuk tegangan konstan
tertentu dalam diagram Smith pada gambar 6.8 bagi rel yang mempunyai tegangan
tarik 700 N/mm2 dan 900 N/mm2. Tegangannya adalah jumlah dari tegangan dalam di
pertengahan kaki rel dan tegangan tarik karena suhu yang rendah. Pada tiap kasus
besarnya tegangan ini kurang lebih 100 N/mm2. Angka-angka yang diijinkan yang
didapat dari sini untuk tegangan tarik tekuk di pertengahan kaki rel juga ditampilkan
pada gambar 6.8

Tegangan tarik Tegangan putus σd yang diijinkan untuk rel [N/mm2]

baja rel baja rel
σu N/mm2 σy N/mm2 Rel pendek RPM
σc = 80 N/mm2 σc = 180 N/mm2
700 450 280 230
900 580 320 280

66
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Tegangan
total
[N/mm2]
1000
σu (900)
800

σu (700)
σy (900)
580

σy (700)
450
400 σf (900)
σf (700)
200 tegangan

180
tekan 80 Tegangan rata-rata [N/mm2]

200 400 600 800 1000

σd tegangan
statis

σu = tegangan akhir tegangan σc

tarik rata-rata
σy = tegangan putus
σf = tegangan lelah waktu
σd = wilayah tegangan dinamis
σc = tegangan konstan (residual + suhu)
Gambar 6.8: Kekuatan tarik tekuk yang diijinkan pada pusat kaki rel menurut diagram Smith.

6.3.2 Tegangan pada kepala rel

Beban yang terkonsentrasi antara roda dengan rel mengakibatkan distribusi tegangan
geser pada kepala rel, seperti terlihat pada gambar 6.9, yang pada kedalaman tertentu
dapat menyebabkan retak akibat kelelahan pada kepala rel. Masalah kontak ini adalah
yang paling serius jika tekanan rodanya tinggi dan diameternya kecil. Menurut teori
Hertz luas permukaan kontak antara dua kurva elastis seperti rel dan roda biasanya
berbentuk ellipsoidal dan distribusi tegangan kontaknya berbentuk semi-ellipsoidal.
Eisenmann [47] telah menemukan metoda perhitungan yang disederhanakan untuk
masalah kontak antara roda dengan rel.

0,64a

τ maks = 0,3 q rata-rata

Q
= 412
r

Gambar 6.9: Distribusi tegangan geser pada kepala rel.

67
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Q
2b

q maks
q rata-rata

2a

Gambar 6.10:
Distribusi tegangan kontak
asumsi antara roda dengan rel
menurut Eisenmann

Pengukuran telah membuktikan bahwa untuk diameter roda antara 60 sampai 120 m
cukup dihitung dengan perhitungan dua dimensi yang disederhanakan. Semua radius
lengkung dalam rumus matematis masalah kontak ini dianggap besarnya tak
terhingga kecuali radius roda, maka permukaan kontak menjadi berbentuk segi empat
dan distribusi tegangan kontaknya menjadi berbentuk silinder semi ellips seperti
terlihat pada gambar 6.10
Jika tekanan roda Q didistribusikan secara merata pada bidang kontak selebar 2b,
maka tegangan kontak rata-ratanya dapat diturunkan dari [47]:

πE Q
q rata-rata = 2 (6.28)
64(1 - v ) rb

Dimana:
Q : tekanan roda efektif;
r : radius roda
2b : lebar bidang kontak roda/rel
E : modulus elastisitas;
v : rasio Poisson;
Dengan E = 210.000 N/mm2, v = 0,3, b = 6 mm maka rumus praktisnya menjadi:

q rata-rata = 1374 Q (6.29)

r

dimana Q [kN], r [mm] dan q rata-rata [N/mm2].

68
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Tegangan geser maksimum pada kepala rel

Adanya tegangan di kepala rel dapat didekati secara memadai dengan menggunakan
teori setengah ruang dari Boussinesq. Telah terbukti dengan percobaan [47] bahwa
karena teori elastisitas tidak selalu cocok untuk semua kasus, maka distribusi
tegangan rata-rata pada gambar 6.28 dapat digunakan. Tegangan geser maksimum
pada kepala rel yang menentukan besarnya tekanan roda yang diijinkan dapat
diprakirakan sebagai:
τ maks ≈ 0,3 q rata-rata (6.30)
Tegangan geser maksimum terjadi pada rel. Secara longitudinal tegangan geser ini
menurun seiring dengan timbulnya tegangan tekuk. Dengan (6.29) tegangan geser
maksimum dapat dinyatakan sebagai:
τ maks = 412 Q (6.31)
r

dengan Q [kN], r [mm], dan τ maks [N/mm2]. Jika misalnya Q = 100 kN, r = 400 mm
maka hasilnya τ maks = 206 N/mm2.
Selanjutnya dari (6.31) diketahui bahwa tegangan geser tidak proporsional terhadap
bebannya, walaupun tergantung pada radius roda tetapi tidak pada kekakuan tekuk rel
atau kondisi jalan rel. Tegangan yang dihitung tidak memasukkan faktor peningkatan
karena kondisi tegangannya mempunyai sifat tergantung pada tempatnya. Disamping
itu luas bidang kontakpun berbeda untuk tiap-tiap roda.
Model perhitungan yang telah disederhanakan ini dapat dipegunakan untuk
menghitung bahwa tegangan geser maksimum terjadi pada kedalaman 4 – 6 mm di
kepala rel, dalam prakteknya angka ini cocok dengan terjadinya kerusakan yang
berupa pengelupasan pada rel.
Akan tetapi di lengkung kecil yang menggunakan pelumasan perlu mendasari
perhitungan pada distribusi beban kontak yang berupa ellips yang harga
maksimumnya terletak pada kedalaman 2 – 4 mm di bawah permukaan atas rel.
Tegangan geser maksimumnya kemudian menjadi lebih tinggi kurang lebih 50%.

Tegangan geser yang diijinkan

Berdasarkan pada kriteria putus dari Von Mises maka tegangan geser yang diijinkan
dapat dinyatakan sebagai:

σ
τ= (6.32)
√3

dimana σ adalah tegangan tarik yang diijinkan. Dengan memperhitungkan

kelelahan alamiah dari beban maka tegangan tarik yang diijinkan sesuai dengan hasil
pengujian harus ditetapkan 50% diatas tegangan tarik rel σt, maka hasilnya adalah:
τ≈ 0,3 σt (6.33)
untuk tegangan geser yang diijinkan.

69
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Tekanan roda efektif yang diijinkan yang didapat dari (6.31) dan (6.33) dan berbunyi:
Q = 4,9 . 10-7 rσt² (6.34)
Dengan σt [N/mm2], r [mm]

Tekanan tinggi dari roda atau radius kecil roda yang sesekali terjadi
Tekanan tinggi dari roda yang sesekali terjadi atau sesekali ada roda yang radiusnya
kecil, maka itu tidak menyebabkan retakan karena faktor kelelahan akan tetapi
mengakibatkan terjadinya deformasi plastis pada kepala rel. Jika titik putusnya
ditetapkan pada 65% dari tegangan tariknya maka dengan persamaan (6.32) tegangan
geser yang diijinkan menjadi:

τinc = 0,38 σt (6.35)

dan dengan persamaan (6.31) maka tekanan roda efektif sesekali (incidental) yang
diijinkan adalah:
Qinc = 8,3.10-7 rσt² (6.36)

6.3.3 Tegangan rel karena kombinasi beban Q/Y

Adanya interaksi antara beban roda eksentris Q dengan gaya lateral horizontal yang
besar Y dapat menghasilkan tegangan tekuk yang sangat besar pada pinggiran kepala
rel seperti yang terlihat pada gambar 6.11. Keadaan ini timbul terutama pada
lengkung kecil atau pada wesel saat dilewati oleh lokomotif yang berat. Jumlah
perubahan beban semacam itu biasanya sangat terbatas sehingga tidak sampai
diperlukan perhitungan terhadap kelelahan. Namun ada kemungkinan terjadinya
deformasi plastis jika titik putusnya terlampaui.
Untuk menentukan distribusi tegangan tekuk pada suatu potongan melintang maka
bebannya harus diuraikan dulu seperti pada gambar 6.12 setelah itu baru ditentukan
tegangan tekuk pada sebagian beban kemudian baru dijumlahkan. Tegangan tekuk
sebagian ditentukan dengan menggunakan metoda Eisenmann [47] yang berdasarkan
hasil yang diperoleh oleh Timoshenko [109].
Q z
e
Y
a1
II I σ kepala
b
h d
h1 a2
Gambar 6.11: Parameter perhitungan tegangan titik
ht
tekuk karena beban Q/Y. berat
pusat geser
h2
IV III σ kaki
B

70
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Q Q Mw = Yh - Qe
e
Y

h
pusat geser = + Mw + Y
●

∆σ 1H ∆σ 2H ∆σ 3H
- ∆σ 1H - ∆σBH
+ + +
titik berat ξH
●
= + +
ξF -
+ +
σ BH σ BF ∆σ 2F ∆σ3F

Beban parsial: I II III

Gambar 6.12: Komposisi beban untuk perhitungan tegangan pada rel

Beban parsial I
Kepala rel dibebani tengah-tengahnya dengan tekanan roda efektif sebesar Q.
Menurut teori batang elementer maka tegangan tekuk berikut ini ada di tempat yang
ditengarai pada rel:
ξ
σBH = H MB (6.37)
Ix

σBF = ξF MB (6.38)
Ix

dimana menurut (6.23) dan (6.24) momen tekuk maksimumnya adalah:

MB = QL (1 + 3s) (6.39)
Ix: momen inersia pada sumbu y. 4
Akan tetapi distribusi tegangan liniernya terganggu oleh bentuk khusus penampang
melintang. Bahkan jika rel berada diatas tumpuan yang kaku/kokoh, beban Q
menimbulkan tegangan tekuk di kepala rel karena kaki relnya bergeser maju.

71
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Efek Timoshenko menyebabkan regangan tekuk tambahan di sisi bawah kepala rel
yang besarnya mencapai:

∆σ1H = 3 4 b Ln a2 Q (6.40)
2baI 3d a1

dimana menurut gambar 6.11:

a1 : tinggi rata-rata kepala rel;
a2 : tinggi rata-rata kepala rel ditambah badan;
b : lebar rata-rata kepala rel;
d : ketebalan badan rel;

Beban parsial II
Momen torsi Mw dibayangkan bekerja pada rel di titik tengah alur bantalan.
Kedudukan rel dianggap tertambat pada bantalan. Torsi yang murni dan paksaan
tekuk menghasilkan tegangan tekuk berikut ini[109]:

bEh1 αa
kepala rel: ∆σ2H = α eαa - 1 Mw (6.41)
4GIw e + 1

kaki rel: ∆σ2F = B h2 ∆σ 2H (6.42)

b h1

dimana:
Mw = Yh –Qe

htI2 ; h = htI1 : α = GIw

h1 = 2 EI1hth1
I1 + I2 I1 + I2

a : jarak bantalan;
B : lebar kaki rel;
ht : jarak antara titik berat kepala dan kaki rel
E, G : modulus elastisitas dan modulus geser;
I1, I2 : momen inersia kepala dan kai rel terhadap sumbu z;
Iw : torsi momen inersia;
h1 , h 2 : jarak ke pusat geser.

Beban parsial III

Sebagai hasil dari beban horizontal pada pusat geseran, terjadi tegangan tarik tekuk
pada titik yang ditunjukkan. Dengan asumsi bahwa suatu rel dengan panjang a (sama
dengan jarak bantalan) ditopang ujung-ujungnya pada arah horizontal, maka menurut
teori batang elementer terjadi tegangan pada:

72
JALAN REL MODERN___________________________________________________

ba
kepala rel: ∆σ3H = Y (6.43)
8(I1+I2)

B ∆σ
kaki rel: ∆σ3F = 3H (6.44)
b

Komposisi
Dipandang dari beberapa asumsi ketika menghitung ∆σ 1k sampai ∆σ 3v nilainya 10%
lebih tinggi dibanding dengan nilai hasil pengukuran. Tegangan tekuk total di kepala
dan kaki rel pada titik yang ditunjukkan pada gambar 6.11 menjadi:
σH I, II = - σBH + 0,9[∆σ 1H ± ∆σ 2H ± ∆σ 3H ]
_
σF III, IV = + σBF + 0,9[ + ∆σ 2F ± ∆σ 3F ] (6.45)
Tanda bagian atas milik indeks tegangan yang pertama disebutkan.

Rel dibawah beban Q/Y

σH I, II = - σBH + 0,9[∆σ 1H ± ∆σ 2H ± ∆σ 3H ]
_
σF III, IV = + σBF + 0,9[ + ∆σ 2F ± ∆σ 3F ]
σBH = λ0HMB σBF = λ0FMB Q
∆σ1H = λ 1HQ
e
∆σ2H = λ 2HMW ∆σ 2F = λ 2FMW
Y
∆σ3H = λ 3HY ∆σ3F = λ 3FY
II I h
MB = QL (1 + ts) Pusat geseran
4 Δh
Mw = Yh – Qe III
IV

Properti baja rel:

Modulus elastisitas: E = 210 kN/mm2
Rasio Poisson: u = 0,3
Koefisien muai linier α = 1,15.10-5/ºC

73
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Profil rel Np 46 R 54 R 60

tinggi H [mm] 142 169 172

lebar kaki B [mm] 120 140 150
2
luas A [cm ] 59,3 69,3 76,9
massa/m G [kg/m] 46,55 54,4 60,3
4
momen inersia Ix [cm ] 1605 2346 3055
4
momen inersia Iy [cm ] 310 418 513
3
modulus potongan W x kaki [cm ] 228 313 377
3
modulus potongan W y [cm ] 52 60 68
jarak Δh antara
pusat geser dan
tengah kaki rel [mm] 43 40 43
-2
kepala rel I.II λ0H [mm ] 0,0024 0,0020 0,0018
-2
λ 1H [mm ] 0,064 0,058 0,050
-2
λ 2H [mm ] 0,018 0,019 0,017
-2
λ 3H [mm ] 0,196 0,120 0,110
-2
kaki rel III, IV λ0H [mm ] 0,0044 0,0032 0,0027
-2
λ2H [mm ] 0,0161 0,0124 0,0126
-2
λ3H [mm ] 0,310 0,240 0,229

Gambar 6.13: Penelitian terhadap parameter yang menghubungkan tegangan terhadap beban.

Pengamatan
Tidak ada faktor kenaikan yang diberikan kepada tegangan ∆σ 2 sampai ∆σ 3 karena
karakternya yang sangat khusus. Selain tegangan (6.45) karena beban lalu lintas,
maka beban-beban berikut ini serta nilai maksimumnya yang terkait juga harus
diperhitungkan:
- tegangan sisa menurut gambat 6.6.
di titik I dan II : - 40 N/mm2
di titik III dan IV : - 60 N/mm2
- tegangan suhu pada jalan rel
dengan RPM di seluruh
penampang melintang : + 100 N/ mm2
- tegangan tekuk karena tekuk
horizontal di lengkung kecil
titik I, II : σ = + Eb + 25 N/ mm2
2R
(6.46)
titik III, IV : σ = + EB + 50 N/ mm2
2R

Hubungan antara tegangan dan gaya untuk beberapa jenis profil rel dalam bentuk
angka diperlihatkan pada gamabr 6.13.

74
JALAN REL MODERN___________________________________________________

6.4 Tegangan bantalan

Kebalikan dari rel, maka bantalan tidak bisa dianggap suatu batang dengan panjang
tak tehingga maupun suatu batang pendek yang kakunya tak terhingga. Untuk
menjamin kemantapannya pada balas maka bantalan hanya ditopang pada kedua
ujungnya yang berada di bawah rel. Oleh karena itu untuk tujuan perhitungan maka
wajar saja menganggap bahwa beban kontaknya terbagi secara merata seluas bidang
kontak, seperti terlihat pada gambar 6.14. Menurut metoda Eisenmann maka beban
tumpu maksimumnya adalah:

Qa Q 4 ca3
Kmaks = (1 +t s) = (1 + ts)
2L 2 4EI
(6.47)
dimana:
Q : tekanan roda efektif (6.25);
a : jarak bantalan;
L : panjang karakteristik;
(1+ts) : faktor kenaikan;

Gambar 6.14: Anggapan distribusi tegangan

kontak pada bantalan
Jarak bantalan a terbukti mempunyai pengaruh yang cukup besar pada beban
tumpuan. Untuk keadaan beban seperti terlihat pada gambar 6.14 maka momen
maksimumnya adalah:
Mmaks = ¼ Kmaksu ( 6.48)
Dalam keadaan tertentu Kmaks bisa jadi sama besarnya dengan tekanan roda efektif Q.
Dengan anggapan Q = 125 kN, a = 60 cm, L = 70 m (angka rendah), v = 100 km/jam,
s = 0,20 dan t = 3 maka Kmaks = 95 kN.

Tekanan kontak antara rel dengan bantalan

Tekanan kontak rata-rata antara rel dengan bantalan pada bantalan yang mendapat
beban paling berat dapat didekati dengan persamaan :

σ1 = F0 + Kmaks ≤ σ1
(6.49) bB

75
JALAN REL MODERN___________________________________________________

dimana:
F0 : gaya prategang alat penambat;
b : lebar bantalan;
B : lebar kaki rel;
σ1 : besarnya tekanan kontak antara rel dan bantalan yang diijinkan.
Untuk bantalan kayu dapat dipakai angka berikut ini:
- kayu lunak = 1,0 – 1,5 N/mm2.
- kayu keras = 1,5 – 2,5 N/mm2.

6.5 Tegangan pada lapisan balas dan tubuh jalan

Lapisan balas dan tubuh jalan merupakan suatu sistem yang terdiri dari dua lapisan.
Tekanan-tekanan vertikal pada lapisan balas dan pada tubuh jalan karena beban roda
akan dianggap sebagai tekanan yang menentukan untuk kapasitas beban-tumpuan
lapisan tersebut. Beban yang berlebihan pada lapisan balas menyebabkan cepatnya
kerusakan geometri jalan rel. Beban yang berlebihan pada tubuh jalan menyembulkan
material pada lapisan balas terutama bila terjadi pada material yang sensitif terhadap
kelembaban maka akan timbul kecrotan (pumping).
6.5.1 Tegangan vertikal pada lapisan balas
Tegangan tekan yang ditimpakan bantalan ke lapisan balas dianggap terbagi secara
merata, jadi material pembuat bantalan tidak punya peran sama sekali. Untuk
menentukan harga rata-rata tegangan lagi-lagi berdasarkan pada teori Zimmermann
dimana amplitudo dinamis oleh Eisenmann diperhitungkan sebagai faktor kenaikan.
Tegangan maksimum pada balas yang mendapat beban sebesar Q menurut (6.47)
dinyatakan sebagai:
σmaks = σrata(1 + ts) < σ (6.50)

σrata = Qa = 4 Ca3 (6.51)

2LA 4EIA3
disini:
Q : beban roda efektif (6.25);
a : jarak bantalan;
L : panjang karakteristik (6.7);
A : luas bidang kontak antara bantalan dengan balas untuk setengah bantalan
(1 + ts) : faktor kenaikan;
σ : tegangan yang diijinkan pada lapisan balas ≈ 0,30 N/mm²
Melintirnya bantalan akan menaikkan tekanan pada ujung bantalan. Hal ini kadang-
kadang diperhitungkan dengan memasukkan faktor kenaikan.
Dapat dilihat dari (6.51) bahwa jarak bantalan dan luasnya penampang tumpu
mempunyai pengaruh yang relatif penting pada tegangan rata-rata. Jika modulus
pondasi nilainya tinggi maka tegangan pada balaspun menjadi tinggi. Pada keadaan

76
JALAN REL MODERN___________________________________________________

tertentu modulus pondasinya harus diturunkan, misalnya pada lapisan balas di suatu
bangunan hikmat. Dalam kaitan ini, rel yang berat mempunyai pengaruh yang positif.
Penggunaan R 54 sebagai pengganti NP 46, dengan berdasarkan (6.51), dapat
mengurangi tegangan pada balas hingga 10%.
Hubungan antara tegangan vertikal dengan kerusakan pada kualitas geometri jalan rel
sebenarnya masih mempunyai dua arti, akan tetapi berdasarkan pada AASHO Road
Test for structure diasumsikan bahwa:
Penurunan kualitas geometri jalan rel = (peningkatan tegangan balas)m
Dimana m = 3 sampai 4. Suatu kenaikan pada balas sebesar 10% akan membuat
kerusakan kualitas geometri meningkat antara 1,2 sampai 1,5 kali dan peningkatan
perawatannyapun sebanding.
6.5.2 Tegangan vertikal pada tubuh jalan
Untuk perhitungan tegangan vertikal maksimum pada tubuh jalan maka kontribusi
dari berbagai bantalan harus ditumpukkan. Gambar 6.15 menunjukkan pola tegangan
pada balas pada suatu bagian panjang jalan rel. Untuk setiap bantalan diasumsikan
bahwa tegangannya terbagi secara merata pada penampang bantalan. Besarnya
tegangan di bawah berbagai bantalan akibat tekanan roda Q adalah:
σi = σmaks η(xi) (6.52)
dimana:
σmaks = Qa (1 + ts)
(6.53) 2LA

xi x
η(xi) = e-xi/L[cos
+ sin i ] xi > 0 (6.54)
L L
Untuk menentukan tegangan vertikal pada tubuh jalan maka dapat dipakai nilai faktor
t = 1 karena bantalan sebelah depan dan belakang tidak dapat dipakai untuk mencari
tekanan yang dikehendaki pada waktu yang bersamaan.
Kemudian tegangan yang didistribusikan secara merata pada setiap bantalan diganti
dengan sejumlah garis yang setara yang menutupi lebar bantalan. Dengan anggapan
ini maka masalahnya dapat ditetapkan sebagai distribusi tegangan dua dimensi untuk
keadaan tegangan datar.
Sistem
sistem σ0 = σmaks lapisan σ0 = σmaks
dua tunggal
lapis σ-1 σ1 σ-1 σ1
σ-2 σ2 σ-2 σ2
x x

balas σz Eb
He σz Eb

tubuh
jalan
E0

z z

77
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Gambar 6.15: Distribusi tegangan pada tubuh jalan

6.5.3 Metoda persamaan Odemark

Lapisan balas dan tubuh jalan membentuk sistem dua lapis seperti terlukis pada
gambar 6.15. Berdasarkan pada garis beban yang diberikan pada balas, maka secara
prinsip dapat ditentukan pula ketebalan lapisan balas dan elastisitas kedua lapisan
tersebut termasuk tegangan vertikal maksimum yang bekerja pada tubuh jalan.
Dengan bantuan metoda persamaan Odemark [22] dapat dilakukan penyederhaan
yang penting sehingga sistem dua lapis dapat diubah menjadi sistem lapisan tunggal.
Tegangan vertikal maksimum pada tubuh jalan pada sistem dua lapis berhubungan
dengan tegangan vertikal maksimum pada sistem lapisan tunggal dengan jarak
tertentu dari permukaan:

Ebalas
He = 0.9 H 3 (6.55)
Etubuhjln

Dimana:
He : ketebalan balas ekivalen;
H : ketebalan balas sebenarnya di bawah bantalan;
E balas : modulus elastisitas lapisan balas;
Etubuhjln : modulus elastisitas tubuh jalan.
Jika perbandingan antara Ebalas dengan Etubuhjln nilainya 3 dan ketebalan balasnya 30
cm maka ketebalan balas ekivalennya 39 cm.
Tegangan vertikal pada sistem lapisan tunggal dibebani dengan beban garis yang
terbagi secara merata seperti pada gambar 6.16 dapat ditentukan dengan
menggunakan teori elastisitas dua dimensi [109]. Tegangan kompresinya adalah:
σzi = σi f(xi) (6.56)
dimana:
f(xi) = 1/π [α1 – α2+ ½(sin 2 α1 – sin 2 α2)] (6.57)

xi + b/2
α1 = atan
He
(6.58)
α2 = atan xi - b/2
He

Dengan cara ini maka kontribusi tiap beban garis terhadap tegangan vertikal
maksimum pada tubuh jalan dapat ditentukan sesuai dengan:

σzmaks = Σ i
σzi (6.59)

78
JALAN REL MODERN___________________________________________________

Hanya sedikit beban garis saja di sekitar beban maksimum yang perlu diperhitungkan
karena penurunan beban garis menurut (6.45) dan menyebarnya beban di bawah suatu
beban garis menurut (6.57).
E [N/mm2]
l
x E balas
[N/mm2]
σ1 75
150
60
α2 α1 120 45 120
He 100 30
80
σz 20
50
10

z 0,15 0,30 0,45 0,60 0,75

ketebalan sub balas [m]
DB mensyaratkan antara balas dan
sub-balas Ev2nya = 120 N/m2

Gambar 6.16: tegangan karena beban Gambar 6.17: ketebalan sub-balas menurut
Pada setengah ruang standar DB

Tegangan kompresi yang diijinkan pada tubuh jalan dapat dicari dengan rumus
empiris Heukelom dan Klomp [22] berikut ini:

0,006 Ev2
σz = (6.60)
1 + 0,7 log n
dimana:
Ev2 : modulus elastisitas yang diambil dari beban kedua yang diletakkan pada plat uji
beban
n : banyaknya putaran beban
Tabel di bawah ini berisi tegangan-tegangan yang diijinkan menurut (6.60) untuk 2
juta putaran dengan berbagai harga Ev2. Disitu juga tampak besarnya modulus
pondasi C pada saat menggunakan lapisan balas sedalam 30 cm dengan E = 150
N/mm².

Ev2 C σz
Klasifikasi [N/mm²] [N/mm³] [N/mm²]
n= 2.106
Jelek 10 0,03 0,011
Sedang 20 0,04 0,022
Baik 50 0,07 0,055
80 0,09 0,089
100 0,11 0,111

79
JALAN REL MODERN___________________________________________________

QS0 QS1 QS2 QS3 UIC

Ev2 [n/mm²]
10 20 30 40 50 100

0– CBR [%]
2 4 6 8 10 15 20 30 40
-
-
-
-
50 –
- D 117
-
SBB
Gambar 6.18: - SNCF
Data dari “Design -
Handbook” ORE D 117, 100 – DB
RP 28 CBR

e [cm] balas + tebal balas

KELAS KUALITAS TANAH

Klasifikasi tanah Kelas kualitas

(Identifikasi geoteknik) tanah
0.1 Tanah organik
0.2 Tanah halus (termasuk lebih dari 15% butiran halus
(1), menggembung, lembab sehingga tidak dapat
dipadatkan)
0.3 Tanah Thixotropic (2) (contoh: lempung) QS0
0.4 Materail larut (contoh: tanah yang mengandung garam
atau gipsum)
0.5 Kotoran (mis: limbah industri)
0.6 Tanah organik bercampur mineral
1.1 Tanah yang mengandung lebih dari 40% butiran halus
(1)
1.2 Batu yang sangat rapuh, seperti: kapur dengan ρd < 1,7 QS1
t/m² , marl dan hancuran kotor
1.3 Tanah yang mengandung 15 – 40% butiran halus (1)
1.4 Batuan rapuh: kapur dengan ρd < 1,7 t/m², hancuran
bersih QS1 (3)
1.5 Batuan lunak dengan Deval dry < 6 dan Los Angeles >
33
2.1 Tanah yang mengandung 5 – 15% butiran halus (1)
2.2 Pasitr yang mengandung kurang dari 5% butiran halus
(1) tetapi butirannya seragam QS2 (4)
2.3 Batuan agak keras dengan 6 < Deval dry < 9 dan 33
>Los Angeles > 30
3.1 Tanah yang mengandung kurang dari 5% butiran halus
(1) QS3
3.2 Batuan keras dengan Deval dry > 9 dan Los Angeles <
30
(1) Uji butiran menggunakan ayakan 60 mm. Prosentase disini berdasarkan besarnya
butiran; mungkin berbeda antara satu tempat dengan lainnya, tetapi sepanjang
sampelnya cukup representatif maka pertambahnnya bisa sampai 5%.
(2) Di tempat lain mungkin tanah ini masuk kualitas QS1

80
JALAN REL MODERN___________________________________________________

(3) Tanah ini bisa masuk kelas QS2 jika kondisi hidrogeologis dan hidrologisnya
cukup baik.
(4) Tanah ini bisa masuk kelas QS2 jika kondisi hidrogeologis dan hidrologisnya
sudah jelas baik.

Gambar 6.19: Klasifikasi tanah menurut lembaran UIC 719 R.

81
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Pada saat mengganti/ memasang jalan rel, DB mensyaratkan modulus balas bagian
bawah (Ev2) paling tidak 120 mm2. Jika angka yang didapat dari pengujian beban
tidak memenuhi syarat di atas, maka harus ditambahkan lapisan sub balas sebagai
lapisan antara dengan ketebalan menurut 6.17.
Komisi D 177 ORE telah menyusun sebuah buku desain ringkas [88] yang
berdasarkan pada serangkaian pengukuran dan perhitungan. Gambar 6.18
menunjukkan kedalaman yang dikehendaki untuk pondasi yang terdiri dari lapisan
balas setebal 25 cm dan satu atau lebih lapisan antara untuk berbagai jenis tubuh
jalan. Sebagai tambahan pada angka-angka yang disarankan pada D 117 maka
diplotkan juga kurva yang digunakan oleh DB, SNCF dan SBB, yaitu untuk jalan rel
yang bebannya berat berdasarkan indeks CBR yang didapat dari Alias [2].
Gambar 6.18 juga menunjukkan berbagai skala yang dipergunakan dalam praktek
untuk mengklasifikasikan tubuh jalan, seperti CBR (California Bearing Ratio), Ev 2
dan kelasnya menurut lembaran UIC 719R. Klasifikasi dari UIC ditampilkan di
gambar 6.19.

6.6 Pengaruh kecepatan dan tekanan gandar yang lebih tinggi

6.6.1 Kecepatan
Kecepatan serta tekanan gandar yang lebih tinggi perannya sangat penting dalam
persaingan dengan moda transport lainnya. Tidaklah mengherankan bahwa sebagian
besar penelitian di seluruh dunia dilakukan di bidang ini. Hal ini juga telah sedikit
disinggung pada bab-bab sebelumnya.
Terpisah dari masalah sarana dan kesulitan pada pantograp, maka kecepatan tinggi
berarti menjaga gaya-gaya pada jalan rel dan akselerasi badan kereta pada batas yang
dapat diterima. Variabel-variabel ini dapat dipengaruhi oleh geometri jalan rel. Reaksi
sarana adalah hasil interaksinya dengan jalan rel. Variabel-variabel respons tidak
hanya berupa komponen quasi-statis yang ada di lengkung, tetapi juga komponen
dinamis.

Q [kN] (97,5% nilai)

150 track sedang

Lok di atas track baik

100 Gerbong barang, track baik

tek. gandar 22,5 ton

50 Gambar 6.20:
V [km/jam] Gaya-gaya Q pada
kecepatan tinggi yang diukur
60 100 140 200 250 oleh DB

81
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Q [kN] (97,5% nilai)

sedang σ > 2 mm
150

baik 1 < σ < 2 mm

baik sekali σ < 1 mm

125 BMS
Gerbong barang,
tek. gandar 22,5 ton
V [km/jam]
70 90 110

Gambar 6.21: Gaya-gaya Q pada tek. gandar 22,5 ton yang diukur oleh DB
Untuk berbagai proyek pembangunan jalan KA kecepatan tinggi telah dilakukan
serangkaian pengukuran yang ekstensif untuk memeriksa apakah nilai batasnya
terlampaui atau tidak.
Suatu ringkasan dari pengukuran gaya-gaya Q yang dilaksanakan oleh DB telah
dipublikasikan dalam [66]. Angka-angka yang berdasarkan ini ditampilkan pada
gambar 6.20. Dipakai 97,5% dari nilai tekanan roda karena pada kecepatan 250
km/jam Q lokomotif mencapai 150 kN. Gerbong dengan tekanan gandar 22,5 ton di
jalan lurus pada kecepatan 120 km/jam juga menghasilkan beban dinamis yang sama.

6.6.2 Peningkatan tekanan gandar

Pada tahun 1983 di Eropa dilakukan pengukuran secara besar-besaran dengan
bantuan ORE komisi D 161 dan B12 dengan menggunakan kereta ukur yang khusus
yang terdiri dari gerbong jenis Y 25 dan bogi DB 65. Kereta ukur milik NS yang
menggunakan sistem BMS juga diikutsertakan. Pengukuran gaya-gaya Q dan Y
diukur dengan menggunakan perangkat roda pengukur dengan tekanan gandar 20 dan
22,5 ton pada bagian jalan rel yang kualitasnya berbeda-beda. Pengukuran-
pengukuran ini membentuk bagian dari penelitian yang ekstensif untuk meningkatkan
tekanan gandar dari 20 ton ke 22,5 ton [99].
Tekanan roda dinamis untuk tekanan gandar sebesar 22,5 ton pada kualitas jalan rel
yang berbeda-beda dinyatakan dalam standar deviasi BMS mm ditampilkan pada
gambar 6.21. Kualitas jalan rel dibagi dalam 3 kelas, yaitu: sangat baik: 0 – 1 mm,
baik: 1 – 2 mm, dan sedang > 2 mm. Klasifikasi ini berlaku untuk kerataan maupun
kelurusan. Gambar 6.21 dengan jelas menunjukkan pengaruh yang paling besar
terhadap kualitas jalan rel. Peningkatan tekanan gandar dinamis ΔΣQ untuk 20 ton
dan 22,5 ton pada kecepatan 70, 90 dan 110 km/jam ditunjukkan pada gambar 6.22
Tekanan roda dinamis ini juga diukur pada berbagai lengkung. Nilai 99,85% gaya
lateral roda ke rel Ya, pada 20 dan 22,5 ton digabungkan pada gambar 6.23.

82
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Peningkatan absolut tekanan

gandar dinamis (97,5% nilai)
ΔΣQ [kN]
kecepatan
50
110 km/jam

90 km/jam
40
70 km/jam

30 tekanan gandar

20t
20

22,5t
10

0 tekanan gandar

kualitas baik sekali baik sedang

jalan rel :

Gambar 6.22: Komponen dinamis dari tekanan roda terhadap tekanan gandar,
kecepatan dan kualitas jalan rel

Ya [kN] (99,85% nilai)

100
3

90 22,5t

22,5t
80 2
20t
1 baik sekali
70
20t
2 baik
60
1 3 sedang

50 22,5t

40 20t
radius lengkung [m]

300 500 700 900 1100 1300

Gambar 6.23: Gaya dinamis Y pada lengkung

Stabilitas di jalan rel tergantung pada beban total jalan rel arah lateral terutama yang
bekerja pada panjang lebih dari 2 m. Bagian ini disebut ΣY2m dan merupakan hasil
penjumlahan dari Y-kiri dan Y-kanan, diambil dari yang panjangnya lebih dari 2 m
saja. Gambar 6.24 memperlihatkan lagi beberapa parameter untuk 99,85% nilai.
Suatu ambang batas atas diberikan sebagai suatu fungsi akselerasi lateral yang tidak
terkompensasi. Suatu percepatan sebesar 0,85 mm/dt² kelihatannya dapat diterima
83
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

dengan baik pada jalan rel dengan tekanan gandar 22,5 ton yang kondisinya baik
sekali dan baik. Pada jalan rel yang kondisinya sedang maka batas Prud’homme ini
lebih cepat tercapai.
ΣY2m [kN] (99,65% nilai)
Menurut Pru’dhomme:
70
1 baik sekali ΣY2m < 0,85 (10 + 225/3)

2 baik 3 2 1
60
3 sedang

22,5 t
50
20 t 3

40 20 t maksimum untuk tekanan

2 gandar 22,5 ton
22,5 t
1
20 t
30
22,5 t anc [mm/dt2]
R
300 500 700 900 0,85

Gambar 6.24: Beban dinamis lateral jalan rel di lengkung

Q [kN]

Gaya Q di lengkung yang dilewati KA barang

dengan tekanan gandar 22,5 ton

170
Maks. (97,5%)
150

100 Min. (2,5%)

anc [mm/dt2]
50
0 0,5 0,85

gaya maksimum akselerasi lateral yang tidak

dikompensasi (di DB): 170 kN

Gambar 6.25: Beban dinamis Q pada lengkung yang diukur dengan ORE D 161/B12
Pengukuran yang dilaksanakan oleh DB yang dipublikasikan dalam [66]
menunjukkan Q maksimum sebesar 170 kN. Seperti yang terlihat pada gambar 6.25
angka ini dicapai di lengkungan pada saat akselerasi lateral yang tidak dikompensasi
mencapai 0,85 m/dt².

84
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Kesimpulan dari penelitian D 161 pada tekanan gandar 22,5 ton

Kesimpulan dari penelitian yang dilakukan oleh ORE komisi D 161 terhadap
pengaruh-pengaruh yang timbul dengan kenaikan tekanan gandar menjadi 22,5 ton
dapat dijelaskan sebagai berikut [99]
Untuk sebagian besar parameter yang diperiksa kenaikannya tidak lebih dari 12,5%
dalam nominal tekanan gandar. Akselerasi di jalan rel meningkat dari 2 sampai 10%.
Kenaikan komponen gaya dinamis Q besarnya sekitar 6%. Untuk tegangan balas
besarnya hampir sama dengan pada NP 46 yang diberi tekanan gandar 20 ton. Jadi
pada umumnya pengaruh terhadap beban lateral ini hanya kecil saja.
Penelitian ORE di atas mengungkapkan bahwa kecepatan dan kualitas geometri jalan
rel merupakan faktor yang paling penting. Seperti terlihat pada gambar 6.22,
komponen dinamis gaya Q pada jalan rel yang kondisinya jelek dengan tekanan
gandar 20 ton ternyata jauh lebih besar dari pada jalan rel yang kondisi geometrinya
baik dengan tekanan gandar 22,5 ton yang diberi kenaikan statis tambahan sebesar
12,5 kN.

Kenaikan yang diharapkan dalam biaya pemeliharaan jalan rel

Parameter yang dianggap menentukan pengaruhnya dalam persyaratan untuk
pemecokan, penggantian rel serta kerusakan komponen adalah beban vertikal. Komisi
D 141 ORE telah mengembangkan suatu metoda untuk perhitungan kuantitatif
sebagaimana dijelaskan pada [90]
kerusakan E

β/α
P = 22,5 t
Teq
22,5 =
P20 T 20
E 22,5
P22.5
P = 20 t l/α
E 20 = E20 T 20
E22.5
Gambar 6.26: Hukum kerusakan menurut
ORE D 141

Ton
Teq 22,5 T 20

Dalam pendekatan ini, kerusakan diasumsikan sebagai suatu fungsi berpangkat dari
beban menurut:
E = k T αP βV γ (6.61)
dimana:
E = kerusakan yang terjadi sejak perawatan/penggantian terakhir;
T = tonase;
P = tekanan gandar total (statis + dinamis);
V = kecepatan;
k,α,β,γ = konstanta;

85
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Bentuk dari fungsi E dalam hubungannya dengan tonase dan tekanan gandar
ditampilkan secara skematis pada gambar 6.26. Sedangkan besarnya tonase yang
setara dengan tekanan gandar 22,5 ton adalah:

β/α
Teq 22,5 = P20 T20 (6.62)
P22.5

1/α
= E20 T20 (6.63)
E22.5

Biayanya adalah berbanding terbalik dengan tonase yang menjadi beban pada saat
perawatan dilaksanakan. Akibatnya perbandingan biaya K 22,5 /K 20 berjumlah:

β/α
K22,5 P22,5
= (6.64)
K20 P20

Pada prakteknya hanya sedikit sekali gandar yang mempunyai tekanan hingga 20/22,5
ton. Oleh karena itu perbadingan biaya untuk distribusi beban dua gandar harus
dihitung dengan:

K2
=
Σi n 2i Piβ/α (6.65)
K1 Σi n 1i Piβ/α
dimana:
n2i, n1i = bagian tiap kelas tekanan gandar;
Pi = tingkat beban rata-rata tiap kelas tekanan gandar
Faktor α dan β telah ditetapkan secara empiris oleh ORE D 141 dan ORE D 117.
Dalam [99] telah digunakan faktor-faktor berikut:

Masalah α β β/α

Kelelahan rel 3 3 1
Cacat permukaan rel 1 3,5 3,5
Kelelahan komponen lain 3 3 1
Kerusakan geometri jalan rel 1 3 3

Dalam [99] perhitungan kenaikan biaya telah dibuat untuk berbagai distribusi tekanan
gandar. Salah satu contohnya ditampilkan pada gambar 6.27. Distribusi rujukannya
terdiri dari 30% gandar bertekanan 20 ton. Kenaikan biaya yang dihitung adalah jika
30% gandar bertekanan 20 ton diganti dengan 10% bertekanan 20 ton dan 20%
bertekanan 22,5 ton, dengan memperhitungkan kualitas jalan rel dan kecepatan.

86
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Kualitas jalan rel adalah faktor yang terpenting. Untuk kualitas jalan rel antara 1 dan
2 mm standar deviasi BMS, maka besarnya kenaikan biaya ΔK menurut gambar 6.27
adalah sebagai berikut:
σBMS = 1 mm  σBMS = 2 mm  ΔK = 23%
V = 80 km/jam  V = 100 km/jam  ΔK = 15%
P = 20 ton  P = 22,5 ton  ΔK = 8%

Persetujuan internasional terhadap tekanan gandar 22,5 ton pada 100 km/jam
Untuk mencapai persetujuan internasional untuk bogi bertekanan gandar 22,5 ton dan
kecepatan sampai 100 km/jam, maka telah dilakukan analisa lebih jauh oleh UIC
dalam suatu pengukuran keliling Eropa dan pengukuran untuk persetujuannya
dilakukan oleh DB dan SNCF. Atas dasar pengukuran-pengukuran itu telah ditarik
suatu kesimpulan bahwa untuk suatu kondisi dengan batasan tertentu misalnya R >
450 m dan kekurangan pertinggian maksimum sebesar 130 mm (0,9 m/dt²), kecepatan
sebesar 100 km/jam tidak akan menimbulkan masalah asalkan σ BMS untuk alinemen
sepanjang 0 – 25 m tetap berada di bawah 2 mm. Dalam situasi ini maka beban lateral
terletak paling tidak 20% di bawah batas Prud’homme.
σBMS tek. gandar
kenaikan biaya [%]
σ = 3mm 20% 22,5 t
100 10% 20 t
90 σ = 3mm 0% 22,5 t
30% 20 t
80
70
σ = 2mm 20% 22,5 t
60
10% 20 t
50 σ = 2mm 0% 22,5 t
30% 20 t
40
30
σ = 1mm 20% 22,5 t
20 10% 20 t
10
σ = 1mm 0% 22,5 t
30% 20 t
V (km/j)
50 60 70 80 90 100 110 120
Gambar 6.27:
Kenaikan biaya perawatan
dalam kaitan dengan
kualitas jalan rel, tekanan
gandar dan kecepatan.

Sedang karakteristik sarana dalam keadaan berjalan dipengaruhi oleh faktor Wz

menurut Sperling. Untuk mengetahui definisi faktor ini periksa bab 15. Angka yang
diijinkan adalah 4,5 sedangkan hasil pengukuran sebelumnya menunjukkan
terdapatnya Wz yang bernilai 3,0.

87
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

6.6.3 Tegangan akibat Q sebesar 170 kN

Dengan menggunakan persamaan (6.27) maka dapat dihitung besarnya tegangan pada
kaki rel dan dengan (6.50) dapat dihitung tegangan antara bantalan dan balas. Untuk
C = 100 N/cm³, a = 60 cm, A = 2850 cm², E = 21.106 N/mm² dan menggunakan data
rel dari gambar 6.13 maka didapatkan tabel berikut ini:

Rel Balas
σr[N/mm²] Rasio σB[N/mm²] Rasio
R 60 97 - 0,21 -
R 54 110 13% 0,22 7%
NP 46 137 41% 0,25 18%

Rel yang lebih berat banyak pengaruhnya pada pengurangan tegangan rel. Sedang
pengaruhnya terhadap tegangan balas kurang lebih separuh dari pengaruh terhadap
tegangan rel.

6.7 Roda benjol

Sejauh ini, beban dinamis terbesar dari sarana terhadap jalan rel adalah yang
ditimbulkan dari kerusakan yang terjadi pada roda seperti roda benjol. Gaya-gaya
dinamis yang normal terkait dengan geometri jalan rel. Suatu lokasi dengan kondisi
geometri jalan rel yang jelek akan menerima gaya-gaya yang besar dari sarana. Gaya-
gaya yang besar ini ikut menyebabkan rusaknya geometri jalan rel dan kerusakan jalan
rel di lokasi tersebut. Gaya-gaya dari roda benjol secara mendasar sangat berbeda
dengan gaya-gaya yang pernah dibahas. Roda benjol memberikan gaya yang sama
secara acak sepanjang jalan rel tanpa ada kaitannya dengan geometri jalan rel. Akan
tetapi beban tinggi yang sewaktu-waktu mengenai rel atau komponen lainnya dapat
menyebabkan kerusakan dan berperan besar dalam penyebab kerusakan karena
kelelahan. Gambar 6.28 menunjukkan suatu contoh karakteristik dari gaya antara rel
dengan bantalan pada saat dilewati oleh sebuah roda benjol. Dalam keadaan ektrim
gaya-gaya ini bisa meningkat sampai enam kali lipat gaya statisnya.
gaya (kN)
160
V=35 km/j
Roda benjol : panjang 10 mm
100 dalam 1,5 mm

Gambar 6.28:
Gaya antara rel dan bantalan
0 waktu (dt) saat dilewati roda benjol.

0,02 0,10 0,16

88
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Gaya [kN] peningkatan tegangan

1000 Gaya P1
4 bantalan
800
3
600
400 2 rel
Gaya P2 Gaya Pad
200 1

10 20 30 40 50 60 m/dt 10 20 30 40 50 60 m/dt

Gambar 6.29: Gaya-gaya roda benjol terhadap kecepatan yang dihitung memakai model BR.

Selama penelitian yang dilakukan oleh komisi D 161 seperti yang dijelaskan pada [98]
sejumlah perhitungan telah dibuat dengan model yang dikembangkan oleh BR untuk
menyelidiki pengaruh parameter yang berbeda terhadap besarnya gaya yang
ditimbulkan oleh roda benjol. [114]. Gambar 6.29 menunjukkan beberapa contoh khas
hasil perhitungan pada gaya akibat roda benjol. Hasil ini menunjukkan bahwa gaya-
gaya yang bekerja pada frekuensi di atas 500 Hz, yang disebut gaya P 1, meningkat
seiring dengan kecepatan, sementara gaya-gaya yang bekerja pada frekuensi di bawah
100 Hz, yang disebut gaya P2, tidak begitu bergantung pada kecepatan. Gaya P1,
dikaitkan dengan pegas kontak Hertzian, adalah penting sepanjang menyangkut
tegangan kontak antara roda dengan rel. Jika menyangkut tegangan rel dan balas maka
gaya-gaya pada frekuensi menengah yang terkait dengan kekakuan pad dan gaya-gaya
pada frekuensi rendah yang terkait dengan kelenturan balas menjadi penting.
Hasil perhitungan dipastikan/diyakinkan dengan uji pengukuran yang dilaksanakan
oleh komisi D 161 dari ORE [98]. Gambar 6.30 menggambarkan hasil uji tersebut
dengan mem-plot tekanan roda pada wilayah antara 0 – 100 Hz sebagai suatu fungsi
tebalnya keausan roda benjol pada jalan rel yang menggunakan bantalan kayu dan
beton. Gaya terbesar timbul pada kecepatan 30 km/jam. Menurut lembaran UIC 510-2
untuk roda dengan diameter 1000 – 630 mm maka panjang keausannya harus dibatasi
tidak boleh melebihi 60 mm dan tebalnya keausan antara 0,9 – 1,4 mm. Dalam batasan
ini maka beban dinamis roda meningkat lebih kurang 30 kN/mm untuk bantalan kayu
dan 50 kN/mm untuk bantalan beton. Akan tetapi frekuensi semakin tinggi seiring
dengan kecepatan dan gaya dinamis yang sangat besar pada kepala rel dapat terrekam.
Hasil pengukuran di BR maupun American Railroad menunjukkan adanya
kemungkinan 1:10.000 untuk timbulnya gaya-gaya roda sebesar 300 kN.

89
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Tekanan gandar 22,5 ton

Kecepatan 30 km/jam

Q [kN]
bantalan beton

Batas pengoperasian
350 sarana a<25g
 tebal benjolan 1,6 mm
Gaya dinamis roda

300 bantalan kayu

250
50 kN/mm
200
batas UIC 0,9 – 1,4 mm
150
30 kN/mm
100

0 1,0 1,6 2,8 4,3 6,3 tebal benjolan [mm]

Gambar 6.30: Hasil penelitian komisi D 161 atas pengaruh roda benjol pada tekanan roda

6.8 Gaya-gaya akibat hasil las yang jelek

Penyimpangan geometri vertikal yang terdapat pada las-lasan walaupun relatif kecil
dapat menyebabkan gaya dinamis yang besar pada saat dilewati oleh roda. Kesalahan
langkah pada waktu pengelasan seperti pelurusan yang tidak benar adalah yang biasa
menjadi penyebabnya, demikian juga dengan kinks, yang pada umumnya dinyatakan
sebagai anak panah per 1,2 m. Untuk mengatasi beban-beban dinamis ini maka
penyimpangan geometri harus dibatasi beberapa persepuluh mm saja.
Gambar 6.31 menunjukkan suatu contoh distribusi beban sebagai suatu fungsi dari
waktu selama lewatnya roda pada hasil las yang kualitasnya jelek. Kelakuannya mirip
dengan pada roda benjol. Setelah suatu puncak yang tajam selama beberapa milidetik,
yaitu gaya P1 yang telah disebut terdahulu, yang hanya mempunyai pengaruh setempat
pada tegangan kontak antara roda dengan rel, maka kemudian muncul gaya kedua
yang lebih lebar dan menembus seluruh konstruksi. Pembesaran dinamis gaya Q yang
terjadi selama dilewatinya hasil las yang jelek ditampilkan pada gambar 6.32 sebagai
suatu fungsi kecepatan. Nilai-nilai ini telah diperoleh dari pengukuran dan perhitungan
yang dilakukan oleh BR. Di NS telah ditemukan pembesaran dinamis pada beban
vertikal rel sampai 400%.
Beban dinamis dengan frekuensi tinggi yang disebabkan oleh hasil las yang jelek,
korugasi dan roda benjol adalah faktor yang sangat berpengaruh terhadap jalan rel.
Bantalan beton khususnya, adalah sangat lemah terhadap beban-beban ini. Universitas
Delft telah melakukan penelitian untuk komisi D 161 ORE, mengenai perpindahan
beban dari rel ke bantalan dengan penekanan khusus pada sifat rail pad [98].

90
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

ΔQ = Pembesaran dinamis
Q Pembesaran dinamis
gaya Q
6

5 5

4 4

3 3

2 2

1 1
Waktu [dt] Kec. km/jam
0 0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 20 40 60 80 100 120

Gambar 6.31: tekanan dinamis roda selama Gambar 6.32: Pembesaran dinamis pada
melewati hasil las yang jelek gaya Q terhadap kecepatan
selama melewati hasil las
yang jelek.

Gambar 6.33 menunjukkan tegangan bantalan terhadap waktu karena adanya beban
pukul untuk rail pad normal dan lunak. Puncak tegangan pada rail pad lunak kira-kira
50% lebih rendah dibanding dengan rail pad normal.
Fungsi perpindahan juga ditentukan antara akselerasi vertikal rel dan akselerasi
vertikal bantalan. Hasilnya yang ditampilkan pada gambar 6.34 menunjukkan bahwa
rangkaian bantalan beton NS rawan terhadap beban pada frekuensi 20 – 300 Hz.
Kekerasan rail pad nampaknya berpengaruh sedikit saja pada wilayah frekuensi ini
maupun pada modulus dari fungsi perpindahannya. Oleh karena itu, perbedaan pada
tegangan bantalan seperti pada gambar 6.33 harus dijelaskan dengan beban dinamis
yang lebih rendah antara roda dengan rel.

μ strain

70 Pad standar
Pad lunak

35

Waktu [dt]
-40
0 2,5 5 7,5 10 15 20

Gambar 6.33: Tegangan bantalan dibanding waktu

akibat beban pukul

91
JALAN REL MODERN_______________________________________________ _

Nilai perpindahan

Pad lunak
Pad normal
1,0 Pad keras

0,2

0,0
0,0 400 1000 2000 Frekuensi [Hz]

Koherensi

1,0

0,0
0,0 400 1000 2000 Frekuensi [Hz]

Gambar 6.34: Fungsi perpindahan yang diperkirakan pada rail pad

6.9 Percepatan periuk gandar

Hasil dari perhitungan oleh komisi D 161 menunjukkan pentingnya suatu gelombang
pendek dalam menimbulkan beban vertikal yang besar yang bekerja pada jalan rel.
Gelombang pendek yang biasanya kurang dari 0,5 m pada umumnya tidak terrekam
oleh kebanyakan kereta ukur, tetapi beban yang ditimbulkannya dapat berperan
penting dalam kerusakan geometri maupun komponen jalan rel. Beban ini salah
satunya adalah percepatan periuk gandar. Dari pengukuran D 161 yang dilakukan pada
waktu keliling Eropa diambil kesimpulan terhadap gaya dari massa yang tak terikat
dari perangkat roda, bahwa:
- penyimpangan standar dari percepatan periuk gandar berkisar antara 6 m/dt²
hingga 20 m/ dt²;
- sebagaimana telah diantisipasi, geometri jalan rel yang diukur dengan kereta ukur
hanya mempunyai pengaruh sekunder terhadap tingkat percepatan dan gaya.

92
JALAN REL MODERN _

7. KONSTRUKSI JALAN REL

7.1 Pendahuluan
Bab ini akan membahas prinsip-prinsip yang berkaitan dengan pembangunan jalan
rel. Pembahasan yang rinci mengenai setiap jenis konstruksi dan varian-variannya
bukan merupakan lingkup dari buku ini. Hanya beberapa contoh yang akan diberikan
dengan tujuan utama sebagai ilustrasi bagi prinsip-prinsip yang dimaksud. Sedangkan
mengenai rel akan dibahas secara terpisah pada bab 8.
Pada dasarnya jalan rel terdiri dari suatu kerangka datar yang terbuat dari rel dan
bantalan serta didukung oleh lapisan balas. Lapisan balas ini berada diatas lapisan
sub-balas yang membentuk lapisan peralihan ke tubuh jalan. Gambar 7.1
menunjukkan prinsip konstruksi jalan rel. Rel dan bantalan dihubungkan dengan alat
penambat. Komponen-komponen tersebut beserta struktur atau bangunan lainnya
seperti wesel dan jalan silang semuanya dianggap sebagai bagian dari jalan rel.
Sejak dimulainya perkeretaapian, prinsip struktur jalan rel tidak banyak mengalami
perubahan. Perkembangan-perkembangan penting terjadi setelah perang dunia ke dua
termasuk dipergunakannya rel panjang menerus (RPM), bantalan beton, rel besar,
penambat elastis, mekanisasi perawatan jalan dan penggunaan alat ukur yang maju.
Jenis struktur yang dipilih tidak hanya bergantung pada tekanan gandar dan kecepatan
yang diharapkan tetapi juga pada lamanya usia pakai yang diharapkan, jenis dan
banyaknya perawatan, kondisi setempat dan ketersediaan bahan-bahan dasar. Ini
berarti bahwa memilih sistem konstruksi jalan rel merupakan suatu pertanyaan yang
bersifat teknis dan ekonomis yang harus dijawab sesuai dengan kebutuhan masing-
masing pilihan. Kepentingan terbesar disini adalah hubungan antara biaya
membangun jalan rel dan biaya untuk memperbaharui jalan rel termasuk biaya
pemeliharaan yang berkelanjutan. Tujuan akhirnya adalah untuk mendapatkan biaya
total untuk pemeliharaan dan pembaharuan yang minimal, atau dengan kata lain biaya
total siklus perawatan menjadi minimal.

penambat
rel bantalan

balas

sub-balas

tubuh jalan

Gambar 7.1: Prinsip bangunan jalan rel.

Selanjutnya pada bab ini akan dibahas lebih rinci mengenai berbagai aspek dari
komponen bangunan jalan rel, wesel serta jalan silang.
93
JALAN REL MODERN _

7.2 Tubuh jalan

Bangunan bawah terdiri dari tubuh jalan, termasuk lereng, pinggiran dan selokan
maupun bangunan lain di dalamnya.
Tubuh jalan harus mempunyai daya dukung dan stabilitas yang memadai, perilaku
penurunan yang wajar dan harus mampu berfungsi sebagai drainase yang
mengalirkan air hujan dari balas di atasnya. Jika tubuh jalan tidak dapat memenuhi
persyaratan tersebut dengan baik, maka dapat dilakukan perbaikan pada tanah dengan
menggali saluran, memadatkan tanah secara mekanis atau memantapkan tanah
dengan bahan kimia.
Tubuh jalan harus padat benar dan mempunyai daya dukung yang memadai [42].
Selain itu profilnya tidak boleh berbeda terlalu jauh dari profil yang dirancang. Secara
umum persyaratan yang diperlukan adalah:
- daya dukung minimal CBR > 5% (Ev2 > 35 MN/m2);
- kepadatan Proctor : 75%;
- penyimpangan profil bagian bawah < 10 mm dari profil rancangan;
Untuk memungkinkan adanya penyaringan maka di antara balas dan tubuh jalan
diberi lapisan antara. Lapisan antara ini terdiri dari lapisan balas kerikil setebal 10 cm
dengan ukuran balas 5/40 mm. Fungsi dari lapisan antara ini adalah untuk
memisahkan butiran kasar balas dari pasir halus. Lapisan ini juga membantu
memperbaiki distribusi beban dan sebagai pelindung terhadap embun. Persyaratan
umum untuk sub-balas adalah:
- daya dukung minimal CBR > 25% (Ev2 > 100 MN/m2);
- kepadatan Proctor : 100%;
- penyimpangan profil bagian bawah < 10 mm dari profil rancangan;
Sebagai tambahan terhadap lapisan antara ini dapat juga diberi lapisan dari tenunan
bahan sintetis (geotextile). Fungsinya terutama adalah untuk mencegah lolosnya
butiran yang lebih halus. Guna mencegah kerusakan lapisan sintetis ini maka di
bawah dan di atasnya perlu disisipi lapisan pelindung berupa butiran-butiran halus.

7.3 Lapisan balas

Lapisan balas terdiri dari selapis bahan berupa butiran kasar lepas yang bila saling
bergesekan dapat menyerap tekanan kompresi yang cukup besar tetapi tidak dapat
menyerap regangan. Daya dukung balas pada arah vertikal sangat besar tetapi untuk
arah lateral agak kurang.
Ketebalan lapisan balas ini harus cukup agar tubuh jalan dibawahnya dapat menerima
beban secara merata. Ketebalan yang optimal pada umumnya antara 25 sampai 30
mm diukur dari bawah bantalan.
Selain fungsinya sebagai pembagi beban dan sebagai tahanan lateral maka yang juga
harus diperhatikan adalah fungsinya sebagai drainase, daya tampungnya pada waktu
hujan lebat jangan sampai diremehkan.
94
JALAN REL MODERN _

Setelah selesai pengerjaan tubuh jalan dan mulai memasang balas perlu diperhatikan
dengan cermat adanya penurunan lanjutan dan penyimpangannya tidak boleh
melebihi 10 mm.
Pencemaran pada lapisan balas dapat terjadi karena penyebab internal maupun
eksternal seperti gerusan balas, pengaruh cuaca atau butiran halus dari bawah yang
menembus ke atas dalam bentuk lumpur yang disebut slurry.
Balas yang tercemar menyumbat aliran air dan mengakibatkan berkurangnya tahanan
geser serta membeku di musim dingin. Persyaratan paling penting yang harus
dipenuhi oleh balas adalah kekerasannya, tahan aus, dan gradasi yang baik. Bentuk
partikelnya harus bersudut.
Beberapa jenis balas yang umum dipergunakan:
- batu pecah: batu pecah yang kokoh atau batu sedimen seperti prophyry, basalt,
granit, gneiss, batu kapur, sandstone dll. Berukuran 30/60 mm untuk lintas raya
dan 20/40 mm untuk di wesel, jalan silang dan persilangan. Pada umumnya batu
pecah mempunyai sifat yang unggul, tetapi ada yang rentan terhadap cuaca
sehingga memungkinkan terjadinya pembentukan lumpur;
- kerikil: diambil dari sungai, berukuran 20/50 mm. Kerikil ini sangat keras tetapi
karena bentuknya yang lonjong maka lapisan balas kerikil mempunyai gesekan
yang rendah.
- kerikil pecah: didapat dengan memecah kerikil yang berukuran besar (kerakal),
berukuran 20/40 mm. Tahanan geser kerikil pecah ini lebih besar dibandingkan
kerikil biasa.

7.4 Rel
Fungsi
Rel adalah bagian yang paling penting dari komponen jalan rel yang mempunyai
fungsi sebagai berikut:
- menerima beban dari roda dan menditribusikan beban ini ke bantalan atau
tumpuan;
- mengarahkan roda ke arah lateral, gaya-gaya horizontal melintang yang bekerja
pada kepala rel disalurkan ke dan didistribusikan pada bantalan dan tumpuan;
- menjadi permukaan yang halus untuk dilewati dan dengan adhesinya rel
mendistribusikan gaya-gaya percepatan dan pengereman;
- sebagai penghantar arus listrik untuk lintas kereta listrik;
- sebagai penghantar arus listrik untuk persinyalan.

95
JALAN REL MODERN _

rel standar rel tidak standar rel dengan lekukan

Gambar 7.2: Jenis-jenis profil rel.

Jenis-jenis rel
Gambar 7.2 menunjukkan berbagai jenis profil rel:
- flat bottom rail (rel standar). Yaitu rel yang profilnya digunakan sebagai
standar aturan umum bagi jalan rel konvensional.
- Non-standard profile (rel tidak standar). Rel ini badannya lebih tebal,
digunakan untuk komponen wesel dan jalan silang, perangkat pemuaian
(expansion device) dll.
- Grooved rail. Yaitu rel yang mempunyai lekukan pada permukaan atasnya dan
digunakan untuk struktur jalan rel terbatas seperti emplasemen, roadway dll.

Geometri rel standar

Rel standar ini berasal dari profil I yang flens atasnya diubah bentuknya menjadi
kepala rel untuk tujuan yang sesuai dengan fungsinya sebagai pengarah dan tumpuan.
Profil rel yang digunakan secara luas di Eropa termasuk R 54 dan R 60 yang
ditampilkan pada gambar 7.3 dan 7.4. Angka di belakang huruf R menunjukkan
pembulatan beratnya per meter dalam satuan kg.
Dilihat dari fungsinya rel standar dapat dibagi dalam 3 bagian:
- kepala rel: bentuknya harus sesuai sehingga menjamin adanya kontak yang baik
dengan profil roda sedangkan ukurannya harus cukup untuk memungkinkan batas
keausannya yang besar;
- badan rel: ketebalannya ditentukan oleh persyaratan bahwa kekakuannya harus
ada untuk melawan tekuk dan spaten walaupun dalam keadaan berkarat. Untuk
sambungan lobang plat sambungnya dibuat pada badan rel. Untuk memungkinkan
penempatan plat sambung maka daerah peralihan antara kepala dan badan rel
dibuat miring. Radius lengkungan pojoknya harus lebih dari 6 mm untuk
mencegah terkonsentrasinya tegangan;
- kaki rel: lebarnya harus cukup besar untuk kestabilan profil rel, untuk
mendistribusikan beban ke bantalan dan untuk momen inersia arah lateral yang
dibutuhkan.

96
JALAN REL MODERN _

Kaki rel juga berfungsi menambatkan rel pada bantalan baik secara langsung maupun
tidak langsung. Pada waktu mengganti rel dengan lebar kaki yang berbeda perlu
diperhatikan bahwa penambat yang ada belum tentu sesuai.

70 mm 71 mm

R 54 R 60
mm mm

159 mm 172 mm

140 mm 150 mm

74,3
72,2
70 70,55

14,27
21 21
49,40

36,30

32,49
13,51
159

172
79,4

89,5
14,34

16,86
30,20

11

11,5

140
150

Gambar 7.3: Profil UIC 54 Gambar 7.4: Profil UIC 60

Penyimpangan (deviasi) bentuk dan ukuran pada profil rel yang terjadi selama proses
pembuatannya tidak boleh melebihi batas tertentu karena akan menimbulkan masalah
dalam prosesnya serta dapat mengakibatkan gaya dinamis yang tinggi.
Pada waktu membangun jalan rel disarankan untuk menggunakan rel yang berasal
dari satu proses produksi (batch) dan dibentuk ke arah yang sama. Untuk tujuan ini rel
diberi tanda dengan suatu sistem penandaan.

97
JALAN REL MODERN _

7.5 Plat sambung dan las

Sambungan dan las digunakan untuk menyambung rel menjadi lebih panjang.
Penyimpangan geometrinya harus sekecil mungkin untuk membatasi pengaruh
dinamis. Kekuatan dan kekakuannya tidak boleh beda jauh dibanding rel yang utuh.
Berikut ini adalah pilihan kemungkinan penggunaan sambungan:
- dengan kemungkinan pemuaian:
● menggunakan plat sambung;
● menggunakan perangkat sambungan dan pemuaian;
● struktur peralihan jembatan.
- tanpa kemungkinan pemuaian:
● dengan pengelasan logam seperti flash butt, thermit dan elektroda;
● sambungan yang dilem
Untuk membedakan dari pengelasan maka jenis sambungan selainnya disebut
sambungan dengan plat sambung.

Gambar 7.5: plat sambung

Sambungan dengan plat sambung

Plat sambung digunakan untuk menyambung rel pada jalan rel yang menggunakan rel
pendek. Sambungan terdiri dari plat dan baut seperti pada gambar 7.5. Sambungan ini
harus bisa mengakomodasi pergeseran axial yang timbul dari perubahan suhu.
Dengan memperhitungkan adanya gaya hantaman (impact) yang tinggi maka plat
sambung sering dipasang diatas bantalan ganda, yaitu dua buah bantalan yang
dipasang berimpit. Walaupun beban didistribusikan ke kedua bantalan tersebut, tetapi
sambungan tetap memerlukan banyak perawatan. Selain itu bantalan ganda tadi juga
perlu perhatian khusus pada waktu pemecokan dengan alat berat.
Karena perlunya perhatian khusus pada perawatannya maka penggunaan plat
sambung ini diusahakan sesedikit mungkin.

98
JALAN REL MODERN _

Sambungan muai (sambungan miring) dan perangkat muai

Perangkat ini ditujukan untuk menjaga agar bangunan tertentu bebas dari tegangan
jika jalan rel di luar bangunan tersebut mempunyai kemungkinan pergeseran yang
besar karena perubahan suhu atau rel merayap.
Pada beberapa badan penyelenggara perkeretaapian seperti BR sambungan muai
dibuat dari rel standar yang dibentuk menyesuaikan dengan kebutuhannya.
Sambungan muai yang terlihat pada gambar 7.6 terbuat dari rel tidak standar yang
memungkinkan pergeseran axial maksimum sampai 120 mm. Sambungan muai ini
sangat mahal dan hanya digunakan pada jalan rel yang dekat dengan bangunan yang
menggunakan tumpuan bebas atau bangunan yang cukup besar, di ujung RPM atau di
jalan rel yang strukturnya berubah seperti wesel, jalan silang dan jembatan.
Perangkat muai terdiri dari sebatang stock rel yang tetap dan lidah wesel seperti
terlihat pada gambar 7.7, yang dapat bergerak relatif terhadap stock rel maksimal
sejauh 220 mm. Perangkat ini digunakan pada jalan rel dengan RPM pada bangunan
yang panjang muainya tinggi.

pengarah

celah

Gambar 7.6: Sambungan miring (sambungan muai)

sisi dalam lidah wesel serong 1:100

serong 1:100 stock rail

Gambar 7.7: Perangkat muai

99
JALAN REL MODERN _

Struktur peralihan jembatan

Struktur ini dibuat dengan memperhitungkan gerakan-gerakan mengangkat dan
memutar pada jembatan. Ada dua jenis yang berbeda. Yang pertama adalah yang
menggunakan sambunan miring, dipergunakan pada jembatan yang gerakannya
vertikal, jenis ini mirip sambungan muai. Yang kedua adalah jenis yang
menggunakan filler (periksa gambar 7.8), dipergunakan pada jembatan yang tidak
bisa diangkat, seperti jembatan timbang. Dalam hal ini sebagian roda menumpu pada
filler yang dapat didorong ke belakang sebelum jembatan terbuka.
Jembatan bebas pangkal
50 40 50

50

filler

pengarah
Gambar 7.8: Peralihan jembatan dengan filler

Sambungan berisolasi
Untuk pemisahan pada track circuit pada lintas yang menggunakan persinyalan
elektrik dipergunakan sambungan berisolasi. Sambungan ini khusus digunakan untuk
memberi isolasi antara dua ujung rel yang bersambungan dengan mempertahankan
properti rel sedapat mungkin. Sambungan ini terdiri dari plat sambung, baut dan
bahan isolator.
Ada dua jenis sambungan berisolasi, yaitu:
- tanpa lem.
Pada jenis ini, diantara dua ujung rel diberi lapisan nylon setebal 6 mm dan antara
plat sambung dengan rel diberi lapisan sintetis. Bautnya juga diisolasi dari plat
sambungnya. Karena tidak dapat menahan gaya longitudinal yang besar maka
sambungan ini tidak cocok untuk RPM.
- dengan lem.
Sambungan ini pada dasarnya sama dengan yang memakai lem kecuali lapisan
antara rel dengan plat sambung. Seperti terlihat pada gambar 7.9, di antara plat
sambung dengan rel diberi lem dari bahan sintetis. Sambungan ini mampu
meneruskan beban pada RPM sampai 1000 kN. Sambungan ini dapat dibuat di
bengkel maupun ditempelkan pada sebatang rel yang kemudian disambungkan ke
jalan rel dengan las thermit. Di NS tahanan listrik yang disyaratkan untuk
sambungan ini minimal 10Ω pada 100 kHz.

100
JALAN REL MODERN _

nylon 66 bar
spacer
fined thread
reinforced fishplate
synthetic glue

Gambar 7.9: Sambungan berisolasi dan dilem

Pengelasan Flash butt

Pengelasan dengan flash butt pada umumnya dilakukan dengan mesin las tetap
(stasioner), tetapi ada juga mesin las yang dapat dipindah-pindah (mobile)
sehingga pengelasan dapat dilakukan di lokasi penyambungan rel. Dalam hal
kualitas, maka flash butt ini lebih baik dibanding dengan thermit yang akan kita
bahas nanti.
Prosedur pengelasannya secara singkat adalah sebagai berikut:
- kedua ujung rel dihaluskan;
- kedua rel ditempelkan;
- diberi tegangan listrik;
- rel memanas hingga mencapai suhu tempa;
- kedua ujung rel saling ditekan dengan tekanan tinggi;
- sisa las-lasan dipahat dan digerinda;
- didinginkan, diluruskan dan digerinda halus.
Prosedur yang lebih rinci dibahas pada bab 8.

101
JALAN REL MODERN _

Gambar 7.10: Mesin las flash butt

Pengelasan Thermit
Las Thermit dikembangkan untuk memudahkan pelaksanaan pengelasan rel di
lokasi dengan peralatan yang sederhana tetapi dengan hasil las yang baik secara
metalurgis. Metoda ini menggunakan campuran bubuk aluminium dengan besi
oksida yang pada suhu tinggi berubah menjadi alumina dan baja. Panas yang
dilepaskan menaikkan suhu hingga mencapai 2500 ºC [74]. Proses pengelasan
dengan menggunakan bahan las khusus berlangsung kurang lebih 15 menit
dengan prosedur sebagai berikut:
- kedua ujung rel diluruskan;
- cetakan dipasang pada sambungan;
- tungku dipasang, campuran dimasukkan;
- rel dipanaskan dengan burner gas propane sampai 900 ºC;
- campuran dalam tungku dinyalakan, reaksi kimia yang terjadi adalah :
2Al + Fe2O3  Al2o3 + 2Fe + 850 kJ;
- tungku dan cetakan dilepas;
- Sisa las dipahat dan digerinda. Gambar 7.11 adalah gambaran umum proses
pegelasan dengan Thermit.
Prosedur yang lebih rinci dibahas pada bab 8.

102
JALAN REL MODERN _

Gambar 7.11: Proses pengelasan Thermit

Pengelasan Elektroda
Dalam prosesnya pengelasan elektroda ini dilaksanakan dengan mengelas kedua
ujung rel mulai dari kaki rel ke atas menggunakan elektroda dalam sebuah
cetakan yang terbuat dari tembaga. Prosesnya berlasung antara 15 sampai 20
menit dengan prosedur sebagai berikut:
- pasang cetakan;
- lakukan pemanasan awal dengan suhu 200 sampai 250 ºC menggunakan
burner propane;
- lakukan pengelasan pada celah sambungan dari bawah ke atas;
- lepaskan cetakannya.
Mengingat mutunya yang jelek, maka pengelasan ini hanya dilakukan jika tidak
mungkin menggunakan las thermit.
7.6 Bantalan
Pada jalan rel yang menggunakan balas rel ditopang oleh bantalan dan keduanya
merupakan bagian bangunan atas. Bantalan yang dipergunakan adalah bantalan
kayu dan beton serta, dalam jumlah terbatas, bantalan besi. Keunggulan bantalan
beton adalah karena sedikit sekali terpengaruh oleh cuaca, usia pakainya juga jauh
lebih tinggi dibanding bantalan kayu. Kondisi ini tercapai jika balas dan tubuh
jalan berkualitas baik, demikian juga geometri rel dan las-lasannya. Bantalan
beton tidak tahan terhadap beban pukul (impact) terutama pada frekuensi 25 – 300
Hz.

103
JALAN REL MODERN _

Fungsi dan persyaratan umum.

- untuk memberi tumpuan dan tempat pemasangan kaki rel dan penambat;
- untuk menahan beban-beban rel dan menyalurkannya serata mungkin ke balas;
- untuk menahan lebar sepur dan kemiringan rel;
- untuk memberikan isolasi yang memadai antara kedua rel;
- harus tahan terhadap pengaruh mekanis dan cuaca dalam jangka waktu yang lama.
Untuk menjamin stabilitasnya maka sebaiknya bantalan hanya ditopang pada bagian
bawah rel saja. Pada bantalan yang berbentuk prisma seperti bantalan kayu dan beton
monoblock hal ini bisa didapat dengan memadatkan balas di bawah rel saja sedang
bagian tengahnya dibiarkan, seperti terlihat pada gambar 7.12. Pada bantalan beton
twin-block masalah ini terpecahkan dengan sendirinya karena bentuknya memenuhi
syarat.
Selanjutnya harus dijaga agar bantalan tidak berputar di bawah rel karena gaya
vertikal karena dapat mengakibatkan penyempitan atau pelebaran lebar sepur serta
perubahan pada kemiringan rel. Hal ini dapat terjadi jika tumpuan pada bantalan
terlalu keluar atau terlalu ke dalam karena pemecokan yang tidak tepat.
Untuk menjaga agar tahanan balas pada arah longitudinal dan lateral tetap optimal
maka ujung dan sisi bantalan harus tertutup oleh balas. Jarak antar as bantalan
biasanya 60 cm, tetapi untuk RPM yang bebannya ringan jarak ini dapat dinaikkan
menjadi 75 cm.

Pemadatan bawah bantalan yang benar Pemadatan bawah bantalan yang salah

Gambar 7.12: Tumpuan bantalan

Bantalan kayu
Bantalan kayu mempunyai bentuk prisma dengan tebal 15 cm, lebar 25 cm, panjang
antara 260 sampai 270 cm dan berat kurang lebih 100 kg, yang berarti
penggantiannya dapat dilakukan dengan tenaga manusia.

104
JALAN REL MODERN _

Gambar 7.13 menunjukkan jenis bantalan kayu yang dipakai oleh NS dan
menggunakan penambat DE, sedang gambar 7.14 menunjukkan bantalan kayu yang
diperkuat dengan plat andas.

Gambar 7.13: Bantalan kayu dengan penambat DE

Jenis-jenis bantalan kayu yang dipergunakan:

- bantalan kayu lunak (kayu pinus). Karena kekuatan tekan yang tegak lurus pada
butiran kayu lunak ini tidak besar, maka di antara rel dan bantalan dipasang plat
andas baja untuk menyebarkan beban ke permukaan yang lebih luas. Tetapi lama
kelamaan plat andas ini melesak ke kayu dan menimbulkan celah yang dapat
dimasuki air yang akhirnya mengakibatkan kerusakan alat penambat lebih cepat.
Keadaan ini dapat dihambat dengan memberi lapisan dari bahan sintetis pada
permukaan bantalan yang menempel pada rel. Prosedur ini telah dilaksanakan
oleh NS dan secara umum dapat meningkatkan umur bantalan dengan 50%.
- bantalan kayu keras (beech, oak dan kayu tropis). Jenis ini lebih kuat dan lebih
tahan lama. Bantalan kayu keras ini digunakan pada wesel dan jalan silang serta
tempat yang alat penambatnya tidak menggunakan plat andas.
Bantalan untuk wesel dan jalan silang yang disebut tumpuan adalah bantalan biasa
tetapi lebih panjang, sampai 7,50 m, dan harus benar-benar rata agar dapat dipasang
di wesel. Sedangkan bantalan jembatan mempunyai ukuran tesendiri untuk dipasang
pada jembatan besi.

105
JALAN REL MODERN _

Setelah diterima, bantalan kayu harus melalui beberapa tahap perlakuan berikut ini
sebelum dipasang:
- dikeringkan selama lebih kurang 9 bulan sampai kelembabannya turun mencapai
20 – 25%, relatif terhadap berat kayu kering.
- menghaluskan permukaan yang menjadi tumpuan;
- membuat lobang untuk alat penambat;
- mengikat dengan plat baja untuk membatasi keretakan;
- mengawetkan dengan menggunakan creosot untuk menangkal pengaruh biologis
seperti jamur, serangga dll. Creosot disemprotkan ke bantalan dengan tekanan
tinggi kemudian disedot dengan penghisap.
- Pemasangan alat penambat.
Umur bantalan kayu tergantung dari jenis kayunya, untuk kayu pinus antara 20 – 25
tahun, beech 30 – 40 tahun dan oak 40 – 50 tahun.
Berlawanan dengan jenis kayu lainnya, kayu beech harus selalu diberi creosot dari
waktu ke waktu agar dapat berumur panjang karena sangat mudah kena pengaruh
jamur dan mudah lapuk.
Secara keseluruhan usia pakai bantalan kayu yang telah diawetkan tidak tergantung
pada cuaca tetapi pada pengaruh mekanis yang diterimanya.

106
JALAN REL MODERN _

Bantalan beton
Perkembangan dan penggunaan bantalan beton mengalami peningkatan yang cepat
setelah Perang Dunia II karena semakin langkanya kayu, digunakannya RPM dan
peningkatan teknologi beton dan berkembangnya teknik pratekan.
Ada dua jenis bantalan beton:
- bantalan beton balok ganda. Jenis ini terdiri atas dua buah balok beton yang
diperkuat yang dihubungkan dengan batang atau pipa. NS saat ini menggunakan
bantalan beton ganda dengan R 54 pada lintas yang baru. Kedua balok
dihubungkan dengan pipa dari bahan sintetis yang diisi dengan beton yang
diperkuat. Permukaan atasnya mempunyai kemiringan 1:40, yaitu sesuai dengan
kemiringan rel. Beratnya kurang lebih 210 kg. Gambar 7.16 menunjukkan lintas
TGV milik SNCF yang menggunakan bantalan beton balok ganda dengan
penambat Nabla.

- Bantalan beton balok tunggal. Bantalan ini berbentuk batang dengan ukuran
yang hampir sama dengan bantalan kayu. Gambar 7.17 menunjukkan jalan rel
yang menggunakan bantalan beton balok tunggal dengan penambat Pandrol.

Gambar 7.15: Bantalan beton balok ganda yang digunakan oleh NS.

Keunggulan bantalan beton balok ganda terhadap balok tunggal:

- mempunyai permukaan tumpu terhadap balas yang lebih baik ;
- adanya tahanan lateral yang tinggi pada balas karena luas permukaannya ganda.
Keunggulan bantalan beton balok tunggal:
- lebih murah;
- tahan terhadap retakan;
- dapat dibuat dengan konstruksi pratekan

107
JALAN REL MODERN _

Gambar 7.17:
Bantalan beton pratekan

Gambar 7.16:
Bantalan beton penambat Nabla

Keunggulan dan kelemahan bantalan beton:

Keunggulan:
- bobotnya yang tinggi (200 – 300 kg) sangat berguna untuk kemantapan jalan rel
yang menggunakan RPM;
- cara perancangan dan pembuatannya lebih bebas;
- relatif mudah dibuat.
Kelemahan:
- kurang lentur dibanding kayu. Pada tubuh jalan yang jelek mengakibatkan
kecrotan.
- rentan terhadap pengaruh rel keriting dan hasil las yang jelek;
- resiko kerusakan karena pukulan/impact (anjlogan, bongkar muat, mata pecok);
- beban dinamis dan tekanan balas bisa naik sampai 25%;
- residual value nya negatif.
Bantalan besi
Kini penggunaan bantalan besi hanya sedikit karena masalah yang ditimbulkan, yaitu:
- pemasangan;
- perawatan dengan mesin pecok;
- harganya relatif mahal;
Di sisi lain bantalan besi juga mempunyai keunggulan, yaitu:
- usia pakainya lama;
- ketepatan ukurannya tinggi;
- residual valuenya positif.
108
JALAN REL MODERN _

7.7 Alat penambat

Yang dimaksud dengan “alat penambat” disini adalah semua komponen yang secara
bersama-sama membentuk ikatan struktural antara rel dengan bantalan. Banyak jenis
alat penambat yang secara berkala diikuti dengan munculnya jenis-jenis baru untuk
selalu memenuhi persyaratan dan saran-saran atau karena adanya bahan yang baru.
Pemilihan alat penambat juga sangat tergantung pada sifat dan struktur bantalan.
Secara umum fungsi dan persyaratannya adalah sebagai berikut:
- untuk menyerap gaya-gaya rel dengan elastis dan menyalurkannya ke bantalan.
Daya jepit vertikalnya pada rel harus tetap kuat dalam segala kondisi beban,
walaupun dalam keadaan aus, dalam tahanan longitudinalnya untuk membatasi
pemuaian pada RPM, untuk membatasi celah jika ada rel patah dan untuk
menahan rel merayap.
- untuk meredam sebanyak mungkin getaran dan pukulan akibat gerakan sarana;
- untuk menahan lebar sepur dan kemiringan rel pada batas tertentu;
- untuk mengisolasi aliran listrik dari rel ke bantalan terutama pada bantalan beton
dan besi.
NS menetapkan tahanan longitudinal antara rel dengan bantalan paling sidkit 15 kN
jauh lebih besar dibanding dengan tahanan geser longitudinal bantalan pada balas. Ini
berarti pada gaya axial rel yang tinggi alat penambat tetap utuh menyatu dan
bantalannya yang bergerak terhadap balas.
Pada jalan rel dengan RPM yang menggunakan alat penambat langsung, di viaduk
harus dipastikan bahwa gaya longitudinal yang disebabkan oleh perubahan suhu yang
harus disalurkan oleh tumpuan tetap viaduk tidaklah terlalu besar. Gaya longitudinal
ini tidak boleh melebihi jumlah gaya gelincir sepanjang viaduk. Dengan
menggunakan plat andas khusus yang terbuat dari bahan nylon maka tahanan
longitudinal dapat dikurangi.
Pembagian alat penambat
Sistem penambat dapat dibagi dalam dua kategori, yaitu:
- alat penambat langsung, dimana rel dan plat andas dipasang pada bantalan
dengan alat penambat yang sama. Alat penambat pada jalan rel yang tidak
menggunakan balas dan bantalan juga digolongkan pada alat penamabt langsung;
- alat penambat tak langsung, yaitu rel dihubungkan pada komponen penghubung
seperti plat andas dengan penambat lain bukan yang dipergunakan untuk
menambatkan komponen penghubung tersebut pada bantalan. Keuntungan lata
penambat tak langsung ini adalah bahwa rel dapat dibongkar/dipindahkan tanpa
membongkar alat penambat yang terpasang pada bantalan dan komponen
penghubungnya dapat dipasang terlebih dahulu ke bantalan sebelum rel dipasang.

109
JALAN REL MODERN _

Plat andas
Rel dapat dipasang ke bantalan dengan atau tanpa plat andas yang dilengkapi dengan
permukaan yang miring dan penamhan samping untuk menahan kedudukan rel.
Komponen-komponen gayanya ditampilkan pada gambar 7.18.

berhenti
reaksi
penambat tekanan rel
berhenti

gesekan

Gambar 7.18:
Gaya-gaya pada plat andas
reaksi bantalan

Penggunaan plat andas mempunyai beberpa keuntungan, yaitu:

- beban vertikal dibagi ke permukaan yang lebih luas pada bantalan. Hal ini
memperpanjang usia pakai bantalan;
- lebih menyerap beban horizontal karena adanya gesekan dan karena beban
tersebut dibagi ke semua penambat yang terhubung ke bantalan; jika terdapat
kekurangan pertinggian yang banyak maka plat andas dapat menahan gaya lateral
yang besar denga baik;
- gaya pada penambat di bantalan yang diakibatkan oleh momen guling menjadi
lebih kecil;
- plat andas mempunyai kekakuan yang tinggi untuk menahan tekuk dan alur pada
penahannya dapat mejadi tempat yang baik bagi penambat terhadap rel;
- plat andas memberi tambahan berat pada bantalan. Sedang kerugiannya hanyalah
pada harganya yang mahal.
Plat andas dengan baut klip seperti pada gambar 7.18 adalah penambat tak langsung
yang klasik. Di wilayah berbahasa Jerman penamabt ini dinamai penambat K.
Plat andas dipasang pada bantalan dengan menggunakan sekrup. Sedang relnya
dipasang dengan baut klip, paku bantalan, baut dan ring pegas. Baut klip dimasukkan
ke lobang plat andas dengan cara dipukul dengan palu (supaya tidak berputar).
Lapisan antara rel dan plat andar terbuat dari bahan masonite. Penambat ini
mendapatkan elstisitas vertikalnya dari lapisan (pad) dan ring pegas.

110
JALAN REL MODERN _

Penambat elastis
Penggunaan RPM pada jalan rel menimbulkan kebutuhan akan alat penambat yang
elastisitasnya besar. Dalam hal bantalan beton yang rawan terhadap pukulan maka ini
merupakan kebutuhan mutlak.

DE Clip Ø 12/12
Clip holder

Cork rubber pad

Arah
bongkar
pasang

Gambar 7.19: DE Clip pada bantalan kayu

Gambar 7.20: DE Clip pada bantalan beton

Sejak tahun limapuluhan NS telah menggunakan penambat DE (Deenik dan Eisses)

clip. Penambat ini dapat digunakan baik pada bantalan kayu maupun bantalan beton
seperti terlihat pada gambar 7.19 dan 7.20. DE clip yang dapat juga dipasang dengan
menggunakan plat andas biasanya dipasang pada suatu penjepit. Penjepit clip ini
dipasang pada bantalan kayu dengan cara memakukkannya ke bantalan yang sudah
dilobangi dengan bor dan pada bantalan beton langsung dicor pada bantalannya.
Karena tidak ada sambungan yang berupa ulir, maka pada prinsipnya tidak perlu ada
perawatan atau penyesuaian. DE clip dipasang dengan menggunakan peralatan
khusus.

111
JALAN REL MODERN _

Contoh lain dari penambat elastis adalah Pandrol clip (gambar 7.21), penambat
Vossloh yang diperlihatkan pada gambar 7.22 serta penambat MacKay yang
mempunyai kemiripan dengan DE clip dan diperlihatkan pada gambar 7.23.
Prinsip dari penambat elastis adalah gerakan pegasnya besar maksudnya adalah
bahwa daya jepitnya mencakup gerakan elastis pegas yang cukup besar. Gambar 7.24
menunjukkan gaya – hubungan gerakan pegas untuk penambat elastis yang dijelaskan
di atas dan ring pegas yang dipergunakan bersama baut klip. Kekakuannya yang kecil
dan gerkan pegasnya yang besar dalam hal penambat elastis membuat daya jepit tidak
begitu terpengaruh oleh:
- gerakan elastis karena lewatnya roda;
- perubahan ukuran dan ketidakakuratan clip holder;
- kemungkinan longgarnya alat penambat;
- keausan.
Batas kekakuan terrendah alat penambat ditentukan oleh persyaratan bahwa frekuensi
alamiah penambat tidak boleh terlalu rendah karena resiko timbulnya resonansi.

Gambar 7.21: Alat penambat elatis Pandrol

Gambar 7.22: Alat penambat Vossloh

112
JALAN REL MODERN _

Gambar 7.23: Alat penambat MacKay

daya jepit pada

40 kaki rel [kN] baut klip/
ring pegas
MacKay/ Pandrol/
DE Clip Vossloh
30
gerakan pegas [mm]

20

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Gambar 7.24: Karakteristik pegas

Rail pad
Fungsi rail pada adalah untuk meneruskan beban dari roda ke bantalan sambil
menyaring komponen beban yang berfrkuensi tinggi. NS menggunakan rubber-
bonded cork pad. Pengujian (drop test) pada rubber-bonded cork dan EVA (Lupolen
V 3510K) yang dilakukan di Universitas Teknik Delft [123] mendapatkan hasil
berikut ini untuk kekakuan dinamis dan daya jepit:
Lunak normal keras EVA
(Fe 584) (Fe9) (Fe 846)
k [kN/mm] 970 1420 2990 3032
c [kNs/m] 32 34 29 29
Angka-angka tersebut konsisten dengan angka yang biasa didapatkan pada literatur
dan secara kasar berlaku pada suhu 20 ºC. Untuk suhu yang lebih rendah maka
kekakuan dinamisnya meningkat lebih kurang 30 kN/mm/ºC.

113
JALAN REL MODERN _

Untuk dapat secara efektif mengurangi regangan bantalan karena adanya komponen
beban yang berfrkuensi tinggi, misalnya karena roda benjol, maka pads ini relatif
kaku. Menurut [18] dan [19] pad yang lebh lunak dengan kekakuan sekitar 200
kN/mm lebih memadai terutama bila dipasang pada bantalan beton.
7.8 Sistem jalan rel
Slab track (jalan rel dengan tumpuan beton)
Banyaknya keunggulan yang telah terbukti pada jalan rel yang menggunakan balas
ternyata harus diimbangi dengan kelemahannya yang cukup berat yaitu perlunya
perawatan yang intensif dan konstan. Oleh karena itu di Eropa dan Jepang telah
dilakukan penelitian untuk mencari kemungkinan digunakannya slab )tumpuan
beton), terutama untuk kecepatan dan tekanan gandar yang tinggi, sebagai pengganti
balas dan bantalan. Biasanya digunakan balok beton yang diperkuat atau pratekan
yang sudah dicetak. Rel dihubungkan ke balok beton dengan penambat elastis atau
dengan tumpuan elastis menerus. Walaupun pada prinsipnya balok ini mempunyai
laju penurunan yang rendah dan hanya perlu sedikit perawatan, tetapi biaya
investasinya yang tinggi, sekitar tiga kali lipat dibanding jalan rel biasa, menjadi
kendala dalam penggunaannya secara besar-besaran.

Perlintasan sebidang
Konstruksi ini dibangun bila jalan rel bertemu sebidang dengan jalan raya. Hanya
beberapa perlintasan penting yang terdapat pada lintas raya di NS yang akan dibahas
disini.

Lempengan ringan (Light weight universal plates)

Selain harus menahan beban KA, perlintasan sebidang juga harus menahan beban
jalan raya. Jika beban jalan raya tidak terlalu berat maka bebannya dapat diteruskan
lewat konstruksi jalan rel standar ke tubuh jalan. Inilah keunggulannya, yaitu tidak
perlu konstruksi dan perawatan khusus. Dalam keadaan demikian NS sering
menggunakan lempengan yang ringan (light weight universal plates) pada perlintasan
sebidang. Jenisnya berlainan untuk bantalan beton dan kayu seperti terlihat pada
gambar 7.25. Lempengan setebal 15 mm ditopang secara elastis ke bantalan dan
terhubung ke permukaan jalan raya dengan sebuah ganjal/curb. Pada waktu perawatan
maka plat ini dapat diambil.

Gambar 7.25:
Perlintasan dengan lempengan ringan

114
JALAN REL MODERN _

Lempengan berat (Heavy universal plate)

Untuk beban lalu lintas jalan raya yang cukup berat maka struktur perlintasan ini
menggunakan lempengan yang lebih berat dengan ketebalan 19 cm seperti telihat
pada gambar 7.26. Mengingat ukuran tingginya. Maka lempengan ini hanya
digunakan pada bantalan kayu yang diberi dudukan rel tinggi. Dengan cara ini maka
pada jalan rel yang menggunakan bantalan beton perlu dipasang bantalan kayu di
tempat dipasangnya lempengan berat ini.
Untuk beban lalu lintas jalan raya yang berat, maka konstruksi lempengan berat ini
menjadi terlalu ringan sehingga mudah berobah posisinya dan biaya perawatannya
meningkat. Dalam keadaan demikian maka lebih baik dibuatkan konstruksi yang
lebih berat yang memerlukan lebih sedikit perawatan.
Profil karet beralur

Plat luar Plat dalam

190

Balok komposit penopang

Gambar 7.26:
Perlintasan dengan lempengan berat

Harmelen Crossing
Struktur monolit yang tampak pada gambar 7.27 ini dikembangkan untuk kebutuhan
perlintasn sebidang dengan beban lalu lintas jalan raya cukup berat sampai berat.
Baloknya dicetak dulu. Permukaan atasnya ditutup dengan menggunakan bahan yang
mempunyai kekasaran yang memenuhi syarat dan ketahanan terhadap beban pukul
yang berasal dari kendaraan jalan raya pada alur yang dilewati roda KA.

Gambar 7.27:
Konstruksi Harmelen

115
JALAN REL MODERN _

Pada waktu pemasangan, balok dipasang dulu pada tempatnya, kemudia rongga
dibawahnya diisi dengan adukan yang cepat mengering yang dimasukkan lewat
lobang pada balok tersebut sehingga dalam beberapa jam perlintasan siap untuk
dilewati kendaraan jalan raya.
Rel berada dalam cerukan yang dibatasi dengan lapisan karet dan diisi dengan bahan
campuran polyurethane khusus yang dicorkan ke dalam cerukan.

Jalan rel pada bangunan hikmat

Bangunan hikmat termasuk jembatan, viaduk dan terowongan dapat dibedakan
menjadi:

Jalan rel diatas BH dengan balas dan bantalan yang menerus

Pada jembatan pendek yang tidak bergerak dan viaduk maka lapisan balasnya
menyambung dengan tubuh jalan sebelum dan sesudahnya peralihannya mulus.
Walaupun hal ini menimbulkan beban statis tambahan pada BH dan beban dari KA
tidak terbagi dengan merata, akan tetapi cara yang biasa digunakan untuk
pemasangan dan perawatan jalan rel dapat dilakukan tanpa terputus pada BH tersebut
dan lapisan balasnya juga memperhalus perbedaan geseran antara RPM yang
digunakan dengan BH tersebut.
Lapisan balas punya sifat menyerap kebisingan dan getaran dengan baik. Untuk dapat
lebih menyerap kebisingan dan getaran dapat digunakan suatu lapisan elastis yang
disebut tatakan balas yang diletakkan di antara BH dengan lapisan balas.
Perkembangan hal ini baik sekali dan untuk lebih rinci akan dibahas pada bab 14.

Jalan rel diatas BH tanpa balas

Pada BH yang ukurannya panjang tidak perlu ada lapisan balasnya sepanjang
kelenturan dan peredaman yang diperlukan dapat mempergunakan cara lain.
Keunggulannya atas jalan rel yang menggunakan balas adalah:
- tidak adanya penurunan sehingga hanya perlu sedikit perawatan;
- tidak ada kebisingan karena pemecokan malam hari;
- kekakuan lateralnya besar, sehingga sesuai untuk gaya-gaya horizontal dan
stabilitas;
- bobotnya ringan (penting untuk jembatan dan viaduk);
- ketinggiannya rendah (penting untuk terowongan);
- mudah pembersihannya (stasiun).

Kelemahannya:
- penyesuaian kerataannya memerlukan ketepatan dalam penyelesaiannya atau
menggunakan plat andas dengan ketebalan berbeda-beda;

116
JALAN REL MODERN _

- biayanya tinggi dan perlu waktu yang lebih lama untuk pemasangan rel atau
menutup lalu lintas karena perlu ketepatan yang tinggi;
- jika ada perubahan pada tahap lanjut susah untuk disesuaikan/dilakukan;
- bangunan bagian bawah tidak menerus pada titik peralihannya sehingga terjadi
perubahan kekakuan;
- besarnya pengaruh perubahan suhu sehingga lebih memerlukan perangkat muai
dibanding dengan jalan rel yang menggunakan balas (periksa bab 5);
- kebisingan dan getaran merupakan masalah;
Alat penambat langsung yang dipergunakan di NS, atau yang disebut Delft system,
ditampilkan pada gambar 7.28. Strukturnya terdiri dari penambat DE diatas plat
andas. Elastisitas dari lapisan balas didapatkan dengan menyisipkan dua buah lapisan
elastis dari karet campuran karet antara rel dengan plat andas dan antara plat andas
dengan beton penopang, dan dengan menggunakan ring ganda yang terdiri dari DE
clip dan sebuah ring ulir. Kemampuan lainnya adalah kemungkinannya untuk
penyesuaian penambat pada arah horizontal dengan menggunakan eccentric bushes.
Struktur yang pertama kali dipasang pada viaduk di Delft ini juga dipergunakan pada
jembatan baja.

potongan A-A potongan A-A

`
kemiringan 1:20 kemiringan 1:40

A A

A A

NP 46 pada beton R 54 pada jembatan baja

Gambar 7.28: Penambat langsung

117
JALAN REL MODERN _

7.9 Wesel dan jalan silang

7.9.1 Wesel standar
Wesel dipergunakan untuk membagi jalan rel menjadi dua, kadang-kadang tiga jalur.
Tujuan adanya persilangan adalah agar kedua jalur dapat berpotongan/bersilangan
pada ketinggian permukaan yang sama. Jika suatu rangkaian kereta lengkap akan
dipindah ke jalur lain tanpa memisahkan rangkaian dan dalam keadaan berjalan maka
fungsi wesel adalah sebagai pengganti alat pemutar (di Balai Yasa dipergunakan
untuk menempatkan sarana pada jalur yang dikehendaki). Wesel dan jalan silang
harus dapat dilewati dari kedua arah. Wesel tunggal normal seperti pada gambar 7.29,
memungkinkan gerakan sarana ke arah lurus maupun belok.

Titik matematis Bagian belakang

Jepitan Penghantar
Bagian depan Sayap
Penahan Silangan
Ujung Rel paksa
Lidah Penutup

pemindah lengkungan

L
A B

R = ….
Diagram wesel

Gambar 7.29: Wesel kiri standar

118
JALAN REL MODERN _

A B C D E F G

A B C D E F

A-A B-B C-C D-D E-E F-F G-G

Gambar 7.30: Wesel dan gambar potongan melintang lidah wesel

Wesel terdiri dari tiga bagian:

Bagian pengarah
Bagian ini terdiri dari dua buah lidah wesel yang dapat digerakkan bersamaan dari
ujng tungkai (tungkai lepas atau fleksibel) dan rel penahan yang kokoh. Pasangan
lidah wesel ini yang menentukan bagian jalan yang mana yang akan menanggung
beban; pada gambar 7.29 bagian ini adalah bagian yang lurus. Wesel digerakkan
secara elektris atau penumatis dengan peralatan modern yang dikendalikan secara
terpusat dari suatu tempat. Contoh seperangkat wesel dapat dilihat pada gambar 7.30.
Gambar ini juga menunjukkan potongan melintang lidah wesel untuk wesel standar
yang digunakan NS.
Selain lidah wesel yang terbuat dari profil rel standar seperti yang dipakai di NS, ada
juga yang menggunakan profil wesel khusus. Karena profil lidah wesel khusus ini
lebih rendah dari profil rel standar maka tidak perlu ada bagian kaki rel yang
dikurangi (dipotong). Gambar 7.31 menunjukkan contoh prinsip lidah wesel yang
dipakai oleh DB.

Gambar 7.31:
Profil wesel khusus DB

119
JALAN REL MODERN _

Jarum wesel biasa

Jarum wesel biasa dan rel sayap dibuat secara geometri untuk dapat tetap menopang
roda yang melewatinya serta menjamin adanya celah untuk flens roda. Pada sebuah
jarum wesel biasa, rel yang saling berpotongan membentuk sudut runcing.
Konstruksi yang banyak dikenal adalah jarum wesel siap pakai yang dirangkai dari
dua bagian rel yang dibentuk. Untuk menahan beban benturan yang tinggi maka rel
standar yang digunakan untuk jarum wesel diperkeras terlebih dahulu dengan
pemanasan. Selain itu juga digunakan rel yang diperkeras bagian kepalanya atau rel
yang terbuat dari baja austenitic manganese. Gambar 7.32 menunjukkan jarum wesel
siap pakai.

Gambar 7.32:
Jarum wesel siap pakai

Untuk beban lintas yang berat dapat dipilih jarum wesel jenis monolithic cast
manganese. Walaupun harganya mahal tetapi perawatannya mudah dan awet. Gambar
7.33 menunjukkan gambar jarum wesel cast manganese.

Gambar 7.33:
Jarum wesel dari Mangan cor

Rel paksa mencegah masuknya roda ke alur yang salah pada bagian jarum wesel yang
tanpa pengarah maupun mencegah roda menabrak wesel.

Rel Closure
Bagian ini berada di antara lidah dan jarum wesel. Karena alasan struktural maka
lengkungnya tidak diberi pertinggian.

120
JALAN REL MODERN _

Rel dan Bantalan pada Wesel

Pada prinsipnya, wesel dibuat dari rel normal dan kadang-kadang lidah weselnya
terbuat dari profil khusus. Keuntungannya adalah bahwa stock rel tidak perlu dibubut
sehingga tetap kuat.
Pada umumnya bantalan wesel yang panjang atau disebut juga bearer dibuat dari kayu
keras walaupun mulai digantikan dengan bantalan beton.
Rel dipasang vertikal pada wesel untuk menghindari konstruksi yang rumit. Peralihan
dari rel biasa yang dipasang dengan kemiringan dimulai jauh sebelum masuk wesel
dengan pemuntiran rel secara bertahap. Rel dari wesel dihubungkan dengan rel
sambungannya dengan mempergunakan plat sambung atau dengan las.
Geometri wesel
Bagian depan: terletak di tengah rel yang menyambung pada sisi rel lurus.
Bagian belakang: terletak pada titik hubung pada sisi rel belok.

Gambar 7.34: Wesel 1: 34,7

Titik matematis: adalah titik potong garis tengah jalur lurus dengan tangen garis
tengah pada bagian belakang jalur belok.
Sudut simpangan wesel: Garis tengah jalur lurus dan tangen jalur belok membentuk
sudut, maka tangennya disebut sudut simpangan wesel. Sudut yang sama dapat dilihat
pula pada jarum wesel. Untuk sudut simpangan wesel digunakan pembilang bilangan
bulat untuk sudut yang paling umum adalah 1:9, 1:12, 1:15, dan 1:20.
Wesel untuk kecepatan tinggi
Kecepatan maksimum pada saat melewati wesel arah lurus adalah sama dengan
kecepatan maksimum pada bagian sebelum masuk wesel. Pembatasan kecepatan
diperlukan pada saat melewati wesel arah belok karena keterbatasan lengkungan dan
tidak adanya pertinggian.

121
JALAN REL MODERN _

Akselerasi lateral tidak boleh terlalu tinggi demi kenyamanan dan mencegah
keausan. Nilai yang umum dipakai untuk ini adalah 0,6 mm/dt². Peningkatan dapat
dicapai

dengan memperbesar jari-jari lengkungannya dan sudut simpangan yang lebih kecil.
NS telah mempergunakan wesel dengan sudut simpangan sebesar 1:34,7 yang dapat
dilewati dengan aman pada kecepatan 140 km/jam. Gambar 7.34 menunjukkan wesel
1:34,7 yang dipasang di lintas Alpen a/d Rijn-Leiden.

Gambar 7.35 menunjukkan

wesel untuk kecepatan tinggi
yang dipakai oleh DB. Dengan
sudut simpangan 1:42 wesel ini
dapat dilewati dengan kecepatan
200 km/jam dan akselerasi
lateral yang terjadi hanya 0,5
m/dt².

Gambar 7.35: Wesel dengan jarum

lentur (swing nose) untuk
kecepatan 200 km/jam di DB.

Gambar 7.36: Detail wesel dengan swing nose yang dipergunakan oleh SNCF

Untuk mengurangi beban pukulan/impact pada jarum wesel ketika dilewati roda maka
pada wesel untuk kecepatan tinggi dilengkapi dengan jarum lentur (swing nose
crossing). Gambar 7.36 menunjukkan detail swing nose crossing yang dipergunakan
SNCF di lintas TGV Tenggara.

122
JALAN REL MODERN _

7.9.2 Notasi pada wesel dan jalan silang

Wesel dan jalan silang diberi tanda yang berbeda pada gambarnya. Gambar
rancangannya berisi detail yang diperlukan untuk perancangan dan pembuatannya.
Gambar garis ganda dengan dua rel pada jalan KA digambar secara terpisah, ilustrasi
prinsip ini ditampilkan pada gambar 7.29.
Ada juga sketsa yang hanya menunjukkan garis tengah dan tangennya. Titik
matematisnya ditunjukkan dengan sebuah leingkaran kecil. Bisa juga ditampilkan
bagian-bagian yang paling penting dari wesel dan jalan silang.

7.9.3 Jenis wesel dan jalan silang

Dengan mengacu pada gambar 7.37 akan dibahas lebih rinci lagi mengenai jenis
terpenting pada wesel dan jalan silang. Pada wesel standar atau wesel tunggal
dibedakan antara wesel kiri dan wesel kanan tergantung pada arah belokannya, yang
dilihat melawan arah jarum weselnya. Wesel yang ditampilkan pada gambar 7.37
adalah wesel kanan.

Gambar 7.37.a: wesel standar

Pada lengkung wesel dapat berbelok searah maupun berlawanan arah dengan
lengkung (tidak digambar), dengan bagian lurusannya terletak pada lengkung dan
bagian belokannya berlawanan arah atau searah dengan jalur langsungnya. Sebuah
wesel simetris (gambar 7.37.b) adalah suatu hal khusus dimana kedua jalurnya
berbelok secara simetris dari jalur biasanya.

Gambar 7.37.b: wesel simetris

Sebuah jalan silang (diamond crossing) yang mempunyai dua simpangan terdiri dari
jalur yang saling berpotongan secara diagonal yang dihubungkan oleh dua buah
lengkung (gambar 7.37.c) yang berarti ada empat arah yang dimungkinkan. Sebuah
silangan dengan satu simpangan adalah suatu silangan yang mempunyai satu
123
JALAN REL MODERN _

lengkung penghubung diantara jalur yang berpotongan (gambar 7.37.d) dan

karenanya hanya ada tiga arah yang dimungkinkan. Pemberian tanda untuk jalan
silang dengan silangan dibedakan (gambar 7.37.e)

Gambar 7.37.c: silangan dengan dua simpangan

Gambar 7.37.d: silangan dengan satu simpangan

Gambar 7.37.e: jalan silang

Sebuah jalan silang dinamakan normal apabila sudut perpotongannya sama dengan
sebuah wesel tunggal dan jalur yang memotongnya adalah lurus (gambar 7.37.f).
Sebuah jalan silang mempunyai dua buah silangan biasa (sudut perpotongannya
tajam) dan dua buah silangan tumpul (sudut perpotongannya tumpul).

124
JALAN REL MODERN _

silangan tumpul

silangan biasa

Gambar 7.37.f: Jalan silng normal

Jalan silang lengkung adalah perpotongan antara jalur lurus dengan lengkung atau
lengkung dengan lengkung (gambar 7.37.g). Besarnya sudut persilangan pada kedua
ujungnya berbeda.

Gambar 7.37.g : jalan silang lengkung

KA yang berjalan melewati silangan tegak lurus (gambar 7.37.h) menimbulkan gaya
pukul yang hebat pada sambungan, hal ini dapat dikurangi dengan menggunakan
silangan miring (gambar 7.37.i)

Gambar 7.37.h: silangan tegak lurus Gambar 7.37.i: silangan miring

Pada silangan yang sudut perpotongannya sangat kecil terdapat bagian rel yang tidak
menyambung (celah) yang jaraknya cukup panjang. Untuk sudut yang lebih kecil dari
1:12 maka pada bagian silangan tumpulnya dilengkapi dengan lidah geser (moveable
switch blade) dan pada silangan umumnya dipasangi jarum lentur (swing nose),
seperti terlihat pada gambar 7.37.j.

125
JALAN REL MODERN _

lidah geser jarum lentur

Gambar 7.37.j: silangan dengan sudut kecil

7.9.4 Penyeberangan
Dua jalur sejajar dihubungkan dengan dua buah wesel tunggal. Gambar 7.38 adalah
sketsa dari penyeberangan tersebut termasuk ukuran-ukuran yang diperlukan seperti
panjang total maupun jarak antara kedua jalur tersebut (w).
a b

1:n
a w

Gambar 7.38: wesel menghubungkan dua jalur sejajar

Jika terdapat lebih dari dua jalur maka dapat dihubungkan dengan menggabung
penghubung tunggal seperti pada gambar 7.39.a, atau menggunakan silangan dengan
simpangan seperti pada gambar 7.39.b. Untuk lintas raya sedapat mungkin digunakan
cara yang pertama (7.39.a).

Gambar 7.39: wesel menghubungkan lebih dari dua jalur yang sejajar

Penyeberangan ganda memungkinkan lalu lintas dari kedua arah berubah jalur dari
yang satu ke yang lain. Gambar 7.40 menunjukkan cara kerjanya.

a a
a d a w

L = 2n x w + 4a + d

a a
w

L = n x w + 2a
Gambar 7.40 : Penyeberangan ganda

126
JALAN REL MODERN _

Gambar 7.41 merupakan contoh lain dari penyeberangan. Jika dua jalur sejajar
dihubungkan dengan sebuah jalan silang yang menggabungkan empat wesel ke jalur
utamanya maka ini dinamakan penyeberangan gunting seperti pada gambar 7.41.c
dan 7.41.d.

Gabungan dua wesel menghubungkan dua jalur sejajar

Wesel tunggal dan wesel ganda

Dua penyeberangan yang saling memotong dengan diamond crossing di tengah

Dua wesel dan dua wesel ganda

Dengan diamond crossing ditengah

Gambar 7.41: Penyeberangan (Crossover)

127
JALAN REL MODERN _

Gambar 7.42 menunjukkan sebuah contoh tata letak wesel dan jalan silang yang ada
di Utrecht untuk menunjukkan betapa rumit keadaan sebenarnya dan juga
pemeliharaannya.

Gambar 7.42: Tata letak wesel di Utrecht

128
JALAN REL MODERN _

8. REL
Pendahuluan
Karena merupakan bagian yang paling penting dalam suatu konstruksi jalan rel maka
diperlukan satu bab tersendiri untuk membahas masalah rel. Beberapa fungsi
dasarnya telah dibahas pada bab 7. Pada bab ini akan dibahas beberapa aspek
fundamental dari mutu rel seperti proses pembuatannya, prosedur penerimaannya,
sifat-sifat mekanisnya, pengelasan dengan flash butt dan thermit, pengendalian
geometri hasil pengelasan, standar yang dibutuhkan, jenis kerusakan rel dan statistik
cacatnya.

Pembuatan rel secara modern

Dalam beberapa dekade terakhir proses pembuatan rel telah dimodernisasi secara
besar-besaran. Saat ini, proses yang dipakai adalah proses Basic Oxygen Furnace
(BOF). Metalurgi sekunder dan vacuum degassing sudah merupakan pengerjaan
standar. Penggunaan komputer dalam proses pembuatan bajanya dapat meningkatkan
pengendalian mutu secara dramatis. Pengecoran secara menerus juga memberi andil
pada peningkatan kualitas rel. Begitu pula dengan teknik pengukuran yang lebih
akurat dalam berbagai tahap proses produksi.
Proses pembuatan rel meliputi tahap-tahap pokok berikut, sebagaimana terlihat pada
gambar 8.1:
 Tungku pembakaran
 Pembuatan baja
 Pengecoran menerus atau pengecoran ingot
 Pembentukan
 Pelurusan
 Pengukuran (ultrasonic, geometri, pemeriksaan manual)
 Penerimaan akhir
Beberapa dari proses di atas akan dibahas lebih rinci pada bagian lain dari bab ini.

Tanur/Tungku pembakaran
Baja itu sebetulnya adalah besi yang telah diperbaiki sifatnya dengan menambahkan
bahan-bahan lainnya dengan takaran yang tepat. Besi ditemukan dalam bentuk besi
oksida pada batuan dan disebut bijih besi. Tempat-tempat yang kandungan bijih
besinya cukup banyak antara lain adalah Skandinavia, Amerika, Australia, Afrika
Utara dan Rusia.
Setelah dipilih dan dihancurkan maka bagian yang halus diangkut ke alat pembuat
sinter dan disitu dicampur dengan arang dan batu kapur kemudian dipanaskan hingga
terbentuk clinker yang mengandung besi yang disebut sinter. Sinter ini dimasukkan
ke dalam tungku pembakaran ditambah bijih besi, arang dan batu kapur dalam
perbandingan yang terkendali, kemudian keseluruhannya dibakar. Panas tinggi yang

129
JALAN REL MODERN _

ditimbulkan dan disemburkan dengan intensitas tinggi. Dengan cara ini biji besinya
dikurangi. Besi dan bijih besi dalam sinter melebur membentuk kolam cairan logam
di dasar tungku pembakaran yang suhu udaranya mencapai 1500 °C. Batu kapur yang
bercampur dengan kotoran-kotoran dalam biji besi membentuk slag cair yang lebih
ringan dari pada logam sehingga mengambang. Gambar 8.2 adalah skema tungku
pembakaran
Proses pembakaran ini dilakukan terus menerus. Sedangkan slag yang mengambang
di atas permukaan besi yang mencair, secara berkala dibuang. Demikian juga bila besi
cair yang terkumpul di bawah slag sudah cukup banyak maka diambil dan diangkut
ke tungku baja.
Sementara itu, bahan-bahan mentahnya seperti sinter, bijih besi, arang dan batu kapur
terus dituangkan pada tungku pembakaran dari atas, udara panas disemburkan di
bagian dasarnya. Proses ini akan terus berlangsung untuk selama empat tahun atau
lebih sampai lapisan bata anti panas pada dinding tungku mulai rusak.

1 2 3 4 5 6 7

8 9 10 11 12 13

14 15 16 17 18 19 20 21

22 22 23 24 25

Gambar 8.1: Proses pembuatan rel di Thyssen

130
JALAN REL MODERN _

Proses pembuatan rel di Thyssen:

1. Tungku pembakaran
2. Alat pembuang belerang
3. Mixer
4. Pembuatan baja oksida dasar
5. Pembuangan gas
6. Tampat pengecoran menerus
7. Pengecoran
8. Pemotongan kelebihan
9. Sumur perendam
10. Pencetakan
11. Pemanasan
12. Tungku pemanas ulang
13. Cetakan kasar
14. Cetakan agak halus
15. Cetakan akhir
16. Penggergajian
17. Pendinginan
18. Roda pelurus
19. Pusat pengujian
20. Gag press
21. Mesin bor dan gergaji
22. Pemeriksaan akhir
23. Perkerasan ujung rel
24. Perkerasan kepala rel
25. Mesin pembengkok/pelurus
26. Simpan/kirim

131
JALAN REL MODERN _

ARANG
Gas
pembersih

SINTER

Gas outlet
Ban berjalan

BIJIH BESI

Refractory
Bunker lining
Zona
pencairan

BATU
KAPUR

Timbangan
Mangkok
pengangkut

Gambar 8.2: Skema tungku pembakaran

132
JALAN REL MODERN _

Penyembur oksigen
berpendingin air

SCRAP MASUK LOGAM PANAS

MASUK

DISEMPROT O2 AMBIL SAMPEL DITUANG KOTORAN

DIBERSIHKAN

Gambar 8.3: Basic Oxygen Furnace (BOF)

Pembuatan baja
Proses Tungku Oksigen dasar atau BOF (Basic Oxygen Furnace) telah menjadi cara
yang utama dalam pembuatan baja. Tungku-tungku modern dapat memuat 150 – 350
ton atau lebih sekaligus dan merubahnya menjadi baja dalam waktu 40 menit (gambar
8.3).
Logam panas adalah bahan utama yang dipergunakan dalan Proses Oksigen dasar.
Tungku dimiringkan dan diisi dengan hancuran kemudian dengan besi cair dan
dikembalikan pada kedudukan tegak. Perbandingan antara besi cair dengan hancuran
adalah 70% besi cair dan 30% hancuran.
Sebuah penyembur oksigen yang didinginkan dengan air diturunkan ke tungku dan
oksigen kering murni disemburkan ke arah logam dengan kekuatan yang sangat
tinggi. Oksigen ini bercampur dengan karbon dan bahan-bahan lain yang tidak
diperlukan sehingga membersihkan logam cair dari kotoran. Karbon/arang yang
disemburkan kurang dari 1%. Selama penyemburan berlangsung ditambahkan juga
kapur untuk membantu membuang kotoran yang teroksidasi dalam bentuk lapisan
slag yang mengambang.
Cara penempatan alat penyembur, penentuan jumlah oksigen yang harus
disemburkan, tambahan yang harus dilakukan dan langkah-langkah perbaikan yang
diperlukan semuanya dikendalikan secara otomatis oleh komputer.
Bila baja telah dikeluarkan semuanya dalam suatu penampungan maka pembaliknya
dibalik dan sisa slag ditumpahkan pada sebuah bejana yang selanjutnya diangkut ke
kolam pembuangan slag.

133
JALAN REL MODERN _

Di dalam tempat penampungan tadi besi cair tersebut dikarburasi dan dicampur.
Dengan cara yang disebut metalurgi sekunder komposisinya diperbaiki, suhunya
disesuaikan dan kebersihannya ditingkatkan dengan membuang gelembung.

1 Kamera televisi 2
2 Peralatan hampa udara
3 Peralatan penambah campuran besi
4 Batang grafit pemanas 4 3
5 Tangki hampa
6 Gas Argon 5
7 Nozzle masuk/keluar
8 Penampungan
6 7

Gambar 8.4: Skema Vacuumdegassing unit

Proses vacuum degassing dan argon flushing

Dalam proses pembuatan baja secara modern ada beberapa langkah lain yang
diterapkan untuk meningkatkan kualitas baja. Fasilitas Argon Flushing dipergunakan
untuk menyamakan (membuat homogen) suhu dan komposisi kimia. Sedangkan
peralatan vacuum degassing yang diperlihatkan pada gambar 8.4 gunanya untuk
mengurangi kandungan hidrogen menjadi kurang dari 2 ppm dan meningkatkan
kebersihan oksigen baja. Dengan kandungan hidrogen kurang dari 2 ppm dalam
cairan baja maka tidak diperlukan tindakan khusus untuk mencegah timbulnya flake
(lapisan/keripik). Dibawah beban KA lapisan ini dapat mengakibatkan timbulnya
retakan karena kelelahan, seperti contoh yang diperlihatkan pada gambar 8.74 (UIC
code 211).

Pengecoran ingot
Setelah selesainya proses pembuatan baja, maka baja cair dipadatkan melalui dasar
sebuah penampungan ke dalam sebuah cetakan. Cetakan yang bagian atasnya
dipanasi, diisi paling banyak oleh delapan corong penuang yang disatukan. Prinsip
dari pengecoran ingot ini diperlihatkan pada gambar 8.5. Setelah pendinginan maka
ingot dikupas dan dipanaskan dalam sumur rendaman. Kemudian luberan yang
mengandung gelembung dan kotoran dipotong. Tergantung pada beratnya, tetapi
untuk sekali cor dapat dibuat sampai 50 ingot. Ingot atau bloom ini kemudian dicetak
menjadi rel pada proses selanjutnya. Pengecoran ingot secara konvensional hampir
tidak pernah dipakai dalam pembuatan rel.

134
JALAN REL MODERN _

PENGECORAN INGOT PENGECORAN MENERUS

Baja cair
Mangkuk pengumpul

Tundish
Baja cair
Cetakan ingot Cetakan dengan
pendingin air

Ruang pendingin
semprot

Roda
penarik
Obor pemotong

Roda pembengkok

Roda pelurus

Gambar 8.5: Prinsip pengecoran ingot Gambar 8.6: Prinsip pengecoran menerus

Pengecoran menerus
Prinsip pengecoran menerus yang banyak dipakai di kebanyakan pabrik baja
diperlihatkan pada gambar 8.6. Cairan baja dituangkan seberat 150 – 350 ton dalam
bejana yang ditempatkan di atas menara yang dapat memuat 2 buah bejana agar
pekerjaan dapat dilakukan sambung menyambung, yaitu ketika logam cair dari bejana
pertama dituangkan ke piringan (tundish) maka bejana kedua dapat disiapkan.
Dengan demikian maka pemadatannya dapat berlangsung menerus. Gambar 8.7
adalah fasilitas pengecoran menerus Unimetal yang berada di pabrik di Grandrange.

Gambar 8.7: Fasiltas pengecoran menerus Unimetal

Gambar 8.7.a: Tundish

135
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.7.b: strands

Gambar 8.7.c: hasil cetakan

Pengecoran cairan logam menggunakan teknik penuangan dalam rendaman

(submerged pouring) dari bejana ke dalam piringan. Nozzle yang dilengkapi alat
pengukur dipasang untuk menuangkan jumlah ukuran baja yang tepat kepada 6
sampai 8 cetakan. Semua baja terlindung terhadap oksidasi dari udara luar oleh
dinding penahan diantara bejana dan piringan, dan juga antara piringan dengan
cetakan. Cetakan yang berdinding rangkap ini didinginkan dengan air. Cetakan ini
membentuk batangan-batangan dan mungkin dengan luas penampang yang tidak
sama. Thyssen [11] misalnya, menggunakan cetakan yang mempunyai luas
penampang 265 x 385 mm. Bagian-bagian sudut cetakan dibuat tumpul untuk
menghindari timbulnya retakan sudut.
Pemanasan yang terlalu tinggi terhadap cairan logam mempunyai pengaruh yang
sangat besar terhadap kualitas metalurgi dari logam hasil cor. Suhu baja cair dalam
piringan tetap dijaga pada 15°C diatas suhu cair.
136
JALAN REL MODERN _

Selama pengecoran cetakannya bergetar (ber-osilasi) dengan frekuensi 60 – 200 Hz.,

tergantung pada kecepatan pengecoran dan langkah osilasi, untuk mencegah baja
menempel pada cetakan yang terbuat dari tembaga. Kecepatan pengecoran mencapai
0,8 m/menit. Untuk memperbaiki struktur pemadatan maka batangan-batangan
tersebut dilengkapi dengan kumparan elektromagnet untuk mengaduk.
Begitu keluar dari ruang semprot untuk pendinginan yang kedua, seperti terlihat pada
gambar 8.8, maka batangan-batangan panas yang melengkung dengan radius 10 – 13
m, memasuki mesin pelurus. Setelah dipotong dengan menggunakan api untuk
mendapatkan panjang yang dikehendaki serta didinginkan, maka batangan tadi
dimasukkan ke alat pemanas yang pada umumnya berbentuk tungku. Pada permulaan
pengecoran mungkin terjadi kelebihan hidrogen. Jika kandungan hidrogen mencapai
batas kritis, maka batang-batang ini didinginkan agar hidrogennya terkendali.

Gambar 8.8:
Strand melewati ruang pendingin yang
berbentuk lengkungan

Dibandingkan dengan pengecoran ingot maka pengecoran menerus ini memiliki

kelebihan yaitu hasilnya lebih bersih dengan kandungan gelembung udara yang lebih
sedikit dan tersebar lebih merata.

Mesin pembentuk
Batangan baja diperiksa dan cacat yang ada dibuang untuk mendapatkan hasil akhir
dengan kualitas permukaan yang tinggi. Sebelum dibentuk di bagian pembentukan,
batangan ini dipanaskan sampai 1250°C dalam sebuah tungku yang dirancang secara
khusus (gambar 8.9).
Begitu keluar dari tungku pemanas batangan ini disemprot dengan air yang
bertekanan 200 bar untuk menghilangkan kerak tungku. Hal ini untuk mencegah agar
permukaan batangan baja maupun permukaan roda pembentuk tidak rusak oleh kerak
tungku yang keras.
137
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.9: Pemanasan pada tungku

pemanas

Batangan baja dilewatkan pada roda pembentuk untuk mendapat bentuk yang masih
kasar kemudian cetakan makin mengecil dan menghasilkan bentuk rel yang
diharapkan, prosesnya untuk satu cetakan harus dilewatkan sebanyak 8 – 11 kali
bolak-balik. (gambar (8.10).

Gambar 8.10: Awal pembentukan rel

Gambar 8.11 menunjukkan prinsip pembentukan profil rel menurut cetakan

rancangan Bartscherer. Dua buah pisau yang lewat (3 dan 4) menyebabkan dendrite
yang semula tegak lurus terhadap batangan baja menjadi hampir sejajar dengan
permukaan bawah kaki rel. Bahan yang berasal dari dalam batangan juga dikeluarkan.
Perubahan arah dendrite ternyata berpengaruh sangat baik dalam meningkatkan
kualitas kaki rel dalam menahan tegangan tekuk.

138
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.11: Alat pembentuk rel

yang digunakan di Thyssen

Gambar 8.12 menunjukkan foto bagian akhir pembentukan awal rel.

Gambar 8.12:
Batangan rel keluar dari alat pembentuk

Beberapa pabrikan rel memakai proses pembentukan/rolling yang umum [21] dimana
logam dibentuk bergiliran dalam suatu universal stand dan edging stand yang terkait.
Dengan cara ini diperoleh toleransi yang ketat dan kualitas permukaan yang tinggi.
Tindakan penempaan yang telah diperbaiki ternyata memberi pengaruh yang baik
pada kekuatan lelah.
Peralatan khusus dipergunakan untuk membuang kerak sehingga secara konsisten
diperoleh hasil yang permukaannya halus. Pada tahap akhir pembentukan
139
JALAN REL MODERN _

ditambahkan tanda pembuatan pada rel. Tanda ini berisi informasi mengenai pabrik,
tahun pembuatan dan kualitas. Cetakan ini dapat menghasilkan rel sampai sepanjang
125 m.

Bengkel pekerjaan akhir

Rel yang telah selesai, selagi masih panas, dipotong dengan gergaji sesuai dengan
panjang yang dipesan. Panjang rel standar, misalnya yang dipakai di NS, adalah 36 m.
Setiap rel pada saat masih panas diberi tanda dan nomer cetakan atau nomer ingotnya
agar dapat diidentifikasi pemanasan atau batangan asalnya.
Rel yang masih panas ditempatkan pada batang pendingin berjalan untuk
mendinginkannya secara menyeluruh. Untuk menurunkan suhu dari 800°C menjadi
100°C diperlukan waktu 3 sampai 4 jam. Pendingin jenis batang berjalan ini
mencegah adanya kerusakan pada permukaan. Setelah pendinginan dilanjutkan
dengan pelurusan.
Terjadinya ketidaksimetrisan profil disebabkan karena perbedaan laju pendinginan
antara kepala rel dan kaki rel sehingga rel melengkung ke arah vertikal. Untuk
membetulkannya rel diluruskan pada arah vertikal dan sesekali pada arah lateral juga
dengan mesin pelurus yang terdiri dari 7 roler seperti yang digambarkan pada gambar
8.13. Keliling rolernya mencapai 3 m di Jerman dan 1,8 m di Perancis [32]. Hasilnya
muncul kembali pada rel berupa panjang gelombang penyimpangan geometri yang
disebut cacat pabrik (rolling defect).

Gambar 8.13: mesin pelurus

140
JALAN REL MODERN _

Proses pelurusan dengan roller sebagaimana yang dipergunakan hingga saat ini
menghasilkan kelurusan yang sangat baik tetapi mengakibatkan timbulnya tegangan
sisa yang sangat mengganggu sebesar 100 sampai 300 N/mm², tergantung pada
tegangan putus baja rel. Tegangan ini harus ditambahkan pada beban tegangan yang
terjadi. Gambar 8.14 menunjukkan tegangan sisa yang diukur oleh ORE D 156 [94]
untuk rel baru dan rel bekas grade 900 A dan 900 B. Gambar tersebut menunjukkan
bahwa tegangan sisa yang ada di kepala rel berubah dari tegangan menjadi tekanan
karena pengaruh tekanan roda pada mesin pembentuk rel.

-300 -200 -100 0 100 200 300

Saat dicetak
Setelah dipakai

-300 -200 -100 0 100 200 300

Tegangan sisa [N/mm²]

Gambar 8.14: Tegangan sisa akibat pelurusan

Setelah melewati mesin pelurus setiap rel akan melewati tempat pemeriksaan. Disini
rel diperiksa secara menerus terhadap kriteria yang telah ditetapkan untuk kerusakan
bagian dalam, ketepatan ukuran dan kelurusan permukaan atasnya.
Kerusakan bagian dalam dideteksi dengan metoda pengujian ultrasonic sesuai dengan
gambar 8.15. Kelurusan rel diukur pada panjang gelombang 0,5 – 3 m. Kemudian
kelurusan ujung rel diukur dengan alat pengukur kelurusan. Jika diperlukan maka
diluruskan lagi dengan peralatan gag press.

Gambar 8.15:
Pemeriksaan ultrasonic pada rel yang telah selesai

141
JALAN REL MODERN _

Proses akhir pembuatan rel adalah pemotongan rel menurut panjang yang dipesan
dengan menggunakan pemotong karbit. Jika diminta lobang untuk plat sambung juga
dibuatkan sekalian. Kemudian diperiksa sekali lagi dan dipilih di bengkel akhir.
Ditempat inilah dilakukan pemeriksaan akhir dan penerimaan oleh pihak pabrik dan
atau inspektur.
Pemeriksaan dan penerimaan
Pembelian rel setiap tahunnya melibatkan jumlah uang yang sangat besar. Untuk
wilayah Eropa diperkirakan 1,5 sampai 5 ton per km lintas raya yang relnya diganti.
Untuk NS kebutuhan rel per tahunnya sekitar 23.000 ton (1987) dengan biaya sekitar
30 juta gulden. Jadi tidak mengherankan jika pihak penyelenggara perkeretaapian
sangat teliti dalam menjalankan prosedur pemeriksaan dan penerimaan tahap akhir
karena selama 5 tahun masa jaminan penggantian yang dilakukan hanya terbatas pada
harga materialnya saja dan ini hanya sebagian kecil dari biaya penggantian rel.
Pemeriksaan dan penerimaan dapat dilaksanakan baik oleh suatu bagian yang
independen pada pabrik tersebut maupun dengan suatu kerja sama antara pabrik dan
pelanggan, dalam hal ini maka pelangganlah yang melakukan penerimaan akhir. Cara
yang kedua ini adalah cara yang dulu umum dipakai di Eropa, akan tetapi falsafah
penerimaan telah mengalami perubahan yang mengarah pada penyerahan
pertanggungjawaban total mengenai mutunya kepada pihak pemasok. Berdasarkan
kepada falsafah ini maka NS membeli rel yang telah mempunyai sertifikat sesuai
dengan DIN 50.049-3.1B. Dengan pendekatan ini pihak perkeretaapian diberi segala
informasi yang diperlukan misalnya mengenai lembaran UIC No. 860-0 serta
persyaratan tambahan yang disetujui kedua pihak dan hanya mengurus pemeriksaan
saja.
Persyaratan tambahan dari NS
Dalam spesifikasi tambahan untuk pengadaan rel NS mensyaratkan bahwa geometri
vertikalnya diukur untuk keseluruhan rel pada jarak antara 0,5 sampai 3 m, dimana
5% dari nilai puncaknya yaitu 2 kali besarnya amplitudo boleh melebihi 0,3 mm
dengan maksimum 0,4 mm.Gambar 8.16 menunjukkan foto dari instalasi pengukuran
menerus untuk geometri vertikal rel yang dimiliki oleh Thyssen.

Gambar 8.16:
Pengukuran menerus terhadap
geometri vertikal rel

142
JALAN REL MODERN _

Pada setiap pengiriman pemasok harus melaporkan prosentase rel yang ditolak dalam
pemeriksaan di pabrik termasuk alasan penolakannya.
Untuk pengecoran menerus dari rel grade 900 dan yang lebih tinggi, batang ujinya
untuk uji tegangan harus diambil dari ujung bawah rel yang berasal batang yang bakal
dibuang (waste piece) dari pengecoran pertama. Gambar 8.17 menunjukkan pengujian
tegangan.

Gambar 8.17: Penentuan kuat tarik untuk spesimen standar

Bahan uji untuk drop weight test harus diambil dari bagian ujung atas rel yang berasal
dari pengecoran terakhir.
Untuk uji pukul diambil dari pertengahan pengecoran. Batang uji harus dibuat
berdasarkan DVMF dan harus diambil dari kaki rel seperti pada gambar 8.18. Nilai
pukulan rata-rata untuk 6 batang harus ditetapkan pada suhu -20°C dan 20°C.
Walaupun tidak ditentukan nilai minimumnya tetapi diharapkan nilai rata-ratanya
paling tidak sebesar 34 Joule dan 40 Joule sesuai dengan lebar wilayah yang terlihat
pada gambar 8.18.

143
JALAN REL MODERN _

TENAGA IMPACT [JOULE]

BAJA AUSTENIT Mn

60 – KOMPOSISI KIMIA
700 GRADE C [%] Mn [%]
900 B + PERLAKUAAN KHUSUS 700 0,4 – 0,6 0,8 – 1,2
50 –
900 A 0,6 – 0,8 0,8 – 1,3
900 B STANDAR
900 B 0,6 – 0,7 1,3 – 1,7
40 – PENGECORAN MENERUS 1100 0,6 – 0,8 0,8 – 1,3
Aust.Mn 0,7 – 0,8 12 - 14
30 –
900 A, 1100
900 B, KETAHANAN RENDAH
20 –

10 – 900 A, 1100 KETAHANAN RENDAH

T [°C]
- 40 - 20 0 20

Gambar 8.18: Patokan nilai impact DVMF di NS

144
JALAN REL MODERN _

Persyaratan tambahan untuk ketahanan membuat Unimetal memutuskan untuk

menggunakan blower seperti yang terlihat pada gambar 8.19 pada saat
pendinginannya di Hayange mill. Aliran udara yang dihasilkan oleh blower-blower
ini sekitar 20 m³/detik. Karena pendinginan yang dipercepat ini maka nilai pukulan
DVMF meningkat secara tajam dan sekarang berada di bagian atas dari lebar wilayah
yang ditetapkan pada gambar 8.18

Gambar 8.19: Blower yang digunakan oleh Unimetal untuk meningkatkan ketahanan

Ukuran-ukuran rel diperiksa dengan menggunakan template/mal khusus untuk

tolerasi atas dan bawahnya. Contohnya dapat dilihat pada gambar 8.20

145
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.20: Pemeriksaan ukuran rel dengan template/mal khusus

146
JALAN REL MODERN _

Profil-profil rel
Gambar 8.21 merupakan tabel ukuran-ukuran rel yang diproduksi oleh Thyssen Stahl
di Jerman.

C2

C1

K2
K1

x
H
S

YN
F
D y

ukuran dalam mm
Lebar kepala Tinggi kepala Luas
Tinggi Lebar Tebal Tinggi Tebal
REL penampang
kaki badan kaki kaki
Total Kepala mm²
H B C1 C2 S K1 K2 F D A
UIC 50 152 125 70 72,20 15,00 49,40 36,30 28,00 10,00 6392
UIC 54 E 161 125 67 69,50 16,00 51,40 38,70 30,20 12,00 6855
UIC 54 159 140 70 72,20 16,00 49,40 36,30 30,20 11,00 6934
UIC 60 172 150 72 74,30 16,50 51,00 37,50 31,50 11,50 7687

Section
Berat Sumbu Momen modulus Indeks Indeks Indeks
netral inersia kepala stabilitas efisiensi kekakuan
REL Kg
YN JK WZ B WZ JK
G
mm cm² cm³ H G G

UIC 50 50,18 76,00 1940 253,60 0,822 5,053 38,650

UIC 54 E 53,81 69,47 2308 276,37 0,778 5,136 42,892
UIC 54 54,43 74,97 2127 279,19 0,880 5,129 39,077
UIC 60 60,34 80,90 3055 335,50 0,872 5,560 50,630

Gambar 8.21: Ukuran rel yang diproduksi di Thyssen

147
JALAN REL MODERN _

8.3 Sifat dan bahan rel

8.3.1 Dasar-dasar metalurgi
Pada baja pearlitic yang strukturnya terlihat pada gambar 8.22, sifat-sifat mekanisnya
sangat dipengaruhi oleh jarak antar cementite (Fe3C) lamellae, ketebalannya dan
ukuran butirannya. Pengaruh jarak antar lamellae pada titik putus, tegangan tarik dan
penyusutan luasnya adalah, sesuai dengan [57], jelas terlihat pada struktur yang
ditunjukkan oleh gambar 8.23. Contoh-contoh ini memperlihatkan struktur mikro dari
baja yang sama tetapi dengan laju pendinginan yang berbeda yang mengakibatkan
perbedaan laju penyebaran karbon pada pertumbuhan austenite pearlite. Efek yang
sama bisa didapat dengan mengendalikan laju penyebaran dengan pencampuran
kandungannya.

Gambar 8.22: Struktur mikro dari pearlit

Gambar 8.23: Pindaian pearlit dengan mikrograp

elektron

Titik putus dan kuat tarik meningkat seiring dengan berkurangnya jarak antar
lamellae. Hubungan kuantitatifnya dapat dilihat pada gambar 8.24.

σ0,2% [N/mm²]
σ0,2% = 85,9 + 8,3
800 – √s
-
700 –
-
600 – cementite
- ferrite
500 –
- Gambar 8.24:
400 – Hubungan antara tahan
stress 2% dengan jarak antar
1/√s [mm –1/2] lamellae
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

148
JALAN REL MODERN _

Pada saat kuat tariknya meningkat maka titik putusnya meningkat lebih tinggi lagi,
sebagaimana terlihat pada gambar 8.25 karena pengaruh jarak antar cementite
lamellae pada titik putus. Hal ini berarti meningkatkan perbandingan lenturnya.

σ0,2% [N/mm²]

900 –
0,6
-
Grade khusus
800 –
- 0,5
700 –
- ASTM
600 – 0,4
-
500 –
-
400 – Grade standar
- σt [N/mm²]
300 –
600 800 1000 1200 1400

Gambar 8.25: Ketahanan tegangan 2% dibanding dengan kuat tarik

Kekerasannya terutama tergantung pada ketebalan cementite lamellae dan ukuran

butirannya. Gambar 8.26 menunjukkan pengaruh pada penyusutan luas yang makin
membaik ketika ketebalan cementite lamellae dan ukuran butirannya mengecil.
Hubungan yang serupa juga didapat pada hasil uji pukul (impact test).

Penyusutan luas [%]

cementite
ferrite
50 mengecil

40

Ukuran butir
membesar
30

10 20 30 l [10 –6 mm]

Gambar 8.26: Penyusutan luas dibanding ketebalan cementite lamellae

149
JALAN REL MODERN _

8.3.2 Pemanasan
Selain dengan pencampuran bahan, tegangan tarik pada rel dapat ditingkatkan dengan
cara pemanasan. Metoda ini sangat menguntungkan karena kekerasannya juga
meningkat. Metoda ini dapat diterapkan pada seluruh bagian rel atau pada kepala rel
saja. Jika hanya kepala rel yang dipanasi maka kekerasan rel standar dengan tegangan
tarik 900 N/mm² tetap berada pada badan dan kaki rel, sementara tegangan tarik pada
kepala rel berkisar antara 1200 – 1350 N/mm² (350-400 HB), sehingga menimbulkan
ketahanan yang sangat besar terhadap keausan.
Pada saat pemanasan, kepala rel dipanasi dengan cara induksi selama 2 – 6 menit
hingga mencapai suhu austenit sekitar 850-950°C. Kemudian segera didinginkan
dengan udara tekan hingga suhu 650-500°C, suhu ini dipertahankan hingga baja
mencapai struktur pearlitic seperti pada gambar 8.27 [106]. Diagram TTT dengan
kurva pendinginan diperlihatkan pada gambar 8.28. Semakin dekatnya kurva
pendinginan ke bagian kanan diagram TTT maka struktur pearlitenya semakin baik
dan sifat-sifat lainnya juga semakin baik. Struktur mikro hasil pemanasan pada kepala
rel yang dilakukan di fasilitas yang dimiliki oleh Thyssen ditampilkan pada gambar
8.29. Sedangkan distribusi kekerasannya ditampilkan pada gambar 8.30.
Pemanasan ini terutama diterapkan pada wesel dan rel yang digunakan pada jalan rel
yang menanggung angkutan berat. Selain itu, pemanasan ujung pada kepala rel juga
dilakukan untuk memperpanjang umur plat sambung.

Gambar 8.27: Struktur mikro hasil pemanasan

150
JALAN REL MODERN _

800

Suhu [°C]
600
Austenit Pearlit

Pendinginan
400

Pemanasan Setelah
200 Martensit pendinginan
Gambar 8.28:
Diagram TTT unruk rel
900 A dan kurva 0
pendinginan 1 10 10² 10³ detik 10 4

Gambar 8.29:
Struktur mikro setelah
perkerasan pada kepala rel

Gambar 8.30:
Distribusi kekerasan
setelah perkerasan pada
kepala rel

151
JALAN REL MODERN _

8.3.3 Tingkatan rel (rail grade)

Gambar 8.31 menampilkan beberapa tingkatan rel yang saat ini digunakan di Eropa
dan Amerika. Spesifikasinya yang berdasarkan pada standar UIC, BS dan AREA
ditampilkan pada gambar 8.32.
Standar grade UIC yang berdasarkan lembaran UIC No. 860-0 adalah yang digunakan
di Eropa yang terdiri dari grade 700, 900 A, 900 B dan 1100 yang mengacu pada kuat
tarik minimum yang berkisar antara 700-1100 N/mm². Bahan utamanya adalah
carbon dan Mangan. Sifat-sifat dasar mekanisnya berkaitan dengan bahan
campurannya yang berdasarkan pada rumus berikut yang didapat dari analisa regresi
yang dijelaskan pada [56]:
- tegangan tarik σu [N/mm²]:
σu = 227 + 803%C + 87%Si + 115%Mn + 133%Cr + 891%P + 614%V ± 19 (8.1)
- tegangan putus σy [N/mm²]:
σy = 101 + 469%C + 36%Si + 85%Mn + 116%Cr + 0%P + 634%V ± 21 (8.2)
- pemanjangan pada saat putus [%]:
δ5 = 30,8 - 22,6%C – 1,7%Si - 0%Mn – 2,3%Cr + 0%P + 4,4%V ± 0,9 (8.3)

Grade utk Amerika

Grade UIC Grade campuran khusus dan Kanada
Tegangan tarik σu [N/mm²]

1400
S1200 400
S1100
1200 350
900A S1000
900B Heat 300
1000 treated
high
700 silicon 250
800 AREA
Std. 200
600

A B
C 0,50 0,75 0,65 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
Komposisi kimia

Si 0,25 0,25 0,25 0,90 0,70 0,80 0,25 0,80 0,25

Mn 1,00 1,00 1,50 1,00 1,00 1,00 0,90 0,90 0,90
% berat

Cr 1,00 1,00
V 0,10

Gambar 8.31: grade rel yang dipakai di Eropa dan Amerika

152
JALAN REL MODERN _

Petunjuk analisis dan sifat-sifat mekanis

Baja rel
Komposisi kimia % Sifat Mekanis
Kuat A5 Keker
C Si Mn P S Cr V Tarik % asan
Kualitas standar Rm HB
[N/mm²]
UIC 860-V,1986 0,40- 0,05- 0,80- 680-
Grade 700 0,60 0,35 1,25 < 0,050 < 0,050 830 > 14

BS 11, 1978 0,45- 0,05- 0,95-

0,60 0,35 1,25 < 0,050 < 0,050 > 710 >9

Tahanan Aus

UIC 860-V,1986 0,60- 0,10- 0,80- < 0,040 < 0,040

Grade 900 A 0,80 0,50 1,30
> 880 -
> 1030 > 10
0,55- 0,10- 1,30- < 0,040 < 0,040
Grade 900 B
0,75 0,50 1,70

BS 11, 1978 0,65- 0,05- 0,80-

< 0,050 < 0,050 > 880 >8
Grade A 0,78 0,50 1,30

Grade B 0,50- 0,05- 1,30-

0,70 0,50 1,70 < 0,050 < 0,050 > 880 >8

AREA 1983 0,67- 0,10- 0,70-

< 0,035 < 0,037 < 0,20 > 248
90-114 lbs/yd 0,80 0,50 1,00

> 115 lbs/yd 0,72- 0,10- 0,80-

0,82 0,50 1,10 < 0,035 < 0,037 < 0,20 > 269

Standar yang 0,74- 0,25- 0,90-

ditingkatkan 0,82 0,50 1,25 < 0,030 < 0,030 < 0,20 > 300

Ketahanan
aus tinggi

AREA 1983 0,60- 0,80- 0,70-

0,80 < 0,90 1,30 < 0,030 < 0,030 1,20 < 0,20 > 1080 >9 > 321
Thyssen THS 11

0,70- 0,80- 0,80- 0,80-

Thyssen THS 12 0,80 1,20 1,30 < 0,030 < 0,030 1,20 < 0,20 > 1200 >8 > 350

Gambar 8.32: Tegangan tarik dan komposisi kimia rel

153
JALAN REL MODERN _

Dibandingkan dengan grade 700 maka grade 900 A memperoleh peningkatan

kekuatannya terutama dari Carbon, sedang grade 900 B terutama dari Mangan. Untuk
grade 900 A perkuatan ini menghasilkan kualitas las-lasan yang lebih baik, sedang
untuk grade 900 B ketahanannya lebih baik. Grade 900 A yang menjadi standar Eropa
sangat mirip dengan grade standar pada AREA.
Untuk lintas yang bebannya berat telah dikembangkan baja dengan kuat tarik
minimum antara 1100 dan 1200 N/mm². Hal ini diperoleh dengan meningkatkan
kandungan silikonnya, menambahkan chromium dan kadang-kadang juga vanadium
sebagaimana ditetapkan dalam gambar 8.31. Seperti dijelaskan di atas bahwa rel yang
diberi perlakuan panas mempunyai kuat tarik yang besar dan ketahanan terhadap aus
juga besar serta relatif keras sehingga menjadi pilihan yang kompetitif untuk
pemakaian di lintas dengan beban yang berat.

Kekerasan Brinell HB
200 250 300 350 400 Uji laboratorium
2,0

1,0 Roller RODA

aus [mg]

0,5
Roller REL
0,2

200 0,4 Uji lapangan

0,2
100
0,1
50
DB
aus pada rel luar [mm²/100 MGT]

Hasil pengukuran DB 0,05 Lengkungan 3°- 4°

20 Tonase: 300 MGT
0,4
[inchi²/100 MGT]

200
0,2
100 SBB
0,1 Lengkungan 6°
50 Tonase: 100 MGT
0,05
20

0,4
200
0,2 Lignite industry
100 Lengkungan 5°- 7°
0,1 Tonase: 200 MGT
50
0,05
20
Kuat tarik σu [N/mm²]
Gambar 8.33: Keausan pearlitic baja rel

154
JALAN REL MODERN _

8.3.4 Ketahanan terhadap aus

Ketahanan terhadap aus ditentukan oleh kandungan carbon dan bahan campuran
lainnya serta jarak antar lamellae. Dalam keadaan normal ini berarti bahwa ketahanan
terhadap aus meningkat seiring dengan kekerasannya yang sebanding dengan kuat
tariknya. Di luar Eropa kekerasan juga dipakai untuk menentukan grade rel atau kuat
tarik. Ukuran kekerasan yang terpenting adalah Vickers (HV) dan Brinell (HB).
Hubungannya dengan tegangan tarik σu adalah:
HV = 0,3 σu (8.4)
HV ≈ 15 + HB (8.5)
Bagian paling atas dari gambar 8.33 menunjukkan hasil uji keausan di laboratorium
dan bagian bawahnya merupakan hasil percobaan selama bertahun-tahun pada kondisi
jalan rel yang berlainan [58]. Grafik pertama yang menampilkan hasil uji dengan
roller mengungkapkan bahwa aus akibat gesekan berkurang sampai hampir 50% bila
kuat tariknya dinaikkan sebesar 200 N/mm².
Kecenderungan ini telah dibuktikan dengan uji operasional. Berkurangnya luas kepala
rel dalam mm² pada rel luar pada beban 100 MGT (juta ton kotor) pada lengkung
milik DB dab SBB dengan tekanan gandar 200 sampai 220 kN, dan pada jalan rel
milik Lignite Surface-mining Industry di Jerman dengan tekanan gandar 340 kN.
Semua flens roda dilumasi. Seperti yang diharapkan, hasil yang didapat pada kondisi
operasi sesungguhnya lebih tersebar dibanding dengan hasil uji laboratorium karena
pengaruh kondisi jalan rel setempat. Akan tetapi grafik tersebut menunjukkan bahwa
meskipun dalam lengkung kecil dan tekanan gandar tinggi keausan rel dapat ditekan
dengan menggunakan rel yang kuat tariknya tinggi sehingga dapat menahan beban
lebih dari 500 MGT. Penggunaan baja yang kuat tariknya tinggi memiliki keunggulan
lain yaitu ketahanan kepala rel terhadap deformasi plastis seperti pengelupasan.

Y [mm] ●
R=465 m
10
9 R=465 m ●
R=200 m R=465 m
8
● ● ● ● ●
7 ●
● ● ● ●● ●
●
6 ● ● ● ● 14mm
●
5 ● ● ●
● ●
4 ● ● ●●
●
3 ● ● ● ●
● ●
2 ● REL NP 48
1 GRADE 900 B
0
10 20 30 40 50 TONASE [MGT}

Gambar 8.34: Hasil pengujian keausan lateral rel di NS

155
JALAN REL MODERN _

Pengaruh dari kondisi setempat jelas terlihat pada pengukuran keausan lateral kepala
rel yang dilakukan oleh NS. Gambar 8.34 memantau keausan lateral terhadap beban
tonase untuk beberapa lengkung yang beban lintasnya sama. Titik-titik tersebut jelas
menunjukkan variasi laju keausan yang besar pada kondisi yang hampir identik. Akan
tetapi laju keausan di tiap lengkung sangat konsisten sehingga memungkinkan untuk
memprediksi keausan dengan mengiterpolasikan data.
Berdasarkan pengalaman NS keausan lateral pada rel grade 900 B adalah tiga kali
lebih kecil dibanding keausan lateral pada grade 700. Grade 1100 dua atau tiga kali
lebih lambat dibandingkan dengan grade 900 B. Dengan pelumasan grade 900 B
setara dengan grade 1100, sedang pelumasan pada grade 1100 hanya menghasilkan
sedikit peningkatan saja.
Keausan vertikal pada kepala rel hampir sebanding dengan bertambahnya tonase. Jika
flens roda dilumasi maka keausan vertikal pada rel dengan kuat tarik 900 N/mm²
berkisar 1 mm per 100 MGT. Tanpa pelumasan maka keausannya berkisar antara 1
sampai 2 mm per 100 MGT.

8.3.5 Kekuatan terhadap kelelahan/fatigue

Ketahanan terhadap fatigue sering dinyatakan sebagai kekuatan terhadap kelelahan.
Rel atau hasil las harus dapat menahan paling tidak 2.106 kali tekanan berulang antara
0 dan tekanan kelelahan tanpa menimbulkan adanya retakan.
Kekuatan terhadap kelelahan ini penting sekali untuk menahan beban yang
berlebihan. Jika nilainya terlalu rendah maka dapat menimbulkan adanya retakan atau
terjadinya pengelupasan. Gambar 8.35 menampilkan hasil uji tekuk yang
menunjukkan bahwa kekuatan terhadap kelelahan pada rel baru meningkat secara
linier dengan kuat tariknya. Akan tetapi selama dalam pengoperasian kekuatan ini
berkurang karena adanya korosi.
Retakan selalu dimulai dari adanya takik yang bisa berasal dari kerusakan bagian luar
atau ketidaksempurnaan bagian dalam. Untuk itu diperlukan persyaratan kebersihan
yang ketat seperti kandungan bahan non logam serta hidrogen yang rendah adalah
sangat penting.

σf [N/mm²]
baru

400

200 berkarat
σu [N/mm²]
0
600 800 1000 1200

Gambar 8.35: Kekuatan rel terhadap kelelahan tekuk

156
JALAN REL MODERN _

Berikut ini adalah patokan kekuatan terhadap kelelahan yang dipakai di NS:
rel baru : 300 + 20 N/mm²
rel bekas : 220 + 20 N/mm²
las flash butt : 200 + 20 N/mm²
las thermit : 180 + 20 N/mm²
Angka-angka tersebut di atas didapat dari uji tekuk empat titik pada batang rel
sepanjang 1,25 mm dan tegangan minimum yang dibebankan adalah 20 N/mm².
Dibandingkan dengan angka-angka yang ada pada literatur maka hasil ini relatif
rendah. Hal ini mungkin akibat deformasi geser yang berperan pada saat perbadingan
tinggi/panjang yang lebih dari 0,1.
8.3.6 Mekanika retakan
Keamanan terhadap retak yang terjadi pada rel merupakan syarat yang menentukan
untuk lalu lintas kereta api. Mekanika retakan dapat digunakan untuk menguji sifat
ini. Teori dasar mekanika retakan dijelaskan pada [14], [3], [4]. Dalam kenyataan ada
dua aspek utama yaitu ketahanan retakan yang biasanya dinyatakan sebagai faktor
intensitas tegangan kritis KIC, dan laju perambatan retak yang biasanya disebut da/dN.
Faktor intensitas tegangan K didefinisikan sebagai:
K = Csσ√a (8.6)
dimana:
σ = tegangan pada separuh kedalaman retak
a = kedalaman retak termasuk kedalaman takik awal
Cs = faktor bentuk (antara 1,4 – 1,9)
Untuk menentukan besarnya faktor bentuk Cs periksa [93].

da [mm/c]
dN
-3
10

a tan n KIC
-4 ΔKs
10 ΔK
ΔK1 ΔK0 ΔK2

da n
= C[ΔK]
dN
-5
10

(hukum Paris)

Gambar 8.36: Hubungan antara laju penyebaran retak dan intensitas tegangan

157
JALAN REL MODERN _

Pada saat pecah maka didapat intensitas tegangan kritis K IC termasuk tegangan kritis
σc dan kedalaman retakan kritisnya ac. Indek I pada KIC menunjukkan sedang dalam
pengujian dimana tegangan yang diberikan mempunyai orientasi normal pada bidang
retakan. Nilai KIC umumnya ditentukan menurut [3] dengan benda uji kepala rel.
Setelah retakan mulai muncul maka benda uji dibebani secara statis sampai pecah.
Cara lain untuk menentukan nilai KIC adalah dengan pengujian dinamis memakai
frekuensi rendah pada penyebaran retakan. Benda uji yang mempunyai takik runcing
dibebani sekelilingnya dengan perbedaan tegangan Δσ yang berkaitan dengan ΔK.
Pada percobaan yang dilakukan NS [13] tegangannya berkisar antara 20 N/mm² dan
200 N/mm² jadi Δσ = 180 N/mm².
Penyebaran retakan mengikuti hukum Paris yang mempunyai persamaan :

da = C [ΔK]n (8.7)
dN
Jika diplotkan dengan skala logaritma seperti pada gambar 8.36 maka akan
didapatkan suatu fungsi linier. Retakan mulai membesar saat ΔK lebih besar dari pada
ΔK1. Setelah ΔK2 penyebaran retakan berkembang dengan cepat dan terjadi patahan
pada KIC.
Sudah banyak pengujian pada ketahanan rel terhadap patah yang dikoordinasi oleh
komisi D 156 ORE. NS juga memberikan sumbangannya pada penelitian ini
disamping mengadakan pengujian tersendiri [13]. Masalah penting adalah
penyelidikan terhadap ketahanan seluruh bagian rel terhadap kelelahan tekuk. Untuk
tujuan penyelidikan ini dipakai rel sepanjang 1250 mm yang mempunyai takik-takik
tajam pada bagian kakinya diuji pada 4 titik dengan pembebanan seperti pada gambar
8.37.

150

KEDALAMAN KRITIS
RETAKAN
1250 MENDEKATI PATAH

TAKIK
a

6 PERKEMBANGAN RETAK YANG

1 4 STABIL AKIBAT KELELAHAN

Gambar 8.37: Uji ketahanan terhadap patah

158
JALAN REL MODERN _

RFR [MPa√m]
45 RFR = KIC

35

25

KIC [MPa√m]
15
25 35 45 55

Gambar 8.38: RFR terhadap KIC

Krel [MPa√m]
45 Krel = KIC

40

35

30

KIC [MPa√m]
25
30 35 40 45 50
Gambar 8.39: Krel terhadap KIC

159
JALAN REL MODERN _

Grade Rel KIC [MPa√m] Krel [MPa√m] RFR [MPa√m]

700 N/mm² 50 –52 39 –47 36 - 44
900 N/mm²
grade A 36 – 39 33 – 36 24 – 32

900 N/mm²
grade B 34 – 46 32 – 40 21 – 30

1100 N/mm² 33 – 39 28 – 37 15 – 28
300 HB stretch
32 33 32
straightened

Gambar 8.40: Hasil uji putus rel oleh NS

214 mm

b = 25.4
mm

h = 50.8 mm
l = 204 mm

a a

retak
kelelahan

KIC = Fcrit 12 f(a/h)√a

bh
Gambar 8.41: Pengujian mekanika retakan

Untuk menghitung Faktor Intensitas Tegangan (SIF) untuk seluruh bagian rel maka
harus memperhitungkan tegangan sisa. Dalam pengujian tegangan ini diukur
tersendiri. Nilai-nilai faktor yang ditentukan adalah:
KIC = SIF untuk bagian kepala rel
RFR = Ketahanan rel terhadap patah, menurut tegangan yang dibebankan tanpa
memperhitungkan tegangan sisa
Krel = SIF rel pada tegangan sebenarnya yaitu tegangan yang dibebankan
ditambah tegangan sisa
NS melakukan pengujian pada rel grade 700, 900 dan 1100 N/mm². Profil 300 HB
AREA dihilangkan tegangannya dengan pelurusan [20].

160
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.38 menampilkan nila RFR terhadap KIC untuk berbagai grade rel. Sedang
nilai Krel terhadap KIC ditampilkan pada gambar 8.39.

da/dN [m/c]
-6
10
n
da/dN = c ΔK [m/c]

-7
10

-8
10
ΔK [MPa√m]

10 20 30 40 50

GRADE REL FAKTOR PANGKAT

c n

1080 N/mm² 1,9 10 –15 5,7

300 HB 3,1 10 –14 4,8
880 N/mm² - A 5,0 10 –14 4,5
880 N/mm² - B 2,3 10 –14 4,7
880 N/mm² - C 4,6 10 –14 4,4
685 – 835 N/mm² 7,2 10 -13 3,5

Gambar 8.42: Laju penyebaran retak terhadap faktor intensitas tegangan

Dari gambar 8.40 yaitu tabel hasil pengujian oleh Ns nampak bahwa tegangan sisa
mempunyai pengaruh terbesar pada ketahanan rel terhadap patah. Dari sudut pandang
ini akan lebih baik jika proses pelurusan dengan roler yang dilaksanakan selama ini
lebih ditingkatkan lagi untuk membatasi tegangan sisa. Untuk tegangan tarik 880
N/mm² atau lebih maka nilai KIC hampir tidak berkurang sama sekali.
Nilai da/dN juga telah ditetapkan pada benda uji dari bagian kepala rel seperti yang
terlihat pada gambar 8.41. Hasil-hasil ini ditampilkan pada gambar 8.42. Laju
penyebaran retak untuk grade 1080 N/mm² sekitar dua kali lipat dibanding dengan
pada grade 880 N/mm². Nilai-nilai yang hampir sama juga ditemukan pada
penyelidikan lainnya, misalnya seperti yang dilaporkan pada [7], [93] dan [94].

161
JALAN REL MODERN _

Menurut pengujian yang dilakukan oleh Krupp [58] pada rel grade 900 A, nilai KIC
yang ditentukan untuk seluruh bagian rel ditampilkan pada gambar 8.43 sebagai suatu
fungsi dari kedalaman kritis retakan. Pada contoh ini juga ditunjukkan perlunya
mengurangi tegangan sisa. Suatu tegangan dari luar sebesar 200 N/mm² ditambah
dengan tegangan sisa sebesar 200 N/mm² hanya menghasilkan kedalaman kritis
retakan sebesar 3 mm. Akan tetapi jika tegangan sisanya dibuang, pada contoh ini
dengan cara annealing (dipanaskan kemudian didinginkan), maka tegangan sebesar
200 N/mm² akan menghasilkan kedalaman kritis retakan sebesar 20 mm. Dalam hal
ini rel menjadi lebih tahan terhadap patah karena retakan kecil yang baru terjadi, yang
bisa jadi lebih sering, tidak akan mengakibatkan kekeliruan. Retakan baru yang lebih
besar lebih mudah dideteksi dengan pemeriksaan ultrasonic.

● rel baru
○ setelah proses annealed

σc [N/mm²]
ac
500
●●
400 ● ○
● ● ● ○●
●
tegangan

● ● ○ ○ 3/2
internal

300 KIC [N/mm ]

○○ ○ 1600
○

200 ○ ○ ○
1200
tegangan
eksternal

800
100
ac [mm] ac [mm]
0
5 10 15 20 0 5 10 15 20

Hasil uji rel UIC grade 900 A : S54, UIC 54 E, UIC 60

Gambar 8.43: Nilai tegangan kritis terhadap kedalaman kritis retakan untuk UIC 900 A

8.4 Pengelasan rel

8.4.1 Pengelasan dengan Flash Butt
Pengelasan Flash butt atau pengelasan dengan prinsip tahanan listrik yang
diperlihatkan pada gambar 8.44 dilakukan dengan cara memberikan arus listrik dan
tekanan. Kedua ujung rel dipanasi terlebih dahulu. Energi listrik yang diberikan harus
tinggi dan waktu penyalaannya sebentar. Besarnya masukkan panas harus sama di
seluruh bagian permukaan. Pada akhir tahap pemanasan suhu di titik sambung akan
turun dengan cepat.
Penyalaan berikutnya jika mungkin harus dilakukan secara progresif dengan
penambahan kecepatan dan besarnya arus. Dengan cara ini terjadi penguapan pada
162
JALAN REL MODERN _

logam yang melindungi permukaan yang berbatasan terhadap oksidadi sehingga

mencegah terperangkapnya bahan non-logam (inclusion).
Untuk mendapatkan hasil las yang bermutu tinggi pengoperasiannya harus mulus
sehingga tidak menimbulkan takik pada permukaan. Permukaan yang akan
disambungkan dan sekitarnya harus berada pada suhu leleh agar dapat melekat
dengan baik dan mencegah timbulnya gelembung di dalam, lubang-lubang kecil dan
kandungan bahan non-logam dalam sambungan las.
Kebanyakan rel yang baik memerlukan pemanasan setelah pengelasan. Pemanasan
setelah pengelasan ini tergantung pada sifat perubahan dari baja rel.
Sampai awal tahun tujuhpuluhan mesin las flash butt menggunakan arus bolak-balik
(AC). Pada mesin generasi baru mulai dipergunakan arus searah (DC). Proses
pengelasan dengan arus DC ini berjalan dengan mulus dan teratur. Timbulnya takik
yang dalam dapat dihindari dan percikan las terjadi dalam ukuran kecil saja. Dengan
arus DC maka kehilangan arus akibat induksi pada sirkit sekunder hanya kecil saja
sehingga unit penguat (rectifier) bisa ditempatkan jauh dari daerah pengelasan dan
terlindung dari percikan bunga api las. Penempatan yang jauh ini juga memberi ruang
untuk peralatan pelurus sedekat mungkin dengan titik las untuk mengatur kelurusan
geometrisnya.
preflashing preheating flashing upsetting postheating

current

travel

contact pressure
pressure upset pressure

0 20 40 60 80 100 120 140 160

waktu [dt]
Gambar 8.44: Prinsip pengelasan flash butt

Gambar 8.45 menunjukkan gambar peralatan las rel Schlatter GAAS 80. Mesin ini
dilengkapi dengan pelurus ujung rel otomatis. Juga dapat mengatur angkatan vertikal.
Begitu proses pengelasan selesai maka segala kotoran/sisa yang menempel segera
dibersihkan.
Pada saat pemanasan dan penyalaan terbentuk suatu bagian yang dipengaruhi oleh
panas (heat affected zone = HAZ) sehingga baja panas seperti ditempa pada seluruh
bagiannya. Sebuah potongan melintang arah longitudinal dari hasil pengelasan rel
jenis 132 lb/yd (R 54 ?) dengan kepala yang telah diperkeras ditampilkan pada
gambar 8.46.

163
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.45: Mesin las rel Schlatter GAAS 80

Gambar 8.46: potongan longitudinal hasil las flash butt

164
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.47:
Mesin las flash butt mobile
K355-APT

Walaupun kebanyakan pengelasan dengan flash butt dikerjakan di bengkel dengan

peralatan yang tidak bergerak, tetapi ada juga mesin las flash butt yang dapat dipakai
di lapangan (mobile). Gambar 8.47 adalah mesin las flash butt mobile K 355-APT
dari Plasser & Theurer yang pernah digunakan pada saat pembangunan jalur baru
Flevo milik NS. Kualitas hasil las dengan flash butt mobile secara metalurgi yang
dinyatakan dengan kekuatan terhadap kelelahan sama dengan mesin las stasioner
(tetap), kesulitannya adalah mendapatkan ukuran geometri yang baik.
Di NS, hasil las dengan flash butt harus mempunyai kekuatan terhadap kelelahan
paling tidak 1800 N/mm². Lendutan total akibat tekuk statis pada jarak 1 m untuk rel
grade 700 paling tidak 30 mm, dan 20 mm untuk grade 900 dan 1100 tanpa retakan.

8.4.2 Proses pasca pengelasan dengan flash butt di bengkel las NS

Musim panas tahun 1987 NS telah menyelesaikan peningkatan peralatan produksi
pada bengkel pengelasan. Untuk mendapatkan geometri yang lebih baik dan kekuatan
terhadap kelelahan yang lebih tinggi telah diambil langkah-langkah seperti yang
terlihat pada diagram gambar 8.48. Begitu selesai pengelasan dan pembersihan, selagi
masih panas rel ditekuk ke atas (diberi overlift) setinggi 2 mm pada panjang 1,2 m
untuk menghilangkan tegangan dengan menggunakan peralatan tekan khusus yang
ditunjukkan pada gambar 8.49 yang berada 36 m di depan mesin las. Selama overlift
ini dilakukan pendinginan dengan udara seperti terlihat pada gambar 8.50, untuk
mengembalikan kekuatannya dan menghindari deformasi plastis dalam
pengangkutannya ke lokasi berikutnya. Di lokasi selanjutnya hasil las didinginkan
dengan air seperti terlihat pada gambar 8.51 yang dimulai 4 menit setelah hasil las
dijamin aman dari perubahan untuk rel 900 B.

165
JALAN REL MODERN _

PENGELASAN PENEKUKAN KE ATAS

+ PENGELUPASAN + PENDINGINAN
PEMBERSIHAN DENGAN UDARA

TEKANAN
GERINDA 2 MENIT VERTIKAL PENDINGINAN
DENGAN STS 200 DENGAN STRAIT DENGAN AIR

Gambar 8.48: Proses pasca pengelasan flash butt di NS.

0,5m 0,2m 0,5m

pendinginan udara

silinder
2 mm roda tumpuan
Gambar 8.49:
Penekanan keatas 2 mm
(Stress-free overlift)

penahan

Lobang Ø 3 mm

tekanan overlift 2mm

pasokan udara

Gambar 8.50: Pendinginan las flash butt dengan udara.

166
JALAN REL MODERN _

PASOKAN AIR

CONTAINER
PENAMPUNG
AIR

ROLLER

Gambar 8.51: Pendinginan las flash butt dengan air

Pada proses berikutnya peralatan STRAIT mengurangi overlift sebesar 2 mm tadi
menjadi antara 0,1 – 0,3 mm. Sebagai akibat dari tegangan tekan sisa maka kekuatan
terhadap kelelahannya naik sekitar 8%. Gambar 8.52 menunjukkan alat penekan
Robel dengan fasilitas STRAIT serta panel pengaturnya. Dari panel ini juga diatur
penggerindaan yang merupakan langkah yang terakhir.

Rekaman Cemafer las flash butt pada tahap yang berbeda pada
pengelasan R 54 di bengkel las NS

Setelah pendinginan Gambar 8.54:

Setelah pelurusan dengan STRAIT Hasil penggerindaan dengan
2 menit setelah digerinda dengan Plasser STS 220 STS 220

Mesin gerinda STS 220, yang diperlihatkan pada gambar 8.53, terletak 36 m di depan
mesin STRAIT. Mesin gerinda ini secara otomatis menggerinda hasil las arah vertikal
maupun horizontal selama 1,5 sampai 4 menit, tergantung hasil pengukuran geometri
yang dilakukan oleh STRAIT.

167
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.54 menunjukkan hasil penggerindaan yang dilakukan dengan STS 220.
Kinerja gerinda sangat tergantung pada besarnya langkah (misalignment). Pada
proses pengelasan besarnya langkah ini sebaiknya di bawah 0,2 mm.
8.4.3 Las THERMIT
Las THERMIT (aluminothermic) [74] termasuk dalam proses pengelasan lebur
(fusion). Bagian-bagian yang akan disambung disatukan tertutup dalam suatu cetakan
yang terbuat dari pasir kuarsa dengan jarak tertentu antara kedua permukaannya,
kemudian dipanaskan sampai suhu yang sesuai baik untuk material maupun untuk
proses pengelasan. Pengelasan dilakukan dengan cara memasukkan cairan logam
yang terbentuk dari aluminium dan baja oksida yang dipanaskan ke dalam cetakan.
Reaksi kimia yang terjadi pada proses pengelasan ini adalah:

Fe2O3 + 2Al  2Fe + Al2O3 + 850 kJ (8.8)

1000g THERMIT  476g kerak + 524g besi + 3970 kJ

Gambar 8.55: reaksi THERMIT

Campuran aluminothermic dimasukkan dalam tungku kemudian dinyalakan dengan
sejenis kembang api. Setelah terjadi reaksi exothermic selama beberapa detik maka
baja leleh dan cairan Al2O3 dalam jumlah yang sama terpisah pada suhu 2400°C.
Prinsip kerjanya terlihat pada gambar 8.55.
Besi THERMIT yang dihasilkan dari reaksi tersebut terlalu lunak untuk
dipergunakan, oleh karena itu ditambahkan bahan pembentuk baja ke dalam
campuran thermit untuk memperkerasnya dan meningkatkan ketahanannya terhadap
aus, sementara logam dingin (baja lunak) akan menurunkan suhu reaksi dan
memperbaiki titik putusnya.
Metoda pengelasan SmW-F flat collar
Kedua ujung rel dipasang dengan jarak 20 sampai 22 mm dan diluruskan, lalu cetakan
(mould) yang terbuat dari pasir silika dipasang dengan alat yang dirancang khusus
pada celah yang akan dilas dan pengisi celah yang terbuat dari kertas dimasukkan
pada celah antara permukaan kedua rel seperti terlihat pada gambar 8.56.
Kemudian pasir silika lembab dimasukkan kedalam celah antara cetakan dengan rel
sehingga semua celah tertutup pasir. Kedua ujung rel dipanaskan dengan penyembur
api khusus yang berbahan bakar propane dan oksigen sampai suhu sekitar 1000°C
seperti pada gambar 8.57. Untuk rel UIC 60 pemanasannya sekitar 7 sampai 8 menit.

168
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.56: Cetakan SmW-F

Gambar 8.57: Pemanasan dengan Oksigen propane

kerak

bejana tuang

Gambar 8.58:
Diagram penuangan SmW-F
Baja THERMIT

169
JALAN REL MODERN _

Ketika reaksi THERMIT telah sempurna maka obor pemanas diangkat dari cetakan
dan baja cair dari tungku akan mengalir ke cetakan. Gambar 8.58 menunjukkan
diagram penuangannya. Bila baja telah membeku maka cetakan dilepas di bagian
kepala rel dulu (untuk rel UIC 60 waktunya 4 sampai 5 menit), sisa cetakannya
dibiarkan dulu untuk mengurangi laju pendinginan sambungan yang baru dilas.
Gambar 8.59 menunjukkan hasil las dengan metoda flat-collar yang telah digerinda.

Gambar 8.59: Hasil las SmW-F yang telah digerinda.

Metoda pengelasan SkV dengan pemanasan sebentar
Metoda pengelasan dengan pemanasan sebentar ini memungkinkan untuk dikerjakan
di lintas yang sibuk karena hanya memerlukan waktu yang singkat sekitar 12 – 15
menit saja.
Ada beberapa sifat karakterisitik yang membedakan proses SkV dengan SmW-F.
Pemanasan misalnya, hanya perlu sekitar 1 – 2 menit. Yang diperlukan hanya cetakan
yang bersih dan pemanasan ujung-ujung rel sampai suhu 600 °C selebar 3 – 5 mm
dari ujung rel.
Kebutuhan panas yang lebih tinggi untuk peleburan kedua ujung rel didapat dari
kenaikan jumlah campuran las. Logam cair mengalir dari tungku (crucible) langsung
ke cetakan (mould) tanpa melewati bejana tuang. Untuk tujuan ini maka lobang
pemanasan pada bagian atas cetakan ditutup dengan sebuah plug setelah obor dilepas.
Cetakan akan mendistribusikan cairan logam secara merata lewat celah selebar 24 –
26 mm diantara kedua ujung rel.
Gambar 8.60 menunjukkan diagram penuangan pada metoda SkV. Untuk menambal
rel cacat sampai selebar 75 mm dipergunakan suatu proses penuangan khusus yang
disebut SkV-75. Cara pengelasan ini merupakan pilihan untuk menambal rel cacat
dengan lebar sampai 75 mm dari pada harus memotong rel dan menyambung dengan
dua titik las.

170
JALAN REL MODERN _

kerak

plug

Gambar 8.60:
Baja THERMIT
Diagram penuangan SkV-F

Langkah akhir pengelasan dengan THERMIT

Setelah pembekuan maka kelebihan las di sekitar kepala rel yang diperlukan untuk
mengkompensasi pengerutan dapat dibersihkan seluruhnya selagi masih berwarna
merah dengan mesin pahat hidrolis yang khusus dipergunakan untuk keperluan
tersebut seperti terlihat pada gambar 8.61.
Selanjutnya tonjolan pada permukaan atas kepala rel digerinda dengan mesin gerinda
khusus seperti yang terlihat pada gambar 8.62, hingga tonjolan mencapai ketebalan
0,5 mm. Setelah dingin sempurna maka tonjolan pada bagian kaki dapat dibuang
dengan mudah dan dibersihkan dari pasir sisa cetakan. Waktu yang diperlukan untuk
proses pengelasan THERMIT berkisar antara 15 menit untuk proses SkV dan 20
sampai 25 menit untuk proses SmW-F, tergantung dari profil relnya. Setelah suhu las
sama dengan suhu udara sekitar maka permukaan atas dan permukaan dalam kepala
rel dihaluskan dengan gerinda halus untuk menghilangkan sisa tonjolan.

Gambar 8.61: Mesin pahat hidrolis

171
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.62: Mesin gerinda

Properti hasil las THERMIT

Menurut DB tegangan tekuk statis akhirnya paling tidak 750 N/mm². Sedangkan NS
mensyaratkan bahwa total lendutan pada panjang 1 m paling tidak 30 mm untuk rel
grade 700, 20 mm untuk rel grade 900 dan 1100, tanpa timbul retakan. Di DB,
kekuatan terhadap kelelahan yang besarnya dua kali simpangan tegangannya sesuai
dengan definisi yang terdapat dalam [74] paling tidak 226 N/mm². Ini hanya untuk
tekuk saja dengan tegangan minimum yang diberikan sebesar –6 N/mm².
Kekerasan baja hasil aluminothermic ini harus sama dengan kekerasan rel untuk
menghindari terjadinya cacat (battering). Gambar 8.63 menunjukkan profil kekerasan
rel S 49 pada permukaan atas yang mempunyai tegangan tarik minimum 880 N/mm².
Kekerasan Brinell rel adalah 275 di luar daerah yang dipengaruhi panas (non-HAZ)
dan 285 pada las-lasan kemudian turun sedikit di daerah yang butirannya halus. Hal
ini diperjelas dengan gambar sebagian potongan memanjang di tengah rel yang
ditampilkan pada gambar 8.64. Gambar tersebut menunjukkan bahwa pada jarak
sekitar 55 mm dari titik las suhu pemanasan 650 °C sampai 750 °C menyebabkan
struktur butiran baja menjadi lebih halus. Lebar celah las adalah 22 mm dan lebar las
30 mm di titik yang paling sempit.

172
JALAN REL MODERN _

HB 30

300

Kekeraasan
250

peralihan

peralihan
HAZ Logam Las HAZ

200
Gambar 8.63:
100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100
Distribusi kekerasan mm
dipermukaan atas rel Jarak dari sumbu las
pada las SmW-F

Gambar 8.64:
Macrograph las SmW-F

8.4.4 Laju pendinginan

Struktur pearlit rel pada daerah HAZ harus tetap lengkap. Ketika pengelasan daerah
ini menerima panas sampai 720 °C yang menyebabkan pearlit berubah menjadi
austenit. Pada pendinginan berikutnya maka austenit harus berubah lagi jadi pearlit.
Tetapi apakah hal ini akan terjadi atau tidak sangat bergantung kepada komposisi
kimia baja dan laju pendinginannya. Diagram perubahan suhu terhadap waktu
(diagram TTT) memberikan lebih banyak informasi mengenai hal ini. [74].
Sebagai contoh, diagram TTT untuk rel grade 900 A dan 900 B serta grade khusus
baja Cr-Mn diplotkan pada gambar 8.65. Dalam gambar ini juga ditampilkan kurva-
kurva yang membatasi untuk pendinginan baja rel yang dipercepat dan diperlambat
pada pengelasan dengan SkV THERMIT.

173
JALAN REL MODERN _

Pembentukan austenit 15 menit pada 1000°C

1000

1 2
800
austenit 3
Suhu [°C]

600 pearlit

400

200 Kualitas: A B Cr-Mn

martensit

1 10 2 3 4
10 10 10
Waktu pendinginan [detik]

1 10 100
menit

1. Kurva pendinginan yang dipercepat dengan

udara tekan dari baja rel setelah pengelasan
dengan THERMIT SkV
2. Kurva pendinginan yang dipelambat dengan
mengisolasi panas dari baja rel setelah
pengelasan dengan THERMIT SkV Gambar 8.65:
3. Kurva pendinginan dari baja rel setelah Diagram TTT 3 jenis
pengelasan dengan flash butt baja rel

Bila rel dilas dengan metoda THERMIT maka austenitnya berubah semua menjadi
pearlit. Dalam keadaan yang paling tidak sempurna baja melewati wilayah suhu yang
menentukan dari 800°C samapai 500°C dalam waktu 11 menit.
Menurut diagram ini waktu pendinginan minimum dari 800°C sampai 500°C yang
diperlukan hanya untuk mencapai perubahan menjadi pearlit hanya 50 detik untuk
grade 900 A dan 130 detik untuk grade 900 B, sedang untuk grade khusus yang diberi
campuran Cr dan Mn memerlukan waktu 210 detik. Setelah pengelasan dengan
THERMIT sesungguhnya laju pendinginannya sangatlah lambat walaupun dalam
keadaan yang paling tidak sempurna sehingga tidak menimbulkan situasi kritis.
Bila menggunakan las flash butt dengan suhu kerjanya yang lebih rendah perlu
diambil langkah khusus seperti pemanasan setelah pengelasan untuk menjaga agar
kurva pendinginannya tetap sesuai dengan diagram pada gambar 8.65.

174
JALAN REL MODERN _

Setelah pengelasan rel akan mendingin dalam waktu lebih cepat dari pada waktu
minimum yang diperlukan, sehingga terbentuk martensit di beberapa bagian yang
strukturnya bersifat keras dan rapuh dan dapat menyebabkan rel cacat.
Gambar 8.66 menunjukkan perbandingan perilaku perubahan beberapa jenis baja rel
yang ditabelkan menurut suhu pendinginan minimum yang diperlukan untuk berubah
sepenuhnya menjadi pearlit (800°C sampai 500°C). Tabel ini menunjukkan bahwa
Mn (Mangan) memberi pengaruh yang menentukan dalam perilaku perubahan baja
rel sedang Carbon tidak memberi pengaruh.

t 8/5 Suhu [°C] % berat

Baja rel Saat berubah
[detik]
menjadi pearlit C Si Mn Cr
grade 700 50 560 0,5 0,2 1,0 -
grade 900 A 50 555 0,7 0,2 1,0 -
Gambar 8.66:
Tabel waktu pendinginan grade 900 B 130 562 0,6 0,2 1,5 -
minimum t 8/5 baja Cr-Mn 210 580 0,7 0,7 1,1 0.9

Tegangan putus dan modulus Young pada pengelasan flash butt untuk grade 900 B
telah ditetapkan oleh NS sebagai suatu fungsi suhu. Gambar 8.67 menunjukkan
hubungan keduanya. Pada suhu 500°C tegangan putusnya turun hampir mencapai nol.
Pada suhu sekitar 400°C didapatkan nilai 200 N/mm² dan pada suhu sekitar 200°C
dicapai setengah dari tegangan putus akhir.

teg. putus σ 0,2% [N/mm²] Modulus Young E [kN/mm²]

800 210
▪

600 grade 900 B 190

▪
σ 0,2%
▪ ▪ E
400 ▪ 170

▪ ▪
Gambar 8.67:
Tegangan putus dan 200 ▪ ▪ 150
modulus Young
terhadap suhu ▪ ▪
0 130
100 300 500 700

suhu [°C]

8.4.5 Perbaikan geometri hasil las

Dalam publikasi mengenai geometri vertikal rel [32], masalah geometri hasil las di
NS telah dianalisa dan menghasilkan usulan pendekatan terpadu dalam memperbaiki
geometri hasil las.

175
JALAN REL MODERN _

Langkah maju yang terpenting terdiri dari pengembangan STRAIT GWM untuk
memperbaiki hasil las di lintas. Untuk meningkatkan kualitas geometri secara umum
begitu pekerjaan las THERMIT selesai, telah dikembangkan penjepit (clamp) yang
ringan (12 kg) dan dinamakan ULTP (Ultra Light Thermit welding Plate) yang dapat
diatur dengan leluasa dalam pemasangannya.
Untuk memantau secara terus menerus informasi mengenai geometri vertikal yang
diperlukan oleh pelaksana pekerjaan las dipakai alat yang disebut ESE (Electronic
Straight Edge) yang tetap terpasang pada rel selama perbaikan geometri. Dengan cara
ini maka angkatan setinggi 1 sampai 1,5 mm yang diperlukan untuk mengimbangi
penyusutan setelah pengelasan dapat dilakukan dengan mudah dan akurat. Gambar
8.68 menunjukkan penggunaan ULTP yang digabung dengan ESE.

Gambar 8.68: ULTP dan ESE yang dipakai

di NS.

Gambar 8.69 membandingkan hasil dari ULTP/ESE dengan geometri las yang
didapat dengan cara konvensional. Terlihat jelas bahwa ULTP/ESE mengurangi lebar
sebaran geometri dari sekitar 3 mm menjadi 0,6 mm dan hampir meniadakan step.
Dengan pendekatan ini pengelasan THERMIT dapat dilakukan dengan angkatan yang
teliti sehingga pelurusan tambahan sebelum penggerindaan tidak perlu dilakukan lagi.
Karena tidak mungkin membetulkan geometri hasil las segera setelah selesai
pengelasan karena mengakibatkan bantalan beton yang dekat dengan las yang jelek
akan pecah. Dengan menggunakan ULTP/ESE maka bantalan beton yang harus
diganti pada waktu penggantian jalan rel akan berkurang. ESE juga telah berhasil
dipergunakan untuk meluruskan ujung-ujung rel pada waktu pengelasan dengan flash
butt.

176
JALAN REL MODERN _

100
ULTP/ESE 34
80
KONVENSIONAL 96
60
40
20
STEP [mm] VERSINE [mm]
Gambar 8.69:
Geometri las dengan 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
ULTP/ESE

8.4.6 Standar geometri hasil las

Saat ini NS menerapkan spesifikasi penerimaan untuk kualitas geometri pengelasan
dengan flash butt dan THERMIT, yaitu:
arah vertikal
- hasil las yang telah dikoreksi dengan STRAIT/GWM/STS:
● anak panah pada tali busur 1,2 m antara 0 dan 0,2 mm (hump);
● step kurang dari 0,1 mm;
- tanpa koreksi:
● anak panah pada tali busur 1,2 m antara –0,3 dan 0,3 mm;
● step kurang dari 0,2 mm
arah horizontal
● anak panah pada tali busur 1,2 m antara –0,5 dan 0,5 mm;
● step kurang dari 0,3 mm

8.5 Kerusakan rel

Kerusakan rel pada umumnya merupakan hasil akhir dari suatu retak akibat kelelahan
pada jangka waktu tertentu. Retakan berkembang dari cacat yang kecil atau
konsentrasi tegangan. Dengan demikian memungkinkan ditemukannya retakan
sebelum terjadinya patahan. Peralatan untuk pemeriksaan dengan ultrasonic juga
umum dipakai. Masalah ini akan dibahas pada bab 11. Dalam pemakaiannya, rel
dapat mengalami kerusakan dengan berbagai cara. Kerusakan ini telah diklasfikasikan
oleh UIC pada lembaran No 712 R [115]. Penetapan kode UIC ini berdasarkan skema
pada gambar 8.70. Butir-butir berikut akan membahas kerusakan rel yang paling
umum dan juga paling mahal.

177
JALAN REL MODERN _

Angka pertama Angka kedua Angka ketiga

0 seluruh bagian 1 melintang
1 ujung rel 1 kepala rel dalam 2 horizontal
2 badan 3 longitudinal vertikal
3 kaki 4 retakan pada lobang
2 jauh dari ujung
plat sambung

2 permukaan 0 karat/aus
kepala 2 mengelupas
rel 5 akibat slip
Gambar 8.70: 4 pada las-lasan 1 flash butt 1 melintang
Kode kerusakan rel 2 thermit 2 horizontal
menurut klasifikasi 7 tambalan
UIC 8 lain-lain

8.5.1 Kerusakan di ujung rel

Kode 1321: retakan horizontal di lengkungan (fillet) antara badan dan kepala
rel
Retakan ini berawal dari ujung rel dan cenderung memisahkan antara kepala rel
dengan badan rel. Pada awalnya merambat sejajar dengan fillet (gambar 8.71.a) dan
kemungkinan menyebar melengkung baik ke arah atas (gambar 8.71.b) atau ke bawah
melewati lobang plat sambung (gambar 8.71.c) atau ke atas dan ke bawah secara
bersamaan (gambar 8.71.d).
Jangan keliru dengan kode 135. Pada semua kasus retakan ini menyebabkan
terpisahnya kepala rel atau pecahnya badan rel.
Kerusakan ini
dihilangkan dengan
memotong dan
menyisipkan rel baru.

8.71.a 8.71.b

8.71.d
Gambar 8.71: Kode 1321: patahan horizontal pada
lengkungan antara kepala dan badan rel

8.71.c 178
JALAN REL MODERN _

Kode 135 : retakan pada lobang plat sambung (star crack)

Kerusakan yang diakibatkan oleh beban yang diterima. Cirinya adalah retakan yang
berawal dari lobang plat sambung (gambar 8.72.a). Retakan umumnya dimulai pada
sudut 45° dan dapat mengakibatkan rel patah (gambar 8.72.b)
Perbaikannya dengan memotong dan menyisipkan rel baru.

8.72.a

Gambar 8.72: Kode 135: retakan

dari lobang plat
sambung (star
cracking)
8.72.b

8.5.2 Kerusakan bukan di ujung rel

Kode 200: patahan melintang tanpa asal yang jelas
Suatu patahan melintang (gambar 8.73) yang penyebab maupun asalnya tidak dapat
ditentukan seketika. Patahan semacam ini terjadinya secara tiba-tiba, terutama pada
waktu cuaca dingin.
Bagian rel yang terkena harus diperiksa dan salah satunya secara khusus diperiksa
apakah patahan tidak disebabkan oleh:
- suatu retakan melintang yang berawal di kepala 211;
- roda selip 2251, 2252;
- karatan 234, 254;
- retakan vertikal longitudinal di kaki 253;
- bruising 301;
- cacat dari pabrik 302;
- lain-lain
179
JALAN REL MODERN _

Karena penyebab patah tidak dapat ditentukan maka secara prinsip seluruh bagian rel
harus dibuang. Akan tetapi dengan pemeriksaan ultrasonik dapat ditentukan panjang
rel yang harus dibuang.

Gambar 8.73: Kode 200: Patahan melintang

tanpa awal yang jelas

Kode 211: Patahan melintang progresif (patahan berbentuk ginjal)

Cacat pada waktu pembuatan (gambar 8.74.a dan b) yang berkembang dari pusat atau
inti kepala rel, dari retakan dalam horizontal atau pengelupasan yang dalam di sisi
dalam rel yang sangat jarang terjadi. Dinamakan tache ovale atau berbentuk ginjal
karena bentuk retakan progresif ini memang seperti demikian. Jangan keliru dengan
retakan melintang di bawah tambalan (471) maupun retakan progresif pada las-lasan
(411, 421, 431, 481). Dalam kurun waktu tertentu retakan menjangkau bagian kepala
rel (gambar 8.74.c). Retakan itu kemudian terlihat di permukaan badan rel (gambar
8.74.d). Dalam tahap ini rel sudah dekat kepada pecah/patah.

8.74.a
8.74.b

180
JALAN REL MODERN _

8.74.c

8.74.d

8.74.e
Gambar 8.74: Kode 211: Retakan melintang progresif

Jangan keliru dengan kode 2251.

Identifikasi cacat tidak dapat dilakukan dengan akurat sampai terjadi patahan. Tetapi
timbulnya retakan miring yang umumnya menunjukkan cacat lain dalam kepala rel,
mengindikasikan adanya retakan yang berbentuk ginjal ini.
Ketika rel patah sebelum cacatnya kelihatan, maka akan terlihat bagian yang halus
dan bersinar berbentuk ginjal, biasanya terdapat pula alur-alur yang menuju pusat
yang menunjukkan arah perkembangan retakan (gambar 8.74.e). Alur-alur tersebut
mulai berkarat begitu retak mencapai permukaan.
Cacat yang serius ini terjadi berulangkali pada rel yang sama dan selanjutnya
mengakibatkan timbulnya celah yang lebar pada saat terjadinya patahan majemuk.
Hal ini bisa berkembang menjadi wabah untuk rel yang berasal dari produksi yang
bersamaan.
Kerusakan ini diperbaiki dengan memasukkan sepotong rel dan dilas.
Kode 2201: rel keriting pendek
Kerusakan yang diakibatkan oleh beban lintas, rel keriting pendek (gambar 8.75)
mempunyai ciri adanya lekukan tak teratur dengan punggung terang dan dasar gelap
dipermukaan atas rel. Panjang lekukan ini berkisar antara 3 sampai 8 cm.
Cara perbaikannya adalah dengan menggerinda pada tahap awal timbulnya cacat.

181
JALAN REL MODERN _

Gambar 8.75: Rel keriting pendek.

Kode 2202: Rel keriting panjang

Kerusakan yang diakibatkan oleh beban lintas, rel keriting panjang (gambar 8.76)
tidak menunjukkan perbedaan antara punggung dan dasar lekukan.
Rel keriting panjang mempunyai ciri adanya penurunan/lekukan di permukaan rel,
keparahan dan ketidakteraturannya sangat beragam dan ukurannya antara 8 sampai 30
cm dan biasanya terjadi pada rel dalam di lengkung.
Perbaikaannya dengan menggerinda pada tahap awal timbulnya cacat.

Gambar 8.76: Kode 2202: Rel keriting panjang

182
JALAN REL MODERN _

Kode 2221: Pengelupasan permukaan rel

Cacat produksi, cacat ini terjadi terutama pada daerah yang menerima perlakuan
panas. Deformasi yang tidak teratur pada permukaan (gambar 8.77.a) diamati
sebelum terjadinya pengelupasan setebal beberapa mm (gambar 8.77.b). Jangan keliru
dengan 221-2251. Penampang yang mengelupas ini sangat bervariasi.
Pengelupasan bukanlah cacat setempat karena selalu terjadi pada wilayah yang luas.
Pada tahap awal dapat digunakan gerinda, kalau tidak, ya relnya diganti.

8.77.a

Gambar 8.77: Kode 2221: Pengelupasan permukaan rel

8.77.b

Kode 2222: pengelupasan permukaan sisi dalam

Pada mulanya timbul bercak panjang berwarna gelap pada permukaan sisi dalam rel
(gambar 8.78.a). Bercak ini merupakan pertanda awal adanya pemisahan di bawah

183
JALAN REL MODERN _

permukaan yang pada kurun waktu tertentu akan berubah membentuk lapisan yang
terpisah, retakan dan pada akhirnya terjadilah pengelupasan pada permukaan sisi
dalam rel dan bisa terjadi pada daerah yang sangat luas (gambar 8.78.b). Pada tahap
ini terjadi proses merayapnya logam karena beban lintas yang mengakibatkan
terjadinya lekukan pada permukaan atas rel.
Kerusakan-kerusakan pada rel dari baja keras akibat pengelupasan ini mempunyai
pola yang tidak jauh berbeda. Sisi dalam rel pada awalnya menunjukkan adanya
retakan halus di permukaan, baik itu melintang, miring dan saling berdekatan. Pada
tahap selanjutnya terlihat adanya pemisahan yang lebih jelas. Tahap yang paling
parah adalah mengelupasnya permukaan sehingga timbul lekukan (gambar 8.78.c).

8.78.a

8.78.b

8.78.c

Gambar 8.78: Kode 2222: Pengelupasan

pada permukaan sisi dalam

Pada umumnya pengelupasan terjadi pada rel luar di lengkung yang dilumasi untuk
menghindari keausan lateral. Sebaiknya diperiksa apakah cacat ini tidak disertai
dengan retakan melintang progresif 211.
184
JALAN REL MODERN _

Pada tahap awal masih bisa digunakan gerinda untuk perbaikannya, atau relnya
diganti. Untuk mencegah timbulnya cacat ini pergunakan rel yang lebih keras atau
dengan penggerindaan untuk pencegahan.

Kode 2251: Akibat roda selip

Roda selip dapat mengakibatkan timbulnya lapisan pada permukaan rel yang
berbentuk elips. Lapisan ini bisa hilang atau berkembang:
- ke arah horizontal pada kepala rel yang segera berubah menjadi pengelupasan
setempat yang tidak bertambah dalam tetapi mengakibatkan turunnya permukaan
rel karena pembebanan yang berulang (gambar 8.79.a dan b). Jangan keliru
dengan 221.1
- atau melintang pada kepala rel yang mengakibatkan retakan di dalam yang
mengarah ke badan rel yang disertai dengan penurunan kepala rel tanpa
pemindahan lokal (gambar 8.79.c). Jangan keliru dengan 224.
Retakan dalam ini segera akan mencapai permukaan dan mengakibatkan patah,
polanya sangat khas (gambar 8.79.a). Jangan keliru dengan 211. Pada tahap awal bisa
diperbaiki dengan penambalan atau memotong dan menyisipkan rel baru.

8.79.a 8.79.b

8.79.d
8.79.c

Gambar 8.79: Kode 2251: Cacat akibat roda selip

185
JALAN REL MODERN _

Kode 2252: Cacat akibat roda selip berulang

Terjadi akibat beban lintas, pada bagian yang terkena oleh roda yang selip atau yang
direm atau saat roda selip sarana dalam keadaan berjalan maka pada permukaan rel
akan menjadi bergelombang (gambar 8.80.a).
Peristiwa ini dapat ditandai dengan munculnya sederet retakan kecil yang dalam pada
permukaan rel (gambar 8.80.b). Hal ini akan menambah kerapuhan rel terutama pada
saat cuaca dingin dan bisa mengakibatkan rel patah (gambar 8.80.c).
Cacat ini pada umumnya ditemukan di depan sinyal masuk. Cacat sejenis juga
terdapat pada rel luar di lengkung yang disebut head checks. Untuk memperbaikinya
rel harus digerinda pada tahap awal terjadinya cacat, kalau tidak, ya ganti rel.

8.80.a

8.80.b

8.80.c

Gambar 8.80: Kode 2252: Cacat akibat roda selip berulang

186
JALAN REL MODERN _

Kode 233: Retakan vertikal longitudinal (piping)

Ini adalah cacat produksi, cacat yang disebut piping ini ditandai dengan adanya
retakan vertikal longitudinal pada badan rel (gambar 8.81.a). Jika disertai dengan
cacat lainnya dapat mengakibatkan rel patah.
Terjadinya pembengkakan pada kedua sisi badan rel dianggap sebagai suatu kejadian
khusus (gambar 8.81.b) yang disertai sedikit penurunan tegak lurus dari permukaan
kearah cacat.
Dalam hal ini rel harus diganti.

8.81.a

8.81.b

Gambar 8.81: Kode 232: Retakan vertikal longitudinal pada badan (piping)

187
JALAN REL MODERN _

Kode 253: Retakan vertikal longitudinal

Merupakan cacat produksi, garis-garis kecil longitudinal yang timbul saat
pembentukan profil yang terdapat di tengah bagian bawah kaki rel, yang lalu
berkembang menjadi retakan karena beban lintas. Retakan ini dapat menimbulkan rel
patah secara mendadak, pada umumnya dalam cuaca dingin (gambar 8.82.a dan b).
Bila retakan tidak berada di bagian tengah, yang berarti bahwa kaki rel hanya
mempunyai satu sisi miring di bagian atasnya, maka pecahnya mengikuti pola
setengah lingkaran, hal ini cenderung mengakibatkan pecah dan lepasnya sebagian
kaki rel. Pecahan yang berbentuk sabit ini terlihat pada gambar 8.82.c
Arah pecahan biasanya miring sekali, terutama di badan rel (gambar 8.82) dan
retakan longitudinal awalnya dapat diketahui dengan mudah setelah terjadi patahan.
Cacat ini dapat berkembang ke beberapa bagian rel dan mengakibatkan timbulnya
banyak celah karena terjadinya banyak pecahan.
Cacat ini dapat berupa wabah yang terjadi pada rel-rel yang diproduksi pada waktu
yang sama. Rel yang pecah harus diganti segera setelah ketahuan.

8.82.a
8.82.b

8.82.c
Gambar 8.82: Kode 253: Retakan vertikal
longitudinal pada kaki rel

188
JALAN REL MODERN _

8.5.3 Pengelasan dan penambalan

Kode 411: Retakan melintang pada profil
Cacat pada hasil las flash butt, retakan berkembang pada penampang melintang baik
berasal dari cacat dalam di kepala rel yang dilas (gambar 8.83.a) atau dari cacat yang
berada di kaki rel (gambar 8.83.b). Pada akhirnya akan menyebabkan rel patah.
Pola yang terdapat pada pecahannya ditandai dengan bagian yang halus dan terang
pada kepala rel atau bagian berwarna gelap pada kaki rel.
Kerusakan pada hasil las diperbaiki dengan cara mengganti rel dengan panjang
tertentu, misalnya 3 m atau mengelas kembali dengan celah yang lebar (wide gap
thermit weld).

8.83.a

8.83.b
Gambar 8.83: Kode 411: Retakan melintang
pada profil yang dilas dengan
flash butt

Kode 412: Retakan horizontal pada badan

Cacat pada las flash butt, cacat ini berkembang melintasi hasil las dan pada umumnya
berbentuk lengkungan pada las-lasan. Pada waktu mulai menyebar arah
lengkungannya bisa ke bawah (gambar 8.84.a) atau ke atas (gambar 8.64.b) ataupun
secara bersamaan ke atas dan ke bawah (gambar 8.84.c). Cacat ini mengakibatkan
gompalnya rel di sekitar las-lasan.
Perbaikannya dengan cara menyisipkan rel baru kemudian dilas.

189
JALAN REL MODERN _

8.84.a

8.84.b

8.84.c

Gambar 8.84: Kode 412: Retakan horizontal di badan pada hasil las flash butt

Kode 421: Retakan melintang pada profil

Cacat pada las thermit, cacat ini berkembang pada suatu bidang yang mendekati
penampang melintang profil. Cacat ini menyebabkan rel patah. Beberapa ciri cacat ini
adalah:
- retakan berawal dari flens di bawak kaki rel dan menyebar serta menyeberangi
bidang pada rel di sebelahnya (kode 421.1, gambar 8.85.a);
- retakan vertikal pada las-lasan (kode 421.2, gambar 8.85.c,c dan d);
- retakan pada bidang vertikal dekat las-lasan (kode 421.3, gambar 8.85.e)
Perbaikannya harus dilakukan secara khusus sesuai kode 411.

190
JALAN REL MODERN _

8.85.a 8.85.b 8.85.c

8.85.e 8.85.d

Gambar 8.85: Kode 421: Retakan melintang pada profil las thermit

Kode 422: retakan horizontal pada badan rel

Cacat dalam pengelasan thermit, cacat ini biasanya ditemukan pada rel yang dilas
tanpa dipotong dulu ujung-ujungnya. Retakan ini bisa melintasi las-lasan (dari lobang
plat sambung ke lobang plat sambung rel yang disambungkan) sehingga berkembang
ke kaki atau badan rel yang tersambung dan mengakibatkan rel patah.
Walaupun jarang, cacat ini juga kadang-kadang ditemukan pada las-lasan baru pada
rel yang tidak dibor (kode 422.2, gambar 8.86.a). Dalam hal ini cacat bisa
berkembang retakan kecil pada flens vertikal dan mengakibatkan rel patah.
Perbaikannya dengan cara menyisipkan rel baru dan dilas.

191
JALAN REL MODERN _

8.86.a

8.86.b

Gambar 8.86+ Kode 422: Retakan horizontal pada badan yang dilas dengan thermit

Kode 471: Retakan melintang pada kepala rel

Cacat akibat penambalan, cacat melintang pada tambalan akibat kelelahan ini berawal
adanya kotoran atau udara yang terjebak dalam las-lasan akibat pengelasan yang tidak
sempurna, cacat ini biasanya terletak di dasar las-lasan (gambar 8.87). Patahannya
mempunyai ciri adanya alur yang halus,
bersinar dan berawal dari logam tambalan.
Jangan keliru dengan 211 atau 2511.
Perbaikannya dengan menyisipkan rel dan
mengelas.

Gambar 8.87: Kode 471: Retakan melintang pada

kepala rel yang ditambal

192
JALAN REL MODERN _

Kode 481: Retakan melintang di bawah sambungan listrik

Retakan melintang progresif yang berasal dari bagian luar kepala rel (kode 481.1,
gambar 8.88.a) pada salah satu permukaan badan rel (kode 481.2, gambar 8.88.b),
atau pada salah satu flens di kaki rel (kode 481.3, gambar 8.88.c) dengan sudut tegak
lurus terhadap sambungan listrik untuk arus balik.

8.88.a

8.88.b

8.88.c

Gambar 8.88: Kode 481: Retakan melintang di bawah sambungan aliran listrik

Perkembangan cacat ini dapat mengakibatkan rel gompal.

Perbaikannya dengan cara menyisipkan rel baru dan dilas.
Pada tahun 1986 cacat rel seperti yang terlihat pada gambar 8.89 timbul pada rel luar
beberapa lengkung yang mempunyai kelebihan pertinggian. Cacat ini juga terjadi
pada tempat-tempat tertentu karena adanya beban yang berlebihan dari bandase roda
yang jelek serta kondisi geometri setempat yang juga jelek. Kerusakan ini mirip
dengan cacat rel kode 2252 dan 2222. Tindakan pencegahan yang dapat dilakukan
adalah menggerinda pada awal timbulnya cacat tersebut untuk memindahkan titik
kontak antara roda dengan rel serta dengan mengurangi pertinggian.

193
JALAN REL MODERN _

arah KA

Bentuk retakan akibat kelelahan

Gambar 8.89: Pola retakan pada rel luar di lengkung karena beban yang berlebihan

8.5.4 Statistik cacat rel

Sebagian besar perusahaan perkeretaapian mengumpulkan informasi tentang rel cacat
untuk dianalisa dan ditafsirkan lebih lanjut. Secara garis besar ada dua cara untuk
menganalisa data cacat rel. Yang pertama adalah menjumlahkan cacat rel tiap
tahunnya berdasarkan kategorinya kemudian dibandingkan untuk beberapa tahun
untuk dilihat kecenderungannya apakah sudah sesuai dengan strategi pemeliharaan
yang dijalankana. Yang kedua adalah dengan melihat pada perkembangan jenis-jenis
cacat rel sebagai fungsi dari beban yang diterima. Kedua cara ini akan dibahas disini.
Diasumsikan secara mutlak bahwa datanya mencakup suatu lintas yang sangat
panjang atau seluruh jaringan yang ada, sedang analisa untuk lintas yang pendek akan
dibahas pada bab 13.
Sebagai contoh, jumlah rel cacat per tahun di lintas datar, sebagai suatu fungsi waktu,
ditampilkan pada gambar 8.90. Jumlah ini didapat dari lintas raya NS sepanjang 4500
km. Pada tahun 1988 jumlahnya menurun hingga mencapai 300 yang sebanding
dengan 6,7 kerusakan per 100 km. 80% cacat ini diketahui lewat pemeriksaan dengan
peralatan ultrasonik.
Jumlah cacatnya menunjukkan kecenderungan menurun sekitar 40 cacat per tahun.
Seperti terlihat pada gambar 8.91, kecenderungan penurunan jumlah cacat ini
terutama karena penggunaan sambungan isolator yang dilem, pengelasan thermit dan
faktor kualitas relnya sendiri. Kurva ini sebetulnya mencerminkan sejumlah strategi
seperti penggunaan sambungan isolator yang lebih kuat, pelurusan dan penggerindaan
hasil las, peningkatan kendali mutu dengan standar yang ditetapkan secara tepat untuk
pengelasan dan pasokan rel. Di sisi lain perlu diketahui bahwa akumulasi tonase pada
jaringan yang dimiliki NS adalah sangat rendah. Hal ini ditunjukkan dengan fungsi
distribusi dalam gambar 8.92 untuk rel jenis NP 46 dan UIC 54 pada lintas NS yang
menggunakan RPM. Pada kenyataannya kerusakan-kerusakan ini lebih banyak
diakibatkan oleh proses dari pada akibat kelelahan, karena kelelahan baru timbul pada
tonase yang sangat tinggi, paling tidak untuk R 54.
194
JALAN REL MODERN _

cacat/tahun cacat/tahun

700 Las Thermit

Las Flash Butt
600 300 Samb. Isol dilem
Rel
500 Lain-lain

400 200

300 Jumlah
NS
200 Bag. Pemeliharaan 100

100

1990 1992 1994 1996 1998 1990 1992 1994 1996 1998
tahun tahun

Gambar 8.90: Jumlah rel cacat per tahun Gambar 8.91: Jumlah rel cacat menurut jenis
Di lintas datar NS konstruksinya
Cara lain untuk mengkombinasikan cacat rel adalah memilahnya menurut kode UIC
yang telah dibahas. Gambar 8.93 menunjukkan perkembangan cacat-cacat yang
paling berbahaya di NS sebagai suatu fungsi waktu. Diantaranya cacat 132 yaitu
retakan horizontal pada lengkungan antara kepala dengan badan rel dan cacat 135
pada lobang plat sambung adalah yang paling banyak ditemukan terutama di lintas
yang menggunakan sambungan isolator yang dilem. Jumlah keseluruhannya telah
banyak berkurang dan jenis-jenis lainnya hampir tidak ditemukan.

% per 20 MGT
UIC 54 RPM 100% = 1700 km
30 NP 46 RPM 100% = 1300 km

20

Gambar 8.92: Distribusi tonase pada

lintas NS yang
10 menggunakan RPM per 1
Januari 1988

50 100 150 200

Cara kedua adalah dengan menganggap cacat rel sebagai fungsi dari akumulasi beban
yang dimaksudkan untuk memberi wawasan lebih banyak mengenai usia pakai
konstruksi jalan rel. Gambar 8.94 menunjukkan jumlah cacat per 100 km per 10 MGT
sebagai fungsi dari tonase yang membebani, untuk rel jenis NP 46 dan UIC 54. Data
ini dikumpulkan dalam kurun waktu 6 tahun dipilah berdasarkan kontribusi dari las
flash butt, las thermit, sambungan isolator yang dilem dan relnya sendiri yang
semuanya dibatasi untuk RPM.

195
JALAN REL MODERN _

cacat/tahun

120 132 retakan horizontal di kepala/badan

135 retakan pada lobang plat sambung
211 retakan progresif melintang
232 piping
412/422/432 retakan horizontal pada las
90

60

30

1990 1992 1994 1996 1998

Gambar 8.93: Cacat rel yang berbahaya berdasarkan kode UIC

Rel profil NP 46 memperlihatkan tanda-tanda dimulainya kelelahan yaitu cepatnya

perkembangan cacat yang terjadi. Di sisi lain profil UIC belum memperlihatkan
tanda-tanda berkembangnya cacat rel. Untuk mutu hasil pengelasan, pada kedua
profil ini belum menunjukkan perbedaan yang berarti, dan tampaknya mutu
pengelasan lebih banyak ditentukan oleh kinerja pengelasannya dibanding dengan
jenis profil relnya, terutama untuk THERMIT. Dalam hal ini yang paling menentukan
adalah kualitas geometrinya. Untuk kedua profil tersebut lebih dari 75% cacat yang
terjadi adalah karena pengelasan dan sambungan.
Untuk mempelajari lebih dalam mengenai cacat rel ini, maka selama penelitian yang
dilaksanakana oleh ORE diadakan pemantauan pada beberapa lokasi yang terletak di
jalan rel yang baru dibangun [96], yaitu di lokasi PKP, MAV dan CFR. Pada
umumnya yang paling banyak terjadi adalah cacat karena las aluminothermic yaitu
berkisar antara 65 – 97% dari jumlah cacat yang terjadi.
Kemungkinan kumulatif cacat sebagai suatu fungsi dari tonase yang membebani juga
diselidiki. Pada sebagian besar kasus fungsi ini cocok dengan distribusi Weibull [6]
berikut ini :
F(Q) = 1 – exp(-Qδ/θ) (8.9)
δ
≈ Q (8.10)
θ

196
JALAN REL MODERN _

R
R Rel
6 FB NP 46 9

3 6
UIC 54

Q 3
0 50 100 150

R Q
TH 0 50 100 150
9

6 R Total = FB + TH + SI + Rel
30

3
20

Q
0 50 100 150 10

R SI Q
9 0 50 100 150

6
FB = Las Flash Butt
TH = Las Thermit
3 SI = Sambungan Isolator dilem
R = Laju kerusakan: Jumlah/100km/10 MGT
Q = Akumulasi tonase [MGT]
Q
0 50 100 150

LAJU KERUSAKAN N = αQβ

NP 46 UIC 54
α β γ α β γ
REL 0,05 1,00 0,87 0,02 1,00 0,81
TH 0,07 1,00 0,88 0,04 1,00 0,88
FB 0,04 1,00 0,95 0,01 1,00 0,88
SI 0,06 1,00 0,95 0,02 1,00 0,87
TOTAL 0,15 1,00 0,94 0,08 1,00 0,86

Gambar 8.94: Jumlah kerusakan per 100 km per 10 MGT dibandingkan dengan tonase pada lintas
yang menggunakan RPM di NS.

197
JALAN REL MODERN _

Dalam rumus ini F(Q) adalah kemungkinan kumulatif kerusakan pada tonase sebesar
Q MGT dan δ serta θ adalah fungsi dari distribusi Weibull. F(Q) kadang-kadang juga
disebut sebagai ketidakhandalan atau kemungkinan. Pendekatan yang dilakukan
mengikuti peningkatan nilai F sedikit demi sedikit. Pada skala logaritma fungsi
Weibull seperti pada gambar 8.95 ini menjadi linier.
Sebagai contoh pengujian di lintas PKP Katowice – Tczes sepanjang 50 km didapat
nilai δ = 1.16 serta θ = 17380. Dengan asumsi ada 80 rel pada setiap km jalur dapat
dicari jumlah kumulatif kerusakan per km (k). Sebagai petunjuk untuk penggantian
rel di lintas PKP dipakai k = 6 cacat/km. Dalam hal ini tonasenya adalah Q = 500
MGT. Jangan dilupakan bahwa lebih dari 80% cacat yang terjadi berhubungan
dengan pengelasan thermit. Oleh karena itu sangat dianjurkan untuk selalu
memperbaiki geometri hasil pengelasan.

0,100

●●
●●●
0,020 ●
●●
●●
● ●
●
●
0,004 ● δ
●
●
F(Q) ≈ Q
●
δ = 1,16
θ
0,001
θ = 17380

10 50 100 200 500 Q [MGT]

Gambar 8.95: Kerusakan kumulatif pada lintas uji PKP dan diagram distribusi Weibull

Untuk dapat memprakirakan dengan baik parameter-parameter Weibull maka

penelitian harus mencakup suatu jarak yang panjang. Pada pemeriksaan D 161 analisa
dilakukan pada keruskan las thermit yang jumlahnya cukup banyak. Analisa
berikutnya oleh BR yang mengelompokkan rel menurut umurnya ditampilkan pada
gambar 8.96 menunjukkan bahwa tache ovale, pengelupasan dan cacat las flash butt
juga mengikuti diagram distribusi Weibull.
Jumlah kumulatif kerusakan menjadi penting jika perbaikan cacatnya dilakukan
dengan memotong rel dan menyisipkan rel baru. Setiap kali cara ini dilakukan maka
geometrinya menjadi lebih jelek dan timbul dua tempat yang berpotensi menimbulkan
cacat (titik-titik las baru). Untuk mengatasinya maka perbaikan terhadap rel cacat
harus dilakukan dengan hati-hati. Beberapa jenis kerusakan, terutama hasil
pengelasan, dapat diperbaiki dengan pengelasan thermit wide gap (celah lebar).
Dalam hal ini yang lebih penting adalah mendapatkan angka perkiraan laju
kerusakan, dan itulah yang dilakukan di NS dengan menggunakan rumus:

λ(Q) = dF(Q) [1 – f(Q)]-1 = δ Q δ-1 (8.11)

dQ θ

198
JALAN REL MODERN _

Di lintas pengujian PKP proporsi perkiraan kerusakan per MGT adalah:

λ = 6,67 . 10 -5 Q0,16 (8.12)
Beberapa penyelenggara perkeretaapian, seperti NS, memakai jumlah perkiraan
kerusakan per 100 km dengan beban 10 MGT (N) sebagai parameter untuk
menetapkan penggantian rel, sebagai contoh:
N = 5,34 Q0,16 (8.13)
Jadi pada 200 MGT, N = 12,5 dan pada 500 MGT, N = 14,4. Disini terlihat bahwa
perkiraan laju kerusakan hanya naik sedikit saja walaupun tonasenya dinaikkan lebih
dari dua kali lipat. Pernyataan ini juga dibenarkan dengan beberapa statistik
kerusakan yang dipelajari oleh D 161. Sehingga tidak perlu penggantian rel jika laju
kerusakannya rendah dan konstan. Pada tonase yang sangat tinggi laju kerusakan
meningkat karena adanya akumulasi dengan kerusakan akibat kelelahan. Pada saat
itulah perlu dipertimbangkan untuk mengganti rel.
Pada saat memprakirakan jumlah kumulatif kerusakan dan laju kerusakan dari fungsi
Weibull yang dikombinasikan dengan data yang terukur hendaknya tidak terlalu jauh
ke depan. Sebagai patokan, perpanjangan masa pemantauan hendaknya tidak melebihi
20%.
F(Q)

● Las Thermit 1972 0,2 ●

●
● cacat Tache Ovale 1972 ●
●●
●● ●
● cacat squat 1969 0,05 ●●
●
● ● ●
●
●
0,01
●●
Gambar 8.96:
Kurva mortalitas beberpa
●
0,002 Q [MGT]
jenis kerusakan di BR ●
1 10 100 1000

199
JALAN REL MODERN _

9. PEMELIHARAAN JALAN REL

Pendahuluan
Pemeliharaan jalan rel berarti keseluruhan proses pemeliharaan dan penggantian yang
diperlukan untuk menjamin bahwa jalan rel memenuhi standar minimum kualitas dan
keamanan dengan biaya minimum. Gambar 9.1 menunjukkan skema dan bagian-
bagian yang terlibat dalam proses pemeliharaan. Pemeliharaan tahunan yang
dilaksanakan pada jaringan yang dimiliki NS dengan lintas raya sepanjang 4500 km
meliputi penggantian di lintas raya sepanjang 140km, emplasemen dan sepur simpang
sepanjang 40 km, pemecokan mekanis sepanjang 1000 km, pembersihan balas
sepanjang 60 km, penggerindaan untuk perbaikan sepanjang 10 km serta penggantian
wesel sebanyak 250 buah. Selain itu juga pemeliharaan harian yang dilakukan
setempat tergantung kebutuhan.

PEMELIHARAAN & PENGGANTIAN

Pemeliharaan Penggantian

manual mekanis manual mekanis

Pengelasan/ Pemecokan Menerus

penambalan Pemadatan balas Per bagian
Wesel Penggerindaan
Perlintasan Pelurusan hasil las Wesel
BH Pencucian balas BH

Gambar 9.1: Skema proses pemeliharaan dan penggantian

Pemeliharaan dan penggantian secara prinsip dijadwalkan berdasarkan pengendalian

data yang didapat dari sistem pengukuran, pengamatan langsung dan data
kemampuan keuangan dengan mempertimbangkan kondisi setempat. Sistem
pengukuran akan dibahas pada bab 11 dan 12 sedangkan cara untuk mendapatkan
pedomannya akan dibahas pada bab 13. Pendahuluan ini dititikberatkan pada
pemeriksaan visual dan keselamatan.
Pemeriksaan visual
Tujuan pemeriksaan visual terutama adalah untuk memeriksa apakah terjadi hal-hal
yang dapat membahayakan keselamatan perjalanan KA. Frekuensi pemeriksaan
tergantung pada batas kecepatan dan tonase harian, mulai dari beberapa kali
seminggu pada lintas penting sampai sebulan sekali pada lintas yang kurang penting.

200
JALAN REL MODERN _

Pada keadaan tertentu, misalnya cuaca yang sangat panas, maka frekuensi
pemeriksaan bisa ditambah.
Keselamatan
Jarak pengereman suatu rangkaian kereta api jauh lebih panjang dibandingkan dengan
mobil atau trem. KA tidak mungkin bisa berhenti mendadak jika ada orang atau
kendaraan yang tiba-tiba melintasi jalan rel. Begitu juga, tidak mungkin
menghentikan KA setiap kali ada pekerjaan di jalan rel. Oleh karena itu harus ada
peraturan keselamatan yang menyeluruh dan ketat yang diterapkan untuk pekerjaan
yang dilaksanakan di jalan rel. Yang pertama adalah bahwa jalan rel harus dalam
keadaan aman untuk KA yang akan lewat dan yang kedua adalah terjaminnya
keselamatan para pekerja pemeliharaan jalan rel.

Aspek umum pemeliharaan

Pemeliharaan jalan rel dapat dibagi dalam:
- geometri rel;
- geometri jalan rel;
- tubuh jalan;
- lapisan balas;
- perlintasan sebidang;
- lain-lain.
Pemeliharaan geometri jalan rel dapat dibagi menjadi pemeliharaan sewaktu-waktu
untuk memperbaiki kerusakan setempat dan pemeliharaan sistematis/terrencana yang
dilakukan dengan mempergunakan mesin berat yang disebut pemeliharaan secara
mekanis.
Pemeliharaan secara mekanis dilakukan dengan menggunakan;
- mesin pecok; memperbaiki kerataan, angkatan dan listringan;
- pemadat; memadatkan balas;
- mesin gerinda rel; menghilangkan karat dan menggerinda las;
- STRAIT; meluruskan hasil las;
- Mesin pembersih balas membersihkan lapisan balas;
Pelaksanaan pemeliharaan yang dilakukan saat ini adalah menurut kebutuhan atau
dengan kata lain bila data pengukuran atau hasil pengamatan menunjukkan hal
tersebut. Pemeliharaan per bagian yang mencakup 5 sampai 10 km sedapat mungkin
harus mencakup seluruh aspek yang perlu dipelihara.

Perbaikan geometri dengan cara manual

Pemeliharaan sewaktu-waktu untuk memperbaiki kerusakan di suatu tempat
dilaksanakan secara manual, dibantu dengan peralatan ringan. Sedang perawatan
secara sistematis sedapat mungkin dengan mempergunakan mesin berat. Penutupan
201
JALAN REL MODERN _

lintas untuk pekerjaan merupakan bagian penting dalam pelaksanaannya. Sedangkan

pekerjaan manual yang paling penting adalah:
- pengangkatan dan pemecokan dengan menggunakan pemadat getar atau
belincong;
- pemadatan balas dengan metoda measured shovel packing;
- membetulkan lebar sepur.
Kerusakan pada angkatan jalan rel dibetulkan dengan mempergunakan dongkrak
untuk mengangkat rel dan mengisi celahnya dengan balas. Pekerjaan ini dapat
dilakukan dengan mempergunakan pemadat manual, pemadat getar atau pemecok.
Seringkali pemeliharaan harus dilakukan di perlintasan atau bagian yang pendek yang
tidak memungkinkan digunakannya mesin berat. Pekerjaan paling penting dalam
pemeliharaan sewaktu-waktu adalah menghilangkan skilu yang melewati batas.
Pemadatan dengan metoda measured shovel packing ini berasal dari Perancis.
Kelebihannya dibanding dengan pemecokan adalah tidak terganggunya lapisan balas
di bawah bantalan. Karena sifatnya yang padat karya, maka metoda ini penggunannya
sangat terbatas. Disamping itu, batu-batu yang halus tidak cocok dengan balas kasar.
Cara lain yang jauh lebih baik adalah menggunakan alat penyuntik balas
tentengan/hand held stone blower (gambar 9.2) dengan balas kualitas khusus yang
disuntikkan ke bawah bantalan dalam jumlah yang tepat. Kebutuhan balasnya diukur
dengan menggunakan alat yang disebut FROG [119] yang diperlihatkan pada gambar
9.3. Dengan bantuan inklinometer, FROG mengukur angkatan dan pertinggian
absolut jalan rel di setiap bantalan. Sebuah komputer kecil yang terpasang pada alat
dapat menyimpan data sampai 30.000 bantalan. Komputer ini juga dapat digunakan
untuk memproses secara sederhana data lintas seperti menghitung kualitas jalan rel
berdasarkan penyimpangan standar dan menggambarkan profil jalan rel. Datanya juga
bisa diolah dan dianalisa lebih lanjut dengan menggunakan komputer lain yang
kompatibel dengan IBM.

Gambar 9.2: Hand held stone blower

202
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.3: peralatan FROG

Kereta mesin gerinda rel

Kerusakan pada geometri rel dapat menyebabkan beban dinamis yang sangat besar.
Cacat geometri ini sebagian terjadi pada waktu pembuatan rel yang disebut cacat
pabrik, dan sebagian terjadi setelah dioperasikan dalam bentuk lekukan, beberapa
contoh diperlihatkan pada gambar 9.4. Cara perbaikannya hanyalah dengan
menggerinda rel. Lekukan panjang adalah cacat pabrik yang sulit diperbaiki karena
harus membuang begitu banyak material.
Ada dua cara penggerindaan terhadap rel, yaitu dengan gerinda putar dan gerinda
bergerak bolak balik dengan arah longitudinal. Pada mesin gerinda Plasser GWM 220
yang terlihat pada gambar 9.5, batu gerinda ditempatkan pada batang sepanjang 2,5m
yang bergerak bolak-balik arah longitudinal, detailnya terlihat pada gambar 9.6.
Gerakan ini mengakibatkan tergerusnya rel. Batu gerinda terus menerus
menyesuaikan diri dengan bentuk kepala rel dan menghaluskannya.
NS mempergunakan mesin ini untuk menggerinda rel di lintas utama setelah
penggantian rel. Penggerindaan yang sifatnya pencegahan ini dapat menghentikan
atau menghambat timbulnya lekukan (korugasi). GWM 220 juga digunakan bersama-
sama dengan STRAIT untuk menggerinda hasil pengelasan.
203
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.4: Contoh korugasi rel

Gambar 9.5: Kereta

mesin gerinda rel
GWM 220

Gambar 9.6: Unit gerinda

pada GWM 220

204
JALAN REL MODERN _

Mesin gerinda yang menggunakan batu berputar dimiliki oleh sebuah perusahaan
Swiss, Speno, yang menyewakannya ke seluruh dunia. Prinsip penggerindaan ini
sangat efektif. Batu gerindanya dipasang pada suatu bagian seperti terlihat pada
gambar 9.7. Bagian ini dapat berputar pada porosnya yang memungkinkan
penggerindaan dapat dipusatkan pada suatu titik khusus di kepala rel sehingga
penggerindaannya halus terutama pada kepala rel yang dekok atau melebar ke
samping. Prinsip perputaran batu gerinda pada porosnya diperlihatkan pada gambar
9.8. Batu gerinda membentuk sudut tertentu sehingga profil rel mendekati bentuk
poligon. Dengan cara inilah profil kepala rel dibentuk kembali yang secara prinsip
merupakan suatu kelebihan dalam mengatasi deformasi plastis atau korugasi yang
berlebihan.

Gambar 9.7:
Unit penggerinda Speno

10° 10°

O
O O
O

O
O O
O

Gambar 9.8: Prinsip kerja gerinda Speno

205
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.9 menunjukkan rel yang digerinda dengan cara ini, alur-alur yang terjadi
akibat gesekan batu gerinda terlihat jelas. Bidang-bidang halus ini akan segera
menyatu sehingga profil terlihat mulus.

Gambar 9.9: Permukaan yang digerinda perbedaannya jelas

Suatu cara baru yang diterapkan terutama pada lintas yang angkutannya berat adalah
penggerindaan asimetris yang dimaksudkan untuk memindahkan titik kontak antara
roda dengan rel ke arah dalam bagi rel luar dan ke arah luar untuk rel dalam. Hal ini
berpengaruh lebih baik bagi jalannya roda sehingga meniadakan atau paling tidak
mengurangi gesekan flens roda pada rel, artinya mengurangi masalah keausan sisi
kepala rel, korugasi yang parah dan pengelupasan. Gambar 9.10 menunjukkan profil
rel luar dan rel dalam setelah digerinda secara asimetris dengan mesin gerinda Speno.
Perpindahan titik kontak antara roda dengan rel dapat terlihat dengan jelas. Gambar
9.11 adalah contoh kedua rel yang telah digerinda disinipun bidang kontaknya dapat
terlihat dengan jelas dan sesuai dengan prinsip yang diterapkan. Untuk penjelasan
lebih rinci mengenai penggerindaan asimetris periksa [69].

Gambar 9.10: Profil rel setelah digerinda asimetris Gambar 11: Contoh hasil gerinda asimetris

206
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.12 adalah mesin gerinda dengan 48 batu gerinda.

Gambar 9.12

Gambar 9.13 adalah mesin gerinda wesel RR 16 P/D dengan troli penggerinda yang
dirancang khusus untuk memprofil secara sempurna permukaan rel yang dekat
dengan rel paksa atau lidah wesel.

Gambar 9.13

207
JALAN REL MODERN _

Membetulkan geometri pengelasan

Prinsip STRAIT
Perubahan struktur yang terjadi selama pengelasan rel pada daerah yang terpengaruh
panas (HAZ) menimbulkan penyebaran karakteristik material yang relatif luas dan
berakibat pada hubungan antara beban dengan pergeseran. Dan lebih dari itu,
hubungan ini sangat tidak linier. Oleh karena itu telah dikembangkan suatu metoda
yang sama sekali terpisah tentang profil dan sifat-sifat bahan dan berdasarkan pada
prinsip pelurusan berulang yang dinamakan STRAIT (STraightening of Rail welds by
Automated Iteration Techniques) [37], [38].
Gambar 9.14 menunjukkan prinsip pengulangan pada sistem mobile yang
digabungkan pada mesin pecok Plasser. Pembengkokannya dilakukan berdasarkan 2
buah transduser pergeseran yang satu sama lain berjarak 0,2 m yang dihubungkan
dengan rangka pengukuran sepanjang 1,20 m. Perbedaan yang timbul pada kedua
transduser dihitung sebagai besarnya langkah yang merupakan informasi yang
penting untuk proses penggerindaan selanjutnya.

SEBELUM PELURUSAN
1,2 m Gaya
Yo 0,1 m Nilai awal
Grade 70 : 4,5 mm
Grade 90 : 5,5 mm

OVERLIFT Yo

SETELAH PELURUSAN

Pergeseran Y
OVERLIFT DIGERINDA
SEHARI KEMUDIAN
0,2

Yo Toleransi interval 0,5 mm

Gambar 9.14: Prinsip STRAIT

Transduser yang mempunyai nilai pergeseran mutlak tertinggi pada saat dimulainya
pekerjaan digunakan untuk mengendalikan proses pengulangan saat itu. Selama
pengulangan pertama las-lasan dibebani sampai hampir mencapai titik putus. Untuk
rel grade 700 N/mm² kurang lebih sama dengan pergeseran awal atau nilai awal
sebesar 4,5 mm. Untuk rel yang kekuatannya lebih tinggi dapat digunakan nilai awal
sebesar 5,5 mm.
Ketika nilai awal sudah tercapai maka beban dikurangi sampai nol. Dalam keadaan
tidak terbebani STRAIT mengukur perbedaan pergeseran dengan mengacu pada batas
atas toleransi sebesar 0,5 mm, angka ini menjadi angka angkatan maksimum yang
terjadi setelah diluruskan. Perbedaan pergeseran ini ditambahkan pada nilai awal
menjadi nilai awal baru untuk pengulangan yang kedua. Selanjutnya beban dinaikkan
lagi hingga mencapai pegeseran ini dan didapat hasilnya. Setelah beban dihilangkan
dan nilai awal kedua ditambah dengan perbedaan sekarang yang dikaitkan dengan
batas atas, maka dimulailah pengulangan yang ketiga. Prosedur ini diulang hingga
208
JALAN REL MODERN _

pergeseran titik las dalam keadaan tidak terbebani melebihi batas bawah toleransi
dalam interval tersebut; untuk sistem STRAIT batas tersebut adalah 0,2 mm. Sebagai
patokan, proses ini selesai dalam 3 sampai 4 kali pengulangan untuk mencapai angka
yang dikehendaki.

Perbaikan dengan mobile weld

Gambar 9.15 menunjukkan alat pelurus hidrolik yang dipasang pada MTT dilengkapi
dengan blok silinder hidrolik di ujung-ujungnya untuk menahan serta penjepit kepala
rel di tengah untuk mengangkat titik las. Cara pengangkatan tiga titik ini mempunyai
gaya maksimum 600 kN pada penjepit kepala rel pada saat mengerjakan R 54/900.
Dengan penjepit kepala rel seperti yang terlihat pada gambar 9.16 maka tidak perlu
menggorek balas.

Gambar 9.15: Unit pelurus pada mesin STRAIT

Gambar 9.16: Unit STRAIT dengan penjepit kepala rel

209
JALAN REL MODERN _

Sebelum memulai pelurusan maka alat pengukurnya harus dikalibrasi dulu dengan
peralatan elektronik yang telah dibahas dimuka.
Untuk menjaga ketahanannya, maka segera setelah pengangkatan, balas di bawah 8
bantalan sekitar titik las dipadatkan lagi.
Setelah pengangkatan akan terjadi kelebihan angkatan (overlift) beberapa mm, yaitu
tonjolan kelebihan bahan yang dibuang dengan penggerindaan menggunakan Plasser
GWM 220. Untuk menghaluskan geometri hasil pengelasan maka selama
penggerindaan, mesin maju mundur pada jarak 1,5 m. Kalau tidak ada kelainan maka
penggerindaan cukup dilakukan selama 2 menit.
Perbaikan terhadap hasil las harus dilihat sebagai suatu kesatuan proses antara
pelurusan, pemecokan di bawah bantalan dan penggerindaan. Standar yang berlaku di
NS untuk pekerjaan setelah penggantian material jalan rel adalah perbaikan tersebut
di atas diikuti dengan penggerindaan preventif sepanjang jalur yang diganti sebanyak
tiga kali. Jadi prinsip underlying ini dapat disimpulkan sebagai mengurangi beban
dinamis dengan menghilangkan semua kelainan geometri pada rel dan hasil las, yang
tidak hanya menghambat korugasi tetapi juga memperlambat rusaknya geometri jalan
rel dan kualitas komponen jalan rel.
Faktor penting untuk mengetahui efektivitas perbaikan terhadap hasil las adalah daya
tahannya terhadap tonase yang lewat. NS telah memperbaiki ribuan titik las dan
setelah itu tidak terdapat adanya deformasi plastis pada titik-titik tersebut [38].
Pemeriksaan dengan peralatan ultrasonik memastikan bahwa proses pengangkatan
tidak menyebabkan peningkatan cacat pada bahan.

Mesin pecok
Pertimbangan umum
Pemeliharaan jalan rel dengan menggunakan peralatan mekanis merupakan
perkembangan yang relatif baru. Setelah perang dunia kedua, masih digunakan cara
pemeliharaan manual untuk waktu yang cukup lama. NS mulai menggunakan mesin
pemeliharaan antara tahun 1965 dan 1970. Pada tahun tujuhpuluhan diadakan
peningkatan secara bertahap terhadap mesin-mesin yang dipergunakan sehingga
menghasilkan peningkatan terhadap keandalan operasi, kualitas dan produktivitas.
Saat ini banyak pilihan untuk jenis mesin yang dikhususkan untuk keadaan tertentu,
misalnya:
- mesin yang dapat diangkut dengan mobil atau gerbong;
- mesin ringan dengan 2 bogie untuk di emplasemen pabrik dan dapat bekerja pada
lengkung kecil dengan radius sampai 40 m;
- mesin pecok wesel yang masing-masing mata pecoknya digerakkan secara
terpisah sehingga dapat menjangkau setiap bagian wesel;
- mesin yang sangat canggih, seolah-olah seperti pabrik yang berjalan, yang
mengukur dan merekam data geometri jalan rel, menentukan jenis perbaikan yang

210
JALAN REL MODERN _

harus dilakukan, memecok dan meluruskan secara otomatis dan hasil kerjanya
lebih dari 1000 m/jam.
- Mesin-mesin khusus, seperti pneumatic ballast injector, atau stone blower yang
dikembangkan di Inggris.
Praktek yang banyak dilaksanakan sekarang ini adalah melulu menggunakan mesin
pecok untuk memperbaiki kerataan, angkatan dan listringan. Ketidakteraturan pada
geometri jalan rel sepanjang 20 sampai 30 m secara otomatis dihaluskan berdasarkan
sistem pengukuran yang terpasang pada mesin. Untuk memperbaiki ketidakteraturan
yang lebih panjang digunakan peralatan dengan sinar laser. Di lengkung diperlukan
pengendalian data secara eksternal, untuk keperluan tersebut ada fasilitas yang
disebut sistem DRIVER.

Prinsip pemecokan
Mesin pecok mengangkat rel sampai ketinggian yang ditetapkan oleh sistem
pengukuran dan juga menempatkannya secara lateral; kemudian balas di bawah
bantalan dipadatkan dengan mata pecok. Gambar 9.17 menunjukkan prinsip
pemecokan dengan mesin duomatic yang memecok balas di bawah dua bantalan
secara bersamaan. Prinsip pemecokan tunggal dapat dilihat pada gambar 9.18. Yang
penting dari hasil mesin pecok adalah kualitas pemecokan dan kinerjanya (panjang
hasil pemecokan). Pemecokan dilakukan secara tidak sinkron dan getaran terarah.
Yang dimaksud tidak sinkron adalah bahwa masing-masing mata pecok digerakkan
dengan kekuatan yang sama tapi tidak saling berhubungan. Hal ini untuk menjamin
pemadatan yang seragam. Lapisan balas di bawah bantalan dipadatkan setara.
Besarnya tenaga pemadatan dapat diatur untuk menyesuaikan dengan kondisi yang
ada pada lapisan balas.

V1 V2

W1 W1 W2 W2

Gambar 9.17:
Prinsip pemecokan
dinamis V1 : V 2 = W 1 : W 2

Getaran terarah adalah getaran yang arahnya memampatkan, sehingga membantu

pemadatan bukannya melonggarkan balas.

211
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.19 adalah kombinasi mekanisme angkatan dan listringan.

Gambar 9.18: Unit pemecok

Mesin pecok konvensional harus diperlambat jalannya di setiap bantalan kemudian
dipercepat lagi. Mesin pecok generasi baru Plasser & Theurer 09-CSM berjalan pada
kecepatan konstan hanya unit pemecoknya yang naik turun dan bergerak dari satu
bantalan ke bantalan berikutnya.

Gambar 9.19: Mekanisme angkat listring

Dengan cara ini maka percepatan dan perlambatan massanya hanya 20% sehingga
hasilnya 30% lebih banyak sampai 1600 m/jam, kabin operator yang nyaman dan
hemat energi. Gambar 9.20 adalah 09-32 CSM.

212
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.20: Plasser 09-32 CSM

Untuk pemeliharaan di wesel dan perlintasan telah dirancang mesin khusus seperti
Unimat 08-275 dengan alat pecok khusus untuk wesel. Mesin ini dilengkapi dengan 2
unit pemecok bertekanan tinggi yang masing-masing mempunyai 8 mata pecok yang
dapat diangkat ke samping yang disusun berpasangan seperti terlihat pada gambar
9.21. Unit pemecoknya dapat digeser arah lateral agar tepat berada di tengah daerah
yang akan dipecok. Mesin pecok wesel ini dapat juga digunakan di jalan bebas.

Gambar 9.21:
Mesin pecok untuk di wesel

213
JALAN REL MODERN _

Prinsip penghalusan pada mesin pecok modern

Angkatan
Prinsip pemecokan/angakatan arah vertikal diperlihatkan secara skematis pada
gambar 9.22. Dalam sistem pengukuran tiga titik sebagaimana diperlihatkan pada
gambar 9.23, titik A berada di jalur yang telah diperbaiki. Disini juga diberi kelebihan
angkatan (overlift) yang setara dengan tinggi angkatan BC. Titik D kemudian
diangkat dan balas di bawah bantalan dipadatkan sehingga titik tersebut berada pada
garis lurus AB di E. Secara matematis angkatan dapat dinyatakan sebagai:

Zn(x) = b Zn(x-a) + a Z0(x+b) (9.1)

l l
Zn adalah ketinggian yang baru dan Z0 adalah ketinggian yang lama. Faktor a/l adalah
faktor untuk mengurangi semua cacat. Dengan menggunakan tranformasi Fourier
didapat hubungan yang sama pada panjang gelombang kerusakan di tempat itu.
FT {Zn} = H{λ} FT{Z0} (9.2)
dimana:
H{λ}= aξb (9.3)
l-c ξ -a

dengan: ξ = e i2π ; λ = panjang gelombang kerusakan

λ
Prinsip pemecokan 3 titik pengukuran

Tinggi
angkatan
~ 25 mm
o ● o
SUDAH DIPECOK
o
BELUM DIPECOK

4m 11 m

Gambar 9.22 : Prinsip pemecokan/angkatan

Z0 (x-a) Zn (x) Zn (x-b) lama

A E B

baru D C
a b
Tinggi
l angkatan

Gambar 9.23: Prinsip pengukuran untuk angkatan

214
JALAN REL MODERN _

Fungsi perpindahan H menimbulkan hubungan antara amplitudo angkatan sebelum

dan sesudah pemecokan sebagai suatu fungsi dari panjang gelombang kerusakan.
Modulus dari fungsi yang diperlihatkan pada gambar 9.24 adalah dari mesin pecok
Plasser & Theurer 07-32 dengan a = 3,88 dan b = 10,52 m.
Berbagai pengujian telah dilaksanakan untuk menentukan fungsi perpindahan yang
sebenarnya dari hasil mesin pecok. Penelitian ini dijelaskan pada [27]. Suatu contoh
yang mewakili jenis fungsi perpindahan yang sebenarnya ini, yang diukur begitu
selesai pemecokan, ditampilkan pada gambar 9.24, dari situ diketahui bahwa
peningkatannya kurang lebih hanya setengah dari yang diharapkan berdasarkan teori
ini. Perlu juga diketahui bahwa sebagian kecil dari peningkatan awal yang dicapai
hilang lagi begitu pemecokan selesai.
|H= simpangan baru
simpangan lama

1,0

adanya |H| teoritis

untuk angkatan

0,5

|H| teoritis
untuk listringan Gambar 9.24:
Fungsi perpindahan
λ [m] pada mesin pecok 07-32
1 10 100

Listringan
Sistem pelurusan/listringan pada mesin pemelihara jalan rel yang modern berdasarkan
pada 4 titik yang diukur, atau jika menggunakan peralatan laser maka yang dipakai
adalah sistem 3 titik seperti pada profil vertikal/angkatan. Pada sistem 4 titik ini,
mesin mengukur 3 ordinat yaitu Y1, Y2 dan Y3 seperti yang terlihat pada gambar 9.25,
yang secara bersama menentukan lengkung bayangan dengan cara pelurusan
setempat. Pada titik C rel diluruskan sehingga berada pada lengkung ini. Letaknya
yang tepat diperiksa dengan anak panah h dan H yang besarnya tetap.

Y
C D
B
Y4 =
Yn (x+b-a)
Y3 = Yn (x)
A Y2 =
Y1 = Yn (x+c-a)
Yn (x-a)
X
c Gambar 9.25:
a Prinsip listringan 4 titik
b

215
JALAN REL MODERN _

Jika mesinnya disetel otomatis maka titik awal pada busur pajang D mengikuti
geometri jalan yang lama dan sebaliknya titik A dan B mengikuti geometri yang baru
diperbaiki.
Mesin ini juga dapat dipakai untuk listringan jalan baru, dalam hal ini letaknya yang
baru harus ditentukan terlebih dahulu. Ada dua cara untuk memasukkan data, yaitu:
nilai perbaikannya dimasukkan di D baik secara manual atau secara otomatis dengan
DRIVER sehingga titik ini mengikuti geometri yang ideal. Kekeliruan kecil pada
angka yang dimasukkan akan dihaluskan oleh sistem pelurusan yang ada pada mesin.
Cara mengurangi kesalahan yang secara teoritis bisa dilakukan dengan sistem 4 titik
akan dijelaskan dengan bantuan gambar 9.25. Titik A dan B adalah titik yang sudah
dibetulkan dan ordinatnya dinyatakan dengan Yn (baru). Sedangkan letak titik D yang
belum dibetulkan dinyatakan dengan Y0 (lama). Jika nilai a, b dan c diketahui maka
letak C dapat dinyatakan seperti pada A, B dan D. Dengan cara yang sama seperti
pada angkatan maka geometri untuk listringan yang baru harus dinyatakan dengan
yang lama sesuai dengan persamaan berikut:

Yn(x) = a a-1 Yn(x-a+c) + b-a a(b-c) a-1 Yn(x-a)+ 1 a Y0(x+b-a) (9.4)

c a b bc a a b

Fungsi perpindahan antara geometri yang lama dan yang baru yang didapat setelah
transformasi Fourier adalah:

1 a ξ b-a
a b
H (λ) = (9.5)
1- a a-1 ξ – a+ c - c-a a-1 ξ – a+ c
c a c a

Fungsi ini dilukiskan pada gambar 9.24 untuk mesin Plasser & Theurer 07-32 dengan
a = 9,785 m, b = 20,785 m dan c = 5 m.

Prinsip listringan 3 titik

Listringan juga dimungkinkan menggunakan mesin dengan sistem 3 titik yang telah
dibahas sebelumnya. Di lengkung dengan radius sebesar R maka nilai baru di B
masih harus ditambah dengan anak panah ab/2R yang diatur secara manual. Dengan
menggunakan DRIVER maka hal ini dilakukan secara otomatis.
Fungsi perpindahan pada sistem 4 titik dan sistem 3 titik hanya berbeda sedikit saja
sehingga dari sini tidak ada petunjuk sistem mana yang lebih baik. Untuk tujuan
praktis sistem 3 titik masih mempunyai kelemahan yaitu masih harus mencari
besarnya radius yang sebenarnya. Kadang-kadang terjadi salah anggapan bahwa
dengan menggunakan anak panah maka radiusnya dapat dibetulkan. Jika angka radius
yang dimasukkan berbeda dengan besarnya radius yang sebenarnya maka akan
menghasilkan pergeseran pada keseluruhan lengkung tanpa mempengaruhi
simpangan yang terjadi pada radius aslinya.

216
JALAN REL MODERN _

Listringan dengan menggunakan peralatan laser

Dengan menggunakan persamaan (9.4) dimungkinkan untuk menghitung bagaimana
mengurangi/menghilangkan cacat awal yang biasanya ada pada waktu listringan
dimulai. Dalam prakteknya, masalah ini timbul misalnya pada waktu menggunakan
peralatan laser sebagai acuan dalam mengerjakan listringan. Dalam perpindahan ke
posisi baru dari peralatan laser dapat timbul perbedaan sebesar beberapa milimeter.
Sistem pelurusan yang ada pada mesin pemeliharaan menjamin bahwa perbedaan ini
bisa dihaluskan sehingga geometrinya secara bertahap berubah menuju ke nilai yang
baru.
Gambar 9.26 melukiskan geometri yang dihasilkan dari perbedaan pada garis acuan.
Listringan teoritisnya menunjukkan adanya geseran di awal perubahan dari satu
berkas pancaran sinar laser ke berkas berikutnya. Dalam praktek, geseran ini tidak
terjadi karena kekakuan jalan rel menjamin perubahan geometri berlangsung secara
bertahap.
Sistem 4 - titik

Sistem 3 - titik

Jarak [m]
0 10 20 30 40 50 60 70 80

Gambar 9.26: Memperhalus kesalahan posisi

DRIVER
Sistem DRIVER (DRIVing by External Reference) telah digunakan oleh NS sejak
tahun 1983 [33]. Dalam metoda ini lengkung-lengkung diukur di lapangan kemudian
dihitung geseran optimalnya. Data hasil perhitungannya disimpan dalam database.
Untuk jaringan NS datanya mencakup jalan rel sepanjang 4.500 km yang 20%
diantaranya berupa lengkung yang kesemuanya disimpan dalam 6 buah kaset.
Datanya berisi pertinggian dan listringan pada jarak 10 m dan berhubungan dengan
patokan dari luar yang berupa laser. Dengan menggunakan data ini sistem DRIVER
mengendalikan titik awal dari pertinggian dan listringan dan membetulkan
listringannya pada saat yang bersamaan. Gambar 9.27 melukiskan prinsip
pengendalian listringan dengan busur.
Sebuah plotter 2 saluran menggambarkan nilai teoritis dan nilai sebenarnya untuk
listringan dan pertinggian. Gambar 9.28 adalah foto mesin pecok yang dilengkapi
dengan sistem DRIVER dan unit LASER.

217
 JALAN REL MODERN _

AS JALAN SEBENARNYA
AS JALAN TEORITIS
TITIK YANG DIGESER

TITIK YANG
IKUT TERGESER
ANAK PANAH NILAI TEORITIS
SISTEM 3-TITIK

SINAR LASER RECEIVER Gambar 9.27:

Prinsip DRIVER
ARAH PEKERJAAN

Gambar 9.28: DIRVER

GVA
Jika tidak menggunaan DRIVER maka koreksi pada sistem pengukuran di lengkung
dan lengkung peralihan dapat dibuat secara otomatis dengan menggunakan sistem
GVA. Mikrokomputer ini menghitung nilai yang dikehendaki dari parameter
lengkung yang dimasukkan oleh operator.

Penyuntikan balas
Yang menjadi kunci terhadap perkembangan penyuntikan balas adalah pengamatan
bahwa balas mempunyai “ingatan” tentang bentuknya yang mengalami perubahan
sebelum dilakukan pemecokan. Pengukuran terhadap perilaku turunnya angkatan
pada sejumlah lokasi di wilayah BR [73] terkumpul pada gambar 9.29 dan angka-
angka ini dengan jelas menunjukkan bahwa ketahanan angkatan meningkat jika telah
melampaui 20 – 25 mm. Dengan alasan ini dikembangkanlah proses penyuntikan
balas, yaitu menambahkan balas di atas lapisan balas tanpa mengganggu kestabilan
dan kepadatannya. Prinsipnya yang dijelaskan pada [120], diperlihatkan pada gambar
9.30 adalah sebagai berikut: Bantalan diangkat sehingga ada rongga antara balas
dengan bantalan, tabung penyembur batu digerakkan sepanjang bantalan dan
menyemburkan batu balas ke dalam rongga tersebut, jumlah balas yang ditambahkan
dihitung dari hubungan antara tingginya angkatan dengan banyaknya balas.
Selanjutnya tabung diangkat dan bantalan diturunkan lagi diatas balas tambahan.

218
JALAN REL MODERN _

35 sisa angkatan [mm]

30

25

20

15

10
Gambar 9.29:
5
Karakteristik turunnya
angkatan dengan MTT [mm]
angkatan setelah 0
pemecokan 5 20 25 30 35 40 45 50 55

[a] [b] [c]

Gambar 9.30: Prinsip penyuntikan balas

Selain alat penyuntik balas tentengan, BR juga menggunakan mesin penyuntik balas
PBI 84 seperti terlihat pada gambar 9.31. Penyuntik balas ini lebih ditujukan untuk
pekerjaan mengembalikan kondisi awal dari pada penghalusan. Sebuah peralatan
sistem FROG versi khusus dipasang pada mesin penyuntik balas untuk mengukur
profil jalan rel dalam keadaan tidak terbebani, yang diubah menjadi profil yang
terbebani dengan memasukkan pergeseran sebuah gandar yang terbebani relatif pada
suatu busur yang ditarik antara dua gandar pengukur yang tidak terbebani.
Ketahanan hasil penyuntikan balas ini dibandingkan dengan pemecokan, berdasarkan
hasil pengujian oleh BR [73] berkisar antara 2 sampai 7 kali lebih kuat. Penyuntikan
balas ini jangan dianggap sebagai pengganti pemecokan akan tetapi sebagai tambahan
saja. Pada jalan rel yang telah dipadatkan, maka perbaikan akhir terhadap angkatan
dapat dilakukan dengan penyuntikan balas ini, sebagaimana penggerindaan yang
berfungsi sebagai perbaikan akhir terhadap listringan.

219
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.31: Mesin penyuntik balas

Pemecokan untuk mengembalikan ke kondisi awal

Idealnya mesin pecok memperbaiki geometri vertikal jalan rel sehingga menghasilkan
geometri yang telah diperbaiki tanpa memperhitungkan kerusakan yang
mengikutinya. Setiap KA yang lewat akan mendorong jalan rel kembali ke posisinya
sebelum dipecok.
Setelah pemecokan maka akan terjadi penurunan awal permanen yang besar sebelum
jalan rel menjadi mantap. Secara definisi proses ini tidak akan menuju ke suatu garis
lurus yang ideal. Untuk memungkinkannya diperlukaan suatu proses yang
berdasarkan pada angkatan lebih, seperti terlihat pada gambar 9.32 yang memberi
angkatan lebih sebesar penurunan yang diperkirakan akan terjadi. Sebagai contoh,
harus ditambahkan sepersekian pada jarak antara geometri angkatan yang ada dan
geometri angkatan idealnya.
Proses ini hanya dapat dilakukan jika geometri jalan rel yang sebenarnya dapat
diketahui. Ini dapat diukur dengan sistem FROG yang telah dibicarakan sebelumnya
yang dipakai secara meluas oleh BR.

GEOMETRI RANCANGAN DENGAN ANGKATAN LEBIH

GEOMETRI IDEAL

PENURUNAN SETELAH 3 BULAN

Gambar 9.32:
GEOMETRI LAMA
Design Tamping

220
JALAN REL MODERN _

Pilihan yang jauh lebih menarik adalah menggunakan data dari BMS-1, walaupun
harus dikoreksi dengan penyaringan mundur untuk memperhitungkan tahapan.
Gambar 9.33 menunjukkan perbandingan angkatan yang diukur dengan BMS-1 dan
dengan pengukuran manual [113]. Untuk memungkinkan pembandingannya maka
hasil pengukuran manualpun disaring dengan cara seperti menyaring sinyal BMS.
Fungsi PSD juga ditentukan dan ditunjukkan sebagai fungsi panjang gelombang.
Kedua jenis pengukuran tersebut menunjukkan kesesuaian untuk panjang gelombang
lebih dari 20 m. Sedang untuk panjang gelombang yang lebih pendek memang kurang
ada kesesuaian antara keduanya karena BMS-1 mengukur jalan rel yang dibebani
sedangkan pengukuran manual dilakukan dalam keadaan tidak dibebani. Karena
pengukuran dalam keadaan terbebani menunjukkan hubungan dengan kondisi nyata
dan data ini diukur secara berkala, maka langkah inilah yang dipakai untuk
melanjutkan pengembangannya. Dengan penggunakan pendekatan ini kereta ukur
dapat menghitung pengendalian data untuk berbagai mesin pecok, dengan
menggunakan angkatan yang ada sebagai acuan. Sebenarnya hal ini dapat dianggap
sebagai sistem DRIVER untuk profil vertikal.

Angkatan y/y0

0,8 BMS
MANUAL

0,4

0 x

- 0,4 100 m

- 0,8

PSD [dB]
0
- 10
- 20
- 30
80 40 20 10

PSD [dB]
1.0
0,9
0,8
0,7
0,6
80 40 20 10

Gambar 9.33: Perbadingan angkatan hasil pengukuran BMS dan manual.

221
JALAN REL MODERN _

Ballast stabilizer
Dynamic Track Stabilizer (DTS) yang terlihat pada gambar 9.34 merupakan gerbong
3 gandar yang dilengkapi dengan mesin diesel yang bertenaga 160 kW untuk
menjalankan roda gila dan silinder penekan.

Gambar 9.34: Dynamic Track Stabilizer (DTS)

Mesin ini memadatkan balas melalui rel. Metodanya didasarkan pada getaran lateral
pada jalan rel ketika dibebani dengan tekanan gandar yang mendekati 240 kN.
Frekuensi getarannya dapat diatur antara 0 sampai 45 Hz, dengan amplitudo gaya
yang bertambah besar sampai maksimm 320 kN.
Mesin ini langsung digandengkan di belakang mesin pecok. Hasil pemecokan
mengakibatkan turunnya tahanan lateral jalan rel sampai 50%. Mesin pemadat ini
akan mengembalikan separuh dari tahanan lateral yang hilang tadi asalkan struktur
jalan rel dan lapisan balas berada dalam kondisi yang baik [30]. Keadaan ini setara
dengan kalau dilewati oleh beban sebesar 70.000 ton [89]. Dengan
mempertimbangkan kestabilan jalan rel maka mesin ini layak dipergunakan jika suhu
rel pada saat itu di atas 25°C.
Tenaga yang sangat besar yang dikeluarkan oleh mesin ini dapat mengakibatkan
getaran yang hebat pada tubuh jalan. Bab 14 akan membahas mengenai hal ini secara
lebih rinci.

222
JALAN REL MODERN _

Ballast cleaner
Mesin pembersih balas seperti yang terlihat pada gambar 9.35 dipergunakan untuk
menggali balas dengan kedalaman minimum 25 cm di bawah bantalan dengan
memakai sekop-sekop yang dirangkai dengan rantai yang bergerak memutar. Rantai
ini membawa sekop untuk membuang balas yang dibawanya ke dalam suatu sistem
penyaring yang bergetar yang membuang material yang ukurannya kurang dari 35
mm. Batu yang telah bersih dikembalikan lagi ke jalan.

Gambar 9.35: Mesin pembersih balas

Selama pekerjaan pencucian tersebut kurang lebih 1,5 ton balas yang diambil dari tiap
meter panjang jalan rel. Waktu yang dibutuhkan dalam proses pencucian inilah yang
menentukan besarnya kinerja mesin. Di NS balas yang kotor dimasukkan ke dalam
kontainer seperti yang terlihat pada gambar 9.36 yang terdiri dari gerbong datar yang
membawa 120 kontainer berukuran 4,5 m³. Gerbong-gerbong ini dirangkaikan pada
mesin pembersih balas.

Gambar 9.36:
Kontainer pengangkut balas

Bagian balas kecil/kotoran yang lolos saringan disalurkan ke sebuah ban berjalan ke
tempat muat yang ada di sebuah gerbong. Kontainer dibawa ke tempat muat dengan
menggunakan gantry crane yang terpasang pada gerbong, diisi dan dibawa kembali.
Maksimum 1000 ton balas kotor yang dapat diambil per shift kemudian dikirim ke
unit daur ulang untuk dibuat split.
223
JALAN REL MODERN _

9.11 Suhu tinggi

Pada jalan rel yang memakai RPM panjangnya tidak mungkin berubah yang berarti
ketika terjadi perubahan suhu maka tegangan pada rel akan naik. Dalam
pemeliharaan, suhu yang tinggi dan tegangan yang diakibatkannya menjadi pokok
perhatian. Terutama pada saat tahanan lateral lapisan balas turun secara drastis.
Walaupun penggunanan mesin pemadat balas dan pencuci balas yang digandengkan
dengan mesin pecok telah jelas meningkatkan kondisi jalan rel, akan tetapi
pertimbangan keselamatan harus lebih diperhatikan jika suhu rel tinggi.
Suhu rel berbeda jauh dibanding suhu udara sekitarnya terutama pada saat matahari
cerah dan sulit untuk diprediksi. Berdasarkan program pengukuran yang ekstensif
maka hubungan antara suhu udara sekitar dengan suhu rel sebagaimana yang
ditampilkan pada gambar 9.37 telah dapat ditentukan untuk cuaca berawan dan cerah.

Perkiraan terik
40 – Suhu rel [°C]

35 – berawan

30 –

25 –

20 –

15 – Gambar 9.37:
Hubungan antara suhu udara
10 –
Suhu udara [°C] dengan suhu rel
l ’ ‘ ‘ ‘ l ’ ‘ ‘ ‘ l ’ ‘ ‘ ‘ l ’ ‘ ‘ ‘ l
10 15 20 25 30

Jika suhu RPM lebih dari 35°C maka tidak boleh ada balas longgar (tidak padat)
sepanjang lebih dari 2,50 m [78]. Ini berlaku untuk penggantian balas, pencucian
balas, angkat listring, begitu pula penggantian bantalan. Jika pekerjaannya dilakukan
pada malam hari pada saat suhu rendah, maka tidak ada halangan asalkan setelah
pemecokan DTS dijalankan dan dipasangi TASPAT.

9.12 Pemeliharaan struktur jalan rel

Penggunaan RPM, penambat elastis dan kendali mutu yang lebih baik dalam
beberapa dekade terakhir telah menurunkan kebutuhan akan pemeliharaan secara
drastis.
Rel.
Jenis pemeliharaan rel yang paling penting adalah menghilangkan cacat. Hal ini dapat
dilakukan dengan menyisipkan rel pendek atau menggunakan las thermit celah lebar
(SkV 75) asalkan besarnya cacat tidak lebih dari 60 mm.

224
JALAN REL MODERN _

Cacat jenis lainnya terbentuk karena adanya deformasi pada permukaan atas rel,
seperti korugasi, burring dan plastic flow. Cacat ini dapat dihilangkan dengan
gerinda.
Penambalan permukaan rel merupakan suatu cara untuk mengatasi cacat setempat
seperti retakan horizontal yang kecil pada kepala rel, depek pada kepala rel,
pengelupasan atau akibat roda selip.
Bantalan.
Pemeliharaan pada bantalan terutama adalah menjaga agar lobang baut tidak longgar,
terutama dekat wesel. Kerusakan jenis lainnya diatasi dengan mengganti bantalan.
Pemeliharaan wesel.
Wesel jelas memerlukan pemeliharaan yang lebih dibanding dengan jalan bebas. Di
NS aspek pemeliharaan wesel yang dianggap penting adalah:
- lebar sepur:
Toleransi yang diperbolehkan untuk lebar sepur adalah +5 dan –2 mm, tetapi pada
wesel tidak boleh ada kekurangan lebar sepur;
- bukaan wesel:
bukaan wesel pada rel paksa adalah 41 mm dengan toleransi maksimum + 2 mm.
Perbedaan yang besar dapat diperbaiki dengan cara memberi sisipan/ganjal;
- wesel dan jalan silang:
harus diadakan pemeriksaan yang teliti dan menyeluruh terhadap kemungkinan
adanya keausan arah lateral dan vertikal, jarum cacat, pengelupasan, patahan dan
retakan. Perbaikannya dengan penggerindaan, penambalan atau penggantian total.
- wesel ganda:
Toleransi keausan pada sepasang wesel tidak boleh dilampaui. Ada alat untuk
mengukur apakah keausan pada lidah wesel atau rel paksanya masih dalam batas
yang diijinkan. Penyimpangannya dapat diperbaiki dengan penggerindaan atau
penggantian.

9.13 Pengamatan umum pada pembaharuan jalan rel

Karena melibatkan begitu banyak faktor maka tidak ada kriteria yang tepat untuk
pekerjaan penggantian/pembaharuan jalan rel. Yang penting adalah penggunaan yang
maksimal dari informasi yang tidak bias. Masalah ini berkaitan dengan sebagian bab
13. Rekapitulasi dari beberapa faktor yang perlu mendapat pertimbangan pada waktu
merencanakan pembaharuan jalan rel cukup dijelaskan disini, misalnya:
- data rel patah yang terkait dengan beban tonase yang lewat;
- keausan rel;
- mutu alat penambat;
- mutu bantalan kayu, terutama berhubungan dengan retakan pada permukaan
tumpunya;

225
JALAN REL MODERN _

- kondisi geometri yang ada dan kecenderungannya berdasarkan hasil pengukuran

dengan kereta ukur;
- naiknya biaya pemeliharaan;
- manfaat yang belum diketahui dan pemanfaatan material bekas.
Sejumlah prinsip dapat digunakan sebagai dasar untuk memperbaharui jalan rel. Pada
pembaharuan sebagian maka hanya komponen jalan rel yang rusak saja yang diganti.
Hasil yang kualitasnya beragam tidak dapat dihindarkan dan oleh karena itu
sebaiknya hanya dilakukan pada lintas yang bebannya berat seperti di Amerika.
Kecenderungan yang terjadi di Eropa adalah penggantian suatu bagian jalan rel secara
menyeluruh. Untuk mengefektifkan biaya penggunaan komponen struktural maka
usia pakai masing-masing harus saling disesuaikan dalam suatu perbandingan,
misalnya 1:1 atau 1:2. Kondisi setempat seperti tubuh jalan, lapisan balas dan
lengkung dapat berpengaruh terhadap perbandingan ini begitu pula terhadap
pemilihan sistem jalan rel. Agar kualitas jalan rel lebih homogen maka pembaharuan
sebaiknya dilaksanakan sekaligus pada suatu bagian lintas sepanjang 5 sampai 10 km.

9.14 Pembaharuan jalan rel manual

Pembaharuan jalan rel dengan cara manual sebenarnya tidak menimbulkan hambatan
pada operasi KA. Hanya ditempat penggantian bantalan perlu dipasang taspat sampai
75% dari kecepatan yang diijinkan. Hal ini pula yang menjadi salah satu alasan
mengapa NS sampai kini masih melakukan pembaharuan jalan rel secara manual
dalam skala besar. Alasan lainnya adalah bahwa lapisan balas pada sebagian lintas
masih terdiri dari batu kricak dan balas kricak masih layak dikerjakan secara manual.
Akhirnya, jenis bantalan sangat penting dalam menentukan sistem pemasangannya,
misalnya: bantalan beton hanya bisa dipasang dengan cara mekanis mengingat
beratnya.
Penggunaan RPM menimbulkan persayaratan terhadap metoda kerja; pada titik
peralihan ke RPM tahanan balasnya harus cukup besar dan tidak boleh terganggu lagi
setelah penggantian. Selain itu juga tidak boleh terdapat kelainan pada listringan.
Itulah sebabnya penggantian bantalan dikerjakan terlebih dahulu kemudian disusul
dengan penggantian rel.
Penggantian bantalan.
Jika lapisan balasnya terdiri dari batu kricak, maka split harus disebar dulu sebelum
bantalan diganti, maksudnya adalah agar split bercampur dengan balas pada saat
bantalan diganti sehingga dapat memperbaiki lapisan balas dan menaikkan tahanan
balas. Selanjutnya bantalan dan alat penambat baru dibongkar di samping jalan rel
yang sedang diperbaharui.
Penggantian bantalan dilakukan satu persatu. Setelah balas di sekitar bantalan digorek
maka bantalan lama ditarik dan bantalan baru dimasukkan.

226
JALAN REL MODERN _

Penggantian rel.
Rel R 54 baru sepanjang 180 m dibongkar di samping bantalan dan hari itu juga dilas
sampai panjang tertentu yang memungkinkan penggantiannya sekaligus. Panjang rel
ini tergantung panjangnya jalan rel yang mau diganti yaitu berkisar antara 540 m
sampai 1080 m dengan prosedur sebagai berikut:
- Alat penambat dilepas dan rel digeser ke arah dalam;
- Rel baru ditempatkan di atas penyangga bantalan dan disambungkan dengan las
thermit kepada rel yang telah diganti. Setiap 6 m di bawah rel yang akan diganti
dipasangi roler. Dengan bantuan peralatan tarik hidrolik rel kemudian ditarik
hingga mencapai panjang yang setara dengan rel pada suhu netral 25°C;
- jika panjang yang dikehendaki telah tercapai maka roler dilepas dan rel
ditambatkan pada bantalan;
- siang itu juga rel lama dipotong dengan panjang 180 m dan malamnya diangkut
dengan kereta yang tadi mengangkut rel baru;
- malam hari itu juga dipergunakan untuk mengangkut bantalan dan penambat
lama;
- pemadatan akhir pada balas dapat dilakukan secara manual maupun mekanis.

9.15 Pembaharuan jalan rel mekanis

9.15.1 Pendahuluan
Walaupun di bidang lain tenaga buruh telah lama digantikan oleh mesin, tetapi dalam
pembaharuan jalan rel sebagian pekerjaannya masih dilakukan secara manual.
Alasannya sederhana, karena tidak mungkin untuk menutup jalan rel bagi operasi KA
sekaligus sepanjang yang diperlukan untuk pembaharuan, tetapi hal ini merupakan
prasyarat yang penting bagi penggunaan mesin-mesin berat.
Penggunaan bantalan beton dan perlunya memperbaiki lapisan balas dengan
penggantian atau pencucian mengisyaratkan pentingnya mekanisasi. Dalam
melakukan pemilihan terhadap sistem yang akan dipakai ada beberapa faktor yang
berperan seperti besarnya investasi yang dibutuhkan, hasil yang diharapkan,
kemungkinan penutupan jalan rel bagi operasi KA dan tersedianya lapangan untuk
penimbunan.

9.15.2 Penutupan jalan rel (pemasangan semboyan 3)

Penutupan jalan rel adalah suatu hal yang sulit dilakukan di NS dan harus dibatasi
pada malam hari terutama di akhir minggu. Hal ini bukan saja masalah teknis atau
organisasi tetapi juga merupakan konsekuensi sosial. Kerja malam di akhir minggu
menambah permasalahan terutama tenaga kerja. Sehubungan dengan hal ini telah
dibuat rencana yang mencakup pekerjaan selama beberapa tahun yang
memungkinkan pekerjaan malam hari selama seminggu. Dalam seminggu penutupan
jalan rel yang dapat dilakukan pada malam hari jarang yang mencapai 7 jam bahkan
kadang-kadang tidak lebih dari 5½ jam. Biasanya KA barang malam dapat dilewatkan

227
JALAN REL MODERN _

pada jalur sebelahnya atau dialihkan lewat lintas lain, tetapi hal ini tidak boleh
dilakukan pada KA penumpang, walaupun kadang-kadang KA penumpang malam
yang terakhir diganti dengan bus. Waktu penutupan jalan rel yang tersedia sangat
besar pengaruhnya terhadap hasil kerja. Sebagai contoh untuk penutupan selama 5½
jam dapat dikerjakan sepanjang 480 m akan tetapi untuk 7 jam dapat mencapai 700
m.

9.15.3 Metoda gantry crane

Di beberapa negara cara ini merupakan cara yang paling tua yaitu dengan cara
merakit panel jalan rel disamping jalur yang akan diganti. Pada waktu jalan sudah
ditutup maka gantry crane akan mengangkat panel lama dan memasang panel baru.
Gantri crane ini berjalan pada rel yang dipasang di kedua sisi jalur yang akan diganti.
Metoda gantry crane ini terdiri dari 2 macam. Yang pertama adalah pemasangan
panel jalan rel lengkap, sedangkan yang kedua, terutama menyangkut RPM, bantalan
dulu dipasang kemudian menyusul relnya diletakkan di atas bantalan. Yang umum
digunakan oleh NS adalah cara yang kedua.
Pada awalnya yang dipilih adalah mengganti panel jalan rel secara lengkap karena
waktu yang diperlukan relatif sebentar. Akan tetapi dengan adanya RPM harus
adanya banyak titik sambungan las, padahal hal ini tidak dikehendaki, maka perlu
dipasang rel sementara yang kemudian akan diganti dengan RPM yang telah dilas
sebelumnya.
Pilihan untuk memasang bantalan terlebih dulu kemudian RPMnya langsung dipasang
jelas lebih menarik. Pada metoda yang disebut metoda menerus ini jelas kualitas
pekerjaannya lebih baik dan biayanya lebih murah. Dengan alasan ini sedang dicoba
untuk mencari kemungkinan dilaksanakannya metoda menerus ini dalam waktu
penutupan yang tersedia.

9.15.4 Metoda per bagian

Bagian-bagian jalan rel dirakit membentuk panel sepanjang 30 m. Panel ini dimuat
dengan gantry crane ke atas KA kerja yang mempunyai kapasitas angkut maksimum
sampai 900 m panel jalan rel.
Pekerjaan di lokasi dapat dipilah ke dalam pekerjaan persiapan, penggantian panel
jalan rel, penggantian rel dan pekerjaan akhir. Pekerjaan dimulai dengan membongkar
RPM sepanjang 180 m ke dalam parit yang digali di bahu balas. Penempatan
ketinggian relnya harus tepat mengingat gantry crane yang lebarnya 3,31 m.
Penempatan rel dalam parit ini tidak memerlukan tumpuan, asal balasnya cukup maka
rel akan stabil. Untuk pengelasan thermit maka kedua ujung rel yang akan disambung
diganjel dengan balok.
Penggantian per bagian di NS dilakukan pada malam hari dengan pemasangan
semboyan 3 [53]. Beberapa KA kerja dijalankan dengan urutan sebagai berikut:
- KA pengangkut panel jalan rel, termasuk sebuah gerbong untuk pekerja, sebuah
gerbong yang berisi perlengkapan, sebuah gerbong pengangkut crane dan sebuah
gerbong membawa bulldozer;

228
JALAN REL MODERN _

- KA pengangkut balas.
Tiba di lokasi pekerjaan, gantry crane diturunkan dan dipasang pada relnya.
Kemudian crane yang dilengkapi dengan penjepit rel mengangkat panel lama yang
telah dibongkar, bergerak mundur dan meletakkan panel lama ke gerbong kosong
yang ada di KA kerja. Selanjutnya kembali untuk mengangkut panel berikutnya.
Bulldozer diturunkan di bekas tempat panel lama yang telah dibongkat dan mulai
menggali balas. Karena sekop bulldozer mencakup seluruh lebar galian dan lengkapi
dengan roda pemandu yang bertumpu pada rel baru maka penggalian dapat dilakukan
dengan akurat untuk mencapai kedalaman yang diperlukan.
Jika penggalian telah selesai maka gantry crane mengambil panel baru dan
menempatkannya pada galian tersebut. Siklus ini terus diulang, yaitu: gantry crane
memindahkan panel lama, meletakkan di atas gerbong, mengambil panel baru dan
menempatkan pada hasil galian bulldozer. Siklus ini memakan waktu sekitar 7 sampai
10 menit.
Setelah beberapa panel baru terpasang, balas segera dibongkar kemudian angkatan
dan listringannya dikerjakan dengan mesin pecok.
Beberapa minggu kemudian rel sementara yang panjangnya 30 m diganti dengan
RPM. Balas diprofil secara mekanis dan sekali lagi dilakukan pekerjaan angkat
listring.
Masalah besar yang terjadi pada metoda per bagian ini adalah sambungan di antara rel
sementara yang kualitasnya kadang-kadang jelek sehingga menimbulkan retak pada
bantalan di sekitar sambungan ini. Dan bantalan ini harus diganti pada waktu
pemasangan RPM. Dengan pertimbangan masalah ini maka dicari cara yang
memungkinkan pemasangan RPM secara langsung. Butir selanjutnya akan membahas
metoda ini.

9.15.5 Metoda menerus

Secara prinsip metoda menerus ini tidak memerlukan lahan untuk konstruksi,
penumpukan bantalan baru dan pembongkaran panel lama dilakukan di jalur yang
ada. Prosedur pelaksanaan penggantian pada malam hari dapat dilihat pada gambar
9.38. Butir-butir berikut ini perlu mendapat perhatian dibandingkan dengan metoda
per bagian:

PENGGANTIAN JALAN REL SECARA MEKANIS

DENGAN METODA MENERUS
1. bongkar dan muat panel lama
2. gali balas
3. pasang bantalan
4. atur bantalan dan pasang rel
5. pasang roler di bawah rel
6. tarik/panaskan rel dan pasang penambat
7. bongkar balas, pecok dan padatkan
Gambar 9.38:
Prosedur metoda menerus

229
JALAN REL MODERN _

Bantalan ditempatkan melintang pada gerbong dengan pengamanan khusus di bagian

sampingnya.
Bantalan baru diangkat secara berkelompok dengan balok pengangkat yang
digantungkan pada dua gantry crane dan langsung dipasang di atas balas.
Sebuah mesin pemasang rel mengatur penempatan bantalan dan menempatkan RPM
baru di atas bantalan. Mesin ini bisa berjalan di atas rel yang baru dipasang dengan
bantuan outrigger yang panjang.
Rel dipasang langsung pada roler di belakang mesin pemasang rel. Rel kemudian
ditarik atau dipanaskan sampai memanjang sehingga jika telah tertambat pada
bantalan rel tersebut bebas dari tegangan pada suhu 25°C. Hasil yang dicapai dengan
pengerjaan selama 5 jam adalah sekitar 400 m dan untuk 6 jam dapat dicapai 540 m.
Sebelum jalan rel kembali boleh dilewati maka balas harus diprofil dulu yang diikuti
dengan pemecokan dan pemadatan. Besok malamnya dilakukan pemadatan sekali
lagi.
Gambar 9.39 menunjukkan tahapan pekerjaan dengan menggunakan metoda menerus.
Dalam pekerjaan penggantian ini hal yang terpenting adalah memperbaiki kualitas
jalan rel sebaik mungkin. NS melakukan hal ini dengan menggerinda dan meluruskan
hasil pengelasan kalau tidak di depo yang di lokasi penggantian dan pada saat yang
sama juga dilakukan penggerindaan preventif tiga langkah. Hal ini harus dilakukan
sesegera mungkin setelah penggantian dan jangan lebih dari setahun. Pada waktu
pelurusan dan penggerindaan hasil las, pemecokan juga dilakukan sekali lagi.
Secara umum dari penggantian tahunan yang dilakukan oleh NS sepanjang 140 km,
100 km diantaranya dilakukan dengan metoda menerus, 10 km dengan metoda per
bagian dan 30 km secara manual.

Gambar 9.39: Rangkaian foto pemasangan jalan rel dengan metoda menerus

Gambar 9.39.1:
Penurunan crane

230
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.39.2:
Pemotongan tandan rel lama
per 30 m

Gambar 9.39.3:
Tandan rel dimuat ke KA

Gambar 9.39.4:
Penggorekan untuk
mengkoreksi kedalaman
dengan acuan rel darurat

Gambar 9.395:
Pemasangan tandan rel per 30 m dengan metoda lama
231
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.39.6:
Metoda baru menerus: pemuatan tandan rel
dengan 50 bantalan beton

Gambar 9.39.7:
Membongkar bantalan satu per
satu; 2 x 15m = 30 m

Gambar 9.39.8:
Peasangan rel di atas bantalan
dengan mesin

232
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.39.9: Gambar 9.39.10:

Penggantian rel sementara dengan rel baru Pengelasan Thermit pada sambungan dengan
jalan lama

Gambar 9.39.11:
Mengukur suhu rel

Gambar 9.39.12:
Memanaskan rel

233
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.39.13: Gambar 9.39.14:

Menyambung jalan lama dengan jalan baru Memasang alat penambat elastis DE clip
dengan hydraulic stretching device

Gambar 9.39.15:
Membongkar balas

Gambar 9.39.16:
Pemecokan, diulangi pada malam kedua
234
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.39.17:
Pemadatan

Gambar 9.39.18:
KA kerja

Gambar 9.39.19:
Memprofil balas

235
JALAN REL MODERN _

9.15.6 Kereta pengganti jalan rel

Mekanisasi yang lebih jauh pada pembaharuan jalan rel yang menggunakan metoda
menerus adalah penggunaan kereta pengganti jalan rel. Kereta ini semacam pabrik
yang berjalan dimana panel lama dibongkar dan jalan rel baru dipasang secara
menerus. Sistem yang sudah dikenal adalah sistem Platow dari Rusia dan Matisa serta
Plasser and Theurer. Gambar 9.40 adalah foto dari SUM-Q, pada sistem ini bantalan
diangkut pada arah lateral. Pada SMD-80 yang terlihat pada gambar 9.41
pengangkutan bantalannya secara longitudinal. Beerbagai prinsip yang digunakan
pada mesin-mesin Plasser and Theurer ditampilkan pada gambar 9.42.

Gambar 9.40:
Kereta pengganti jalan rel
SUM-Q

Gambar 9.41:
Kereta pengganti jalan rel
SMD-80

236
JALAN REL MODERN _

SMD 80
Mesin pengganti jalan rel berkecepatan tinggi
Pembongkaran rel dan bantalan lama serta pemasangan bantalan baru.
Penyisipan RPM baru dari bagian belakang mesin.
Selama pekerjaan mesin berjalan dengan roda caterpillar.
Bantalan dimuat pada gerbong dalam posisi tegak dan gerbong berada di
depan mesin.

SMD 80 G
Mesin penganti dan pemasang jalan rel berkecepatan tinggi
Pembongkaran rel dan bantalan lama.
Pemasangan bantalan baru dan penyisipan RPM baru.
Selama pekerjaan mesin berjalan dengan roda caterpillar.
Bantalan dimuat pada gerbong dalam posisi melintang dan gerbong berada di
belakang mesin.

SUM - Q
Mesin pengganti jalan rel berkecepatan tinggi
Pembongkaran rel dan bantalan lama.
Pemasangan bantalan baru dan penyisipan RPM baru.
Bantalan dimuat pada gerbong dalam posisi melintang dan gerbong berada di
belakang mesin.

Gambar 9.42: Berbagai prinsip yang dipakai pada mesin pengganti jalan rel

9.16 Penggantian wesel

Perakitan
Wesel dan jalang silang selalu dirakit di lokasi penempatan wesel. Setelah mengatur
penempatan bantalan weselnya maka sepasang bagian lidah weselnya dipasang diikuti
bagian wesel lainnya serta rel penghubungnya. Kemudian geometrinya dibetulkan,
yang pertama dipasang adalah rel bagian lurusnya kemudian bagian lengkungnya.
Yang penting adalah lebar sepurnya dan bukaan weselnya harus benar.
Pemasangan wesel
Pemasangan wesel saat ini lebih banyak menggunakan crane, selain cepat juga tepat,
terutama untuk wesel pendek. Yang penting adalah kedalaman penggalian balasnya,
dengan menggunakan bulldozer yang dikendalikan dengan sinar laser akan dijamin
ketepatan kedalaman galian.

237
JALAN REL MODERN _

Pemakaian wesel yang dilas memerlukan perhatian terhadap distribusi tegangan yang
ada pada wesel dan jalan yang tersambung dengan wesel tersebut. Yang dipanasi
bukan weselnya, tetapi rel yang menyambungnya. Pada RPM harap diperhatikan
bahwa setidaknya 100 m di depan dan belakang wesel juga harus dilas. Hal ini untuk
menghindari gerakan yang tidak dikehendaki serta tegangan yang tidak merata pada
wesel.

9.17 Pemasangan panel jalan rel

9.17.1 Pertimbangan umum
Di bagian ini akan dibahas masalah pemasangan panel jalan rel. Ada perbedaan
mendasar pada dua metoda berikut ini:
- Pemasangan “dari atas”. Metoda ini dipakai jika tidak tersedia jalur sama sekali
untuk memulai pekerjaan. Semua material diangkut lewat jalur yang sedang
dibangun, sehingga pengangkutan rel dengan panjang lebih dari 30 m sulit
dilakukan. Oleh karena itu pengelasannya dilakukan ketika rel sudah terpasang
atau diganti kemudian dengan RPM;
- Pemasangan “dari samping”. Metoda ini dipakai jika tersedia jalur yang bisa
dipakai di samping jalur yang sedang dibangun. Semua material diangkut lewat
jalur yang tersedia dan dibongkar tepat di samping jalur yang sedang dibangun.
Disini pengangkutan rel panjang sampai dengan 200 m tidak menjadi masalah.
9.17.2 Kereta pemasang panel
Di seluruh dunia hanya sedikit perusahaan yang khusus membuat mesin-mesin
pemeliharaan dan pembangunan jalan rel. Di antaranya adalah Plasser and Theurer
dari Austria dan Matisa dari Swiss yang telah mengekspor hasilnya ke seluruh dunia.
Perusahaan-perusahaan tersebut telah mengembangkan berbagai mesin untuk
membangun jalan rel.
Mesin ini dirancang untuk mengganti atau memasang jalan rel dengan kecepatan
tinggi dan ditujukan untuk penggunaan RPM. Bantalan ditempatkan satu persatu
melalui ban berjalan. Rel diangkut dengan gerbong yang mempunyai gantry crane
untuk menurunkannya. Mesin ini dapat menghasilkan 600 m tiap jam.
Gambar 9.43 adalah mesin pemasang panel SVM 1000 yang prinsipnya dapat dilihat
pada gambar 9.44. SVM 1000 ini terdiri dari kereta pemasang panel, gerbong
pengangkut bantalan dan sebuah
gantry crane atau lebih yang
berjalan di atas gerbong.

Gambar 9.43: Pemasang panel SVM 1000

238
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.44: Prinsip SVM 1000

Gantry crane yang berjalan di atas gerbong mengambil bantalan dan membawanya ke
tempat pemindahan dan penimbunan yang ada di mesin pemasang. Jika gerbong
pengangkut bantalannya ada banyak maka dipakai beberapa gantry crane yang
bekerja bersamaan sambung menyambung.
Dengan ban berjalan bantalan diangkut dari tempat penimbunan ke unit penempat
bantalan yang akan menempatkan bantalan secara otomatis dan tepat pada tempatnya.
Rel baru yang telah ditimbun sebelum pekerjaan dimulai kemudian diarahkan ke plat
landas dengan penjepit berroda hidrolis yang ada di ujung belakang mesin. Mesin
berada di depan di atas jalur caterpilar (rantai tank) sementara gerbong lainnya di atas
jalur yang baru dipasang.

9.17.3 Sistem Platow

Rusia telah lama menggunakan sistem Platow seperti yang terlihat pada gambar 9.45
yang juga cocok untuk penggantian jalan rel.
Panel yang telah dirakit diangkut dengan gerbong khusus dan dengan menggunakan
kerekan panel tersebut dapat dibawa dengan cepat ke bagian depan rangkaian tempat
sebuah derek yang kuat akan menempatkan panel tersebut di atas balas. Derek ini
diproduksi dalam jumlah besar oleh Kaluga works untuk berbagai negara di Eropa
timur dan negara-negara berkembang.
Derek yang dipakai sekarang beratnya 78 ton dan dapat mengangkat panel sepanjang
25 m. Setelah terpasang biasanya relnya diganti dengan RPM sepanjang 210 m. Hasil
yang dicapai oleh mesin ini sangat tinggi, yaitu sekitar 810 m per jam atau untuk tiap
panel diperlukan waktu 1 menit 50 detik. Dengan kecepatan tersebut sudah tentu
semua pekerjaan pendukungnya juga harus disesuaikan. Dalam kaitan ini maka
penyediaan balas merupakan masalah yang terbesar.

239
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.45: Pemasangan panel dengan sistem Platow.

9.17.4 Jalur TGV

Pembangunan jalur TGV lintas Paris-Lyon memerlukan persyaratan yang sangat ketat
menyangkut ketepatan dan kehati-hatian. Untuk memenuhi persyaratan ini maka
digunakan dua cara yang berbeda.
Yang pertama adalah cara Drouard yang menggunakan jalur sementara sepanjang 10
km untuk mengangkut bantalan dan rel sepanjang 288 m. Material ini dibongkar ke
samping, sebagian balas juga diangkut lewat jalur ini. Dari 30 cm balas yang harus
ada di bawah bantalan, 20 cm diantaranya disebar sebelum panel dipasang. Setelah
panel dipasang maka sisa balas ditambahkan sehingga ketinggiannya bertambah 10
cm kemudian dipecok. Selanjutnya rel disambung dengan las thermit. Setelah
pemasangan mencapai 10 km maka jalur sementara dibongkar dan dipasang lagi pada
10 km berikutnya.
Yang kedua adalah cara Desquennes et Giral yang tidak menggunakan jalur
sementara. Rel sepanjang 288 m, dengan cara caterpillar, diletakkan sepanjang jalur
baru yang disiapkan. Kemudian rel dilas menjadi sepanjang 1200 m. Rel ini
diletakkan berdampingan dengan jarak 3,10 m dan tidak ditumpu oleh apapun. Bogi
depan mesin berat yang membawa dan meletakkan bantalan ke atas balas dan
meletakkan rel di atas bantalan berjalan di atas rel ini. Bogi belakangnya berjalan
diatas jalur yang baru dipasang, begitu juga gerbong yang mengangkut bantalan. Di
atas gerbong pengangkut bantalan dipasangi gantry crane untuk memindahkan
bantalan. Cara ini dapat mencapai hasil 300 m/jam. Balas disebar dengan
menggunakan ban berjalan sepanjang lintas yang disiapkan.
Sistem yang digunakan untuk membangun jalan rel jalur TGV Atlantik menggunakan
jalur bantuan dengan batang peluncur panel miring seperti terlihat pada gambar 9.46.
Materialnya diangkut lewat jalur bantuan ini. Gantry crane, yang berjalan di atas rel
yang baru dipasang di sebelah jalur bantuan, menempatkan bantalan pada tempatnya
dengan tepat dengan cara yang terlihat pada gambar 9.47 dan 9.48.

240
JALAN REL MODERN _

Gambar 9.46:
Memasang jalur bantuan

Gambar 9.47:
Pasokan bantalan

Gambar 9.48:
Penempatan bantalan

Pemadatan balas dan penyesuaian lainnya dilakukan dalam delapan tahap yang
berurutan: lima kali pemecokan dengan angkatan maksimum masing-masing 80 mm,
sekali pemecokan dan pengaturan kerataan, sekali pemecokan akhir dan sekali
pemecokan “pemeliharaan” yang dilakukan setelah pemadatan dan sebelum jalan rel
dioperasikan.
Tiga pemecokan terakhir menggunakan mesin pecok non-stop yang dilengkapi
dengan peralatan laser untuk angkatan dan listringan, juga sebuah komputer untuk
pengaturan lengkung dengan sinar laser.

241
JALAN REL MODERN _

10. RUSAKNYA GEOMETRI JALAN REL

10.1 Pendahuluan
Pengaruh beban dinamis mengakibatkan geometri jalan rel mengalami kerusakan,
Mekanisme yang meyebabkan terjadinya kerusakan ini agak rumit. Pada jalan rel
yang baru dipecok, maka tidak lama kemudian akan terjadi penurunan yang relatif
besar. Jika setiap titik mengalami penurunan yang sama besar maka tidak akan terjadi
ketidakteraturan. Akan tetapi penurunan yang terjadi pada umumnya tidak seragam
karena tidak homogennya kondisi pendukung, tubuh jalan dan distribusi beban.
Penurunan yang tidak seragam menimbulkan gelombang pada kerataan jalan rel
sehingga berpengaruh pada sarana yang melewatinya.
Beberapa penelitian telah dilaksanakan untuk mendapatkan dasar-dasar mekanisme
kerusakan ini dan untuk mencari kemungkinan mengendalikannya dengan metoda
pemeliharaan yang ada maupun metoda yang telah diperbaiki. Beberapa penelitian
diantaranya diselenggarakan oleh Office for Research and Experiments (ORE). Bab
ini terutama akan membahas penelitian yang dilakukan oleh Komisi D 161 yang telah
menyelesaikan tugasnya pada tahun 1988. Tahap pertama pekerjaan ini adalah
mempelajari data yang ada dari lintas yang digunakan oleh ORE Komisi D 117 dan
juga data dari pengukuran jalan rel rutin yang didapat dari beberapa perusahaan
perkeretaapian. Penelitian baru ini menunjukkan bahwa faktor-faktor yang
mempengaruhi laju kerusakan tidaklah jelas dan bahwa faktor-faktor di jalan rel yang
tidak diketahui adalah yang paling penting dalam menentukan kualitas rata-rata
maupun laju kerusakan. Berdasarkan pengalaman yang didapat pada penelitian ini
maka ditentukan lintas pengujian yang secara khusus dipilih untuk meneliti berbagai
aspek yang mempengaruhi laju kerusakan.

10.2 Catatan kerusakan yang lalu

Pengujian awal terhadap laju kerusakan geometri jalan rel dilakukan oleh ORE D
117. Komisi ini mencoba menganalisa berbagai jenis angkutan, konstruksi jalan rel
dan mesin-mesin pemeliharaan berkaitan dengan kualitas jalan rel dan laju
kerusakannya. Walaupun hasil pengujian pada pengaruh faktor-faktor tersebut di atas
tidak bisa disimpulkan, tetapi komisi ini berpendapat bahwa faktor cara pemasangan
atau pembangunannya merupakan faktor yang paling penting.
Beberapa pengukuran di lintas pengujian D 117 dilanjutkan oleh SJ sehingga didapat
catatan data untuk waktu yang lebih lama mengenai kerusakan jalan rel yang timbul,
sehingga pengaruhnya pada pemeliharaan jalan rel dapat dievaluasi. BR, SBB dan
SNCF telah melakukan pengukuran geometri jalan rel secara berkala selama beberapa
tahun pada sebagian besar jaringan yang mereka miliki. Beberapa analisa dilakukan
dengan bahan hasil pengukuran ini dengan tujuan untuk mendapatkan pemahaman
yang lebih banyak terhadap perubahan geometri dalam satu siklus pemeliharaan.
Kesimpulan utama yang didapat adalah:
a. baik kualitas angkatan maupun listringan menurun secara linier berbanding tonase
yang lewat atau waktu diantara operasi pemeliharaan setelah penurunan yang

242
JALAN REL MODERN _

terjadi untuk pertama kali. Kecenderungan ini tidak selalu terjadi pada lintas yang
laju kerusakannya tinggi;
b. laju kerusakannya sangat berbeda antara satu bagian lintas dengan bagian lainnya
walaupun dilewati angkutan yang hampir sama;
c. jenis angkutan maupun konstruksi jalan rel secara statistik tidak dapat
menunjukkan pengaruh yang jelas pada kualitas maupun laju kerusakan;
d. laju kerusakan merupakan suatu parameter yang konstan pada suatu bagian lintas
tanpa memandang kualitas yang dihasilkan oleh mesin-mesin pemeliharaan;
e. secara umum mesin pecok meningkatkan kualitas suatu bagian lintas menjadi
suatu nilai yang konstan.
Selain meneliti data geometri, maka rujukan [95] juga mempertimbangkan pertanyaan
yang mendasar yang berkaitan dengan interaksi jalan rel/sarana dan pengaruhnya
pada geometri jalan rel. Geometri jalan relnya mencakup seluruh panjang gelombang
dengan cakupan dalam bentuk yang akan dibahas pada bab 12. Panjang gelombang
yang berbeda ini menggetarkan berbagai bagian pada sarana sehingga menghasilkan
beban dinamis.
Rusaknya geometri ditandai dengan adanya tiga penyebab utama, yaitu: penurunan
balas yang tidak beraturan, yang disebabkan karena balasnya sendiri atau karena
perbedaan kekakuan tubuh jalan, ketidaklurusan rel dan perbedaan beban dinamis
yang ditimbulkan oleh sarana. Dari hasil perhitungan tampak bahwa beban dinamis
yang paling menonjol diakibatkan oleh berat yang tidak membal (unsprung mass) jadi
yang sangat diperlukan adalah pengetahuan mengenai jalan rel dengan panjang
kurang dari 1 m. Hal ini biasanya didapat dengan mengukur akselerasi periuk gandar.
Pemecokan tidak dapat memperbaiki cacat pendek pada jalan rel ini karena umumnya
hanya efektif pada panjang antara 3 sampai 25 m pada waktu penghalusan dan diatas
25 m pada waktu pembentukan. Cacat pendek yang panjangnya kurang dari 3 m dapat
diperbaiki dengan penggerindaan atau pelurusan hasil pengelasan jika diperlukan.

10.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi rusaknya geometri jalan rel

Untuk memastikan hasil temuan yang ada dan memberikan informasi baru mengenai
pengaruh parameter yang tidak dapat dijelaskan sebelumnya, maka dipilih beberapa
bagian lintas pengujian dari berbagai perusahaan perkeretaapian, tidak termasuk
wesel dan jalan silang. Perkembangan geometri jalan rel diteliti setiap 200 m dan laju
kerusakannya dihitung. Gambar 10.1 menunjukkan contoh yang diambil dari
pengukuran oleh FS di lintas Roma-Florence. Sebagai tambahan pada hasil
pengukuran juga ditampilkan grafik penurunan yang merupakan laju kerusakan di
antara dua pemecokan.
Dari sini juga dapat dipelajari turunnya kualitas jalan rel pada bagian lintas tertentu.
Gambar 10.2 adalah data hasil beberapa kali pengukuran indeks kerataan pada lintas
BR sepanjang 200m. Contoh ini menunjukkan tiga aspek yang menonjol pada
perkembangan geometri jalan rel, yaitu:
a. peningkatan yang banyak dan konstan karena pemecokan yang berturut-turut;
243
JALAN REL MODERN _

b. kecenderungan menurunnya kualitas diantara dua pemecokan bentuknya linier;

c. tidak adanya pengaruh pemecokan pada laju kerusakan.

σlevel [mm]

1,20

0,90

0,60

0,30

Pemecokan Tonase [MGT]

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
a. Rekaman data

σlevel [mm] Pengukuran kualitas awal

Rata-rata : 0,50 mm 0,54 mm 0,62 mm

Deviasi
Standar : 0,05 mm 0,06 mm 0,07 mm
1,20

0,90

0,60

Rata-rata : 2,70 mm/100MGT 2,40 mm/100 MGT 1,20 mm/100 MGT

0,30 Deviasi
Standar : 0,95 mm/100MGT 0,66 mm/100 MGT 1,20 mm/100 MGT

Hasil perhitungan laju kerusakan Tonase [MGT]

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

b. Grafik penurunan

Gambar 10.1: Contoh perubahan kerataan jalan rel pada 10 bagian sepanjang 200 m di FS

Karakteristik kumpulan data geometri jalan rel dapat digunakan untuk

mengoptimalkan pekerjaan pemeliharaan serta untuk mempelajari secara umum
faktor-faktor yang mempengaruhi perubahan geometri jalan rel.

244
JALAN REL MODERN _

jelek

Pemecokan

Pemecokan
KERATAAN
3 σBMS [mm]

●
2 ● ●● ●
●●

Pemecokan
●●
●● ● ● ● ●●
●● ●
1
baik

1980 1981 1982

Gambar 10.2:
Data historis kualitas jalan rel di lintas
pengujuian BR
Secara umum laju kerusakan yang tinggi yang terjadi di wilayah tertentu pada suatu
lintas pengujian yang lebih panjang dapat dihubungkan dengan karakterisitik yang
mudah diketahui, yaitu:
- penyebab tunggal (rel, jembatan, perlintasan dll.);
- kesalahan geometri setempat yang ada sejak awal;
- lapisan bawah pada tubuh jalan yang kualitasnya jelek;
- kualitas pengelasan yang jelek.
Pada waktu meneliti data historis, sebagaimana dijelaskan pada [95] didapati
penyebaran laju kerusakan yang sangat besar dengan koefisien perbedaan (σ/rata-rata)
berkisar antara 25 sampai 70%. Ini berarti bahwa tidak mungkin untuk membedakan
secara statistik antara pengaruh angkutan, konstruksi jalan rel dan tubuh jalan pada
laju kerusakan, walaupun pada lintas sepanjang 10 km yang secara nominal mirip.
Suatu contoh perbedaan setempat yang menyebabkan tingginya laju kerusakan dapat
dilihat pada gambar 10.3 yang terjadi di lintas FS yang berusia sekitar 10 tahun
menunjukkan bahwa munculnya kembali kerusakan khas berasal dari struktur di
bawah balas.
Guna mengefektifkan mesin-mesin pemeliharaan jalan rel, maka hal yang penting
adalah menghilangkan secara permanen kerusakan yang diakibatkan oleh perbedaan
kekakuan dari struktur di bawah jalan rel. Untuk itu maka mesin tersebut harus dapat
menemukan lokasi yang dimaksud atau menggunakan informasi dari data geometri
lokasi ini yang didapat dari pengukuran sebelumnya.

10.4 Laju kerusakan geometri

Indeks laju penurunan kualitas dihitung sebagai suatu fungsi dari angkutan dalam
mm/MGT atau sebagai fungsi waktu dalam mm/tahun. Tanpa memperhitungkan
penurunan dan kerusakan cepat yang terjadi setelah pemecokan maka laju penurunan
pada umumnya menunjukkan kecenderungan linier diantara dua waktu pemeliharaan
seperti terlihat pada gambar 10.1.

245
JALAN REL MODERN _

Angkatan
sambungan BH 4m
BH 4m

0,3

1,2

5,3

19,3

20,9

28,3

0 50 100 m

Gambar 10.3: Contoh kerusakan yang khas di lintas pengujian FS

BR telah melakukan banyak penelitian terhadap rusaknya jalan rel. Sejumlah contoh
yang bisa dianggap mewakili ditampilkan pada gambar 10.4. BR telah mendapatkan
bahwa kualitas rata-rata pada beberapa siklus pemeliharaan tetap stabil pada 65% dari
kasus yang diteliti, tetapi ada kecenderungan meningkat secara perlahan-lahan pada
yang 33% (gambar 10.4.a) dan sedikit membaik pada 2% sisanya (gambar 10.4.b).
σ [mm]
3

1
Waktu [tahun]
0
1 2 3 4
a. CONTOH MENURUNNYA KUALITAS SECARA PELAN=PELAN DALAM BEBERAPA SIKLUS
PEMELIHARAAN

246
JALAN REL MODERN _

σ [mm]
3

1
Waktu [tahun]
0
1 2 3 4

b. CONTOH MENINGKATNYA KUALITAS SECARA PELAN-PELAN DALAM BEBERAPA SIKLUS

PEMELIHARAAN

σ [mm]
3

1
Waktu [tahun]
0
1 2 3 4

c. CONTOH SIKLUS PEMELIHARAAN YANG LEBIH PANJANG

σ [mm]
3
Gambar 10.4:
2 Berbagai kecenderungan
kerusakan jalan rel yang
1 diamati pada lintas
Waktu [tahun] pengujian BR
0
1 2 3 4

c. CONTOH SIKLUS PEMELIHARAAN YANG LEBIH PENDEK

KERATAAN
PEMECOKAN

σ BMS [mm]
PEMECOKAN

PEMECOKAN

1,7

1,4 2,4 mm/MGT

1,1

0,6 mm/MGT Gambar 10.5:

0,6
Sebaran kerusakan pada
dua jalur SNCF yang
bersebelahan
LINTAS BORDEAUX - SETE
TONASE [MGT]

40 50 60 70

247
JALAN REL MODERN _

Tabel berikut ini, yang didapat dari rujukan [44], menunjukkan rata-rata laju
kerusakan yang diamati pada berbagai jaringan KA dan dinyatakan dalam standar
deviasi sebagaimana yang diukur dengan kereta milik NS dalam mm/100 MGT.

BR SBB SJ SNCF NS
Angkatan 2,0 1,1 1,6 0,7-1,4 1,1
Listringan - 0,3 0,6 - 0,8
Sebaran nilai laju kerusakannya sangat lebar: untuk angkatan, maksimumnya sekitar
10 mm/100 MGT, dengan nilai rata-rata yang ada mulai dari 1 sampai 2 mm/100
MGT, dan untuk listringan, maksimumnya hanya sekitar 2 mm/100 MGT. Dengan
alasan inilah maka besarnya angkatan harus lebih dipertimbangkan dibanding
listringan dalam membuat keputusan dalam pekerjaan angkat listring.
Sebaran ini juga sangat besar untuk daerah-daerah pendek yang saling berdekatan.
Gambar 10.5 menunjukkan dua wilayah di lintas yang sama, umurnya juga sama serta
jenis angkutannya juga sama, tetapi di wilayah pertama terdapat kemiringan sebesar
0,7 mm/100 MGT dan di wilayah kedua sebesar 2,0 mm/100 MGT.
Komisi D 161 mencoba mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi berbedanya
laju kerusakan pada kondisi jalan rel dan jenis angkutan yang berbeda untuk angkatan
dengan menggunakan regresi linier berganda, tetapi tidak berhasil.

10.5 Pengaruh pemecokan

Sehubungan dengan peningkatan kualitas jalan rel karena pekerjaan pemeliharaan,
dalam beberapa kasus mesin pecok menurunkan kualitas geometri jalan rel pada suatu
kondisi yang relatif konstan, baik untuk angkatan maupun listringan. Gambar 10.6
menampilkan adanya peningkatan pada angkatan karena pemecokan di dua lintas
pengujian milik SJ, yang masing-masing menggunakan cara yang berbeda, seperti
dengan atau tanpa konsolidasi, serta perubahan pada listringan di lintas SBB. Tingkat
kondisi yang dihasilkan tergantung pada kapasitas kerja mesin pecok pada lingkup
kerusakan yang berhubungan dengan indeks kualitas, dan juga pada kondisi lapisan
balas di bawah bantalan.

Δσ [mm]
setelah dipecok

1,00
Kerataan (SBB)

0,75
Listringan Pemecokan dan
(SBB) konsolidasi di
0,50 Nörrkoping (SJ)
Gambar 10.6:
Peningkatan pada Pemecokan di
angkatan (SBB dan SJ) 0,25 Göteborg (SJ)
dan listringan (SBB) σ [mm]
setelah pemecokan sebelum
0 0, 5 1,0 1,5 2,0 dipecok

248
JALAN REL MODERN _

10.6 Pengaruh pelurusan hasil pengelasan

Suatu cara untuk mengurangi pengaruh dari cacat geometri yang terlihat jelas adalah
dengan pelurusan dan penggerindaan hasil pengelasan. Cara ini sudah diuji di lintas
NS dengan menggunakan sistem STRAIT dan mesin gerinda berjalan GWM yang
mengerjakan empat jalur yang bersebelahan sepanjang 1,5 km dengan jenis pekerjaan
sebagai berikut:
- wilayah 1 : STRAIT + gerinda las (GWM 220)
gerinda rel (GWM 220 tiga langkah)
- wilayah 2 : STRAIT + gerinda las (GWM 220)
- wilayah 3 : STRAIT
- wilayah 4 : tidak diapa-apakan
Pemeriksaan pada standar deviasi kerataan dengan beban lebih dari 70 MGT seperti
terlihat pada gambar 10.7, tidak menunjukkan perbedaan yang menyolok pada
perilaku keempat jalur yang bersebelahan tersebut. Laju kerusakan keempatnya sama
yaitu sekitar 1 mm standar deviasi per 100 MGT, yang hampir sama dengan laju
kerusakan di seluruh jaringan NS.

Kerataan
σBMS [mm]

2,0
1,9
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5

0 500 1000 1500 Hari

27,5 55 82,5 Tonase [MGT]

Gambar 10.7: tingkat kerusakan rata-rata di 4 jalur uji NS sepanjang 1,5 km

Tetapi hasil rekaman yang dibuat dengan ESE (Electronic Straight Edge) sepanjang
1,20 m seperti terlihat pada gambar 10.8 tidak menunjukkan kemanjuran perbaikan
249
JALAN REL MODERN _

pada kualitas hasil las ini. Hal ini dikuatkan dengan sinyal las yang dihasilkan oleh
BMS-2 yang ditampilkan pada gambar 10.9. Hasil las pada dua bagian pertama
hampir tidak memberi tanggapan sama sekali, sedang di bagian 3 dan 4 ada reaksi. Ini
sesuai dengan jumlah bantalan yang retak. Dari informasi tersebut dapat disimpulkan
bahwa pelurusan yang disertai penggerindaan efektif untuk mengurangi keretakan
pada bantalan beton, tetapi pelurusan tanpa penggerindaan sangat tidak efektif.

Lintas Gz – Tb (bagian 3) Lintas Gz – Tb (bagian 1)

Tgl. Pengukuran a: 15-05-85 ------ sebelum STRAIGHT Tgl. Pengukuran a: 15-05-85 ------ sebelum STRAIGHT
b: 25-09-85 setelah SRTAIGHT b: 25-09-85 setelah SRTAIGHT

Las THERMIT Las THERMIT

a : (17), b : (16) a : (17), b : (16)

100 100 100 100

80 80 80 80
60 60 60 60
40 40 40 40
20 20 20 20

0,0 1,0 2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 0,0 1,0 2,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0
Geseran [mm] Anak panah pada 1,2 m [mm] Geseran [mm] Anak panah pada 1,2 m [mm]

Las FLASH BUTT Las FLASH BUTT

a : (72), b : (72) a : (66), b : (66)

100 100 100 100

80 80 80 80
60 60 60 60
40 40 40 40
20 20 20 20

0,0 1,0 2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 0,0 1,0 2,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0
Geseran [mm] Anak panah pada 1,2 m [mm] Geseran [mm] Anak panah pada 1,2 m [mm]

Gambar 10.8: perbaikan geometri las dengan metoda STRAIT

10.7 Timbulnya korugasi
Akselerasi periuk gandar yang direkam di lintas pengujian D 161 Gilze-Tilburg
ditampilkan pada gambar 10.10 dan terlihat adanya pengaruh penggerindaan preventif
pada laju tumbuhnya korugasi. Penggerindaan preventif di bagian 1 hampir tidak
menunjukkan adanya korugasi setelah dilewati 70 MGT, sedangkan di bagian lainnya
setelah penggantian rel dan dilewati 70 MGT maka korugasinya sudah hampir
mencapai tingkat yang harus digerinda.

250
JALAN REL MODERN _

Sinyal las pada BMS-2 (0,3 – 1,0)

Lintas Gilze - Tilburg

20
14,4 14,6 14,8 17,0 17,2 17,4

Pelurusan las dan penggerindaan Pelurusan las

20

22

Batas intervensi STRAIT

70

Tonase yang lewat [MGT]

Gambar 10.9: Sinyal las BMS-2 di lintas pengujian ORE D 161 (Gilze-Tilburg)
σ [g] BMS-2
Panjang gelombang 0,03 – 1,0 m

Batas intervensi
1,2
Gambar 10.10:
Pengaruh penggerindaan
0,8 preventif pada timbulnya
korugasi

0,4

Penggerindaan preventif

0 20 40 60 80 100 120 tonase [MGT]

Gambar 10.11: Hasil uji penyuntikan balas.

3,0 ANGKATAN
ANGKATAN 3,0 Penyuntikan balas
σ [mm] Pemecokan σ [mm]
2,5
2,5
2,0
2,0
1,5
1,5
1,0
1,0
Pemecokan
0,5
0,5
Pencucian balas Waktu [hari]
0,0 Waktu [hari]
0,0
-1000

-800

-600

-400

-200

200

400

600

800
0

-800

-600

-400

-200

200

400

600

800
0

251
JALAN REL MODERN _

10.8 Pengaruh suntikan balas

Suatu metoda pilihan untuk memperbaiki angkatan adalah penambahan balas di
bawah bantalan di atas lapisan balas yang telah dipadatkan. Pengujian yang dilakukan
oleh BR menunjukkan bahwa ketahanan geometri lebih baik setelah penyuntikan
balas dari pada setelah pemecokan.
Contoh pada gambar 10.11 menunjukkan bahwa laju kerusakan jalan rel yang telah
disuntik dengan balas jauh berbeda dengan yang hanya dipecok. Tak lama setelah
penyuntikan balas maka laju kerusakan menjadi sangat lambat. Tingkat yang
sebelumnya dicapai sebelum sampai ke titik intervensi (ambang batas perawatan)
menjadi lebih panjang paling tidak setelah dua kali siklus perawatan baru sampai ke
titik intervensi.
Pengaruh jangka panjang pada jalan yang berulangkali disuntik dengan balas saat ini
sedang dipelajari.

P
Tahanan lateral H [kN]

Jalan rel Padat

100

H
Nilai batas bawah yang
diukur oleh NS

50 Batas minimum menurut

Prud’homme H > 1= + P
3 Gambar 10.12:
Tahanan lateral terhadap
beban vertikal hasil
Beban vertikal P [kN] pengukuran NS
50 100

10.9 Timbulnya tahanan lateral pada jalan rel

Pekerjaan pemecokan biasanya memperbaiki geometri jalan rel akan tetapi
mengurangi ketahanan lateral. Dengan bertambahnya beban yang melewati jalan rel
maka kondisi geometrinya menurun dan tahanan lateralnya naik. Setelah penggantian
material jalan rel secara menyeluruh atau setelah pencucian balas maka tahanan
lateralnya turun sehingga bila tidak mendapat tindakan khusus harus diberi pembatas
kecepatan (TASPAT). Lamanya pemasangan taspat ditentukan oleh banyaknya beban
yang lewat yang membantu mengembalikan tahanan lateral. Di akhir tahun
tujuhpuluhan NS melaksanakan serangkaian pengujian dengan sebuah mesin pecok
yang telah disesuaikan, seperti yang dijelaskan pada [29], yang menetapkan tahanan
lateral jalan rel sebagai sebuah fungsi dari beban vertikal terhadap jalan rel. Pengujian
dilaksanakan di lintas Eindhoven – Venlo [24] dan hasilnya ditampilkan pada gambar
10.12.

252
JALAN REL MODERN _

Pada jalan rel padat yang kualitasnya baik maka besarnya gaya lateral pada saat mulai
terjadi pergeseran adalah sekitar 50 kN, jika tidak ada gaya vertikal yang membebani.
Jika ada gaya vertikal sebesar 100 kN maka besarnya gaya lateral yang dimaksud
menjadi antara 100 sampai 130 kN, untuk profil rel NP 46 dan UIC 54. Pada
umumnya penyebarannya sangat luas. Oleh karena itu gambar 10.12 juga
menunjukkan nilai minimum yang diperoleh di lintas pengujian Eindhoven – Venlo
pada kecepatan 160 km/jam. Besarnya gaya-gaya ini ternyata jauh melebihi nilai
minimum yang diperlukan menurut kriteria Prud’homme. Nilai batas bawah yang
terukur di lintas Eindhoven – Venlo mungkin bisa dianggap sebagai tanda untuk
mencabut TASPAT.
Dengan mesin pecok yang dimaksudkan di atas, pengukuran tahan lateralnya
dilakukan setelah pencucian balas, tanpa beban vertikal di lintas Eindhoven – Venlo,
dan dengan beban vertikal sebesar 100 kN di lintas Hengelo – Almelo. Setelah
pencucian balas kemudian dilakukan pemecokan dan distabilkan dengan DTS.
Hasilnya ditampilkan pada gambar 10.13. Pengaruh stabilisasi dapat terlihat dengan
jelas. Nilai batas bawah yang dimaksud pada gambar 10.12 dapat dicapai setelah jalan
rel dilewati KA selama 3 hari yang setara dengan beban sebesar 100.000 ton.

Tahanan lateral [kN]

tonase harian 30.000 ton
sesudah pencucian balas

160
Sebelum pencucian balas

140
● Hgl-Alm: R 54, kayu
Beban vertikal 100 kN
120 ●
100 ● ● ●
● Ehv-Vl: R 54, beton
Batas pada 80 Tanpa beban vertikal
100 kN ● 3 x pecok + DTS
60
●
●
Batas pada
40
0 kN Gambar 10.13:
20 1 x pecok + DTS Perkembangan tahanan
lateral sebagai suatu fungsi
dari tonase
0 1 2 4 6 12 26 [hari]
3 hari 90.000 ton

Pada tahun delapanpuluhan DB juga melaksanakan pengujian serupa dengan

menggunakan DTS generasi kedua type 62 N yang lebih berat dibandingkan dengan
yang digunakan oleh NS. Pengujian ini khususnya ditujukan untuk menyelidiki
tahanan lateral setelah penggantian material jalan rel dan kemungkinan
mengembalikan tahanan lateral dengan menggunakan DTS. Hasilnya telah
dipublikasikan dalam [67]. Gambar 10.14 menunjukkan tahanan lateral rata-rata dari
setiap bantalan sebagai suatu fungsi dari tonase yang melewatinya untuk bagian-
bagian yang menggunakan dan tidak menggunakan DTS. Hasil pengukurannya
menunjukkan bahwa DTS meningkatkan tahanan lateral setara dengan akumulasi dari
100.000 ton beban yang lewat. Berdasarkan pada penemuan ini DB menyimpulkan
bahwa setelah penggantian jalan rel secara total maka jalan rel segera dapat dilewati

253
JALAN REL MODERN _

dengan kecepatan 250 km/jam asalkan telah distabilkan dengan DTS. Hal ini
memerlukan perhatian khusus pada titik perpindahan antara jalan rel yang baru
diganti dengan yang lama, karena di titik inilah masalah biasanya timbul.

Tahanan lateral bantalan [kN]

12
Dengan DTS
10
Tanpa DTS
8

Gambar 10.14: 4
Peningkatan tahanan lateral
terhadap tonase dengan dan 2
tanpa penggunaan DTS
0 tonase
0,2 0,4 0,6

254
JALAN REL MODERN _

11. PEMERIKSAAN REL DENGAN ULTRASONIC

11.1 Pendahuluan
Pemeriksaan rel dengan peralatan ultrasonic merupakan cara yang umum untuk
memeriksa cacat yang berada di bawah permukaan. Awalnya pemeriksaan ini
dilakukan untuk tujuan keselamatan dengan sasaran mencari cacat dalam yang tidak
kasat mata. Aspek lainnya adalah kesadaran semakin pentingnya dilakukan
pemeriksaan sedini mungkin agar perbaikannya dapat dijadwalkan dengan proses
rutin tanpa mengganggu operasi KA. Oleh karena itu, titik beratnya adalah pada
fungsi pemantauan dan tersedianya data untuk perencanaan.
Ada dua cara dalam melaksanakan pemeriksaan dengan ultrasonic, yaitu:
mempergunakan peralatan ultrasonic tentengan dan menggunakan kereta ultrasonic.
Untuk pemeriksaan wilayah yang panjang secara efisien maka penggunaan kereta
ultrasoniclah yang paling tepat. Kecepatan pengukurannya tergantung kepada jenis
sistemnya dan kualitas jalan rel, tetapi pada umumnya dibatasi sampai 50 km/jam
saja. Konstruksi khusus seperti wesel dan peralihan untuk jembatan geser, tidak
termasuk sepur simpang dan emplasemen pada umumnya diperiksa dengan peralatan
ultrasonic tentengan seperti yang terlihat pada gambar 11.1. Selain itu peralatan
tentengan ini juga dipergunakan untuk memastikan tanda-tanda yang didapat oleh
kereta ultrasonic sebelum diputuskan untuk menghilangkan cacat yang ditemukan.
Di Eropa BR, DB, SNCF dan NS mempunyai kereta ultrasonic sendiri, selain itu DB
dan NS juga menyewa dari sebuah perusahaan yang bernama Matix. Diluar Eropa
perusahaan yang menyewakan kereta ultrasonic adalah Spery.

Gambar 11.1: Peralatan ultrasonic tentengan milik NS

255
JALAN REL MODERN _

Gambar 11.2: Kereta ultrasonic

11.2 Kereta Ultrasonic milik NS

11.2.1 Deskripsi kereta ultrasonic
Sejak tahun 1976 Perusahaan Kereta Api Belanda telah menggunakan kereta khusus
yang dilengkapi dengan peralatan ultrasonic untuk mencari cacat rel. Setelah
dioperasikan selama lebih dari 10 tahun peralatan elektroniknya menjadi usang dan
harus diganti. Pada tahap penggantian diadakan pengujian kembali terhadap konsep
pengukurannya secara menyeluruh dengan pertimbangan kualitas dan keandalan,
terutama dengan sasaran untuk mengurangi biaya pemeriksaan dengan ultrasonic.
Penelitian ini menghasilkan suatu konsep baru yang berupa sistem pengukuran yang
dikendalikan komputer yang ditambah dengan fasilitas pengolahan data off-line.
Bagain utama dari sistem ini selesai pada musim semi tahun 1989.
Kereta ultrasonic yang terlihat pada gambar 11.2 mempunyai penggerak sendiri yang
dilengkapi dengan dua buah mesin diesel yang masing-masing berkekuatan 120 kW.
Kecepatan maksimumnya mencapai 100 km/jam sedang kecepatan pengukurannya
antara 30 sampai 50 km/jam, tergantung pada kondisi jalan rel. Pengukurannya dapat
dilakukan dalam dua arah dan awaknya terdiri dari 4 orang. Masinis yang
mengemudikan haruslah yang sudah mengenal jalan yang akan diukur.

Gambar 11.3: sistem probe

256
JALAN REL MODERN _

11.2.2 Sistem probe

Untuk setiap rel kereta ultrasonic mempunyai sebuah blok probe dengan sebuah
transducer 0° dan dua buah transducer 70°. Gambar 11.3 menunjukkan sebuah blok
probe yang terpasang pada dudukannya. Dudukan ini selalu ditempatkan relatif di
tengah rel dengan peralatan pneumatik. Gambar 11.4 adalah rancangan dasarnya.
Pada waktu pemeriksaan roda pengarah menekan sisi dalam rel untuk menetapkan
posisi probe. Pada waktu tidak mengukur maka roda pengarah dan probe dinaikkan.
Sistem probe ini dipasang pada sebuah troli yang berada pada salah satu bogi.
Sedangkan trolinya selalu menempel pada rel (gambar 11.5).
Cairan kontaknya menggunakan air. Untuk keperluan ini kereta membawa 4 tangki
yang masing-masing berkapasitas 1000 liter. Air dialirkan dengan tekanan ke rongga
yang ada pada dudukan probe dan ditutup dengan ring dari karet. Dengan begitu
terbentuk lapisan air di antara rel dengan probe yang memungkinkan terjadinya
hubungan akustik.

2 1
3
1 – Dudukan
2 – Suspensi vertikal
3 – Suspensi lateral
4 – Roda pengarah
5 – Sepatu probe
6 – Rel
4
5

Gambar 11.4: 6
Prinsip penempatan
sepatu probe pada rel

Gambar 11.5:
Troli pengarah

257
JALAN REL MODERN _

11.2.3 Daerah pemeriksaan

Probe 0° digunakan untuk memindai bagian kepala rel, seluruh badan dan bagian tengah
kaki rel yang tegak lurus pada rel seperti yang tampak pada gambar 11.6. Karena
tersebarnya pancaran gelombang pada lapisan air dan sifat bahan dari probe yang
dipergunakan maka gema cacat pada bagian atas kepala rel tidak dapat dideteksi
langsung. Daerah yang dibentuk oleh wilayah pancaran gelombang dan wilayah
antarmuka pada air ini dinamai daerah mati dan dapat diperkecil sampai 8 mm dengan
menerapkan teknik SE.
Probe 70° mempunyai lapisan penghubung di dalam blok perspex pulse. Wilayah ujinya
meliputi bagian tengah kepala rel dan sebagian badan. Kedalaman maksimum pada arah
tegak lurus mencapai sekitar 90 mm.
Pola gema sebagaimana ditampilkan oleh Oscilloscope pada gambar 11.7 dapat
membedakan 4 wilayah berikut ini:
- wilayah transmisi pulsa dimana pulsa transmisi dipancarkan dan penguat
penerimanya masih kelebihan beban;
- wilayah antarmuka air, disini bunyi memantul bolak balik antara probe dan
permukaan rel. Pengaruh ini mengakibatkan memanjangnya pulsa transmisi maupun
sinyal gema yang membatasi pendeteksian cacat pada bagian atas kepala rel;
- wilayah gema cacat, disini cacat bisa langsung dideteksi. Probe 0° memindai retakan-
retakan di bagian tengah kepala, badan dan kaki rel. Probe 70° memindai retakan
melintang, baik yang tegak lurus maupun sedikit miring, di kepala dan bagian atas
badan rel.
- wilayah gema dinding belakang. Ini khusus untuk probe 0°. Adanya gema majemuk
menandakan adanya lebih banyak wilayah gema dinding belakang.

TRANSDUSER

+ 8 mm

70° 70° 70°

RETAKAN

Gambar 11.6: Bidang rel yang diperiksa

258
JALAN REL MODERN _

Besarnya sinyal

Pulsa Transmisi

Waktu
Gema Backwall ke 2
Daerah cacat
Gema Backwall ke 1
Daerah cacat
Antarmuka Air
Tansmisi

Gambar 11.7: Pola gema ultrasonic

11.2.4 Peralatan elektronik analog

Peralatan elektronik analog yang secara skematis diperlihatkan pada gambar 11.8
terdiri dari:
- elektronika probe yang mencakup semua sirkit pemancar dan penerima untuk
probe. Untuk mendapatkan perbandingan yang optimal antara sinyal dan
kebisingan maka peralatan ini ditempatkan pada tempat khusus pada troly
pengarah dekat probe, seperti terlihat pada gambar 11.9 karena peralatan
elektronik ini bekerja di lingkungan yang dipengaruhi oleh getaran yang hebat
serta perubahan yang tidak menentu dari suhu dan kelembaban. Agar handal maka
elektronika probe dibuat dalam bentuk hybrida. Untuk memeriksa kinerja
peralatan elektronik ini maka ke setiap transduser dapat dialirkan sinyal uji.
Dengan sinyal palsu dari transduser ini maka semua fungsi peralatan elektronik
ini dapat diuji dengan cara yang sistematis;
- Penguat Time Variable Gain (TVG). Pada setiap transduser TVG yang
dikombinasi dengan PWG menormalisasikan besarnya gema yang diterima yang
tergantung pada kedalamannya karena pengaruh melemahnya akustik. Perbedaan
antara kepekaan elektronik dan kepekaan akustik pada tiap transduser dapat
dikompensai melalui perangkat lunak. Penguat TVG ini juga mempunyai sirkit
yang menghasilkan selubung dan tingkat perbandingan yang dapat diatur dengan
perangkat lunak, pada setiap saluran transduser;
- Programmable Waveform Generator (PWG). Alat ini mengendalikan pasokan
sinyal analog untuk penguat TVG. Bentuk kurva terhadap waktunya dapat
disesuaikan dengan perangkat lunak untuk meningkatkan kepekaan deteksi pada
daerah tertentu pada rel. Untuk melakukan pengujian terhadap kinerjanya
digunakan PWG lain yang disebut PWG penguji.
259
JALAN REL MODERN _

I.D.S.
Elektronika
probe
L, R
Probe L
TVG PWG
+ 70° L 0° 0°
R PID otuput
0°
- 70° Kotak Jam
Tempat L, R
Sistem
L TVG PWG
trigger
R 70° 70°
R
Trigger
+ 70° Pulsa
transmisi
0°
PWG
- 70° Penguji
Tacho jam
RGS

Marka

Gambar 11.8: Elektronika analog kereta ultrasonic

11.2.5 Pemeriksaan incident (tanda-tanda)

Suatu fungsi yang penting dalam pendeteksian cacat terdapat pada PID
(Progammable Incident Detection). Fungsi utamanya adalah mengurangi tingginya
aliran data gema sehingga hanya terpusat pada Incident saja. Suatu incident tidak
terbatas pada pola gema cacat pada rel dan konstruksi jalan rel tetapi juga tanda yang
diberikan oleh masinis atau operator yang menjalankan untuk menyederhanakan
penafsiran hasil pengukuran. Laporan incident ini terkait dengan patok km, yaitu
posisi arah longitudinal.
Penyesuaian pada lengkung-lengkung di lintas TGV, tingkat-tingkat perbandingan
dan pola acuan digital pada PID menentukan ambang batas deteksi incident.
Lengkung TGV dan tingkat perbandingan menetapkan sensitivitas deteksi pada
wilayah simpangan, sedangkan Pola acuan digital pada PID menetapkan daerah
deteksi pada wilayah waktu. Dengan data tersebut maka dapat dibuat gambaran
kerusakan pada bidang x-y.
Selain itu, PID juga semua fungsi waktu untuk komponen sistem.
Tranduser diberi pulsa secara sinkron dari tachogenerator yang dihubungkan dengan
roda troli pengukur dan menghasilkan satu pulsa setiap menempuh jarak 1 mm.
Normalnya transduser diberi satu pulsa untuk tiap 2 mm. Kondisi ini memungkinkan
dilaksanakannya pengukuran dalam kecepatan tinggi. Pemberian pulsa ini dapat juga
diganti dengan pengulangan frekuensi pulsa tidak sinkron yang dapat diatur (Pulse
Repetition Frequency/PRF). Dengan menaikkan PRF pada kecepatan yang tetap,
maka jumlah data untuk jarak tertentupun meningkat, demikian juga resolusi
longitudinalnya.

260
JALAN REL MODERN _

Ada dua kemungkinan untuk merekam posisi longitudinal:

1. Diawali dari posisi yang telah diketahui dari sebuah magnit yang ditempatkan di
antara rel kiri dan kanan. Pada waktu kereta melewati magnit tersebut maka
sebuah counter mulai menghitung dari angka yang telah ditetapkan untuk magnit
tersebut. Dengan cara ini dapat ditentukan nilai mutlak jarak dari magnit ini.
Untuk menyatakan jarak yang sebenarnya dari suatu kerusakan ke patok km
terdekat dipakai data pengukuran dari Bagian Penelitian NS.
2. Jika tidak ada magnit yang terpasang di jalan maka dapat dimulai dari titik km
tertentu dan sekaligus memasukkan posisi patok km tersebut dalam pengukuran.

11.2.6 Perangkat keras

Gambar 11.10 menampilkan bagian-bagian dari Sistem Pemeriksaan rel dengan
Ultrasonic (Ultrasonic Rail inspection System/URS). Bagian-bagian perangkat
kerasnya, tidak termasuk elektronika tansduser merupakan sistem pendeteksi incident
(IDS) yang dipasang pada sebuah kotak yang seperti yang terlihat pada gambar 11.11.
Disamping berisi pengendali sinyal dan proses elektronik, kotak ini juga dilengkapi
dengan sebuah hard disk, 2 floppy drive, catu daya dan unit pendingin. Untuk
mengoperasikannya, sebuah keyboard dan sebuah monitor dihubungkan ke kotak ini.
Empat buah oscilloscope dua trace ditempatkan di samping monitor untuk
menunjukkan pengiriman pulsa, pola acuan dan gema dinding belakang dari berbagai
transduser selama pengoperasian.

URS
Ultrasonic Rail
inspection System
IDS RGS
Incident Detection System Report Generator
System
4 dual
trace
oscillator
IDS Railplot Laporan kerusakan
video

Prob e
elec tronic
PS/2
Operating
Mod
terminal
70
Printer
Probe
block
ON-LINE OFF-LINE

Gambar 11.10: Diagram URS 261

JALAN REL MODERN _

Gambar 11.11: Perangkat keras IDS

Untuk tampilan on-line dari Railplot yang akan dibahas pada paragraf selanjutnya
dipasang sebuah monitor khusus yang dihubungkan ke IDS.
Untuk menganalisa sinyal dan pembuatan laporan digunakan sebuah komputer IBM PS/2
model 70-386 seperti yang terlihat pada gambar 11.12 dan dibahas pada paragraf 11.2.7.
Printernya menggunakan EPSON LX 1050 dan untuk penyimpanan datanya digunakan
pita kaset dengan kapasitas 60 MB.

Gambar 11.12: IBM PS/2 70-386 untuk pembuatan laporan

262
JALAN REL MODERN _

11.2.7 Tampilan on-line

Perjalanan pemeriksaan dimulai dengan mencetak satu halaman yang disebut lembar
konfigurasi yang berisi data lintas yang akan diperiksa. Periksa gambar 11.13.
Selama pemeriksaan sebuah monitor menampilkan on-line rail plot seperti terlihat
pada gambar 11.14. Setiap 20 cm hasil transduser ditampilkan dilayar dengan sebuah
garis sepanjang 2,5 cm. Setiap titik mewakili satu pengukuran. Ada delapan saluran,
yaitu empat untuk rel kiri dan empat untuk rel kanan. Satu saluran dari setiap rel
digunakan untuk menunjukkan hilangnya gema backwall dari kaki rel. Tiga saluran
lainnya menunjukkan gema yang melampaui tingkat perbandingan yang telah diatur
sebelumnya untuk 0°, +70° dan -70° untuk masing-masing transduser. Pola gema
untuk tiap transduser telah ditentukan dulu.
Patok km dicetak paling kiri. Selain itu juga ada tanda-tanda lain seperti sambungan
isolator, las thermit dan piket. Pada gambar 11.14 juga terlihat adanya sebuah cacat
melintang pada titik las thermit dan cacat horizontal pada sambungan isolator yang
dilem.

LEMBAR KONFIGURASI
Tanggal : 12 Juli 1988
Waktu : 10:01:06
Operator : J. de Jonge
Bagian lintas : Mp – Zl
Pemeriksaan ke : 1
Catatan : rekaman No. 8001
Posisi awal : km 95.400
Arah km : mengecil
Lokasi S2 : rel kiri
Pembesaran terprogram S1 TVG 0 gr, gema backwall: 8 db
Pembesaran terprogram S1 TVG 0 gr, gema cacat : 7 db
Pembesaran terprogram S1 TVG +70 gr, gema cacat : 5 db
Pembesaran terprogram S1 TVG -70 gr, gema cacat : 5 db
Pembesaran terprogram S2 TVG 0 gr, gema backwall: 8 db
Pembesaran terprogram S2 TVG 0 gr, gema cacat : 8 db
Pembesaran terprogram S2 TVG +70 gr, gema cacat : 7 db
Pembesaran terprogram S2 TVG -70 gr, gema cacat : 5 db
Tingkat perbandingan S1 0 gr, gema backwall: 60 %
Tingkat perbandingan S1 0 gr, gema cacat : 40 %
Tingkat perbandingan S1 +70 gr, gema cacat : 50 %
Tingkat perbandingan S1 -70 gr, gema cacat : 50 %
Lengkungan PWG 0 gr, transduser: PWG2
Lengkungan PWG 70 gr, transduser: PWG2
Jenis pulsa: sinkron
Jarak pengukuran: 2 mm
Lebar pulsa transmisi: 0 gr, transduser: 160 ndt
Lebar pulsa transmisi: 70 gr, transduser: 150 ndt
Pola/profil acuan: NP46
Pembacaan: hilangnya gema backwall

Gambar 11.13: Lembar konfigurasi

263
JALAN REL MODERN _

43930
43940 LTH lubang contoh lubang
LTH
baut cacat baut
43950
melintang
43960
43970 lubang
baut Ujung rel
43980
43990
LAS
44000 THERMIT contoh
44010 retak
horizon.
44020
44030
44040 lubang lubang
44050 LTH baut LTH baut

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8

Gambar 11.14: Contoh Rail plot

11.2.8 Analisa data off-line

Untuk menganalisa data hasil pengukuran maka sistem ini ditambah dengan RGS
(Report Generator System) yang menggunakan komputer yang berbeda di dalam
kereta ultrasonic karena IDS tidak dapat dipergunakan untuk menganalisa dan
membuat laporan dalam perjalanan pemeriksaan.
Karena fungsi pelaporan bukan merupakan bagian integral dari proses pemeriksaan
maka analisa lengkap mengenai hasil pemeriksaan dapat dilakukan kemudian setelah
pemeriksaan dan dari sini dihasilkan algoritma pengenalan cacat yang lebih dapat
diandalkan.
RGS mengubah file log mengenai rel menjadi file baru yang berisi:
a. Titik las dan sambungan thermit;
b. titik-titik cacat dan yang meragukan;
c. menghilangnya gema backwall;
d. ketebalan lapisan air;
e. tinggi rel;
f. patok piket.
File a, b dan c berdasarkan pada cacat rel, sedangkan file d dan e berdasarkan
pengulangan gema backwall. File f didapat dengan cara menekan tombol marka
secara manual. File-file ini digunakan pada pemeriksaan berikutnya di lintas yang
sama.

264
JALAN REL MODERN _

Laporan yang dihasilkan oleh RGD adalah:

- gambaran cacat, yang merupakan tampilan cacat dalam dua dimensi seperti pada
gambar 11.15;
- las-lasan dan sambungan thermit, laporan yang berisi semua sambungan dan
las-lasan thermit yang dikenal oleh PC. Contoh pada gambar 11.16. Laporan ini
digunakan untuk menemukan karakteristik sambungan dan las-lasan thermit yang
sangat baik;
- titik-titik cacat dan yang meragukan. Laporan ini direvisi oleh operator dengan
memberi tanda apakah titik tersebut suatu cacat atau BH. Operator juga memilah
cacatnya. Setelah direvisi maka laporan ini dicetak seperti yang tampak pada
gambar 11.17;
- hilangnya gema backwall, yang merupakan prosentase dari seluruh pemeriksaan
dan biasanya tidak dicetak;
- tinggi rel, yang menghasilkan nilai rata-rata, standar deviasi, nilai minimum dan
maksimum pada suatu jarak tertentu. Laporan ini menyajikan informasi mengenai
keausan vertikal rel yang merupakan petunjuk penting mengenai akumulasi tonase
yang lewat dan akhirnya untuk pemeliharaan atau penggantian.
- Ketebalan lapisan air, untuk mengetahui keausan probe sehingga diketahui
kapan harus diganti.

REL
KIRI

RETAK HORIZONTAL

REL
KANAN

Gambar 11.15:
RETAK BENTUK GINJAL Representasi
KARENA KELELAHAN gambaran cacat

265
JALAN REL MODERN _

Laporan Las/sambungan 21 Juli 1988 11:00:00 hal. 1

Operator :
Lintas :
Pemeriksaan ke :
Catatan :
Posisi awal :
Titik km :
Posisi S2 :
Tanggal :
Waktu :

URS

Dari Sampai Panjang Kedalaman Kedalaman Kiri/ Las/ Faktor C

maks. min. Kanan Samb. [%]
[m] [m] [mm] [mm] [mm]
120.033 120.033 150 34 48 Kiri TL 80
120.120 120.121 1600 39 47 Kanan PL 92
Faktor C = faktor korelasi
TL = Las Thermit
PL = Sambungan

Gambar 11.16: Laporan Las/sambungan

URS 21 Juli 1988 11:00:00 hal. 1

Laporan Titik cacat/meragukan
Operator :
Lintas :
Pemeriksaan ke :
Catatan :
Posisi awal :
Titik km :
Posisi S2 :
Tanggal :
Waktu :

Dari Sampai Panjang Kedalaman Kedalaman Kiri/ Las/ Faktor C

maks. min. Kanan Samb. [%]
[m] [m] [mm] [mm] [mm]
120.033 120.033 150 34 48 Kiri TL 65
120.120 120.121 1245 39 47 Kanan PL --
Faktor C = faktor korelasi
TL = Las Thermit
PL = Sambungan

Gambar 11.17: Laporan titik cacat/meragukan

266
JALAN REL MODERN _

11.2.9 Pengembangan pemeriksaan

Pemeriksaan yang dilakukan dengan kereta ultrasonic saat ini menghasilkan sejumlah
titik yang masih harus diperiksa lagi dengan peralatan tentengan. Untuk
meningkatkan fungsi pemilahan cacat oleh IDS dan RGS, atau dengan kata lain
mengurangi campur tangan operator, maka disarankan beberapa hal berikut ini:
- adaptive tuning: penyesuaian secara otomatis pada tingkat perbandingan dan
pola acuan untuk berbagai transduser, profil rel dll. Perubahannya dicatat dan
dilaporkan secara otomatis;
- joint detector: Saat ini belum dapat membedakan antara sambungan dan las
thermit yang cacat diantara ujung rel yang dibor. Sebuah pendeteksi sambungan
yang berdasarkan pada teknik arus-Eddy disarankan untuk dipakai dalam tujuan
ini;
- pengembangan probe: untuk mendeteksi cacat seperti retakan bintang dan
retakan miring langsung di badan rel maka sistem akan dikembangkan dengan
menambahkan transduser + 40° dan -40°. Untuk itu diperlukan perangkat keras
yang terpisah karena:
a. pemeriksaan dilakukan pada saat pengiriman dan pemantulan gema:
b. transmitter dan receiver digunakan secara bergantian;
c. jarak transduser harus disesuaikan untuk ketinggian rel yang berbeda.
Selain itu, sistem pemilahan ini juga akan dilengkapi dengan fasilitas untuk pelaporan
on-line untuk cacat kelas 1 yang perlu perbaikan segera.

11.3 Program pemeriksaan dengan ultrasonic di NS

Kereta Ultrasonic dioperasikan di lintas NS yang tonasenya di atas 7,5 MGT dua kali
setahun. Lintas lainnya diperiksa sekali setahun. Untuk lintas yang tidak diperiksa
dengan kereta ultrasonic maka pemeriksaannya dilakukan dengan peralatan ultrasonic
tentengan.
Laporan yang dihasilkan oleh kereta ultrasonic disimpan dalam suatu sistem
perencanaan yang terkomputerisasi yang mengendalikan keseluruhan perencanaan
dan pelaksanaan pekerjaan. Sistem ini juga menyediakan informasi yang diperlukan
oleh regu pemeriksaan manual. Cacat-cacat yang sudah pasti kemudian dimasukkan
ke dalam sistem BINCO yang akan dibahas pada bab 13, untuk membuat statistik
kerusakan rel yang sudah dibahas pada bab 8.
Di lintas raya NS, setiap tahunnya jumlah rel cacat yang diganti mencapai 7 buah per
100 km. Secara umum, 25% dari cacat ini terjadi di jalan bebas dan sisanya pada titik
las dan sambungan. Sekitar 80% dari cacat ini ditemukan oleh pemeriksaan dengan
ultrasonic atau sekitar 4 cacat per 100 km lintas yang diperiksa.

267
JALAN REL MODERN _

12. SISTEM PENGUKURAN

Pendahuluan
Untuk pengendalian proses pemeliharaan jalan rel yang efisien dan memadai maka
suatu sistem pengukuran yang cepat dan akurat sangatlah diperlukan. Bab ini
terutama akan membahas sistem-sistem yang dipergunakan di NS seperti pengukuran
gelombang pendek pada geometri rel dan gelombang panjang pada geometri jalan rel.
Saat ini hampir semua penyelenggara perkeretaapian menggunakan sistem
pengukuran otomatis baik milik sendiri maupun yang disewa. Begitu banyak jenis
kereta ukur karena beberapa perusahaan perkeretaapian masing-masing
mengembangkan sendiri kereta ukurnya, tetapi ada perusahaan khusus seperti Plasser
and Theurer yang juga menjual kereta ukur. Pada dasarnya ada dua prinsip yang
dipakai yaitu: dengan transduser mekanik dan dengan sistem inersia yang bebas
kontak.
Kereta untuk pengukuran geometri gelombang pendek pada rel, jenisnya tidak begitu
banyak, sebuah perusahaan Swiss, Speno, menyewakan kereta ukur yang mengukur
kelainan secara langsung. Suatu alternatif yang menarik yaitu pengukuran akselerasi
periuk gandar, dapat dipakai untuk mengukur pada kecepatan tinggi seperti yang telah
di terapkan oleh NS dan BR.

KECEPATAN [m/dt] PANJANG REL + PENYESUAIAN

1 Hz
KORUGASI

CACAT PABRIK PADA REL

60
JARAK BANTALAN

GETARAN BADAN SARANA

GERAK MAJU DAN GETARAN

200 km/jam

50
GELOMBANG PANJANG
GELOMBANG PENDEK

KA BARANG
GETARAN PERANGKAT RODA

40

30 100 km/jam
30 Hz PADA JALAN REL

LOK

20 EFEKTIF UNTUK
PEMECOKAN OTOMATIS
2 Hz

DESIGN
10 TAMPING
5 Hz
15 Hz
50 Hz
100 Hz

10 Hz

KERETA UKUR PANJANG

0,1 0,2 0,5 1 2 5 10 20 50 GELOMBANG [m]

GELOMBANG PENDEK MENENGAH GELOMBANG PANJANG

Gambar 12.1: Panjang gelombang pada geometri vertikal akibat interaksi sarana

268
JALAN REL MODERN _

Beberapa aspek pengukuran geometri

Kerusakan yang terjadi pada jalan rel dapat dibagi dalam panjang gelombang
kerusakannya. Kerusakan dengan panjang 0 – 3 m tertutama disebabkan oleh bentuk
rel dan las, sedangkan yang lebih panjang berasal dari balas dan tubuh jalan. Karena
itu tidaklah mungkin untuk menyajikan kualitas jalan rel dengan benar hanya dengan
menampilkan satu gambar sederhana. Gambar 12.1 menampilkan perbedaan panjang
gelombang kerusakan pada geometri vertikal yang sangat penting untuk pemeliharaan
rel dan kualitas jalan rel. Informasi ini biasanya didapat dari pengukuran dengan
kereta ukur.
Gambar 12.2 misalnya, meneliti perbedaan panjang gelombang kerusakan yang
dipakai pada kereta ukur BMS milik NS. Kerusakannya dipilah sesuai dengan proses
pemeliharaan yang ada untuk memperbaiki geometri rel dan geometri jalan rel.
Panjang kerusakan [m] Jenis kerusakan Perbaikan
0,03 – 0,1 Pendek Tekuk
R Korugasi L Pada las:
0,1 – 0,3
Panjang Gerinda
E A
0,3 – 1,0 Bantalan Rel :
L S Gerinda
1,0 – 3,0 Cacat pabrik
sampai 2 m
3 – 25 Pertinggian
B
Angkatan
A Listringan Pemecokan
Skilu Otomatis
L
Lebar sepur
A
S 25 – 70 Listringan Pemecokan
> 70 Geometri awal Ke kondisi desain

Gambar 12.2: Pembagian panjang kerusakan pada kereta ukur BMS

Simpangan terukur
H = Simpangan sebenarnya

Listringan SNCF, SJ
2,0 Listringan SBB
Angkatan SNCF, SJ
1,5 Angkatan SBB

1,0 Angkatan + Listringan NS, BR

0,5

12,5
0
1 2,5 5 10 20 30 50 70 100

Gambar 12.3: Fungis-fungsi perpindahan pada beberapa kereta ukur

269
JALAN REL MODERN _

Lebar wilayah pengukuran pada kereta ukur pada umumnya dibatasi pada panjang
gelombang kerusakan mulai beberapa meter sampai 20 atau 30 meter. Informasi ini
ditampilkan dengan fungsi perpindahan. Gambar 12.3 menunjukkan beberapa contoh
fungsi perpindahan untuk kereta ukur yang digunakan di beberapa negara Eropa.
Fungsi ini mewakili perbandingan antara simpangan (amplitudo) yang terukur dengan
yang sebenarnya. Sistem yang berdasarkan prinsip perubahan gerakan mekanis jelas
menimbulkan penyimpangan yang besar. Pada sistem inersia yang digunakan oleh NS
dan BR tidak dijumpai kendala semacam ini.
Perlu diingat bahwa mesin pecok modern akan efektif bila penggunaannya dibatasi
pada wilayah panjang kerusakan yang sama.
Metoda pengukuran pelengkap telah dikembangkan untuk mendapatkan informasi
kerusakan gelombang pendek pada geometri rel.
- troly atau mistar dengan dasar acuan yang pendek untuk mengukur cacat pabrik
pada rel atau korugasi dan geometri hasil pengelasan;
- akselerasi vertikal periuk gandar sering diukur, sebagai contoh yang dijelaskan
pada [40] dan [71], pada kereta ukur geometri dan disaring sedemikian sehingga
sinyal yang dihasilkan sejauh mengkin tergantung pada kecepatan.
Untuk menghitung kualitas jalan rel dengan ketepatan yang memadai sistem
pengukuran hendaknya memiliki ketepatan pengukuran yang menyeluruh {44] yang
tergantung pada isi wilayah (spectral content) sesuai dengan:
Panjang gelombang 0–5m 5 – 10 m 10 – 20 m 20 – 40 m
Luas wilayah [mm²] 0,05-0,2 0,3-1,2 0,4-1,6 0,3,1,0
Ketepatan [mm] ± 0,05 ± 0,1 ± 0,2 ± 0,3

Penilaian kualitas jalan rel untuk memutuskan pemeliharaan

Untuk membuat suatu keputusan dalam pemeliharaan jalan rel diperlukan data yang
representatif. Kualitas geometri dapat dinyatakan dalam berbagai cara. Cara yang
paling sederhana adalah menghitung kerusakan yang melebihi simpangan maksimum
yang ditetapkan. Dengan cara ini maka indeks kualitas khususnya mencerminkan
kerusakan maksimum untuk setiap parameter. Misalnya nilai P yang dipakai oleh
jaringan Shinkansen adalah perbandingan antara kerusakan jalan rel yang lebih dari 3
mm dengan jumlah kerusakan seluruhnya [118]. Suatu indeks total juga bisa
diperoleh dengan menggabungkan berbagai nilai dari beberapa parameter geometri
sebagaimana cara yang dipergunakan oleh DB yang dijelaskan pada [121].
Keuntungannya adalah menjadikan kerusakan setempat yang besar lebih mendapat
perhatian.
Cara yang paling umum untuk menyajikan kualitas adalah dengan menghitung
standar deviasinya sebagaimana yang dilakukan oleh BR dan NS. Metoda inilah yang
selanjutnya dipakai dalam buku ini. Dalam hal ini indeks langsung menyatakan
jumlah parameter geometri yang diukur. Sebagai alternatif dapat juga dipakai nilai
rata-ratanya yang sebanding dengan standar deviasi yang bisa didapat dengan mudah
menggunakan filter analog senagaimana yang diterapkan oleh SNCF [63]. Indeks-

270
JALAN REL MODERN _

indeks ini tidak memberi informasi mengenai bentuk kerusakan, akan tetapi sangat
cocok untuk membuat keputusan dalam pemeliharaan yang berkesinambungan.
Penilaian jenis ketiga adalah dengan memperhitungkan reaksi sarana. Untuk jalur
kecepatan tinggi di Jepang misalnya, penilaian terhadap geometri diberi bobot sesuai
dengan karakteristik reaksi sarana seperti yang dijelaskan pada referensi [104].
Perhitungan seketika (real time) terhadap sarana yang dilakukan oleh NS dalam
proses ini akan dibahas lebih lanjut pada bab ini dan bab 15.

Sistem pengukuran jalan rel BMS di NS

Untuk mengukur geometri rel dan geometri jalan rel, NS menggunakan kereta ukur
khusus seperti yang terlihat pada gambar 12.4 yang dilengkapi dengan sistem
pengukuran jalan rel BMS yang pokoknya terdiri dari tiga bagian, yaitu : BMS-1,
BMS-2 dan VRA.

Gambar 12.4: Kereta ukur NS

BMS-1 menghasilkan informasi geometri umum jalan rel yang terdiri dari
pertinggian, angkatan, listringan, lebar sepur dan skilu. Selain itu juga menghasilkan
informasi mengenai quasi-statis sinyal dinamis.
VRA adalah singkatan dari Vehicle Response Analysis yang menghitung reaksi
sarana dari sinyal yang dihasilkan BMS-1 secara langsung (real time) dengan bantuan
sebuah ultra fast array processor. Komponen reaksi sarana ini meliputi faktor
kenyamanan penumpang termasuk gaya-gaya Q dan Y, untuk 3 jenis sarana pada lima
kecepatan yang berbeda.
BMS-2 menghasilkan data kualitas permukaan atas rel, terutama menyangkut
korugasi, cacat pabrik dan hasil las yang jelek. Sistem ini memanfaatkan akselerasi
periuk gandar yang diubah pada kecepatan patokan 90 km/jam.
Gambar 12.5 menampilkan diagram sistem BMS total. Mikrokomputer PDP 11/53
sentral mengerjakan semua perhitungan untuk BMS-1 dan BMS-2 dan dihubungkan
dengan Analog Device AP 500 array processor untuk perhitungan VRA. Sistem BMS
akan dibahas pada butir selanjutnya dan informasi rinci mengenai latar belakang VRA
dijelaskan pada bab 15.

271
JALAN REL MODERN _

PDP 11/53

B Las
Sistem Evaluasi : jelek
A M
Geometri D S
- Las jelek
Rel C
- korugasi Korugasi
2

B Evaluasi Jalan Rel

Sistem A M
Pengukuran D S Indeks
Jalan rel C 1 Kualitas
Evaluasi Reaksi
VRA
Sarana

AP 500

FFT Fungsi
VRA Perpindahan

Gambar 12.5: Diagram sistem komputer BMS

Pengukuran geometri rel vertikal dan geometri hasil las

12.4.1. Prinsip Pengukuran
Prinsip ini diambil dari pengukuran ketidakteraturan pada permukaan atas rel yang
terdiri dari pengukuran akselerasi periuk gandar. Karena begitu tergantungnya pada
kecepatan maka akselerasi periuk gandar ini diubah secara on-line pada kecepatan
tetap yang menjadi acuan, yaitu 90 km/jam. Pada bab 15 akan dijelaskan bahwa
hubungan antara geometri rel dengan akselerasi periuk gandar merupakan turunan
dari suatu model teoritis. Fungsi perpindahannya menurut (15.41) terdiri dari
kontribusi roda, roda dan pegas kontak Hertzian. Untuk pendekatan pertama maka
hubungan ini dianggap linier.
Karena adanya nilai-nilai parameter yang tidak diketahui maka disusunlah suatu
algoritma untuk memperkirakan fungsi perpindahan ini dari sejumlah percobaan jalan
dengan berbagai kecepatan yang hasilnya ditampilkan pada gambar 12.6
Hubungan dalam wilayah frekuensi antara akselerasi periuk gandar sarana dengan
ketidakteraturan vertikal pada rel dapat diasumsikan menurut:

G(f) = H*(f) Ÿ(f)

= cf –a h(f) Ÿ(f) (12.1)

272
JALAN REL MODERN _

dimana:
G(f) = geometri vertikal rel
Ỹ(f) = akselerasi periuk gandar
H*(f) = fungsi perpindahan total
H(f) = fungsi perpindahan yang hilang karena trend
F=v/λ = (waktu) frekuensi
v = kecepatan [m/dt]
C = konstanta
λ = panjang gelombang
Karena fungsi perpindahan total mempunyai perbedaan dengan suatu faktor yang
besarnya 1000 diatas wilayah frekuensi yang diamati maka trend/kecenderungannya
telah dihilangkan dengan menggunakan fungsi f–a. Bagian lain dari fungsi
perpindahan hanya berbeda dengan faktor maksimum sebesar 3 saja dan dihasilkan
dengan menggunakan sebuah penyama suara (audio equalizer).

Perpindahan ІH*(f)І

1000

G(f) = H*(f) ÿ(f)

= f –α H(f) ÿ(f)

Gaya pada kecepatan v0

100 α
Fvo (f) = Mw vo ІH(f)І ÿ(f)
v
=
f –α
H(f)
ÿ(f)
10

-1
1230 f
5 -2
10 f

1 f [Hz]
10 100 1000
1,0 – 0,3
0,3 – 0,1 Panjang gelombang [m]
0,1 – 0,03

Gambar 12.6: Estimasi fungsi perpindahan antara akselerasi periuk gandar dengan geometri rel yang
diterapkan dalam BMS-2

12.4.2. Estimasi Fungsi Perpindahan

Pada dasarnya geometri rel adalah suatu fungsi panjang gelombang dan terkait
dengan kecepatan dengan persamaan f = v/λ. Karena kandungan energinya, atau luas
fungsi PSDnya tetap konstan maka, asalkan menggunakan panjang gelombang yang
sama untuk integrasinya, pernyataan berikut ini menjadi berlaku:

273
JALAN REL MODERN _

2
Gvo ( vo ) d(vo ) = G ( v ) 2d( v ) (12.2)
λ λ λ λ

Kandungan energi geometri pada frekuensi fo = vo/λ dinyatakan dalam kandungan

energi akselerasi yang diukur pada f = v/λ mengikuti substitusi (21.1) ke dalam (12.2)
dan menjadi:
│Gvo ( fo) │2 dfo = c²f -²α │H(f) │² │Ÿ(f ) │² df (12.3)
Kandungan energi akselerasi pada frekuensi fo dapat dihitung dengan membagi
persamaan (12.3) dengan fungsi perpindahan H*(fo). Kemudian menghasilkan:
2α │H(f) │²
│Ÿvo ( fo) │2 dfo = vo │Ÿ ( f) │2 df (12.4)
v vo 2
│H( f)│
v
Untuk memenuhi persyaratan energi maka persamaan berikut ini harus digunakan
pada tingkatan sinyal:
2 H(f)
F(f) = vo 2 Ÿ ( f)
(12.5) v H(vo f)
v

Hubungan yang tepat bisa diperoleh dengan teknik digital dimasa depan. Saat ini
BMS-2 masih dalam bentuk analog dan memerlukan suatu penyederhanaan.
Pelaksanaannya dalam bentuk analog menghasilkan persamaan:
2
F(f) = vo H(f) Ÿ( f) (12.6)
v
Dari (12.3) nampaknya geometri pada kecepatan vo bisa diperoleh, dikalikan dengan
faktor f αo. Maka variasi pertambahannya menjadi:

1│Gv ( f )│ f α 2 df = vo α
c
o o o o v │H(f) ││Ÿ(f )│² df (12.7)

Hasil yang didapat tetap bergantung pada kecepatan.

Yang terpenting adalah cara untuk dapat mengestimasi fungsi perpindahan. Dengan
asumsi bahwa ada dua pengukuran pada bagian jalan yang sama dengan kecepatan v1
dan v2, maka fungsi kerapatan sebaran tenaga untuk geometri pada v1 dan v2
dikaitkan dengan (12.2) menurut:
v2 v
│Gv2( f)│2 d( 2 f) = │Gv1( f)│2 df (12.8)
v1 v1
Bersama dengan (12.1) Gv1 dan Gv2 bisa dieliminasi yang menghasilkan persamaan:
2α
│Ÿv1(f )│² df
v2 v2 │H(f) │²
│H(v f)│² = v1 │Ÿv ( v2 f )│² d( v2 f) (12.9)
1 2
v1
274 v1
JALAN REL MODERN _

Ini berarti jika nilai perpindahan pada frekuensi fo diketahui, maka nilai perpindahan
pada frekuensi v2/v1 fo dapat dihitung. Pada kecepatan yang berbeda kandungan
energi pada frekuensi yang terkait tetap konstan. Telah dikembangkan cara-cara
optimalisasi yang menggunakan data reproduksi hasil pengukuran untuk
mengestimasi fungsi perpindahan antara akselerasi periuk gandar dengan geometri
rel. Prosedur estimasi ini terbentuk berdasarkan penyimpanan energi. Rujukan yang
lebih rinci ada pada [111].

12.4.3. Struktur BMS-2

Sistem yang digunakan pada kereta ukur NS digambarkan secara skematis pada
gambar 12.7. Sinyal akselerasi periuk gandar diubah menjadi sinyal gaya pada
kecepatan acuan 90 km/jam. Sinyal gaya ini dibagi dalam wilayah gelombang 0,03 –
0,1 m, 0,1 – 0,3 m dan 0,3 – 1,0 m dengan seperangkat penyaring lebar gelombang
analog dengan frekuensi kecepatan terpotong. Tentu saja sistem ini tidak dapat
membedakan antara geometri rel dengan ketidakteraturan pada permukaan roda. Jika
diperlukan maka ketidakteraturan pada permukaan roda dapat diperkirakan angkanya.

AKSELERASI EQUALIZER BAND FILTERS

PERIUK GANDAR Perkalian dengan 1,0 – 0,3 m
perpindahan H 0,3 – 0,1 m
0,1 – 0,0 m

PDP
Pengambilan contoh
deteksi las α
AMPLIFIER vo
Menghitung σ per 200 m
Perkalian dengan
Penetapan σ per 200 m v
Keluaran digital
Penyimpanan hasil digital
Informasi perjalanan

PEREKAM
Cetakan hasil
Gambar 12.7: Struktur BMS-2

Penyimpangan lokal pada geometri rel yang berupa hasil las yang jelek menyebabkan
beban puncak yang tinggi. Kejadian di lapangan menunjukkan bahwa bantalan beton
mudah kena atau rentan terhadap beban ini. Sebagai bagian dari penelitian yang
dilakukan oleh ORE D 161 mengenai kerusakan karena roda benjol maka dilakukan
penyelidikan terhadap penyaluran beban dari rel ke bantalan. Universitas Teknologi
Delft memberikan sumbangan yang besar dengan melakukan uji timpa (drop weight
test) di jalur NS yang menggunakan R 54 dan bantalan beton. Hasilnya yang
dipublikasikan dalam [98] menunjukkan bahwa bantalan beton NS sensitif terhadap
beban pada frekuensi antara 25 sampai 300 Hz. Dengan fungsi perpindahan yang
digambarkan pada gambar 12.8 maka sinyal beban di tingkat rel disaring untuk
mendapatkan sinyal beban di tingkat bantalan.

275
JALAN REL MODERN _

90 km/jam = 25 m/dt 25 < f < 83

│H│
130 km/jam = 36 m/dt 36 < f < 120

1,0

90 km/jam

130 km/jam

0,1

0 f [Hz]
16 20 25 32 40 50 64 80 100 125 160

Gambar 12.8: Saringan sesuai dengan kecepatan untuk menetapkan beban pada bantalan
Karena sifatnya, proses penyaringan dengan BMS-2 menghasilkan geseran fasa yang
tidak diketahui dan harus dikoreksi sedapat mungkin. Oleh karena itu maka kedua
sinyal beban puncak dikuadratkan dan diintegral dengan sebuah sirkit analog untuk
menentukan energi total.
Sinyal-sinyal tersebut ditampilkan secara grafis oleh perekam WK dan dianalisa oleh
komputer PDP, sebagaimana sinyal ketinggian vertikal yang disaring pada wilayah 1
sampai 3 m. Untuk tampilan grafisnya maka nilai mutlak rata-rata yang merupakan
standar deviasi, direkam pada berbagai panjang gelombang yang berbeda. Alat
perekam ini juga menampilkan sinyal dari hasil las dan informasi jalur. Gambar 12.9
adalah contoh sinyal yang dihasilkan alat perekam WK.
km 14 km 15
km 13

0,03 – 0,3 m PUNCAK

0,3 – 1,0 m PUNCAK

0,03 – 0,1 m σ

0,1 – 0,3 m σ

0,3 – 1,0 m σ

1,0 – 3,0 m σ

Gambar 12.9: Tampilan grafik dari sinyal BMS-2

276
JALAN REL MODERN _

12.4.4. Analisis Data

Dengan menggunakan sebuah mikroprosesor sinyal-sinyal analog pada keempat
wilayah gelombang didigitalkan pada frekuensi tetap 250 Hz. Jika salah satu sinyal
titik las melampaui ambang batas 7,2 g maka PDP menetapkan nilai maksimum 3 m
berikutnya untuk masing-masing sinyal titik las dan mencetak informasi ini pada
kolom kerusakan (melampaui ambang batas). Jika nilai puncaknya kurang dari 10,8 g
maka ditandai dengan huruf kecil dan lebih dari itu ditandai dengan huruf besar. Jika
titik las sudah dillampaui lebih dari 3 m maka sinyal untuk menetapkan standar
deviasi ini tidak dianggap karena informasi pada titik las tidak boleh tercampur
dengan informasi penggerindaan rel.
Standar deviasi per 200 m kemudian diubah menjadi indeks kualitas (QI) yang
besarnya mulai dari 0 (paling jelek) sampai 10 (paling baik) seperti yang dilakukan
juga pada informasi gelombang panjang pemecokan dan listringan. Hubungan antara
QI dengan σ adalah:
σ/β
QI = 10 . 0,6 (12.10)
dengan β = 0,24 maka V = 1,2 g. Jika QI kurang dari 6 maka harus dipertimbangkan
untuk dilakukan penggerindaan.
Untuk kerusakan pada wilayah gelombang 1 – 3 m maka nilai β diatur pada 0,14 mm.
Hal ini didasarkan pada spesifikasi pengadaan rel yang menetapkan bahwa 95% dari
nilai puncak ke puncaknya pada wilayah gelombang 1 – 3 m kurang dari 0,3 mm dan
tidak melebihi 0,4 mm. Anak panah sebesar 0,4 mm menunjukkan adanya simpangan
sebesar 0,2 mm dan standar deviasi sebesar 0,14 mm. Gambar 12.10 adalah contoh
hasil keluaran komputer PDP.
BMS-2 Pengukuran Kualitas Geometri Rel dan Titik Las
Lintas: xx – xx Kelas: 1 Tgl: 09-11-88 Pengukuran sebelumnya: 24-05-88 Hal: 1

Indeks Kualitas
R(r) = rel
Korugasi cacat pabrik D(d) = bantalan
Km V(v)= geseran Kec

.03 – 0.1 m 0,1 – 0,3 m 0.3 – 1.0 m 1.0 – 3.0 m

pelampauan
171.8-172.0 0.2 0.4 6.7 -0.3 7.7 7.4 vdd 57.4
172.0-172.2 0.0 0.3 5.7 –0.2 7.7 8.1 DD 57.7
172.2-172.4 7.9 0.5 5.6 –0.2 7.5 8.1 DDD 64.8
172.4-172.6 5.7 7.7 -0.3 7.5 -0.2 7.5 dDDd 72.0
172.6-172.8 5.1 -0.3 7.4 7.3 7.6 0.2 78.3
172.8-173.0 4.8 6.8 7.3 6.6 83.9
173.0-173.2 4.9 -0.3 6.8 7.2 7.6 dDDd 87.5
173.2-173.4 5.3 -0.3 7.2 6.9 -0.2 7.5 DDdddd 86.5
173.4-173.6 5.4 -0.3 7.5 7.2 -0.3 8.5 DDDdDD 83.2
173.6-173.8 5.1 7.3 8.8 -0.3 7.6 DDDdDDDDDDDD 73.4
173.8-174.0 6.2 8.0 7.3 6.5 -0.2 DDDDd 75.7
174.0-174.2 8.1 0.4 7.8 -0.6 8.2 6.2 -0.2 d 72.4
174.2-174.4 8.2 0.4 7.9 –0.4 8.1 7.2 d 63.4
174.4-174.6 7.5 7.6 8.5 7.4 71.1
174.6-174.8 7.4 7.7 8.5 6.5 73.8
174.8-175.0 7.3 6.8 -0.6 8.3 -0.2 6.4 72.9
175.0-175.2 7.7 7.2 7.5 7.4 DDDDdd 72.1
175.2-175.4 7.4 0.2 6.7 7.2 7.3 DDvDrdddd 71.1
175.4-175.6 7.5 0.3 7.2 8.2 6.5 d 69.7
175.6-175.8 7.6 0.3 7.8 8.6 6.5 57.0 Gambar 12.10

277
JALAN REL MODERN _

Setelah fungsi utama BMS-2 selesai pada musim gugur 1985 maka dilakukanlah
sejumlah pengukuran berulang dengan kecepatan antara 40 sampai 130 km/jam pada
bagian jalan yang relnya terkena sedikit korugasi. Hasilnya yang ditampilkan pada
gambar 12.11 menunjukkan bahwa standar deviasi per 200 m juga dapat dihasilkan.

1,5 1,5

1,0 1,0

0,5 0,5

0,03 – 0,1 M 0,1 – 0,3 M

0,0 0,0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10
JARAK [KM]
JARAK [KM]
1,5
40 – 130 km/jam
korugasi σ > 1,2 g
1,0 QI = 6 σ = 1,2 g

0,5

0, 3 – 1 M Gambar 12.11: Hasil-hasil BMS-2

0,0
2 3 4 5 6 7 8 9 10

Perangkat kerasnya yang terlihat pada gambar 12.12 dapat menghasilkan data yang
akurat untuk merencanakan program penggerindaan serta penjadwalan kombinasi
STRAIT/GWM untuk memperbaiki hasil las.

Gambar 12.12: Perangkat keras BMS-2

278
JALAN REL MODERN _

Pada bulan Oktober 1986 lintas antara Eindhoven-Boxtel yang terkena korugasi berat
digerinda dengan Speno RR 16 PD dari km 53.000 sampai 52.000. Gambar 12.13
menunjukkan hasil pengukuran BMS-2 setelah penggerindaan. Grafiknya
menunjukkan betapa bagusnya kinerja penggerindaan yang terukur oleh BMS-2.

σ ≈ 2,3 g
200 m

σ 0,03 – 0,1 m
σ = 0,5 g

SETELAH DIGERINDA
σ ≈ 1,7 g
200 m DGN SPENO RR 16 PD

σ 0,1 – 0,3 m
σ = 0,5 g

σ 0,3 – 1,0 m

Gambar 12.13: Hasil penggerindaan SPENO RR 16 PD direkam dengan BMS-2

Pengukuran geometri jalan rel dengan BMS-1

Pemilihan sistem pengukuran
Sistem pengukuran jalan rel BMS-1 yang dipergunakan oleh NS selesai pada tahun
1983 [36]. Sistem ini berdasarkan pada prinsip inersia non-kontak yang telah dipakai
oleh CN dan BR [70]. Metoda ini telah lama dipakai dalam bidang navigasi dan
balistik.
Penggunaan sistem pengukuran non-kontak dengan memakai prinsip “landasan yang
distabilkan” memiliki dua keunggulan dibanding dengan sistem konvensional. Yang
pertama adalah tidak adanya keausan dan tidak diperlukan transduser mekanik. Hal
ini sangat mengurangi biaya pemeliharaan kereta ukur karena 90% pengeluaran pada
sistem konvensional adalah untuk pengadaan transduser mekanik. Yang kedua adalah
menyangkut lebih panjangnya wilayah gelombang pengukuran serta tidak adanya
distorsi hasil pengukuran jalan rel. Panjang gelombang pengukuran untuk lintas
konvensional NS adalah 70 m, sedangkan untuk lintas kecepatan tinggi 120 m.

Prinsip pengukuran
Sistem ini telah dirancang untuk kecepatan pengukuran dari 40 sampai 180 km/jam.
Batas bawahnya ditentukan oleh berkurangnya sinyal percepatan, atau dalam

279
JALAN REL MODERN _

ketepatan pengukuran ditentukan oleh berkurangnya kecepatan. Jika kecepatan turun

sampai di bawah 40 km/jam maka akan muncul tanda.
Menurut prinsip pengukuran inersia maka posisi kereta ukur ditentukan dengan cara
integral ganda terhadap akselerasi yang diukur. Posisi jalan rel kemudian ditentukan
dalam hubungannya dengan posisi kereta dengan menggunakan transduser pergeseran
relatif. Secara sederhana prinsip ini ditampilkan pada gambar 12.14. Pada kecepatan
tertentu perubahan ketinggiannya sebesar:

z = ∫∫ z˝B + c1t + c2 – h (12.11)

Jika nilai statisnya tidak perlu diukur maka dapat dibuang dengan high-pass filter
yang juga akan menghilangkan c1 dan c2. Ini akan memunculkan garis acuan yang
mengikuti jalan rel dan posisi jalan rel diukur berlawanan dengan garis ini.
Dalam pengintegralan, sedikit off-set dari akselerometer juga akan diintegralkan dan
ini akan segera menimbulkan kesalahan besar yang tak terhindarkan. Ketidaklinieran
juga mendatangkan akibat yang sama. Masalah ini dapat dihilangkan dengan
menggunakan high-pass filter.
Pada prinsipnya dimungkinkan untuk menempatkan transduser akselerasi secara
vertikal di atas roda dan tertambat kokoh pada periuk gandar untuk mendapatkan
posisi vertikal rel. Dalam pelaksanaannya hal ini tidak dapat dilakukan karena untuk
akselerasi yang tinggi diperlukan transduser dengan wilayah pengukuran yang lebar.
Amplitudo kecil pada gelombang panjang hanya menghasilkan akselerasi yang kecil
dan lagi-lagi dengan pertimbangan ketidaklinieran tidak mungkin diukur dengan cara
ini.
Oleh karena itu maka akselerasinya diukur pada suatu titik di kereta. Karena
akselerasinya sangat rendah maka digunakan transduser yang lebih peka. Pada saat
yang sama pergeseran vertikal relatif transduser akselerasi terhadap periuk gandar
diukur dengan menggunakan transduser pergeseran. Maka posisi jalan rel dapat
diturunkan dari parameter-parameter ini.
Jadi dalam hal ini kereta dan suspensinya berfungsi sebagai low-pass filter mekanis.
Frekuensi tingginya, yang menyebabkan akselerasi yang tinggi telah disaring sebelum
mencapai transduser akselerasi..

z”B
●

V
h

Gambar 12.14:
Prinsip sistem pengukuran inersia
z

280
JALAN REL MODERN _

Maka jelaslah bahwa panjang gelombang jalan rel yang pada kecepatan tertentu
menghasilkan frekuensi yang lebih kecil dari pada frekuensi alamiah sarana pada
prinsipnya adalah ditentukan lewat transduser akselerasi, sedangkan gelombang yang
lebih pendek yang menghasilkan frekuensi yang lebih tinggi dari pada frekuensi
alamiah sarana pada prinsipnya ditentukan dengan pengukuran pergeseran relatif.
Tentu saja diantara sinyal-sinyal yang akan digabungkan tidak boleh ada perbedaan
fasa.
BMS-1 menghasilkan sinyal-sinyal geometri berikut ini: pertinggian, timbangan dan
lebar sepur pada panjang gelombang 0,5 – 25 m dan 25 – 70 m, sementara komponen
quasi-statis pada panjang gelombang lebih dari 70 m juga ditetapkan untuk
pertinggian, lengkungan dan lebar sepur. Selain itu, skilu juga dihitung dari
perbedaan pertinggian pada jarak 6 m dan 2,75 m.

Sinyal dinamis
Vertikal
Gambar 12.15 menunjukkan diagram cara pengukuran dinamis dan akan dijelaskan
dengan menggunakan contoh kerataan vertikal. Akselerasi badan kereta yang diukur
diintegral ganda terhadap waktu untuk mendapatkan pergeseran absolut ruang dari
badan kereta. Dengan alasan yang telah dijelaskan sebelumnya maka gelombang
panjang secara elektronik dibatasi samapai 70 m (dikecilkan 3 dB) dengan
menggunakan filter Butterworth tingkat empat. Sistem pengendali elektronik yang
terpasang terus menerus menyesuaikan parameter yang tergantung pada waktu dari
filter Butterworth terhadap kecepatan sehingga karakteristiknya, baik yang
berdasarkan pada frekuensi ruang maupun panjang gelombang, tidak berubah. Pada
waktu sistem mengintegralkan untuk paling banyak tiga kali, maka high-pass filternya
harus setingkat lebih tinggi untuk menghilangkan pengaruh penyimpangan karena
batasan integral.
PERTINGGIAN KERATAAN KELURUSAN

ØB = ∫Ø’B zB = ∫∫zB + KOREKSI YB = ∫∫Y”B + KOREKSI

Ø = ØB - ΔØ z = zB - Δz Y = YB – ΔY1 – ΔY2 + Øh
z”B
ØB

Y”B
ØB Δz zB
ΔØ
h
Ø
z

ΔY2
LEBAR SEPUR Y
ΔY1
YS = YL + YR YB

Semua sinyal disaring dengan High-pass

filter Butterworth tingkat 4

YL
YR
Gambar 12.15: Prinsip pengukuran sinyal dinamis

281
JALAN REL MODERN _

Karena akselerometer dipasang kokoh pada lantai badan kereta maka akselerasinya
yang terukur selalu tegak lurus terhadap lantai, walaupun nyatanya adalah akselerasi
vertikal. Hal ini didapat dari sinyal yang diukur yang dikoreksi secara elektronic
terhadap kemiringan kereta karena adanya pertinggian.
Pergeseran badan relatif antara jalan rel dengan badan kereta diambil dari pergeseran
badan mutlak yang telah ditetapkan untuk mendapatkan kerataan vertikal jalan rel.
Perbedaan pergeseran ini sebenarnya diukur sebagai perubahan panjang pada busur
yang mengikuti periuk gandar dan atap kereta yang hubungannya terlihat pada
gambar 12.16. Keunggulan cara ini adalah bahwa koreksi yang dihasilkan dari
pergeseran lateral dan rotasi badan kereta tetap kecil.
Untuk mengukur berbagai pergeseran relatif digunakan LVDTs tipe Schaevitz 3000
dan 1000 MP dengan ketidaklinieran 0,15% kurang lebih setengahnya.

Gambar 12.16: Transduser untuk pergeseran antara periuk gandar dengan badan kereta
Transduser akselerasi adalah transduser yang paling penting dan harus memenuhi
persyaratan yang sangat ketat. Jika pada panjang gelombang 70 m terukur amplitudo
sebesar 1 mm pada kecepatan 12 m/dt maka akselerasi yang terukur sebesar 10 -³
m/dt², sedangkan pada operasi dalam kondisi normal transduser harus dapat
memproses akselerasi dengan nilai efektif sebesar 0,3 g yang tersebar pada wilayah
frekuensi yang lebar.
Ketidaklinieran dapat juga menyebabkan terjadinya kesalahan yang besar. Sebagai
contoh, ketidaklinieran sebesar 0,1% berarti bertambahnya output sebesar 0,5 mm.
Oleh karena itu transduser harus memenuhi persyaratan ketidaklinieran yang sangat
ketat. Hal inilah yang menjadi pertimbangan ketika memutuskan untuk menggunakan
QA 1200 Sunstrand-Qflex yang mempunyai ketidaklinieran sebesar 0,01%.
Lebar wilayah frekuensinya 700 Hz guna mencegah timbulnya masalah fasa yang
terjadi di wilayah terpenting frekuensi rendah.
Pertinggian
Untuk mengukur pertinggian maka yang diukur adalah rotasi badan kereta per satuan
waktu dengan menggunakan rate-gyro yang merupakan transduser termahal dalam
sistem ini. Rate-gyro yang dipergunakan adalah Smith seri 300 dengan batas
pengukuran +/- 20 º/dt, 24.000 rpm, frekuensi 20 Hz dan perbadingan redam 0,65.

282
JALAN REL MODERN _

Energi rate-gyro ini yang pokok adalah 0,5 Hz dan kenyataannya lebih dari 2 Hz pun
bisa diabaikan. Karena kesalahan fasa yang besar tidak diperbolehkan maka koreksi
fasa dilakukan dengan menggunakan filter tingkat dua yang akan mengembalikan
fasa pada sekitar 7 Hz.
Lateral
Pada arah lateral perbedaan pergeseran diukur dalam dua tahap, yaitu antara kedua rel
dengan rangka badan kereta dengan menggunakan laser dan antara rangka badan
dengan badan kereta dengan menggunakan transduser pergeseran linier. Karena
adanya rotasi pada badan kereta maka terjadi pula rotasi pada akselerometer. Untuk
mencegah timbulnya akselerasi bayangan yang diakibatkan oleh gravitasi maka
sistem pengukuran ini menghilangkan komponen gravitasi secara elektronik.
Pergeseran horizontal antara rangka badan dengan jalan rel diukur dengan
menggunakan kamera pemindai garis (line scan camera) Reticon tipe LC 100 yang
berisi susunan 256 photodiode. Titik pada rel diberi tanda dengan berkas sinar laser
berdiameter 1,6 mm yang berasal dari peralatan laser NeHe Spectra Physics model
105 yang berkekuatan 5 mW. Berkas sinar laser ini diarahkan pada rel, 14 mm di
bawah permukaan atas dengan menggunakan cermin yang ada pada galvanometer
General Scanning 108. Garis besar cara kerja peralatan ini diperlihatkan pada gambar
12.17. Sebuah sistem pengendali mengatur rotasi sudut dari cermin tersebut sehingga
selalu dalam posisi yang dikehendaki tanpa memperdulikan gerakan rangka badan.

PEMROSES
UDARA SINYAL
LINE SCAN CERMIN
MASUK
CAMERA GALVANOMETER
GALVANOMETER
PERHITUNGAN

LASER NeHe

GESERAN VERTIKAL :
RANGKA BOGIE -
PERIUK GANDAR

KAMERA
LAINNYA
HORIZONTAL RELATIF

σ GESERAN RELATIF
AKSELEROMETER – JALAN
PERHITUNGAN

GESERAN RELATIF
PERHITUNGAN
TINGAKT 4

AKSELERASI
AKSELERASI

x” KERETA - BOGIE
GESERAN

HORiZONTAL
SISTEM

LISTRINGAN
KOREKSI UNTUK
KECEPATAN
Ψ’ SUDUT
GESERAN SUDUT

KECEPATAN KERETA

Gambar 12.17: Prinsip pengukuran dengan laser

283
JALAN REL MODERN _

Line-scan camera, Laser NeHe dan galvanometer cermin ditempatkan dalam sebuah
rangka aluminium setebal 15 mm. Karena berkas sinar laser dan susunan kamera
pemindai garis harus sebidang, sementara sumbu rotasi galvanometer harus benar-
benar tegak lurus pada bidang ini, maka paling tidak dua dari tiga komponen ini harus
dapat diatur/disesuaikan kedudukannya. Dalam pelaksanaannya ketiga komponen
tersebut dipasang dengan menggunakan baut yang dapat disesuaikan. Penyesuaiannya
dilakukan di bengkel sehingga waktu dipasang di kereta sudah dalam bentuk satu
kesatuan seperti yang terlihat pada gambar 12.18.

Gambar 12.18: Peralatan laser terpasang pada bogi pengukur

Rangka aluminium ini kemudian ditutup dengan tutup dari aluminium yang dilapisi
karet dan mempunyai dua lubang yang dilindungi oleh nozzle. Arah pandang kamera
melalui salah satu lubang ini sedangkan sinar lasernya keluar melalui lubang lainnya.
Selain itu ada lubang ketiga untuk masuknya udara tekan yang telah disaring dengan
laju aliran sekitar 100 m³/jam. Keluarnya udara bertekanan melalui kedua lubang lain
mencegah masuknya kotoran atau debu melalui lubang-lubang tersebut.
Kamera-kamera yang ada dibogi diarahkan dengan sudut 1 : 5 ke bagian dalam kepala
rel yang terkena pancaran sinar laser. Kameranya mempunyai rangkaian 256
photodiode yang memungkinkan pengukuran selebar 50 mm. Sinar yang sampai ke
diode diintegrasi dalam waktu sekitar 1 milidetik.
Pemrosesan sinyal sebagian berlangsung di perangkat keras dan sebagian oleh
microprocessor yang menetapkan rata-rata luncuran pada 8 pemindaian terakhir. Titik
sinar laser diatur untuk selalu berada 14 mm dibawah permukaan atas rel dengan
pengendalian arus oleh galvanometer cermin. Galvanometernya mempunyai frekuensi
natural 1500 Hz dan benar-benar dijaga. Untuk mengatur sudut galvanometer
digunakan geseran relatif bogie terhadap jalan rel seperti terlihat pada gambar 12.19.
Untuk geseran vertikal sebesar Vb, geseran horizontal sebesar Hb dan rotasi sebesar
Φb maka sudut galvanometer harus dikoreksi sebesar:
Hb Vb
ΔΦ = Φb - l√5 + ½l√5 (12.12)
l = 325√5 mm.
284
JALAN REL MODERN _

Geseran
bogi Vb

øb

2 Vb - 1 Hb = Hb
√5 √5 Galvanometer
cermin
(Øb + ΔØ) 325 √5 Gambar 12.19:
325 mm Prinsip pengaturan
l = 325√5 mm
posisi pancaran laser
14 mm
650 mm pada kepala rel
dengan galvanometer

Geseran lateral bogi didapat dari output kamera, sedangkan geseran vertikal bogi dan
rotasi bogi ditetapkan dengan 4 buah transduser linier yang dipasang antara rangka
bogi dengan gandar, seperti yang terlihat pada gambar 12.20.

Gambar 12.20:
Transduser untuk geseran vertikal antara gandar
dengan rangka bogi.

Sinyal Quasi-statis
Selain dari sinyal-sinyal dinamis, BMS-1 juga menghasilkan sinyal quasi-statis
(seolah-olah statis) untuk pertinggian, lengkungan dan lebar sepur. Prinsip
pengukurannya ditampilkan pada gambar 12.21. Masalah yang timbul karena adanya
penyimpangan dan tidak adanya kondisi awal berarti bahwa pertinggian tidak
ditetapkan dengan integrasi sinyal dari rate-gyro, tetapi dengan memanfaatkan
akselerasi lateral badan kereta, lengkungan dan kecepatan pengukuran seperti terlihat
pada gambar 12.21.
Dua transduser lainnya dipasang pada bogi kedua untuk mengukur lengkungan sesuai
dengan prinsip sketsa gambar 12.21 sebagai pelengkap bagi dua transduser geseran
linier antara badan kereta dan rangka bogi yang ada di bogi pengukur. Lebar sepur
quasi-statis langsung didapat dari sinyal kamera pemindai garis.
Ketiga sinyal quasi-statis tersebut disaring pada frekuensi rendah dengan filter Bessel
tingkat ke 3. Hubungan fasanya linier dan menimbulkan penundaan jarak sepanjang

285
JALAN REL MODERN _

2,75 m. Lengkungan sebenarnya diukur terhadap titik pusat kereta dan dalam hal ini
tertundanya sinyal relatif ke bogi pengukur sepanjang 35 m atau masing-masing 20 m
untuk arak maju dan mundur. Penundaan ini dikoreksi dengan menggunakan VRA.

PERTINGGIAN LENGKUNGAN LEBAR SEPUR

1
K= ≈ O
Ÿ ≈ Kv² - gøb R L YS = YL + YR + 1435 mm
ø = øb - Δø

O = O 1 + O2
g
O1 O2
gøb
Kv² L
Ÿ 5 mm
R YL 14 3
ØB YR
ΔØ
Ø O

Semua sinyal disaring pada frekuensi rendah dengan filter BESSEL tingkat ke 3

Gambar 12.21: Prinsip pengukuran sinyal qausi-statis pada BMS-1

Penggabungan sinyal untuk menetapkan parameter jalan rel

Parameter jalan rel yang dihasilkan oleh BMS-1 didapat dari kombinasi sinyal-sinyal
yang keluar dari 16 transduser, yaitu: 1 rate-gyro, 2 akselerometer, 10 LVDT, 2
kamera pemindai garis dan 1 tachometer. Letak masing-masing transduser
diperlihatkan pada gambar 12.22. Parameter-parameter jalan rel tersebut didapat
dengan persamaan berikut:
timbangan:
Z = z” - z1 + z2 + Δz (12.13)
∫∫ 2
pertinggian:
Φr = ∫ ф’ + z1 – z2 (12.14)
0,7
listringan:
y1 + y2
Yr = ∫∫ y” - ∫∫∫ ф’9,81 - + l 10фr + Δy (12.15)
2
lengkungan:
y3 + y5 – y4 - y6
Kr = (12.16)
l2l7
pertinggian statis:
2
Cr = K r v – y” + z1 - z2 (12.17)
0,7 . 9,81
Koreksi:
² l
Δz = y3 + y4 + l1 (y3 + y4) (12.18)
2 2l2 2l3

y1 - y2
Δy = (l5 – l8) - z1 - z2 ( l8 + z1 + z2 ) (12.19)
l9 2 2
286
JALAN REL MODERN _

l4
l1 = 2560 mm l8 = - 48 mm
l13 l2 = 1600 mm l9 = 2170 mm
l3 = 2580 mm l10 = 752 mm
l4 = 2400 mm l11 = 460 mm
l12 l5 = 800 mm l12 = 2390 mm
l14 l6 = 250 mm l13 = 540 mm
l3 l7 = 15650 mm l14 = 80 mm
Z”
Z1 Z2 l2 Z1 Z 2
ø’
Ÿ Ÿ
l8
Y3 Y4 Y5 Y6
Y4
l 10
l5 Y1 Y2 Z5 Z6 Z3 Z4
Z3 Z4 l6 Y1 Y2

l 11 l9 l1 l7

Gambar 12.22: Letak berbagai transduser pada BMS-1

Koreksi Δz merupakan persyaratan karena gerakan relatif badan kereta terhadap
gandar pengukur tidak boleh menghasilkan keluaran pada timbangan, sedangkan Δy
adalah penghilangan komponen gravitasi pada sinyal listringan. Sinyal untuk skilu
dihasilkan langsung dari komputer PDP sebagai perbedaan dan sinyal pertinggian
yang masing-masing ditunda 2,75 m dan 6 m.
Sinyal-sinyal dinamis ini disaring dengan high-pass filter Butterworth tingkat ke 4
yang mempunyai sebuah fungsi perpindahan yang mengikuti persamaan berikut:

λ c4s 4
Hs = (12.20)
λ c4s 4 + c1 λ 3 3
cs + c2 λ c2s 2+ c3 λ cs + 1
dimana:
s = frekuensi ruang yang kompleks = i/λ
λc = pemotongan gelombang pada – 3 dB = 70 m
c1 = c3 = 2,613
c2 = 3.414
Modulus filter Butterworth ditampilkan pada gambar 12.23 untuk berbagai tingkat
penyaringan. Filter yang sama dengan λc = 25 m dipakai untuk menghasilkan sinyal
geometri sepanjang 0 – 25 m.
N = tingkat penyaringan
λ = panjang gelombang
2 1 λC = pemotongan –3 dB
│H(λ)│ =
λ 2N 1
1+
λC N=2
1 N=4
√2 N=8
Gambar 12.23:
High-pass filter Butterworth
untuk sinyal dinamis BMS-1 λC
λ

287
JALAN REL MODERN _

Sinyal-sinyal quasi-statis disaring dengan low-pass filter tingkat ke 3 dengan fungsi

perpindahan sebagai berikut:

1
H(s) = (12.21)
λ c3s 3 + c1 λ c2s 2+ c2 λc s + 1
dimana:
s = frekuensi ruang yang komples = i/λ
λc = pemotongan gelombang pada – 3 dB = 70 m
c1 = 2,433
c2 = 2,466
Fungsi perpindahan pada filter Bessel dapat dilihat pada gambar 12.24. Hubungaan
fasanya linier dan menyebabkan penundaan jarak sepanjang 27,5 m. Untuk mendapat
gambaran lebih jelas mengenai filter periksa [79] dan [28].

│H│

0,5

1/200 1/100 1/67

1/λc

Ø [rad]

–1
1/λ [m ]
Gambar 12.24:
1
Low-pass filter Bessel
2 untuk sinyal quasi-statis
BMS-1

Penggabungan, penyatuan dan penyaringan sinyal dilakukan oleh gabungan jaringan

analog. Untuk sekedar contoh, disini akan dibahas sedikit mengenai jaringan untuk
menghasilkan sinyal dinamis listringan sesuai dengan persamaan (12.15). Untuk
menjelaskan fungsi pokoknya maka persamaannya dapat diringkas menjadi:

∫∫Yr = ∫∫∫y” + 9,81 ф + Δyc (12.22)

Listringan Yr dalam persamaan (12.22) dihasilkan oleh jaringan pada gambar 12.25.
Jaringan ini terdiri dari integrator dan pengali yang melaksanakan integrasi dan
penyaringan. Di wilayah frekuensi jaringan ini mengeluarkan hasil listringan sebagai
berikut:

288
JALAN REL MODERN _

Yr(p) = - 9,81 ф(p) + Y(p) + Δyc(p) H(p) (12.23)

p3 p2
dimana:

1
H(p) = a1 a1a2 a1a2a3 a1a2a3a4 (12.24)
1 + p + p² + p³ + p4

p = frekuensi waktu melingkar [ras/detik]

Koefisien pada high-pass filter Butterworth tingkat ke 4 dalam persamaan (12.20)
dihasilkan oleh faktor-faktor pengali pada jaringan sesuai dengan:
a1 = c1 β
a2 = c2/c1 β
a3 = c1/c2 β (12.25)
a4 = 1/c1 β
β = v2π/c
v = kecepatan pengukuran [m/dt]
Jadi dengan terus menerus memasang faktor pengali pada jaringan untuk kecepatan,
maka panjang gelombang ruang selalu terpotong pada 70 m.

Δy
-9,81 Ø’
y”

1 1 1 1 Yr
∫ p ∫ p ∫ p ∫ p

X a4 X a3 X a2 X a1
-a a a a y -a a a y -a a y -a y
1 2 3 4 r 1 2 3 r 1 2 r 1 r

Gambar 12.25: Jaringan analog yang menghasilkan sinyal listringan

12.5.6 Instrumentasi
Instrument pengukur, komputer dan tape recorder ditempatkan dalam satu ruang
tersendiri, sedangkan tiga buah printer dan recorder dipasang di ruang lainnya.
Peralatan yang digunakan untuk BMS-1 termasuk hubungannya dengan berbagai
komponen dapat dilihat pada gambar 12.26. Sistem pengukuran yang terlihat pada
gambar 12.27 mengeluarkan sinyal analog yang diproses secara on-line oleh
komputer PDP 11/53. Yang dimaksud dengan diproses antara lain adalah sinyal
diubah ke digital dengan interval 0,25 m dan dihitungnya standar deviasi yang
menghasilkan indeks kualitas, sementara PDP memeriksa apakah ada sinyal yang
289
JALAN REL MODERN _

melewati ambang batas yang telah ditetapkan sebelumnya. Komputer juga

menetapkan skilu 6 m dan 2,75 m dari sinyal pertinggian pada gelombang 0,5 – 25 m.

TAPE
RECORDER
SINYAL
ANALOG
DISC

PRINTER

KOMPUTER
SISTEM PDP
PENGUKURAN RECORDER

EVALUASI PENYIMPANAN/
HASIL

Gambar 12.26: Pengolahan sinyal di BMS-1

Konfigurasi komputer, seperti yang terlihat pada gambar 12.27, adalah terdiri dari
hard disk dan floppy disk untuk menyimpan program komputer dan data yang telah
diproses. Pada gambar tersebut juga terlihat tape recorder Thorne EMI SE 7000 FM,
14 jalur dengan lebar pita 1 inchi, tempat untuk menyimpan sinyal analog sebagai
back up maupun digunakan untuk pengukuran percobaan pada waktu dilakukan
analisa Fourier secara off-line. Sistem ini juga dilengkapi dengan unit PCM untuk
menyimpan sinyal quasi-statis dan sinyal-sinyal tanda (patok km, stasiun, BH).

Gambar 12.27: Instrumentasi di ruang pengukuran

Hasil digital dari pemrosesan data dicetak selama pengukuran secara on-line. Sinyal
analog direproduksi dalam dua chart recorder, yaitu Gould recorder yang ada di ruang
penumpang yang juga mencetak cacat dengan tinta dan recorder thermal WK yang
ada di ruang pengukuran, informasi yang dihasilkan keduanya sama. Gambar 12.28
adalah Gould recorder dan printer yang ada di ruang penumpang.

290
JALAN REL MODERN _

Gambar 12.28: Printer dan recorder di ruang penumpang

12.5.7 Analisa sinyal

Suatu sistem yang dapat diandalkan dalam menentukan lokasi dengan tepat
merupakan aspek yang penting dalam penganalisaan data hasil pengukuran. Bagian
jalan rel di NS telah beberapa tahun menggunakan magnit seperti yang terlihat pada
gambar 12.29 untuk tujuan penentuan lokasi dengan tepat. Di seluruh lintas raya NS
terdapat sekitar 400 buah magnit ini, yang juga dipakai sebagai titik acuan untuk
kereta ultrasonic.
Ketika hendak menganalisa sinyal yang diukur, perlu diingat bahwa informasinya
harus dipisahkan menurut jenis pemeliharaannya yaitu cara perbaikannya terhadap
komponen geometri tertentu. Untuk pemeliharaan mekanis, analisanya berdasarkan
pada standar deviasi yang ditetapkan per 200 m, sedang untuk pemeliharaan manual
dasarnya adalah lokasi yang melampaui ambang batas yang ditetapkan.

Gambar 12.29: Magnit acuan

291
JALAN REL MODERN _

Analisa dilakukan pada semua sinyal dengan panjang gelombang 0 – 25 m, sedang

untuk panjang gelombang 25 – 70 m hanya dianalisa lsitringannyaa saja. Gelombang
panjang adalah penting berkaitan dengan dinamika sarana karena menghasilkan
getaran frekuensi rendah yang tetap dari badan kereta pada jalan lurus maupun
hampir lurus. Informasi gelombang panjang ini diperlukan untuk menetapkan
perlunya dilakukan listringan dengan bantuan laser dan sistem DRIVER [33].
Standar deviasi yang berdasarkan gelombang pendek menentukan keputusan
penggunaan mesin pecok otomatis. Dari gelombang pendek ini juga diturunkan nilai
yang melebihi tolerasi ambang batas untuk perawatan manual dan yang paling
penting adalah untuk memeriksa keamanan jalan rel.
Keluaran analog
Sinyal-sinyal pengukuran analog grafiknya direproduksi rangkap dua. Satu set hasil
pengukuran diberikan kepada pelaksana pemeliharaan di daerah dan lainnya untuk
bagian jalan rel di pusat. Karena hanya ada 8 saluran, maka yang diukur hanya
pertinggian, angkatan, listringan, lebar sepur dan skilu 6 m, yang semuanya pada
panjang gelombang 0 – 25 m serta sinyal-sinyal quasi statis (QS) untuk lebar sepur,
lengkung dan pertinggian. Gambar 12.30 adalah contoh tampilan grafik pada Gould
recorder. Selain itu, informasi berikut ini juga muncul pada recorder, yaitu: pulsa per
detik sebagai ukuran kecepatan, tanda per 200 m, petunjuk lokasi magnit dan suatu
tanda ketika komputer PDP mendeteksi adanya ambang batas yang terlampaui. Kedua
recorder tersebut dilengkapi dengan printer untuk mencetak patok km dan data lintas
lainnya.

0,5 – 25 m

PERTINGGIAN ↕ 10 mm > 70 m
1435 mm ↑
↓ ↓+ 10 mm
↑
ANGKATAN ↕ 10 mm LEBAR SEPUR QS ↓ - 10 mm
R = 1000 m
↕

LISTRINGAN ↕ 10 mm LENGKUNG QS
20 mm
↕
LEBAR SEPUR ↕ 10 mm PERTINGGIAN QS
200 m
←—→ ↕ 10 mm
↕ 10 mm
SKILU 6m

Gambar 12.30: Tampilan grafik sinyal-sinyal BMS-1

292
JALAN REL MODERN _

Indeks kualitas
Lintas NS terbagi dalam 600 seksi pemeliharaan yang dapat ditutup untuk
pemeliharaan, sedangkan menurut kualitasnya dibagi dalam 3 kelas. Berdasarkan
hasil pengukuran BMS pada musim semi 1983, hubungan antara indeks kualitas QI
dengan standar deviasi σ telah ditetapkan berdasarkan persamaan:

QI80 σ/σ80
QI = 10 (12.26)
10

Pernyataan ini dibahas pada bab 13. Nilai koefisiennya bisa didapat dari gambar
13.10. Kelebihan indeks kualitas ini mejadi jelas pada waktu penafsiran, karena
semua mempunyai kepentingan dengan penilaian pada angka 10 untuk yang terbaik
dan 0 untuk yang terjelek.
Selama pengukuran, komputer PDP mencetak laporan indeks kualitas sesuai dengan
gambar 12.31 untuk pertinggian, angkatan dan listringan. Karena data pengukuran
yang lalu juga tersedia pada floppy disk maka perbedaan antara hasil pengukuran
sekarang dengan yang lalu juga tercetak. Jika dikehendaki, dapat juga dicetak standar
deviasinya, misalnya pada waktu uji coba jalan.
Selain dari itu, nilai rata-rata dan standar deviasi juga dicetak untuk lebar sepur serta
nilai maksimum di lengkung sebagai tambahan untuk menghasilkan data keausan
lateral pada rel. Jika ada yang melebihi toleransi yang ditetapkan juga tercetak, tetapi
rinciannya dicetak dalam laoran yang terpisah. Untuk mempermudah penafsiran maka
nomor MAINS juga dicetak.
Lengkung
Di lengkung, dinamika sarana lebih merupakan kejadian yang sifatnya sementara dan
pantulan gelombang panjang yang jarang terjadi. Jadi di lengkung kecil yang menjadi
perhatian utama adalah gelombang pendek 0 – 25 m dan sinyal quasi statis.
Pada lengkung peralihan yang tanpa kesalahan, listringan masih menghasilkan
keluaran pada sinyal listringan yang diukur. Walaupun tujuannya adalah mengukur
penyimpangannya dari peralihan teoritis, tetapi sistem pengukuran menampilkan
jumlah penyimpangan dan nilai teoritisnya. Mesin pecok harus mengkoreksi
komponen pertama saja, bukan angka desainnya, oleh karena itu perlu ada pemisahan
antara kontribusi keduanya. Pada panjang 0 – 25 m kontribusi dari garis desain dapat
dianggap kecil dan bisa berlaku pada panjang 25 – 70 m. Dengan pemakaian array
processor untuk perhitungan response sarana (VRA) maka bagian dari listringan
teoritis dapat diperkirakan dengan cara yang relatif sederhana. Untuk setiap interval
10 m perbedaan pada lengkung adalah:

ΔK = y”’(x) (12.27)
Δx

yang ditetapkan dari lengkungan quasi-statis yang berhubungan dengan turunan

ketiga dari sinyal listringan. Nilainya baru diambil jika ΔK/ Δx > 0,5.10 –5 m –2.

293
JALAN REL MODERN _

BMS-1 PENGUKURAN KUALITAS

GEOMETRI JALAN REL
Lintas : AA-BB kls: 1 tanggal : 24-03-89 pengukuran sebelumnya : 17-11-88 Hal : 1
¦ ¦M ¦ indeks kualitas ¦ lebar sepur ¦ lewat batas ¦ ¦
¦ ¦A ¦ ¦ ¦ ¦ listringan 25-70m ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ km ¦ I ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ rata- ¦ ¦ maks. ¦ ¦ desain ¦ kec. ¦
¦ ¦ N ¦ perting- ¦ angkat- ¦ listringan¦ ¦ korek ¦ rata ¦S.D ¦ di ¦ 0,5- ¦ leng- ¦ ¦
¦ ¦ S ¦ gian ¦ an ¦ 0,5-25m ¦ adanya ¦ si ¦ ¦ ¦ lengkung ¦ 25 m ¦ kung ¦ ¦
¦ 3.4 – 3.6 ¦ 455 ¦ 6.6 ¦ 7.1 ¦ 6.4 ¦ 6.1 ¦ ¦1432.9 ¦ 0.9 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 3.6 – 3.8 ¦ 455 ¦ 7.3 ¦ 7.2 ¦ 7.0 ¦ 7.1 ¦ ¦1433.5 ¦ 1.1 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 3.8 – 4.0 ¦ 455 ¦ 7.8 ¦ 7.8 ¦ 7.9 ¦ 6.3 ¦ ¦1433.2 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 4.0 – 4.2 ¦ 455 ¦ 7.6 ¦ 8.0 ¦ 7.3 ¦ 7.9 ¦ ¦1432.9 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 4.2 – 4.4 ¦ 455 ¦ 7.9 ¦ 7.9 ¦ 7.2 ¦ 7.3 ¦ ¦1432.8 ¦ 0.5 ¦ ¦ skilu 2 ¦ ¦ ¦
¦ 4.4 – 4.6 ¦ 455 ¦ 7.1 ¦ 7.8 ¦ 7.4 ¦ 6.4 ¦ ¦1434.3 ¦ 0.8 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 4.6 – 4.8 ¦ 455 ¦ 7.4 ¦ 8.0 ¦ 6.4 ¦ 6.5 ¦ ¦1436.6 ¦ 1.4 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 4.8 – 5.0 ¦ 455 ¦ 7.5 – 0.3 ¦ 8.1 ¦ 7.1 ¦ 6.8 ¦ ¦1432.4 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 5.0 – 5.2 ¦ 455 ¦ 7.8 – 0.6 ¦ 7.0 – 0.2¦ 6.4 ¦ 6.1 ¦ ¦1433.4 ¦ 0.8 ¦ ¦ skilu 2 ¦ ¦ ¦
¦ 5.2 – 5.4 ¦ 455 ¦ 7.3 - 0.6 ¦ 7.3 – 0.4¦ 7.1 ¦ 5.6 – 0.2 ¦ ¦1433.1 ¦ 0.6 ¦ ¦ angk 2¦ ¦ ¦
¦ 5.4 – 5.6 ¦ 455 ¦ 8.4 ¦ 7.8 – 0.6 ¦ 7.4 ¦ 8.0 – 0.3 ¦ ¦1433.2 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 5.6 – 5.8 ¦ 455 ¦ 8.3 ¦ 8.3 – 0.2 ¦ 7.9 ¦ 8.4 – 0.3 ¦ ¦1433.4 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 5.8 – 6.0 ¦ 455 ¦ 8.1 ¦ 7.9 ¦ 7.3 – 0.6 ¦ 7.7 – 0.3 ¦ ¦1432.9 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.0 – 6.2 ¦ 455 ¦ 7.3 – 0.3 ¦ 7.0 – 0.4¦ 7.5 – 0.6 ¦ 7.2 – 0.3 ¦ ¦1432.8 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.2 – 6.4 ¦ 455 ¦ 8.4 ¦ 7.8 ¦ 7.9 - 0.6 ¦ 8.5 - 0.3 ¦ ¦1432.3 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.4 – 6.6 ¦ 455 ¦ 7.9 ¦ 8.4 ¦ 7.6 - 0.6 ¦ 8.3 – 0.3 ¦ ¦1432.7 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.6 – 6.8 ¦ 455 ¦ 7.7 ¦ 7.7 ¦ 8.1 ¦ 8.7 ¦ ¦1432.7 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.8 – 7.0 ¦ 455 ¦ 8.0 ¦ 7.4 ¦ 7.9 ¦ 8.6 ¦ ¦1432.4 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

a. menggunakan indeks kualitas menurut: QI = 10 [QI80 ] σ/σ80

10

BMS-1 PENGUKURAN KUALITAS

GEOMETRI JALAN REL
Lintas : AA-BB kls: 1 tanggal : 24-03-89 pengukuran sebelumnya : 17-11-88 Hal : 1
¦ ¦M ¦ standar deviasi yang dinormalisasi ¦ lebar sepur ¦ lewat batas ¦ ¦
¦ ¦A ¦ ¦ ¦ ¦ listringan 25-70m ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ km ¦ I ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ rata- ¦ ¦ maks. ¦ ¦ desain ¦ kec. ¦
¦ ¦ N ¦ perting- ¦ angkat- ¦ listringan¦ ¦ korek ¦ rata ¦S.D ¦ di ¦ 0,5- ¦ leng- ¦ ¦
¦ ¦ S ¦ gian ¦ an ¦ 0,5-25m ¦ adanya ¦ si ¦ ¦ ¦ lengkung ¦ 25 m ¦ kung ¦ ¦
¦ 3.4 – 3.6 ¦ 455 ¦ 0.9 ¦ 0.7 ¦ 0.9 ¦ 0.9 ¦ ¦1432.9 ¦ 0.9 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 3.6 – 3.8 ¦ 455 ¦ 0.7 ¦ 0.7 ¦ 0.8 ¦ 0.6 ¦ ¦1433.5 ¦ 1.1 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 3.8 – 4.0 ¦ 455 ¦ 0.5 ¦ 0.5 ¦ 0.5 ¦ 0.8 ¦ ¦1433.2 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 4.0 – 4.2 ¦ 455 ¦ 0.6 ¦ 0.5 ¦ 0.7 ¦ 0.4 ¦ ¦1432.9 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 4.2 – 4.4 ¦ 455 ¦ 0.5 ¦ 0.5 ¦ 0.2 ¦ 0.6 ¦ ¦1432.8 ¦ 0.5 ¦ ¦ skilu 2 ¦ ¦ ¦
¦ 4.4 – 4.6 ¦ 455 ¦ 0.7 ¦ 0.5 ¦ 0.6 ¦ 0.8 ¦ ¦1434.3 ¦ 0.8 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 4.6 – 4.8 ¦ 455 ¦ 0.6 ¦ 0.5 ¦ 0.9 ¦ 0.8 ¦ ¦1436.6 ¦ 1.4 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 4.8 – 5.0 ¦ 455 ¦ 0.6 – 0.1 ¦ 0.4 ¦ 0.7 ¦ 0.8 ¦ ¦1432.4 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 5.0 – 5.2 ¦ 455 ¦ 0.7 – 0.2 ¦ 0.8 – 0.1¦ 0.9 ¦ 0.9 ¦ ¦1433.4 ¦ 0.8 ¦ ¦ skilu 2 ¦ ¦ ¦
¦ 5.2 – 5.4 ¦ 455 ¦ 0.7 - 0.2 ¦ 0.7 – 0.1¦ 0.7 ¦ 1.0 – 0.1 ¦ ¦1433.1 ¦ 0.6 ¦ ¦ angk 2¦ ¦ ¦
¦ 5.4 – 5.6 ¦ 455 ¦ 0.4 ¦ 0.5 – 0.2 ¦ 0.6 ¦ 0.4 – 0.1 ¦ ¦1433.2 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 5.6 – 5.8 ¦ 455 ¦ 0.4 ¦ 0.4 – 0.1 ¦ 0.5 ¦ 0.3 – 0.1 ¦ ¦1433.4 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 5.8 – 6.0 ¦ 455 ¦ 0.5 ¦ 0.5 ¦ 0.7 – 0.2 ¦ 0.5 – 0.1 ¦ ¦1432.9 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.0 – 6.2 ¦ 455 ¦ 0.7.– 0.1 ¦ 0.8 – 0.1¦ 0.6 – 0.2 ¦ 0.6 – 0.1 ¦ ¦1432.8 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.2 – 6.4 ¦ 455 ¦ 0.4 ¦ 0.3 ¦ 0.5 - 0.2 ¦ 0.3 - 0.1 ¦ ¦1432.3 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.4 – 6.6 ¦ 455 ¦ 0.5 ¦ 0.4 ¦ 0.6 - 0.2 ¦ 0.3 – 0.1 ¦ ¦1432.7 ¦ 0.5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.6 – 6.8 ¦ 455 ¦ 0.6 ¦ 0.5 ¦ 0.6 ¦ 0.3 ¦ ¦1432.7 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 6.8 – 7.0 ¦ 455 ¦ 0.5 ¦ 0.7 ¦ 0.5 ¦ 0.3 ¦ ¦1432.4 ¦ 0.6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

b. menggunakan standar deviasi yang dinormalisasi: σˉ= σ/σ80 Gambar 12.31: Pengukuran indeks
Kualitas jalan rel per 200 m
294
JALAN REL MODERN _

Nilai-nilai ini didekati dengan fungsi bertahap sesuai dengan gambar 12.32. Sistem
BMS-1 merekam kontribusi listringan desain pada wilayah frekuensi sebagai berikut:
YBMS(s) = H70(s) Y (s) (12.28)

= 1 H (s) Y”’(s) (12.29)

70
(2πs)³
= Hκ(s) Y”’(s) (12.30)
Jika dikombinasikan dengan (12.20) maka fungsi perpindahan yang dipakai untuk
turunan pertama lengkung menjadi:

Hκ = 1 H (s) (12.31)
70
(2πs)³
λc4s/(2π)³
= 4 3 (12.32)
λcs + c1 λcs + c2 λ2cs + c3λcs +1
dengan:
λc = pemotongan panjang gelombang pada – 3 dB = 70 m
s = frekuensi ruang kompleks = i/λ [l/m]
c1 = c3 = 2.613
c2 = 3.414
Solusi yang dipakai pada BMS-1 terdiri dari merubah sinyal y”’(x) bersama dengan
sinyal-sinyal lain untuk VRA ke wilayah frekuensi yang berlaku. Fungsi yang rumit
ini kemudian dikalikan dengan filter Butterworth tingkat ke 4 yang diintegral tiga kali
(12.32) dan diubah kembali. Varian dari sinyal ini ditetapkan untuk 200 m tertentu
dan diambil dari varian listringan total pada panjang gelombang 0 – 70 m. Setelah
mengambil varian dari panjang gelombang 0 – 25 m dan mengambil akar kuadratnya
maka didapat standar deviasi yang telah dikoreksi untuk panjang gelombang 25 – 70
m dan nilai ini mencerminkan jumlah kerusakan yang harus diperbaiki dengan
pemeliharaan jalan rel.

Δκ = y”’ (x)
Δx

● ● ● ● ●
● ● ●
Desain → ● ●
Gambar 12.32: ●
Prinsip penentuan lengkung ● ●
Nilai kritis
Desain dari lengkung
Quasi-statis ● ● ●
● ● ● ● ● ● ●
● ● ● x
● ●

295
JALAN REL MODERN _

Dengan bantuan sinyal quasi-statis, BMS-1 memeriksa apakah akselerasi lateral yang
tidak dikompensasi memenuhi standar yang ditetapkan dengan persamaan:
Vm|Kr| 3σpert_
y”nc = – |Cr|__ + < norm (12.33)
12.96 146.28 146.28
dengan:
Kr = lengkung quasi-statis [l/m]
Cr = pertinggian quasi-statis [mm]
σpert = standar deviasi pertingian dinamis [mm]
Vm = kecepatan yang diijinkan [km/jam]
Norm = akselerasi lateral tanpa kompensasi yang diijinkan [m/dt²]
= 0,4 – 0,8 m/dt² tergantung kondisi balas dan jalan
Besarnya akselerasi lateral tanpa kopensasi yang diijinkan berkaitan dengan
kekurangan pertinggian antara 60 – 120 mm. Setelah diperiksa lebih jauh nilai
pertinggian Cr tetap lebih kecil dari 150 mm. Selanjutnya turunan dari pertinggian dan
lengkung diuji terhadap nilaai yang diijinkan dari perbedaan pada akselerasi lateral
tanpa kompensasi mengikuti rumus:

Δy”nc = Vm ³ ΔKr – g_ Vm ΔCr

Δt 3,6 Δx 1500 3,6 Δx (12.34)

Dalam pernyataan ini baik pertinggian maupun lengkung dibatasi nilai a’lim. Untuk
perbedaan pada lengkung dan pertinggian maka persamaannya menjadi:
ΔCr < 550 a’ [mm/m] (12.35)
lim
Δx Vm

ΔKr < 46,66 a’ [mm/m] (12.36)

lim
Δx Vm³

Rumus ini telah dipakai pada BMS-1 sebagai standar untuk NS dengan a’lim = 0,18
m/dt³, sesuai dengan:
ΔCr < a 10³ [mm/m] (12.37)
Δx

ΔKr < A 10 ³ [l/m²] (12.38)

Δx 11.8 Vm²
dengan:
1__
a = 10 Vm jika Vm > 80 km/jam (12.39)

a= 1__ jika Vm < 80 km/jam (12.40)

600

Jika pada satu bagian sepanjang 200 m salah satu parameter melebihi batas yang
ditetapkan maka akan tercetak pada laporan seperti pada gambar 12.33.

296
JALAN REL MODERN _

BMS-1 Pengukuran lengkung

Jalur xx – xy Pelampauan batas desain
Lintas: xx – xx kls: 1 tgl: 17-2-1988 pengukuran y.l.: 12-2-1988 hal: 1

Akselerasi
lateral tanpa Pertinggian Lengkung Beda Laporan
kompensasi [mm] [10 – 5 /m] Pertinggian yang
km V [mm/dt²] [mm/m] lalu
Ba Ada Ba Ada Ba Ada Ba Ada Ba Ada
tas nya tas nya tas nya tas nya tas nya

20.000 70 1.0 0.4 80 84 1600 1820 1.7 0.4 14 0 Ada

20.190 70 1.0 0.4 80 83 1600 1820 1.7 0.3 14 0 Tidak
20.180 70 1.0 0.4 80 83 1600 1820 1.7 0.1 14 0 Tidak
20.170 70 1.0 0.4 80 83 1600 1820 1.7 0.4 14 0 Tidak
20.160 70 1.0 0.4 80 83 1600 1820 1.7 0.4 14 0 Tidak
20.150 70 1.0 0.4 80 83 1600 1800 1.7 0.0 14 1 Tidak
20.140 70 1.0 0.3 80 81 1600 1730 1.7 2.0 14 6 Tidak
20.130 70 1.0 0.3 80 76 1600 1630 1.7 5.1 14 9 Tidak
20.121 70 1.0 0.3 80 70 1500 1520 1.7 6.6 14 10 Tidak
20.111 70 1.0 0.3 80 62 1400 1400 1.7 7.8 14 12 Tidak

Gambar 12.33: Laporan geometri lengkung yang melebihi ambang batas

Cacat lokal
Pemeriksaan terhadap cacat yang diisolir dibatasi pada pertinggian, angkatan,
listringan dan skilu pada panjang gelombang 0,5 – 25 m. Batas toleransi untuk
mendeteksi cacat lokal yang terdiri dari pertinggian, angkatan dan listringan dalam
satu seksi pemeliharaan adalah 6σ 80 dengan minimum 8 mm, sedangkan untuk skilu
dipakai nilai tetap 10 mm. Diluar dari seksi pemeliharaan ditetapkan 12 mm dan skilu
tetap 10 mm.
Jika salah satu sinyal melebihi batas yang tercantum pada gambar 12.34 maka sistem
akan mencari nilai maksimum semua sinyal untuk 15 m berikutnya. Informasi dari 15
m ini tidak dimasukkan dalam perhitungan standar deviasi untuk 200 m tersebut
dengan prinsip bahwa suatu kontribusi hanya dimasukkan untuk pemeliharaan baik
mekanis maupun manual.

TINGKAT 1 TINGKAT 2 TINGKAT 3

pemeliharaan keamanan perbaikan
SKILU 10 mm 20 mm 14 mm
Xm PERTINGGIAN 6σ80 20 mm 12mm
Zm
ANGKATAN 6σ80 20 mm 18 mm

6σ80 LISTRINGAN 6σ80 20 mm 18 mm

Minimum
8 mm
6σ80

15 m tidak masuk σ

Gambar 12.34: Prinsip menentukan cacat lokal

297
JALAN REL MODERN _

Cacat-cacat lokal adalah yang tercetak pada gambar 12.35. Kolom 1 menunjukkan
lokasinya, 4 kolom selanjutnya adalah nilai maksimum pada 15 m ke depan, sedang 4
kolom berikutnya adalah perbadingan antara nilai maksimum dengan standar tingkat
satu. Per definisi, paling tidak ada sebuah yang nilainya lebih besar dari satu, jika ada
pengulangan juga dilaporkan. Jika ada nilai maksimum yang melampaui tingkat 2,
yaitu 20 mm, maka akan tercetak dalam huruf tebal, yang berarti bagian pemeliharaan
harus segera mengambil tindakan.
BMS-1 Pelampauan batas
Lintas: xx – xx kls: 1 tgl: 7-11-1988 pengukuran y.l.: 19-5-1988 hal: 1
Pelampauan maksimum perbandingan
[mm] maksimum/rata-rata Laporan
pertting Angkat Listring skilu pertting Angkat Listring skilu yang
km gian an an gian an an lalu

17.986 7.0 6.0 7.3 10.1 0.6 0.7 0.6 1.0 Tidak
25.467 3.7 3.6 1.4 10.3 0.4 0.4 0.2 1.0 Ada
26.523 7.6 5.2 2.5 10.9 0.8 0.7 0.3 1.1 Tidak
26.529 5.6 3.3 3.7 11.9 0.5 0.4 0.2 1.2 Tidak
26.695 4.5 3.9 4.0 10.3 0.6 0.5 0.5 1.0 Tidak
26.886 5.5 3.7 1.3 12.4 0.9 0.3 0.2 1.2 Tidak
51.013 6.9 4.0 2.2 11.4 0.3 0.4 0.3 1.1 Tidak
51.119 6.8 4.8 1.6 11.8 0.9 0.5 0.2 1.2 Tidak
52.314 7.2 4.3 2.2 12.0 0.9 0.4 0.3 1.2 Tidak
55.623 6.6 2.7 1.6 10.2 0.8 0.3 0.2 1.0 Tidak
56.350 7.4 4.3 2.0 10.5 0.9 0.4 0.4 1.1 Tidak
56.579 5.4 14.4 3.2 10.0 0.4 0.4 0.3 1.0 Tidak
57.727 6.4 3.8 2.3 10.9 0.5 0.2 0.2 1.1 Tidak

Gambar 12.35: Laporan cacat lokal

Cacat lokal lebih dari 10 mm yang ditemukan dalam pengukuran dengan BMS musim
semi 1985 dapat dilihat pada gambar 12.36. Nilai maksimum yang diukur di lintas
raya NS untuk pertinggian, angkatan, listringan dan skilu adalah 10.5, 21, 17.5 dan 13
mm. Berdasarkan temuan ini disarankan agar batas tingkat 2 diubah sesuai dengan
nilai yang ditetapkan pada gambar 12.32.
JUMLAH YANG MELEWATI BATAS
PERTINGGIAN LISTRINGAN ANGKATAN
0

SKILU

Gambar 12.36:
Jumlah kerusakan di NS
PUNCAK [MM] yang melebihi 10 mm
pada musim semi 1985
10
10 15 20 25

298
JALAN REL MODERN _

Toleransi lebar sepur

Dari sudut pandang stabilitas kendaraan maka perbedaan lebar sepur harus dibatasi,
terutama ambang batas bawah. Untuk jalur baru NS menetapkan toleransi:
Lebar sepur rata-rata per 200 m 1435 +– ³1 mm
Sedang di dalam wilayah 200 m perbedaan rata-ratanya biasanya tidak lebih dari +/–1
mm, sehingga lebar sepur berkisar antara 1433 dan 1439 mm. Pada perhitungan di
BMS-1 maka batas bawahnya adalah rata-rata dikurangi tiga kali standar deviasi dan
batas atasnya rata-rata ditambah tiga kali standar deviasi.
Tetapi target lebar sepur tetap 1435 –+0² mm

12.6 Analisa goyangan sarana menurut VRA

12.6.1 Pendahuluan
Yang menjadi masalah besar dalam menganalisa geometri jalan rel adalah kombinasi
berbagai komponen dan pengukurannya terhadap nilai-nilai tersebut. Dalam analisa
akhir, reaksi sarana jelas merupakan faktor yang menentukan. Kriteria kenyamanan
penumpang semua berdasarkan bobot akselerasi badan kereta. Jalan rel menerima
beban arah vertikal dan lateral yang menimbulkan tegangan pada komponen jalan rel
dan lapisan balas menyebabkan kerusakan geometri dan menimbulkan kelelahan pada
semua komponen. Kriteria keselamatan juga ditetapkan dalam kaitan dengan gaya-
gaya Y dan Q. Jika semua aspek ini harus dipertimbangkan maka reaksi kendaraan
yang sifatnya menentukan harus segera ditetapkan. Hal inilah yang menjadi alasan
utama pengembangan VRA yang telah digunakan sebagai bagian dari sistem BMS
sejak tahun 1988.
Sistem VRA akan dibahas lebih mendalam pada bab 15 bersama dengan prosedur
untuk memprakirakan fungsi-fungsi perpindahan untuk sarana yang dipakai serta
bobot, yang bergantung pada frekuensi, yang diberikan pada perhitungan akselerasi
badan kereta.
12.6.2 Prinsip perhitungan
Sebagaimana terlihat pada gambar 12.37, VRA menghitung 4 buah rekasi dari
kendaraan, yaitu akselerasi badan kereta arah vertikaldan horizontal yang diberi bobot
menurut ISO-2631, serta beban vertikal dan horizontal terhadap jalan rel untuk 3 jenis
sarana dalam 5 kecepatan yang berbeda. Masukan ini kemudian diubah menjadi
digital oleh BMS-1 dan terdiri dari pertinggian, angkatan, lsitringan dan lebar sepur.
Di dalam wilayah frekuensi transformasi Fourier dikalikan dengan fungsi
perpindahan yang terkait untuk membuat transformasi Fourier bagi 3 jenis sarana dan
5 kecepatan yang berbeda. Selanjutnya 60 respons yang terrekam ditransformasikan
balik.
Di dalam wilayah ruang, PDP selanjutnya melakukan sejumlah perhitungan per 200
m, seperti penentuan standar deviasi, memakai cara yang sama dengan BMS-1. Untuk
membatasi jumlag data maka keluarannya dibatasi pada satu kecepatan yang
menghasilkan perbedaan maksimum, yaitu satu kecepatan untuk Q, satu untuk Y dan
satu untuk vektor percepatan. Setiap 200 m, atau 4 detik pada kecepatan 180 km/jam,

299
JALAN REL MODERN _

AP 500 melakukan 60 transformasi Fourier dari 1024 titik data serta sejumlah besar
perkalian dan penambahan.
Perhitungan reaksi kendaraan real time
untuk:
- 3 jenis sarana: lokomotif
kereta
gerbong
Akselerasi badan - 5 kecepatan: 40 – 180 km/jam
kereta yang diberi - transformasi Fourier untuk4 sinyal
Z” bobot ISO geometri
- perhitungan reaksi kendaraan dengan
240 fungsi perpindahan
- penentuan perbedaan terbesar tiap
Ÿ kecepatan; 12 nilai penentu ini lalu
dicetak
- 12 response tsb. Ditransformasikan
balik
- Penjumlahan vektorial pada akselerasi
badan kereta
- Pengukuran menghasilkan 6 sinyal
Gaya/gaya respons
roda/rel - Penentuan nilai yang melewati batas

Gambar 12.37: Reaksi kendaraan rel yang dihitung dengan VRA

Sepanjang menyangkut pelampauan ambang batas maka ambang batas untuk tingkat
1 dan tingkat 2 dapat ditetapkan per jenis sarana, termasuk berat per gandar. Gaya-
gaya quasi statis Q dan Y dihitung dan ditambahkan pada komponen dinamis yang
dihasilkan VRA, bersama dengan akselerasi lateral tanpa kompensasi yang diperoleh
dari sinyal-sinyal quasi –statis menurut (12.33). Jumlah total gaya-gaya ini digunakan
untuk menguji kriteria anjlokan menurut:
Y/Q2m < Ld (12.41)
Jika pada panjang lebih dari 2 m Ld = 0,6 dilampaui, maka akan dianggap sebagai
tingkat 1. Jika perbandingan ini (Y/Q2m) melampaui Ld = 1,2 maka dianggap sebagai
tingkat 2. Kriteria Prud’homme ini diuji terhadap:

Σ Y2m______ < Lp (12.42)

0,85[10+ 2Q/3]

Jika pada panjang lebih dari 2 m perbadingan ini melampaui Lp = 0,5 maka akan
dicatat sebagai tingkat 1 dan jika melampaui Lp = 1,0 dicatata sebagai tingkat 2
Standar deviasi untuk reaksi yang dipilih dicetak per 200 m seperti pada gambar
12.38 dan pelampauannya pada gambar 12.39.

300
JALAN REL MODERN _

VRA Pengukuran Kualitas dengan reaksi sarana

Lintas: xx-xy kls: 3 tgl.: 25-10-1988 pengukuran y.l.: xxx hal.: 1

M standar deviasi
km A Kelompok
I Kereta penumpang Gerbong barang lokomotif
N Kecepatan
Q Y Aksel Q Y Aksel Q Y Aksel
S
6.4- 6.6 361 0.8 0.7 0.2 3.4 3.4 0.7 2.7 4.0 0.4 111222222
6.6- 6.8 361 1.2 0.5 0.2 4.8 2.3 0.6 2.6 3.4 0.5 111222222
6.8- 7.0 361 1.0 0.8 0.2 4.1 4.0 0.7 2.4 5.3 0.5 111222222
7.0- 7.2 361 1.5 0.6 0.2 5.2 3.1 0.6 2.6 4.1 0.5 111222222
7.2- 7.4 361 0.7 0.5 0.1 1.8 0.6 0.4 1.8 0.9 0.3 111222222
7.4- 7.6 361 0.7 0.5 0.1 1.3 0.9 0.4 1.0 0.4 0.2 111222222
7.6- 7.8 361 1.0 0.5 0.1 3.5 2.2 0.5 2.2 3.5 0.4 222222222
7.8- 8.0 361 0.8 0.8 0.2 3.7 3.8 0.5 2.1 3.7 0.5 221222222
8.0- 8.2 361 1.5 0.8 0.2 5.8 3.6 0.7 3.5 4.2 0.2 221222222
8.2- 8.4 361 0.8 0.4 0.1 1.7 0.7 0.4 1.8 0.8 0.3 222222222
8.4- 8.6 361 0.7 0.3 0.1 1.8 0.4 0.4 1.4 0.7 0.2 222222222
8.6- 8.8 361 1.0 0.5 0.1 3.9 2.3 0.5 1.6 2.9 0.3 222222222
8.8- 9.0 361 1.2 1.0 0.2 4.4 5.4 0.9 2.7 5.9 0.5 222222222
9.0- 9.2 361 1.1 1.1 0.2 5.0 3.7 0.8 3.4 5.0 0.4 222222222
9.2- 9.4 361 0.9 0.9 0.2 4.7 3.8 0.8 2.9 4.5 0.3 222222222
9.4- 9.6 0.9 0.6 0.2 3.5 2.7 0.5 2.4 3.2 0.3 222222222
9.6- 9.8 0.6 0.1 0.1 1.8 0.5 0.4 1.3 0.6 0.3 222222222
9.8-10.0 0.6 0.9 0.1 2.8 3.8 0.6 1.8 4.5 0.3 222222222
10.0-10.2 361 0.8 1.2 0.2 2.9 5.0 0.8 2.3 6.2 0.5 222222222
10.2-10.4 361 0.8 0.4 0.1 1.2 0.8 0.4 1.1 0.4 0.3 222222222
10.4-10.6 0.9 0.3 0.1 1.7 0.4 0.3 1.9 0.7 0.3 222222222
10.6-10.8 1.0 0.7 0.1 4.8 2.8 0.6 2.0 4.1 0.6 222222222
10.8-11.0 361 0.8 0.4 0.1 3.7 1.8 0.5 2.5 0.5 0.4 222222222
11.0-11.2 361 0.6 0.3 0.1 1.8 0.7 0.4 1.6 0.9 0.2 222222222

Gambar 12.38: Standar deviasi reaksi kendaraan per 200 m

VRA – Reaksi kendaraan yang melampaui batas

Lintas: xx-xx kls: 3 tgl.: 25-10-1988 pengukuran y.l.: xxxx hal.: 4

Pelampauan maksimum Maks./batas

km sarana Kec.
Q Y Aksel. Q Y Aksel. Lap
Y/Q Prud’ Y/Q Prud’ y.l.
[kN] [kN] [m/dt²] homme [kN] [kN] [m/dt²] homme
9.641 Grb 90 13.4 11.2 1.5 0.1 0.2 1.3 1.1 0.8 0.1 0.2 tiada
9.687 Lok 120 2.7 17.4 1.0 0.2 0.3 0.3 1.7 0.5 0.3 0.4 tiada
9.885 Lok 90 2.4 10.7 0.8 0.1 0.2 0.2 1.1 0.4 0.1 0.2 tiada
10.790 Grb 90 8.3 11.6 1.7 0.1 0.2 0.8 1.2 0.8 0.1 0.2 tiada
11.803 Lok 140 4.1 16.8 1.1 0.2 0.3 0.4 1.7 0.6 0.3 0.4 tiada
12.894 Lok 120 3.7 13.7 1.1 0.2 0.3 0.4 1.4 0.5 0.3 0.4 tiada
15.805 Grb 80 3.3 16.7 2.9 0.2 0.3 0.3 1.7 1.5 0.2 0.4 tiada
20.606 Grb 100 4.1 10.2 1.4 0.1 0.2 0.4 1.0 0.7 0.2 0.3 tiada
31.406 Krt 140 1.9 10.2 1.0 0.2 0.2 0.2 1.0 0.5 0.2 0.3 tiada
32.708 Grb 80 8.6 19.4 4.7 0.3 0.5 0.9 2.0 2.3 0.4 0.6 tiada
40.847 Lok 140 1.8 10.2 0.3 0.2 0.3 0.2 1.0 0.1 0.3 0.4 tiada

Gambar 12.39: Laporan titik-titik yang melampaui batas dari VRA

301
JALAN REL MODERN _

12.7 Hasil pengukuran BMS

12.7.1 Fungsi distribusi NS
Pada bagian ini akan diberikan sejumlah contoh data yang dihasilkan oleh sistem
pengukuran jalan rel BMS-1 milik NS. Setelah selesai pengukuran maka standar
deviasi per 200 m dikumpulkan dalam fungsi-fungsi distribusi yang menggambarkan
kualitas jalan rel secara menyeluruh. Gambar 12.40 menunjukkan fungsi distribusi
untuk lintas NS kelas 1 yang diukur pada musim gugur 1985 dan musim semi 1986.
Perbedaan antara kedua pengukuran tersebut sangat kecil.
PERITINGGIAN
LISTRINGAN
ANGKATAN
100
85 86
85 86 LISTRINGAN 25-70 m
80

85 86
60 86
85
40
Gambar 12.40:
20
Distribusi nasional standar
deviasi per 200 m hasil
QCL-1 2500 km SD pengukuran 1985 dan 1986
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0

12.7.2 Hasil pengukuran ORE D 161 di Eropa

Pada musim semi 1983 Komisi D 161 dan B12 dari ORE mengadakan pengukuran
pada beberapa negara Eropa untuk menguji pengaruh kenaikan tekanan gandar dari
20 ton menjadi 22,5 ton. Kereta ukur NS ambil bagian dalam kegiatan ini dalam
bidang pengukuran geometri jalan rel. Gambar 14.41 berisi hasil pengukuran
geometri jalan rel dari beberapa negara yang dinyatakan dalam prosentase kumulatif
distribusi standar deviasi per 200 m. Gambar 12.42 merangkum nilai yang masuk
dalam 80% dari distribusi ini. Nilai standar deviasi yang setara dengan sistem BMS
milik NS yang dihasilkan oleh kereta ukur dari negara lain dipublikasikan dalam [4
geometri jalan rel dari beberapa negara yang dinyatakan dalam prosentase kumulatif
distribusi standar deviasi per 200 m. Gambar 12.42 merangkum nilai yang masuk
dalam 80% dari distribusi ini. Nilai standar deviasi yang setara dengan sistem BMS
milik NS yang dihasilkan oleh kereta ukur dari negara lain dipublikasikan dalam [44]
dan gambarannya adalah sebagai berikut:

Jaringan NS DB CFF SNCF/SJ CSD BR FS CFR PKP

Angkatan 1 1.24 0.91 0.91 1.52 1.14 1.33 1.40 0.73
Listringan 1 1.41 1.44 1.47 1.77 1.20 1.72 1.95 -

302
JALAN REL MODERN _

Dari hasil ORE D 161 yang ditampilkan pada gambar 12.42 tampaknya listringan di
NS luar biasa bagus dan dimasa depan standarnya dapat ditingkatkan lagi. Dengan
melihat angka-angka pada gambar 12.42 secara praktis dapat ditentukan nilai σ80
adalah: pertinggian 1.0 mm, angkatan 1.5 mm dan listringan 1.0 mm. Dengan
demikian nilai listringan adalah 2/3 nilai angkatan. Perbandingan ini juga dipakai di
BR [107].

angkatan
0 1 2 3
[mm]

DB
σ BMS - NS
SBB
SNCB
SNCF
CSD
BR
SJ
NS – Q1
10 50 80 90%

listringan
0 1 2 3
[mm]

DB
σ BMS - NS
SBB
SNCB
SNCF Gambar 12.41:
CSD Distribusi standar deviasi
BR angkatan dan listringan yang
SJ
diukur dengan BMS di
NS – Q1 berbagai jaringan di Eropa

D.161 Pert. Angk. Listr. Pert. Angk. Listr.

DB 0.81 1.42 0.97 79 94 135
CSB 1.73 2.62 1.78 168 174 247
SNCB 1.32 2.14 1.70 128 142 236
SNCF 1.13 1.53 1.23 110 101 171
SBB 1.14 1.92 1.32 111 127 183
NS – Q1 1.03 1.51 .072 100 100 100
Gambar 12.42:
Tabel nilai 80%
NS – Q2 1.04 1.67 0.89 101 110 124 pada berbagai
NS – Q3 1.29 1.85 1.23 125 122 171 distribusi nasional

303
JALAN REL MODERN _

12.7.3 Perbandingan antara BMS dengan Mauzin

Pada pengukuran di musim semi 1983 digunakan kereta ukur BMS dan Mauzin
secara bersama-sama. Perbedaan yang mencolok antara keduanya menimbulkan
pertanyaan apakah perbedaan ini akan besar pebedaannya pada saran pemeliharaan
yang dihasilkan. Data prioritas pemeliharaan yang dibahas pada bab 13 dibuat dengan
data baik dari Mauzin maupun dari BMS.
Gambar 12.43 menunjukkan indeks kualitas untuk pemecokan yang dihasilkan oleh
BMS dan Mauzin untuk berbagai lokasi. Nilainya secara kasar tersebar antara 0 dan 1
yang setara dengan sebaran standar deviasi antara 0 – 0,5 mm. Gambar 12.43 juga
menunjukkan lokasi mana yang ditunjukkan oleh kedua sistem ini yang perlu
pemeliharaan jika QI = 6 dipakai sebagai batas perlunya pemeliharaan.

QI BMS

1 unit ~ 0,5 mm σ
7 Mauzin: Perbaiki
BMS : Tidak
Mauzin: Tidak
Batas BMS : Tidak
6

5
Mauzin: Tidak
BMS : Perbaiki

Gambar 12.43: 4 Mauzin: Perbaiki

Perbandingan indeks kualitas BMS : Perbaiki
Batas

per MAINS antara BMS dengan QI Mauzin

Mauzin hasil pengukuran 1983
4 5 6 7

12.7.4 Spektrum geometri jalan rel

Untuk melihat kualitas jalan rel lebih rinci dapat dipakai suatu cara yang disebut
fungsi kerapatan spektrum pangkat yang menunjukkan berragam tenaga sinyal yang
didistribusikan pada suatu panjang gelombang. Teori mengenai cara penentuan fungsi
ini akan dibahas pada bab 15.
Selama pengukuran di wilayah Eropa yang dilakukan oleh komisi D 161 ORE banyak
informasi yang didapat dari berbagai perusahaan kereta api. Penentuan fungsi
kerapatan spektrum pangkat pada geometri jalan rel arah vertikal dan horizontal
dilakukan untuk sejumlah lintas dan dapat dilihat pada gambar 12.44. Analisa
spektrum vertikal jalan rel sebagaimana dijelaskan pada [107] menunjukkan bahwa
pada kecepatan tinggi wilayah utama pengaruh jalan rel pada sarana, bila diberi bobot
ISO, adalah terpusat di sekitar panjang gelombang 10 dan 40 m. Dalam istilah umum,
spektrum vertikal jalan rel untuk berbagai kualitas jalan rel, yang ditampilkan pada
gambar 12.44, adalah sejajar, yaitu bahwa pangkat pada semua panjang gelombang
meningkat sebanding dengan penurunan kualitas jalan rel. Walaupun hal ini benar

304
JALAN REL MODERN _

untuk panjang gelombang 0 – 25 m, tetapi untuk panjang gelombang sekitar 40 m

perbedaannya lebih besar.
Mengakhiri bab ini, beberapa fungsi kerapatan spektrum pangkat di lintas NS yang
menggunakan RPM ditampilkan pada gambar 12.45. Spektrum vertikalnya sangat
mirip tanpa memandang jenis rel dan bantalan dan hal ini memperjelas karakteristik
panjang gelombang yang terjadi saat rel diproduksi. Sebuah puncak yang parah juga
ditemukan pada panjang gelombang 6 m yang menunjukkan panjang gelombang
karakteristik untuk tekuk vertikal. Spektrumnya meningkat linier sampai 8 m
kemudian menurun sedikit sampai 20 m yang diikuti kecenderungan meningkat.
Spektrum listringan meningkat linier sampai 20 m, tetap konstan sampai 50 m
kemudian meningkat lagi. Kenderungan peningkatan untuk gelombang panjang baik
untuk spektrum vertikal maupun lateral dapat dijelaskan dengan operasi pewarnaan
yang dilakukan untuk mengkompensasi filter Butterworth tingkat 4 yang digunakan
oleh BMS-1.

305
JALAN REL MODERN _

PSD [mm²/mm]

0,1 0,1

0,01 0,01

DB vertikal DB listringan
λ [m]
0,001 0,001
2 3 6 10 20 40 70 100 2 3 6 10 20 40 70 100

0,1 0,1

0,01 0,01

BR WCML vertikal BR WCML listringan

0,001 0,001
2 3 6 10 20 40 70 100 2 3 6 10 20 40 70 100

0,1 0,1

0,01 0,01

SNCF vertikal SNCF listringan

0,001 0,001
2 3 6 10 20 40 70 100 2 3 6 10 20 40 70 100

0,1 0,1

0,01 0,01

CSD vertikal CSD listringan

0,001 0,001
2 3 6 10 20 40 70 100 2 3 6 10 20 40 70 100

Gambar 12.44: Fungsi PSD untuk geometri vertikal jalan rel berdasarkan pengukuran BMS

306
JALAN REL MODERN _

PSD [mm²/mm]

NS NP46 Kayu listringan

0,1 0,1

NS NP 46 Beton vertikal NS NP 46 Beton listringan

0,1 0,1

0,01 0,01

σ 0-25 = 1.58 mm σ 0-25 = 1.05 mm

0,001
2 3 6 10 20 40 70 100 2 3 6 10 20 40 70 100

NS R 54 Kayu vertikal NS R 54 Kayu listringan

0,1 0,1

0,01 0,01

σ 0-25 = 1.45 mm σ 0-25 = 1.09 mm

0,001
2 3 6 10 20 40 70 100 2 3 6 10 20 40 70 100

NS R 54 Beton vertikal NS R 54 Beton listringan

0,1 0,1

0,01 0,01

σ 0-25 = 0.95 mm σ 0-25 = 0.57 mm

0,001
2 3 6 10 20 40 70 100 2 3 6 10 20 40 70 100

Gambar 12.45: Fungsi PSD rata-rata untuk lintas NS

307
JALAN REL MODERN _

13. PEMELIHARAAN DAN PENGGANTIAN JALAN REL DENGAN

BANTUAN KOMPUTER
13.1 Falsafah
Dalam mengatasi persaingan dengan moda angkutan lain perkeretaapian dituntut
untuk meningkatkan keandalan, efisiensi serta waktu tempuh. Hasilnya adalah
peningkatan terhadap kecepatan dan tekanan gandar yang berarti semakin beratnya
persyaratan untuk jalan rel. Untuk menyediakan jalan rel yang memenuhi
persayaratan dengan biaya yang efektif di masa depan diperlukan peningkatan metoda
yang memantau kinerja jalan rel serta adanya metoda yang dapat diandalkan dalam
prakiraan dan perencanaan.
Pemeliharaan dan penggantian jalan rel pada jaringan yang luas memerlukan sangat
banyak biaya. Sebagai contoh, pengeluaran tahunan NS untuk jalan rel (tahun 1986)
mencapai jumlah 250 juta gulden. Dari jumlah ini hanya 6% yang dipakai untuk
perawatan mekanis dan 24% untuk perawatan manual. Oleh karena itu jelaslah bahwa
sebagian besar pengeluaran dipergunakan untuk penggantian jalan rel. Agar dapat
mengurangi biaya dengan efektif maka para pembuat keputusan perlu mempunyai
informasi yang memadai. Dengan data yang objektif maka prosesnya menjadi lebih
transparan dan dapat lebih dikendalikan.
Pendekatan ini juga merupakan kebutuhan karena kurangnya kriteria teknis dalam
membuat keputusan untuk pemeliharaan dan penggantian jalan rel. Dari penelitian
yang dilakukan oleh komisi D 117 ORE menjadi jelas bahwa penyebaran
parameternya sangat besar. [89]. Komisi D 161 pun memperkuat kesimpulan ini [97].
Semuanya mengisyaratkan bahwa tidak ada suatu aturan umum yang bisa diterapkan
tetapi data yang terkait harus dikumpulkan untuk pemantauan kualitas jalan rel dan
kerusakan komponennya. Dengan mengekstrapolasi data ini maka dapat diprakirakan
nilai-nilai untuk masa mendatang.
Jenis data yang harus dikumpulkan untuk pemeliharaan dan penggantian jalan rel
dengan bantuan komputer terlihat pada gambar 13.1. Pada kenyataannya semua
informasi berhubungan dengan bagian jalan rel yang dirujuknya. Informasinya tidak
terbatas pada data yang berasal dari sistem pengukuran otomatis. Data lainnya seperti
pemeriksaan visual, penggantian komponen jalan rel dan terutama biaya
pemeliharaan juga harus menjadi bahan pertimbangan. Lebih jauh lagi, angka-angka
program dan realisasinya juga harus dianggap sebagai data yang penting.

pengukuran pemeriksaan

Gambar 13.1:
Jenis data yang perencanaan MAINS pelaksanaan
dikumpulkan untuk
pemeliharaan
dengan bantuan prasarana biaya
komputer

308
JALAN REL MODERN _

Untuk pemanfaatan informasi agar optimal dan pengendalian proses penggantian dan
pemeliharaan, maka data harus disingkat. Pada awalnya data terkait dengan satuan
dasar dari suatu bagian jalan rel, data kereta ukur misalnya, kebanyakan
menggunakan acuan 100 m atau 200 m, atau disimpan sebagai data per km.
Walaupun penting untuk rincian perencanaan pemeliharaan tetapi satuan data ini
terlalu banyak untuk perencanaan umum kebijakan mendatang. Data pendek ini perlu
dikumpulkan dalam satu wilayah pemeliharaan yang kecil (MAINS) untuk
memperoleh gambaran sekilas mengenai jalan yang panjangnya berkisar antara 5
sampai 20 km yang di lintas mungkin ditentukan oleh jarak antara stasiun atau
persambungan. Akhirnya kumpulan informasi tadi dikumpulkan lagi untuk wilayah
yang lebih panjang untuk mengetahui kualitas atau kebutuhan total pada suatu bagian
jaringan yang dianggap penting.

13.2 Data dasar untuk prakiraan dan perencanaan

Pada bagian ini akan dibahas data yang diperlukan untuk pemantauan yang tepat pada
berbagai jenis kerusakan jalan rel, termasuk cara (bila ada) untuk memperkirakan
kerusakan dan cacat. Saran yang diberikan adalah mengenai cara menggunakan
teknik prediksi untuk membantu membuat keputusan dalam pemeliharaan dan
penggantian. Selain dari data khusus yang akan dibahas, ada juga data umum yang
mesti dikumpulkan pada suatu bagian jalan rel. Data ini disebut sebagai data infra dan
terdiri dari:
- jenis rel, pabrik, tanggal pemasangan;
- jenis bantalan, pabrik, tanggal pemasangan;
- jenis alat penambat;
- jenis pad, tanggal penggantian;
- jenis balas, tanggal penggantian, tanggal pencucian;
- RPM atau rel pendek;
- jenis angkutan: penumpang, barang atau campuran;
- batas-batas kecepatan;
- tonase tahunan;
- akumulasi tonase.

13.2.1 Geometri jalan rel

Jalan rel dirancang dan dipelihara untuk memenuhi persyaratan geometri yang baik.
Penggantian juga sering dilakukan dengan pertimbangan geometri. Terlalu banyaknya
perbaikan pada rel yang cacat akan merusak geometri dan memerlukan penggantian,
balaspun harus diganti jika sudah tidak dapat lagi mempertahankan geometri yang
baik. Bantalan dan alat penambat dianggap rusak bila sudah tidak dapat
mempertahankan lebar sepur.

309
JALAN REL MODERN _

Prakiraan kerusakan geometri

Untuk mengetahui batas-batas kualitas dan menentukan waktu diperlukannya
pemeliharaan maka prakiraan kerusakan geometri sangatlah penting. Karena bagian
lintas yang kondisinya mirip mempunyai laju kerusakan dan kebutuhan peningkatan
pemeliharaan yang berbeda maka perlu dikumpulkan data geometri untuk jarak yang
sangat pendek dengan tujuan optimalisasi pemeliharaan dan identifikasi faktor-faktor
yang mempengaruhi. Jaraknya mungkin 200 m dan data yang diperlukan adalah:
- riwayat pemeliharaan;
- geometri vertikal;
- geometri lateral;
- geometri rel jarak pendek;
- data infra.
Geometri vertikal dan lateral biasanya diukur dengan kereta ukur yang
memungkinkan penghitungan standar deviasi yang terbukti bermanfaat untuk tujuan
prakiraan. Kadang-kadang goyangan kereta yang diperhitungkan dari geometri yang
diukur dipakai untuk menilai kualitas, hal ini akan dibahas pada bab 15. Jika
pengukuran telah dilakukan untuk dua atau tiga siklus pemecokan dan listringan,
maka nilai rata-rata untuk “laju kerusakan” maupun “peningkatan karena
pemeliharaan” untuk tiap bagian lintas bisa didapatkan. Contoh-contoh analisa
tersebut dapat dilihat pada bab 10.
Merencanakan pemecokan
Untuk memutuskan cara terbaik dalam pemeliharaan geometri jalan rel maka
diperlukan kemampuan memprakirakan kualitas jalan rel. Beragamnya perbedaan laju
kerusakan pada tiap bagian lintas mensyaratkan ditetapkannya karakterisitik bagi
masing-masing bagian lintas.
Persyaratan minimal adalah dapat membuat perhitungan laju kerusakan pada suatu
bagian lintas dan peningkatan yang bisa didapat dengan menggunakan mesin pecok
(MTT). Karena kerusakan dapat dianggap linier terhadap waktu maupun tonase maka
laju kerusakannya dapat dengan mudah dihitung sebagai perubahan pada standar
deviasi dibagi kurun waktu pada saat tidak ada pemeliharaan. Data geometri pada tiap
bagian lintas bertambah seiring dengan waktu sehingga prakiraan terhadap kerusakan
dan pemeliharaan bisa lebih diandalkan.
Sebuah contoh mengenai sistem analisa dan perencanaan yang dimaksud ditampilkan
pada gambar 13.2 untuk suatu bagian lintas di BR. Hasil dari cara alternatif berupa
pemecokan pada berbagai tingkat intervensi pemeliharaan menunjukkan bahwa di
bagian lintas tertentu yang geometri jalan relnya akan ditingkatkan secara signifikan
memerlukan pemecokan yang jauh lebih banyak, tidak sebanding dengan
peningkatannya. Dari sini dapat diketahui bahwa suatu sistem perencanaan
pemecokan mempunyai kelebihan dalam memutuskan waktu pelaksanaan pekerjaan
yang paling efektif.

310
JALAN REL MODERN _

Prosentase pemecokan

100
80
60
40
20

3 2 1 0 1 2 3 4 5
Resultan kualitas vertikal Tingkat intervensi vertikal σ [mm]
rata-rata σ [mm] Listringan = 2/3 vertikal
Gambar 13.2: Strategi pemecokan untuk berbagai tingkat intervensi
Data dari lintas Derby – Birmingham km 11.0 – 15.0

Merencanakan penggerindaan
Cacat-cacat pendek arah vertikal pada profil rel seperti korugasi menimbulkan tingkat
kebisingan dan getaran yang tinggi, yang dalam keadaan ekstrim menyebabkan
kerusakan pada jalan rel. Kalau tidak ada cara pengukuran korugasi yang lain, maka
akselerasi periuk gandar dapat menjadi petunjuk yang baik bagi tempat-tempat yang
perlu digerinda.

13.2.2 Cacat rel

Biaya yang dikeluarkan untuk penggantian rel merupakan bagian yang sangat besar
dari anggaran pekerjaan sipil perusahaan perkeretaapian. Oleh karena itu mencari cara
penggantian yang cost-effective akan merupakan suatu keuntungan yang besar. Salah
satu alasan penggantian rel, terutama di lengkung, adalah keausan. Alasan lain adalah
banyaknya cacat pada rel. Mengenai jenis-jenis cacat rel yang umum, dibahas pada
bab 8 termasuk penyebab berkembangnya cacat.
Perbaikan terhadap kerusakan dan cacat biayanya mahal, disamping menimbulkan
gangguan pada perjalanan KA dan merusak geometri. Keputusan untuk mengganti rel
dapat dipengaruhi oleh banyaknya cacat serta laju kerusakan yang terjadi. Jika jumlah
kerusakan dapat diprakirakan maka akan lebih mudah memutuskannya. Pengetahuan
ini juga sangat bermanfaat dalam merencanakan sumber daya yang dibutuhkan dalam
memperbaiki kerusakan..
Memprakirakan cacat rel
Jumlah kerusakan yang diharapkan pada suatu lintas hanya dapat diprakirakan jika
tersedia informasi yang cukup, terutama riwayat kerusakan yang pernah terjadi.
Untuk panjang lintas yang umum diperlukan informasi sebagai berikut:
- pemilahan kerusakan;
- tonase sampai saat terjadi kerusakan;
- waktu sampai saat terjadi kerusakan;
- metoda perbaikan;
311
JALAN REL MODERN _

- proses pengelasan;
- perlakuan setelah pengelasan;
- data infra.
Untuk tujuan prakiraan kerusakan rel maka satu bagian lintas yang homogen harus
mempunyai detail umum yang sama, seperti daftar di atas. Jika aturan ini diterapkan
dengan ketat maka bagian lintas tersebut menjadi sangat pendek sehingga jumlah
kerusakannya terlalu sedikit untuk dianalisa. Oleh karena itu maka penetapan panjang
bagian tersebut paling tidak 5 sampai 10 km. Bagian lintas yang mempunyai
kesamaan dari berbagai wilayah dapat dikelompokkan sehingga membentuk bagian
yang lebih panjang.
Dari statistik cacat rel NS diketahui bahwa laju kerusakannya sangat berbeda antara
satu lokasi dengan lainnya. Hal ini diperlihatkan pada gambar 13.3 yang mencakup
laju kerusakan di lintas NS selama 6 tahun. Sebaran di sekitar jumlah rata-ratanya
sangat luas dengan jumlah maksimum sebesar 4 sampai 6 kali jumlah minimumnya.

Laju [jumlah/100 km/10 MGT] Laju [jumlah/100 km/10 MGT]

NP 46 RPM 3 UIC 54 RPM

60 60
0
rata-
0 rata 3
2
40 0 1 40
2 0 4 3
2 3 2 rata-
1 4 rata
4
1 1
4 2 1 0
20 2 4 3 20
1 0 3 3 4 2
1 3 2
2
3 1 2
3 0 2
2 2 4
0 0 3
0 0
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
tonase [MGT] tonase [MGT]

Gambar 13.3: Sebaran laju kerusakan rel di NS

Seperti yang dijelaskan pada bab 10, kemungkinan kumulatif setiap jenis cacat dapat
dicari dengan pendekatan distribusi Weibull. Seringkali laju kerusakannya agak
konstan, sebagaimana ditemukan dalam berbagai statistik kerusakan, misalnya seperti
yang diteliti oleh D 161 [96]. Laju kerusakan di lintas pengujian PKP dan MAV yang
ditampilkan pada gambar 13.4 memberi gambaran mengenai hal ini. Dengan
demikian berarti tidak diperlukan penggantian rel sampai ada perkembangan yang
menyolok. Periksa gambar 13.5.

312
JALAN REL MODERN _

CACAT CACAT
100 km . 10 MGT 100 km . 10 MGT
25 25

0 100 200 300 0 100 200

TONASE [MGT] TONASE [MGT]

PKP: UIC 60/KAYU 50 – 60 MGT/TAHUN PKP: UIC 60/BETON 20 – 30 MGT/TAHUN

L = 38 km. TL =71% L = 52 km. TL =72%

25 25

0 100 200 0 100 200 300

TONASE [MGT] TONASE [MGT]

MAV: UIC 54/BETON PRATEKAN MAV: 48/BETON PRATEKAN

14 MGT/TAHUN L = 30 km. 30 MGT/TAHUN L = 45 km.

Gambar 13.4: Laju cacat rel dari lintas pengujian ORE D 161

Laju cacat
Ganti rel

kelelahan

Gambar 13.5:
Laju cacat alamiah
Perkembangan cacat yang
Pesat karena kelelahan Beban tonase

Perencanaan penggantian rel

Penggantian rel tidak akan dilakukan karena satu alasan saja, tetapi karena kombinasi
beberapa faktor. Dalam kenyataannya penggantian rel sangat jarang dilakukan karena
alasan kerusakan, tetapi lebih sering karena rel sudah tua atau beban tonase yang
melewatinya sudah melebihi batas tertentu. Hal ini rasanya salah. Jumlah kerusakan
yang diprakirakan pada tahun-tahun mendatang harus menjadi faktor yang sangat
penting dalam mengambil keputusan. Jika hal ini dapat diprakirakan maka biaya yang
terkait dengan kerusakan dapat dihitung. Biaya ini terdiri dari biaya perbaikan,
kelambatan yang terjadi pada penumpang, pengereman dan akselerasi setelah
313
JALAN REL MODERN _

kerusakan, bertambahnya resiko anjlog dan pengaruhnya pada geometri jalan rel.
Karena biaya penggantian rel dapat dihitung maka dapat dibuat analisa biaya terhadap
keuntungan untuk menentukan waktu penggantian rel yang optimal.

13.2.3 Balas
Pencemaran terhadap balas dapat terjadi karena:
- kotoran yang berasal dari kereta atau yang terbawa oleh angin atau hujan;
- material halus yang terbentuk di bawah bantalan pecahnya balas dan tergerusnya
balas karena beban yang lewat serta karena pemecokan;
- rembesan dari tubuh jalan bila tidak dilapisi geotextile atau lapisannya robek.
Memprakirakan kerusakan balas
Hingga saat ini belum ada metoda analisa untuk memprakirakan salah satu dari ketiga
jenis kerusakan balas tersebut di atas. Metoda semacam itu harus memperhitungkan
sumber-sumber kotoran dan juga dianggap sebagai suatu fungsi baik dari angkutan
maupun waktu yang memerlukan informasi berikut ini:
- data infra;
- lokasi (galian, tebing, dekat quarry atau tambang dsb.);
- kedalaman balas;
- kekakuan pondasi tubuh jalan;
- geometri jalan rel;
- lokasi kecrotan.
Merencanakan penggantian balas
Pemantauan terhadap geometri dapat memberi informasi awal tentang waktu
diperlukannya penggantian atau pencucian balas.
Tempat-tempat yang ditunjukkan oleh geometri sebaiknya diteliti lebih lanjut untuk
mengetahui apakah penyebabnya memang pencemaran. Disarankan bahwa
penggantian balas baru dilakukan jika terbukti bahwa penyebabnya adalah kotoran
yang menyebabkan perubahan geometri yang parah, tidak dapat bekerjanya mesin
pecok dengan efektif, atau tidak adanya drainase yang menyebabkan kerusakan itu.
Adalah suatu pengecualian bahwa penggantian balas lebih awal menjadi lebih
ekonomis jika digabungkan dengan penggantian bantalan.

13.2.4 Bantalan dan alat penambat

Bantalan, baik beton maupun kayu, serta alat penambat dianggap rusak jika tidak
dapat lagi mendukung geometri jalan rel. Saat ini hanya pengukuran lebar sepur
secara otomatis yang dapat dipakai untuk menguji kesatuan bantalan dan alat
penambat, walaupun ketidakmampuan untuk mempertahankan geometri dapat
mengindikasikan bahwa ada yang tidak beres. Jenis kerusakan yang umum terjadi
adalah retaknya bantalan beton, longgarnya alat penambat, goresan plat andas pada
bantalan kayu dan membusuknya bantalan kayu.
314
JALAN REL MODERN _

Memperkirakan kerusakan bantalan

Walaupun belum ada metoda untuk menganalisa kerusakan bantalan dan alat
penambat tetapi datanya tetap harus dikumpulkan. Informasi yang mungkin
diperlukan adalah:
- data infra;
- tanggal dan nomor penggantian setiap bantalan;
- alasan penggantian bantalan.

13.2.5 Informasi manajemen

Selain memberikan informasi kepada pelaku pemeliharaan di daerah mengenai
keadaan lintas di wilayahnya maka sistem ini juga harus dapat memberi gambaran
kepada manajemen mengenai kondisi jalan rel. Informasi untuk manajemen disajikan
dalam bentuk statistik global tanpa menyertakan rincian data yang hanya dibutuhkan
secara lokal.
Sampai saat ini baru ada sedikit sistem yang telah dibuat. Salah satunya
dikembangkan oleh Bagian Transportasi dan Perencanaan pada Institut Teknologi
Swiss di Lausanne, Swiss [103]. Sebuah sistem yang mirip, yaitu BINCO [39], [41],
[43] telah dikembangkan oleh Netherland Railways. Pada bagian berikut akan dibahas
mengenai sistem ini disertai beberapa contoh.

13.3 Sistem BINCO di NS

13.3.1 Konsep dasar
Sejak tahun 1985 bagian jalan rel di NS menggunakan sistem purwarupa yang disebut
BINCO yang menyimpan berbagai jenis data pada setiap bagian jalan rel [46].
BINCO adalah singkatan dari “Bovenbouw Informatie en Control per
Onderhoudssectie” yang berarti “Informasi jalan rel dan pengendaliannya per seksi
pemeliharaan”. Fungsi data basenya ditampilkan dengan data base terkait yang
dinamakan Adimens. Gambar 13.6 adalah garis besar BINCO yang berisi sejumlah
file dengan data per seksi pemeliharaan untuk:
- geometri jalan rel disediakan oleh BMS-1;
- geometri rel disediakan oleh BMS-2;
- cacat rel;
- prasarana: jenis komponen jalan rel, tonase harian, tanggal penggantian;
Karena keterbatasan kapasitas maka data tidak dapat disimpan per 200 m, padahal ini
lebih dibutuhkan dalam pelaksanaan pemeliharaan. Untuk kedepan sedang
diusahakan agar hal ini dapat terlaksana.

315
JALAN REL MODERN _

BMS-1 Analisa
DATA
BMS-2 BASE
Regresi
Cacat rel BINCO
Korelasi
Pemeliharaa Plotting
n ,,
Biaya ,,

Data base BINCO

BMS-1
Data base pusat
BMS-2
Cacat rel untuk prasarana
Pemeliharaan

MAINS
Sebagaimana dikemukakan sebelumnya bahwa informasi per 200 m sangat penting
untuk pelaku pemeliharaan didaerah untuk perencanaan yang rinci. Untuk
perencanaan dan pengendalian pemeliharaan secara mekanis, begitu pula untuk
informasi manajemen, diperlukan informasi yang singkat dan padat. Untuk tujuan ini
telah digunakan MAINS (pemeliharaan per seksi) dan data yang disimpan dalam
BINCO telah dipadatkan sampai tingkat ini. Dalam pelaksanaannya MAINS adalah
bagian yang dipelihara atau diganti. Karena sebaran MAINS sebagian besar lebih
kecil dari per 200 m maka dapat dibuat prakiraan terhadap kualitas jalan rel yang
lebih dapat diandalkan dengan cara extrapolasi.
Lintas raya NS yang panjangnya 4500 km misalnya, dibagi dalam 600 MAINS
dengan panjang 5 sampai 10 km yang keselurahannya meliputi 3500 km. Penyebaran
MAINS di lintas dapat dilihat pada gambar 13.7 yang 80%nya dengan mudah
ditempatkan di jalan bebas. Penajaman selanjutnya serta penempatan 20% sisanya
memerlukan usaha yang lebih keras.
Analisa data
Untuk saat ini BINCO hanya menyajikan beberapa analisa sederhana serta
memplotnya. Tujuan utamanya adalah mengumpulkan dan memantau data setiap
MAINS untuk digunakan membantu dalam membuat keputusan dalam pemeliharaan
dan penggantian jalan rel. Melalui proses belajar diharapkan pengalaman yang
didapat dari informasi menimbulkan pemahaman yang lebih baik tentang bagaimana
tepatnya menganalisa dan menafsirkan berbagai rangkaian data ini. Keputusan akhir,
terutama pada penggantian jalan rel tentu saja tetap berada ditangan manusia, bukan
pada komputer.

316
JALAN REL MODERN _

Groningen
Leeuwarden

Amsterdam
Zandvoort

Leiden
Den Haag
Winterswijk
Rotterdam
Nijmegen

Breda

Tilburg

Venlo

Gambar 13.7: Haarlem

Sebaran MAINS
di lintas NS

13.3.2 Pembagian kualitas

Di masa lalu, pertimbangan dalam melaksanakan pemeliharaan diambil secara
manual dari indeks kualitas per 200m. Saat ini pekerjaan ini dilakukan secara
otomatis berdasarkan indeks kualitas (QI) per MAINS. Untuk perencanaan dan
pengendalian secara otomatis ini maka harus dimuali dengan membagi jalan rel
berdasarkan kualitasnya untuk membedakan antara rel pendek dengan RPM serta
kecepatan rendah dengan kecepatan tinggi. Jaringan NS terbagi dalam 3 kelas kualitas
(QCls) sesuai dengan gambar 13.8 [34]. Indeks kualitas untuk tiap kelas semua terkait
dengan tingkat kualitas.

317
JALAN REL MODERN _

Kelas 1 untuk lintas raya dengan kecepatan lebih dari 130 km/jam. Kelas 2 untuk
lintas raya dengan kecepatan antara 100 sampai 130 km/jam yang sebagian besar
menggunakan RPM. Sedang kelas 3 adalah lintas dengan rel pendek yang
kecepatannya dibawah 100 km/jam.

Groningen
Leeuwarden

Amsterdam
Zandvoort

Leiden
Den Haag
Winterswijk
Rotterdam
Nijmegen

Breda

Tilburg

Venlo
Kelas 1
Kecepatan > 130 km/jam

Kelas 2
Sebagian besar RPM Gambar 13.8:
Kecepatan antara 100 Pembagian kelas
Haarlem
sampai 130 km/jam
kualitas jalan rel
Kelas 3
Rel pendek
Kecepatan < 100 km/jam

318
JALAN REL MODERN _

13.3.3 Indeks kualitas terhadap standar deviasi menurut NS

Setiap 200 m sistem BMS menghasilkan data standar deviasi dalam 6 wilayah
gelombang, tidak termasuk kerusakan lokal. Karena standar deviasi sulit ditafsirkan
oleh yang bukan ahlinya maka ada pilihan untuk suatu indeks kualitas yang ditarik
dari standar deviasi. Untuk kualitas harus dimulai dari:
a. setiap sinyal sama pentingnya;
b. setiap kelas kualitas sama pentingnya;
c. yang dipilih sebagai nilai maksimum adalah 10 dan minimumnya 0;
d. titik impas untuk pemeliharaan berada di sekitar QI = 6
BMS-1
Untuk memenuhi persyaratan tersebut sebaik mungkin maka diambil acuan dari
distribusi geometri nasional musim semi 1983. Gambar 18.9 menunjukkan distribusi
standar deviasi per 200 m menurut wilayah gelombang yang dihasilkan oleh BMS-1
untuk ketiga kelas kualitas. Hasilnya adalah prosentase panjang yang mempunyai
nilai lebih kecil dibanding nilai pada sumbu x.
% % %
KELAS - 1 KELAS - 2 KELAS - 3
100 100 100
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 20 20
σ σ σ
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7

% % %
100 100 100
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 QI80 = 6,75 20 QI80 = 6,85 20 QI80 = 6,65
QI QI QI
10 9 8 7 6 5 4 3 10 9 8 7 6 5 4 3 10 9 8 7 6 5 4 3

Pertinggian Listringan pendek σ = Standar Deviasi BMS

Listringan panjang QI = Indeks Kualitas
Angkatan Indek Pecok

Gambar 13.9:Distribusi geometri kumulatif di NS musim semi 1983

Untuk mendapatkan yang paling cocok maka kurvanya diubah dari standar deviasi
menjadi indeks kualitas dengan fungsi eksponensial sesuai dengan

QI80 σ/σ80
QI = 10 (13.1)
10

Fungsi ini sudah memenuhi ketentuan bahwa jika σ = 0 maka QI = 10.

319
JALAN REL MODERN _

Melalui perubahan ini maka hanya tinggal satu parameter lagi yang dapat dipilih.
Pemeriksaan kualitas tidak memerlukan pengetahuan yang akurat untuk bagian yang
sangat jelek maupun yang sangat baik, karena yang menjadi titik pusat perhatian
adalah yang berada di sekitar tingkat diperlukannya pemeliharaan. Di NS rata-rata
20% per tahun yang tidak disarankan untuk dipecok. Walaupun secara asal-asalan,
pilihannya sudah jelas, yaitu menetapkan indeks kualitas yang sama yaitu QI80, atau
untuk standar deviasi 80% adalah σ80, untuk setiap kelas kualitas.
Karena nilainya terrendah pada ketiga indeks kualitas, maka wilayah gelombang 0 –
25 m dipilih sebagai indeks kualitas keseluruhan per 200 m, titik 80% pada distribusi
ini untuk setiap kelas kualitas ditentukan sebesar QI80 = 6. Dengan pilihan ini maka
nilai 80% untuk tiap sinyal pada ketiga kelas kualitas masing-masing terletak pada
nilai QI80 sebesar 6,75, 6,85 dan 6,65; tentu saja hal ini hanya berlaku pada saat
pelaksanaan kalibrasi yang dilakukan pada musim semi 1983.
Nilai QI80 telah ditetapkan untuk ketiga kelas kualitas dan empat komponen geometri
dari distribusi yang ditampilkan pada gambar 13.9 yang dikelompokkan dalam sebuah
tabel pada gambar 13.10. Dengan hubungan antara QI dengan standar deviasi maka
didapatkan distribusi nasional sebagai suatu fungsi dari QI, yang juga ditampilkan
pada gambar 13.9. Per definisi semua komponen tersebut melewati titik QI80 sehingga
sama pentingnya. Tentu saja pencocokan ini hanya boleh dilakukan sekali saja.

Ln QI
σ80[mm]
10 KELAS-1
KLS QI80 pert ang list-pdk list-pnj
8
1 6,75 1,07 1,55 0,78 2,14
6 2 6,85 1,08 1,71 0,95 2,78
3 6,65 1,33 1,90 1,31 3,05
4

10 KELAS-2
8
6 σ/σ80
QI = 10 QI80
4 10

10 KELAS-3
8
6
Gambar 13.10:
Hubungan antara QI dengan σ
4 σ [mm]
0 1 2 3 4 5 6 7

BMS-2
Sinyal-sinyal yang dihasilkan oleh BMS-2 sama bobotnya karena mencerminkan
gaya-gaya pada suatu kecepatan tetap yang dijadikan acuan. Disini tidak ada
perbedaan antar kelas kualitas.

320
JALAN REL MODERN _

13.3.4 Standar deviasi yang dinormalisasi dan nilai puncak

Prosedur normalisasi yang sekarang dipergunakan di NS dipilih dari cara yang
dipergunakan di sekolah untuk melakukan penilaian, yang tentu saja ada perbedaan
untuk tiap negara. Oleh karena itu maka diterapkanlah suatu alternatif pada standar
deviasi dan nilai puncak yang dinormalisasikan. Dalam pendekatan ini standar deviasi
σ dan nilai puncak P harus dibagi oleh standarnya. Jika standar itu adalah σ normal dan
Pnormal maka nilai-nilai tersebut menjadi:
σ = σ/σnormal (13.2)
P = P/Pnormal (13.3)
Jika ini konsisten maka semua nilai yang dinormalisasi sama pentingnya, seperti juga
pada indeks kualitas. Jika nilai yang dinormalisasi = 1 maka dianggap memenuhi
standar, sedangkan jika kurang dari 1 maka diperkukan pekerjaan pemeliharaan. Pada
pendekatan ini maka nilai σ 80 yang dibahas sebelumnya dapat dianggap sebagai
patokannya. Kenggulan dari standar deviasi yang dinormalisasi adalah didapatnya
resolusi yang lebih baik terutama jika kondisinya jelek. Pada bab 16 yang membahas
jalan rel untuk kecepatan tinggi akan dibahas lebih jauh tentang cara menafsirkan
dengan tepat terhadap nilai yang dinormalisasi.

13.3.5 Pemecokan
Dari sudut pandang kenyamanan perjalanan dan gaya-gaya di jalan rel maka berbagai
komponen geometri untuk setiap MAINS (panjang pemeliharaan) tidak hanya harus
sebaik mungkin tetapi juga seseragam mungkin. Karena pada prinsipnya semua
indeks kualitas sama pentingnya maka indeks terkecil dari tiga komponen, yaitu
pertinggian, angkatan dan listringan dipakai sebagai indeks pemeliharaan atau indek
pemecokan per 200 m. Jika menggunakan standar deviasi yang dinormalisasi maka
harus diambil nilai yang tertinggi.
Langkah berikutnya dalam menetapkan indeks kualitas suatu MAINS dari bagian
sepanjang 200 m adalah seperti yang digambarkan pada gambar 13.11. Indeks
pemecokan per 200 m tidak akan tetap besarnya untuk satu MAINS. Terhadap
perbedaan ini tidak diambil rata-ratanya, tetapi yang diambil adalah nilai 80%,
sehingga bagian yang lebih baik adalah 80% dan yang lebih jelek hanya 20%. Untuk
pemecokan dan listringan secara otomatis per MAINS maka dipakai indeks kualitas
pada panjang gelombang 0,5 – 25 m atau σ nya.
Gambar 13.12 menunjukkan gambaran khas nilai σ 80 di suatu MAINS sebagai suatu
fungsi waktu atau tonase yang melewatinya. Tingkat intervensi pemecokan
disamakan. Dari laju kerusakan rata-rata pada MAINS tertentu yang ditentukan dari
nilai-nilai yang diketahui sebelumnya maka perpotongan dengan waktu kebutuhan
pemeliharaannya dapat diprakirakan termasuk tanggal diperlukannya pemecokan.

321
JALAN REL MODERN _

QI per 200 m

0 – 25 m 25 – 70 m
pertinggian angkatan listringan listringan
6,3 5,7 6,7 6,5

Indeks pemecokan
per 200 m

QI 80
Indeks pemecokan
per MAINS

80 100%

MAINS

Gambar 13.11: Penetapan indeks pemecokan per MAINS

Seperti terlihat pada gambar 13.12 maka kualitas rata-rata σˉA, peningkatan rata-rata
karena pemecokan Δσˉpecok dan laju kerusakan rata-rata Δσˉ/Δt dapat diperkirakan
sebagai berikut:
1
σˉA = [σˉ1 + σˉ2 + ··· σˉN ] (13.4)
N

Δσˉ pecok = 1 [Δσˉ1 +Δσˉ2 + ···ΔσˉN ] (13.5)

N

Δσˉ/Δt = 1 σˉ2 - σˉ1 + σˉ3 - σˉ2 + ··· (13.6)

N T2 – T1 T3 – T2

Dengan penetapan laju kerusakan rata-rata maka hanya titik-titik yang tidak
terpengaruh oleh bertambah cepatnya kerusakan karena pemecokan, yaitu paling
tidak sejauh 0,7 MGT dari pemecokan, yang perlu dipertimbangkan.
σ̃ pemecokan

σ̃2
σ̃1 Δσ̃1 σ̃7 Δσ̃2
σ̃6
σ̃5
σ̃4 σ̃9
σ̃3 σ̃8
Perkiraan sisa waktu
sebelum pemecokan
Nilai kereta ukur
Pengamatan terakhir
waktu/tonase

Gambar 13.12 Perkiraan waktu pemecokan dengan menggunakan standar deviasi yang dinormalisasi

322
JALAN REL MODERN _

Untuk analisa secara menyeluruh terhadap kualitas seluruh atau sebagian lintas,
misalnya untuk perencanaan penempatan sumber daya pemeliharaan maka yang
sangat cocok adalah angka-angka kualitas rata-rata saat ini dan prakiraannya. Untuk
tujuan ini BINCO memilih 600 MAINS menurut indeks pemecokannya, yaitu dengan
menempatkan MAINS yang indeks kualitasnya terjelek di urutan teratas dan yang
indeks kualitasnya terbaik di urutan paling bawah. Gambar 13.13 memantau bagian
pertama dari daftar prioritas pemecokan yang dihitung dari data BMS-1.
Selain indeks pemecokan yang menjadi dasar urutan, 80% dari nilai pertinggian,
angkatan dan listringan pada panjang 0,5 – 25 m serta listringan pada 25 – 70 m (yang
mengindikasikan perlunya listringan desain) dihitung dengan cara analog. Informasi
ini tidak terdapat pada gambar 13.13.

INDEKS KUALITAS
Daftar prioritas BMS-1 MAINS menurut indeks pemecokan SELURUH LINTAS MUSIM GUGUR 1988
listringan 25-70m
geomteri 0-25 m

Informasi MAINS jumlah 200 m an jumlah 200 m an No.

QI80 C/
di kelas QI
di kelas MAI
L/ NS
80
Pan Per ang listri Idx A
jan ting kat nga pe- 6-5 5-4 <4 6-5 5-4 <4
kode lintas km – km g gia an n cok
91.A St –Brn 6.4 - 9.6 3.2 6.4 6.1 3.8 3.8 3 3 A 1.1 2 13 10 212
69.B Sog-Wij 21.9-19,2 2.6 6.4 7.3 3.9 3.9 4 3 3 A 4.9 2 430
69.A Grens-Spv 8.4-12.0 3.4 6.0 7.0 4.2 4.2 2 7 1 A 3.7 4 8 3 421
63.A Bde-Bk 5.8-13.6 7.8 5.5 5.4 4.3 4.3 12 6 5 A 4.2 9 1 7 343
200.A Wfa-Rd 21.0-25.6 4.6 5.4 6.1 4.4 4.4 5 3 A 3.3 5 5 6 411
211.A Bnd-Lta 15.2-21.6 6.4 4.4 6.0 4.4 4.4 4 4 1 A 5.0 8 1 160
83.B Zvt-Nla 7.2 –1.0 6.2 5.8 6.7 4.7 4.6 6 4 2 A 1.4 3 8 291
116.A Rtst-Rtd 44.6-46.0 1.4 6.0 5.5 4.7 4.7 1 1 3 A 2.8 3 2 148
83.A Nla-Zvt 1.0-7.4 6.4 6.2 7.0 4.8 4.8 5 3 3 A 1.9 5 2 8 290
79.B Avh-Pac 28.0-20.8 7.2 7.1 6.9 4.9 4.9 6 4 3 A 6.1 3 4 585
217.A Mn –Hks 33.0-42.4 8.8 6.3 5.8 4.9 4.9 5 6 2 A 5.1 5 5 2 571
210.A Zp –Vd 1.8-11.6 9.6 5.9 6.5 4.9 4.9 13 8 2 A 4.9 1 2 4 546
211.A Ltn-Ed 22.2-29.2 6.6 6.4 6.8 5.1 4.9 3 4 A 3.5 1 8 161
212.A Vw – Atn 0.8-6.6 5.8 5.9 6.2 5.0 5.0 1 5 A 5.4 3 2 1 530
103.B Ledn-Apn 24.0-18.0 6.0 5.7 5.7 5.8 5.0 1 3 L 5.6 2 1 2 528
70.B Vk –Sog 25.0-22.4 2.4 6.5 6.5 5.0 5.0 5 A 5.3 2 1 429
69.A Vij-Sog 19.2-21.8 2.6 5.7 6.7 5.0 5.0 4 2 A 5.5 2 423
216.A Nwd-Obd 7.4-12.4 5.0 6.5 7.2 5.0 5.0 8 4 A 6.3 2 149

σ/σ
a. menggunakan indeks kualitas QI = 10 [ QI80 ] 80
10

323
JALAN REL MODERN _

STANDAR DEVIASI YANG DINORMALISASI

Daftar prioritas BMS-1 MAINS menurut indeks pemecokan SELURUH LINTAS MUSIM GUGUR 1988

geomteri 0-25 m listringan 25-70m

Informasi MAINS jumlah 200 m an jumlah 200 m an No.

SD80 C/
di kelas SD di kelas MAI
L/ NS
80
Pan Per ang listri Idx A
jan ting kat nga pe- I II III I II III
kode lintas km – km g gia an n cok
91.A St –Brn 6.4 - 9.6 3.2 0.8 0.8 1.5 1.5 3 3 A 2.0 2 1 10 212
69.B Sog-Wij 21.9-19,2 2.6 0.8 0.6 1.5 1.5 1 2 9 A 1.3 2 3 4 430
69.A Grens-Spv 8.4-12.0 3.4 0.9 0.6 1.6 1.5 6 10 A 1.4 3 2 8 421
63.A Bde-Bk 5.8-13.6 7.8 1.1 1.2 1.5 1.5 4 7 25 A 1.5 5 5 23 343
200.A Wfa-Rd 21.0-25.6 4.6 1.2 1.0 1.5 1.5 5 2 7 A 1.3 1 9 411
211.A Bnd-Lta 15.2-21.6 6.4 0.9 1.0 1.5 1.5 8 4 12 A 1.4 2 15 160
83.B Zvt-Nla 7.2 –1.0 6.2 1.1 0.8 1.3 1.5 5 5 15 A 1.7 2 10 291
116.A Rtst-Rtd 44.6-46.0 1.4 1.0 1.0 1.3 1.4 3 A 1.8 1 2 2 148
83.A Nla-Zvt 1.0-7.4 6.4 1.0 0.7 1.4 1.4 5 3 12 A 1.4 2 2 8 290
79.B Avh-Pac 28.0-20.8 7.2 0.6 0.7 1.1 1.4 9 6 14 A 0.9 5 5 7 585
217.A Mn –Hks 33.0-42.4 8.8 0.8 1.0 1.3 1.3 6 3 16 A 1.2 3 6 12 571
210.A Zp –Vd 1.8-11.6 9.6 1.0 0.8 1.3 1.3 5 9 24 A 1.3 8 7 18 546
211.A Ltn-Ed 22.2-29.2 6.6 0.9 0.8 1.2 1.3 8 3 8 A 1.5 1 5 161
212.A Vw – Atn 0.8-6.6 5.8 1.0 0.9 1.3 1.3 6 3 10 A 1.0 5 4 8 530
103.B Ledn-Apn 24.0-18.0 6.0 1.1 1.1 1.0 1.3 7 9 8 L 0.8 5 4 5 528
70.B Vk –Sog 25.0-22.4 2.4 0.8 0.8 1.3 1.3 2 5 A 1.2 3 3 429
69.A Vij-Sog 19.2-21.8 2.6 1.0 1.0 1.3 1.3 4 2 7 A 1.1 5 4 3 423
216.A Nwd-Obd 7.4-12.4 5.0 0.9 0.9 1.4 1.3 6 5 12 A 0.9 1 1 5 149

b. menggunakan standar deviasi yang dinormalisasi sesuai dengan σˉ = σ/σnorm

Gambar 13.13: Contoh daftar prioritas pemecokan di lintas NS

Contoh yang diperlihatkan pada gambar 13.14 adalah usulan pemecokan untuk
seluruh lintas NS yang berdasarkan pada prakiraan geometri jalan rel yang akan
datang. MAINS yang mempunyai banyak bagian yang jika dipecok tidak efektif,
diberi tanda untuk mendapat perhatian khusus.
Gambar 13.15 menunjukkan fungsi distribusi kumulatif kerusakan rata-rata dari 4 kali
pengukuran berturut-turut dengan kereta ukur yang dimulai pada musim semi 1984.
Distribusi indeks pemecokan mengungkapkan bahwa 80% dari 600 MAINS
mengalami kerusakan kurang dari 0,23 unit per 6 bulan dan 50%nya kurang dari 0,11
unit. Cara kerjanya untuk masing-masing komponen geometri jalan rel dapat dilihat
pada gambar bagian kanan. Kerusakan dalam mm standar deviasi per tahun untuk
80% lintas kurang dari 0,14 untuk pertinggian, 0,20 untuk angkatan dan 0,16 untuk
listringan. Sedangkan pada 50% lintas adalah: pertinggian 0,08, angkatan 0,14 dan
listringan 0,10.

324
JALAN REL MODERN _

Groningen
Leeuwarden
MAINS yang harus dipecok
menurut hasil pengukuran BMS
musim gugur 1986

MAINS yang pemecokan

sebelumnya tidak efektif

Amsterdam
Zandvoort

Leiden
Den Haag
Winterswijk
Rotterdam
Nijmegen

Breda

Tilburg

Venlo

Gambar 13.14:
Peta lokasi MAINS yang
harus dipecok

Haarlem

[%] [%]
100 100

80 80

Indeks Pertinggian
60 pemecokan 60 Angkatan
Listringan

40 40

20 20

0,23 Δσpecok [mm/tahun]

0,00 0,11 0,25 0,50 0,00 0,25 0,50

Δσpecok [mm/tahun]
Gambar 13.15: Fungsi distribusi kumulatif kerusakan jalan rel di NS

325
JALAN REL MODERN _

Contoh lain dari pengelolaan informasi yang bermanfaat adalah gambar 13.16 yang
menunjukkan perubahan kualitas geometri di NS dalam beberapa tahun terakhir.
Disini diperlihatkan tingkat kualitas 80%, 50% dan 20% untuk pertinggian, angkatan
dan listringan. Informasi sejenis ini bermanfaat untuk memantau pengaruh metoda
pemeliharaan baru dan yang ditingkatkan. Lebih menarik untuk diperhatikan bahwa
kurva-kurvanya hampir tidak berbeda.

pertinggian pertinggian pertinggian

QCL-1 QCL-2 QCL-3
σ80 σ80 σ80
2.0 2.0 2.0
σ50 σ50 σ50
1.5 σ20 1.5 σ20 1.5 σ20
1.0 1.0 1.0

0.5 0.5 0.5

tahun tahun tahun
84 85 86 87 88 84 85 86 87 88 84 85 86 87 88

angkatan angkatan angkatan

2.0 2.0 2.0

1.5 1.5 1.5

1.0 1.0 1.0

0.5 0.5 0.5

tahun tahun tahun
84 85 86 87 88 84 85 86 87 88 84 85 86 87 88

listringan listringan listringan

2.0 2.0 2.0

1.5 1.5 1.5

1.0 1.0 1.0

0.5 0.5 0.5

tahun tahun tahun
84 85 86 87 88 84 85 86 87 88 84 85 86 87 88

Gambar 13.16: Kurva kecenderungan geometri di NS

Dengan Indeks Kualitas yang empiris saat ini hanya dapat dihasilkan urutan
pemecokan yang terkait saja. Sedang dalam kenyataanya seluruh proses pemeliharaan
dipusatkan untuk mempertahankan acuan yang ditetapkan begitu saja pada musim
semi 1983. Tentu saja hal ini sangat jauh dari ideal dan masih ada keunggulan dalam
menetapkan kualitas jalan rel dengan memperhitungkan reaksi sarana. Pendekatan ini
akan dibahas pada bab 15.

326
JALAN REL MODERN _

13.3.6 Penggerindaan
Untuk merencanakan penggerindaan dipakai prosedur yang sama dengan yang
dipakai pada pemecokan. Bagian per 200 m yang mempunyai indeks kualitas
terrendah ditetapkan untuk dua wilayah gelombang pendek dan dua wilayah
gelombang panjang. Angka 90% ditetapkan pada setiap MAINS sebagai indeks
menyeluruh penggerindaan baik untuk wilayah gelombang pendek maupun
gelombang panjang. Pilihan 10% sebagai titik penentu pada wilayah gelombang
pendek berhubungan dengan kenyataan bahwa korugasi terjadi lebih banyak di titik-
titik tertentu (setempat) dibandingkan pada kerusakan yang panjang.
Selain itu, jumlah bagian 200 meteran di tiap MAINS dengan indeks kualitas (QI)
kurang dari 6,5 dan 4 ada di wilayah gelombang pendek maupun gelombang panjang.
Untuk wilayah gelombang pendek batasan ini meliputi korugasi ringan, sedang
maupun berat. Jika QI di bawah 4 maka harus segera diperbaiki, jika tidak maka
kerusakan akan menjadi lebih parah dan tidak ada jalan lain untuk memperbaikinya
kecuali mengganti seluruh komponen jalan rel.
Gambar 13.17 menunjukkan prioritas tertinggi untuk penggerindaan di lintas NS
berdasarkan hasil pengukuran BMS pada musim gugur 1986. MAINS diurutkan
berdasarkan QI pada panjang 0 – 30 cm. Pada prakteknya informasi gelombang
panjang hanya dipakai sebagai petunjuk bahwa laporan korugasi adalah tujuan yang
terpenting.

BINCO PRIORITAS PENGGERINDAAN TIAP MAINS MENURUT BMS-2 BAGIAN

MAINS KODE ANTARA QCL QI 90% 200M-an DENGAN QI
GEO PANJANG PENDEK 0,3 – 1 m 0 – 0,3 m
<4 <5 <6 <4 <5 <6
1 96A Asdma-Dva 1 4.75 2.48 1 2 2 2 4
578 93C Bhv-DLD 1 6.00 3.11 1 8 9 9
213 56A Vlgr-Vl 1 0.71 3.26 1 1 1 1 1 1
438 309A Ssb-Spv 3 5.38 2.67 1 15 2 3 7
224 71B Mt-Edng 1 6.19 3.38 2 15 17 18
165 119A Wld-Ddr 1 5.98 3.45 3 8 15 21
12 96B Dva-Asdma 1 5.51 3.66 3 1 2 3
346 62A Std-Srn 1 5.57 3.73 5 6 11 18
28 39A Zv-Zvg 1 6.58 4.52 13 23
188 25B Ehv-At 1 6.79 4.40 1 6 11
351 62B Srn-Std 1 6.32 4.44 1 6 10
211 91A Dld-St 3 4.95 4.45 3 17 13 25
164 119A Zlw-Wld 1 6.17 4.46 1 6 13
290 83A Hlm-Zvt 2 5.82 4.66 4 1 5 8
241 6A Gn-Gnn 2 4.95 4.70 1 6 1 3
309 120B Zvb-Zlw 1 6.08 4.72 3 4 7
3 86A Ac-Nws 1 5.53 4.77 12 1 5 16
219 57B Wt-Ohze 1 6.28 4.78 1 1 5 32
352 63B Std-Lut 1 7.27 4.81 1 2
6 98A Mas-Ut 1 5.31 4.81 6 3 11
347 62A Srn-Mbt 1 5.80 4.85 5 1 4 13
411 200A Wfm-Rd 2 2.61 4.91 2 4
189 54B At-Bet 1 5.40 4.92 1 2 6
167 116A Brd-Rtst 1 6.74 4.92 3 6

Gambar 13.17: Daftar prioritas penggerindaan

327
JALAN REL MODERN _

Untuk masing-masing dari ketiga kelas pada wilayah gelombang pendek telah
dihitung waktu yang diperlukan oleh mesin gerinda khusus untuk meningkatkan
kualitas sampai QI = 6. Gambar 13.18 menampilkan waktu yang diperlukan dalam
satuan jam.

WAKTU PENGGERINDAAN PER 200 M [jam]

QI < 4 4<QI<5 5<QI<6 PENCEGAHAN

2 unit PLASSER gerinda

2,50 2,10 1,20 0,44
pada rangka 2 m

2 unit PLASSER gerinda

1,25 1,05 0,60 0,22
ditekan sendiri-sendiri

SPENO RR 16 PD 1,00 0,66 0,44 0,33

SPENO TRR 635/56 0,50 0,36 0,24 0,12

Gambar 13.18: Kinerja beberapa kereta mesin gerinda

Berdasarkan hasil pengukuran pada musim gugur 1986 jumlah bagian per 200
meteran yang terkena korugasi adalah sebagai berikut: berat 49, sedang 151 dan
ringan 628. Untuk menghilangkan korugasi tersebut pada ketiga kelas dibutuhkan
waktu 25 – 60 jam, 50 – 250 jam dan 150 – 350 jam, tergantung pada jenis kereta
penggerinda yang dipakai. Dengan waktu kerja efektif rata-rata sekitar 4 jam setiap
kali penggerindaan dengan menutup lintas, maka diperlukan 56 sampai 140 kali untuk
menghilangkan korugasi secara menyeluruh. Karena tempatnya yang begitu tersebar
maka harus pula diperhitungkan waktu untuk perjalanan ke tempat pekerjaan. Sebagai
pelengkap, perlu diketahui bahwa selama 3 tahun sebelum pengukuran dengan BMS
pada musim gugur 1986 tidak pernah dilakukan penggerindaan untuk pencegahan.
Dari hasil pengukuran BMS pada musim gugur 1986 telah dipetakan MAINS-
MAINS yang perlu penggerindaan pada panjang sampai 30 m sebagaimana terlihat
pada gambar 13.19.

13.3.7 Keausan lateral pada rel

Dari pembahasan mengenai keausan lateral rel pada bab 10 sudah jelas bahwa
keausan yang terjadi di berbagai lokasi perbedaannya sangat besar. Tetapi dalam
kurva terlihat bahwa laju keausan sangat konsisten dan hampir konstan jika dikaitkan
dengan tonase. Ini berarti bahwa jika sejumlah titik sudah diukur titik perpotongannya
dengan standar penggantian rel, maka penentuan tanggal penggantian rel dapat dicari
dengan mudah melalui ekstrapolasi. Batas keausan yang ditetapkan di NS untuk
mengganti rel adalah 8 mm.
Dalam pelaksanaan sehari-hari penggantian rel dilakukan ketika keausan sudah
mencapai 12 mm. Ukuran ini bisa diterapkan dengan ketentuan bahwa sudut
permukaan rel terhadap bidang vertikal tetap lebih kecil dari 32º. Dari serangkaian uji
coba menjadi jelaslah bahwa persyaratan tersebut tidaklah menentukan bagi NS.

328
JALAN REL MODERN _

Data keausan rel bisa didapat baik dari pengukuran secara manual maupun dari
bertambahnya lebar sepur. Metoda yang kedua ini yang sedang diuji oleh NS. Dengan
pengukur lebar sepur sistem laser pada BMS yang keakuratannya mencapai 0,2 mm
ini dapat diukur keausan lateral dengan syarat alat penambat cukup kokoh dalam
menahan lebar sepur.

Groningen
Leeuwarden

Amsterdam
Zandvoort

Leiden
Den Haag
Winterswijk
Rotterdam
Nijmegen

Breda

Tilburg

Venlo

Gambar 13.19: Haarlem

MAINS yang harus digerinda

329
JALAN REL MODERN _

13.3.8 Kelelahan pada rel

Sistem BINCO memuat informasi mengenai beban tonase saat ini. Data ini setiap
tahun dimutakhirkan dengan data yang berasal dari pusat data base prasarana.
Penambahan informasi yang penting adalah tentang keausan vertikal pada rel yang
diperoleh dari pengukuran yang dilakukan dengan sistem pemeriksaan ultrasonic
yang baru. Distribusi tonase nasional per 1 Januari 1988 di NS untuk rel
NP46/bantalan kayu, R54/kayu dan R54/beton ditampilkan pada gambar 13.20

[% per 20 MGT]

30
R 54 RPM kayu 100% = 1014 km
R 54 RPM beton 100% = 689 km
20 NP 46 RPM kayu 100% = 1087 km

10

Gambar 13.20:
Tonase [MGT] Distribusi nasional tonase yang
0 50 100 150 200 250 300 dihasilkan NS

BINCO juga dapat memberikan distribusi geografisnya. Gambar 13.21 menunjukkan

sekilas bagaimana tersusunnya informasi pada gambar 13.20. Sebagaimana telah
disebutkan pada bab 8 bahwa tonase di NS relatif kecil dan stabil pada kisaran 200
MGT. Menurut perkiraan sekarang, jalan rel dengan rel R 54 harus dapat menampung
akumulasi beban paling tidak 400 MGT, terutama pada kondisi NS yang hanya
mempunyai sedikit angkutan barang dengan tekanan gandar yang relatif rendah.
Informasi mengenai cacat rel dan besarnya beban tonase yang menyebabkan
kerusakan disimpan per MAINS. Dengan informasi ini maka laju kerusakan yang
terdiri dari jumlah kerusakan per 100 km per 10 MGT dapat dihitung untuk titik las
thermit, flash butt, sambungan isolasi, relnya sendiri maupun jumlahnya.
Perhitungannya dilakukan untuk masing-masing MAINS dan hasilnya dapat
dijumlahkan untuk sekelompok MAINS atau untuk seluruh jaringan. Distribusi
nasional yang telah dibahas pada bab 8 dengan kesimpulan utamanya bahwa sebagian
besar kerusakan berasal dari titik las, terutama las thermit dan sambungan isolasi.
Untuk meneliti perbedaan berkembangnya kerusakan pada jalan rel dengan bantalan
kayu dan bantalan beton dibuat perbandingan seperti yang terlihat pada gambar 13.22
tanpa mengikutkan sambungan isolasi. Dengan melihat jumlah total kerusakan maka
perbandingan kerusakan bantalan kayu dengan bantalan beton adalah 1,4 untuk rel
NP 46 dan 1,7 untuk R 54 pada 100 MGT.

330
JALAN REL MODERN _

Groningen
Leeuwarden

Amsterdam
Zandvoort

Leiden
Den Haag
Winterswijk
Rotterdam
Nijmegen

Breda
0 – 100
Tilburg 100 - 200

Venlo

Gambar 13.21: Haarlem

Peta yang menunjukkan
akumulasi distribusi tonase di
lintas NS pada 1 Jan 1988

331
JALAN REL MODERN _

KAYU BETON

R R
12 12
FLASH BUTT
9 9
6 NP 46 6
3 UIC 54 3
Q Q
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
R R
12 12
THERMIT
9 9
6 6
3 3
Q Q
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200

R R
12 12
INSULATED
9 JOINT 9
6 6
3 3
Q Q
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
R R
12 12
REL
9 9
6 6
3 3
Q Q
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
R R

TOTAL
30 30
Y = 0,249X r = 0,96
20 20
Y = 0,131X r = 0,71
10 10 Y = 0,060X r = 0,74
Y = 0,130X r = 0,93
Q Q
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200

R = Laju kerusakan: Jumlah/100 km/10 MGT

Q = Akumulasi tonase dalam juta ton [MGT]

Gambar 13.22: Perbandingan kerusakan pada jalan rel dengan bantalan kayu dan beton

332
JALAN REL MODERN _

Dalam memutuskan penggantian rel maka yang dipertimbangkan hanya kerusakan

pada relnya saja. Titik las tidak dipertimbangkan karena hanya mewakili sebagian
kecil saja dari keseluruhan panjang rel. Jika kerusakan pada titik las mendominasi
jumlah total kerusakan, yang menurut [96] cukup sering terjadi, maka jalan keluarnya
adalah dengan meningkatkan kualitas geometri pengelasan dengan pelurusan dan
penggerindaan seperti yang dibahas pada bab 9.
Untuk tiap jenis kerusakan BINCO menetapkan garis regresinya di tiap MAINS yang
menyatakan jumlah kerusakan dalam 100 km per 10 MGT. Dengan fungsi regresi ini
maka dapat dihitung laju kerusakan untuk dua tahun ke depan. Untuk kepentingan
manajemen kerusakan di lurusan dikelompokkan menjadi satu untuk menyatakan
terjadinya kelelahan pada rel. Pemilihan yang sama juga dilakukan untuk kerusakan
pada titik las. Untuk setiap kategori selanjutnya dipilah lagi dalam kelompok 30-40,
40-50 dan >50 kerusakan per 100 km per 10 MGT.
Gambar 15.23 menunjukkan MAINS dengan konsentrasi cacat rel yang tinggi pada
jalan rel yang menggunakan rel NP 46, sedang gambar 15.24 menunjukkan MAINS
dengan konsentrasi kerusakan yang tinggi pada titik las profil NP 46. Kondisi yang
sama untuk profil UIC 54 ditunjukkan pada gambar 15.25 dan gambar 15.26.
Gambar-gambar tersebut mengungkapkan bahwa cacat rel dan kerusakan titik las
sebagian besar terjadi pada jalan rel yang menggunakan profil NP 46. Bahkan
kerusakan pada titik lasnya sangat banyak.

Laju > 50 Laju > 50

40 < laju < 50 40 < laju < 50
30 < laju < 40 30 < laju < 40

Gambar13.23: Konsentrasi kerusakan yang Gambar13.24: Konsentrasi kerusakan yang

tinggi pada rel NP 46 tinggi pada titik las rel NP 46

333
JALAN REL MODERN _

Laju > 50 Laju > 50

40 < laju < 50 40 < laju < 50
30 < laju < 40 30 < laju < 40

Gambar13.25: Konsentrasi kerusakan yang Gambar13.26: Konsentrasi kerusakan yang

tinggi pada rel UIC 54 tinggi pada titik las rel UIC 54

Dengan bantuan semua informasi ini maka akan diperoleh gambaran terhadap
kualitas rel pada suatu MAINS tertentu. Dalam hal terjadinya laju kerusakan yang
cepat atau tingginya konsentrasi kerusakan maka diperlukan pemeriksaan yang lebih
rinci pada data kerusakan dan informasi terkait lainnya, termasuk pemeriksaan visual
di lapangan, agar dapat membantu manajemen dalam mengambil keputusan yang
tepat.

13.3.9 Memprakirakan pertumbuhan akumulasi tonase untuk berbagai strategi

penggantian
Dengan akumulasi tonase dan tonase tahunan mutakhir yang tersimpan dalam BINCO
maka dapat dengan mudah diteliti bagaimana tonase tahunan akan berkembang
menjadi suatu fungsi waktu untuk berbagai volume penggantian tahunan. Simulasi
semacam itu dilakukan berawal dari distribusi akumulasi tonase yang ditampilkan
pada gambar 13.20
Hasilnya ditampilkan pada gambar 13.27. Jika setiap tahun jalan rel dengan rel UIC
54 yang akumulasi tonasenya tertinggi diganti maka untuk meningkatkan tonase
tertinggi pada suatu jaringan dari 200 MGT menjadi 400 MGT diperlukan waktu
sekitar 25 tahun. Hal ini berarti bahwa bila dipandang dari sudut kelelahan maka pada
kurun waktu tersebut tidak perlu ada penggantian. Hasil-hasil tersebut juga
menguatkan pernyataan sebelumnya bahwa kenyataannya jarang terjadi penggantian
rel karena terjadinya kelelahan.
334
JALAN REL MODERN _

Akumulasi tonase maksimum [MGT] Akumulasi tonase rata-rata [MGT]

700 –
600 – 250 –
500 – 10 km/th 200 – 10 km/th
400 – 150 –
Penggantian Penggantian
300 –
100 –
200 – 60 km/th 60 km/th
100 – 50 –
0– 0–
l l l l l l l l l l l l l l l l l l
0 5 10 15 20 25 30 35 40 tahun 0 5 10 15 20 25 30 35 40 tahun

Gambar 13.27: Perkembangan akumulasi tonase terhadap berbagai volume penggantian

13.3.10 Contoh data berdasarkan MAINS sebagai suatu fungsi dari tonase
Pada bagian sebelumnya data yang ditampilkan terutama yang terkait dengan jaringan
dalam bentuk fungsi distribusi dan daftar prioritas. Hanya dengan contoh bagian ini
akan menyediakan data untuk tiap MAINS.
Gambar 13.28 menampilkan data kerusakan pada rel, titik las dan geometri jalan rel
pada sejumlah MAINS yang dipilih berdasarkan tingginya konsentrasi keruskan rel.
Titik las pada umumnya merupakan faktor prevalensi dalam konsentrasi kerusakan,
berdasarkana rata-rata untuk 75% kerusakan di NS.
Standar deviasi untuk pertinggian, angkatan dan listringan juga dikumpulkan dari
MAINS tertentu. Kualitasnya jelas berragam, tidak hanya satu bagian lintas dengan
bagian lintas lainnya, tetapi juga antar komponen geometri. Kecenderungannya
sebagai suatu fungsi waktu untuk tiap MAINS juga jauh dari konstan. Lagi-lagi data
ini menunjukkan tidak adanya aturan yang pasti pada kerusakan dan juga perlunya
intervensi pemeliharaan yang tergantung pada situasi dengan pengendalian melalui
data yang obyektif.

335
JALAN REL MODERN _

R R MAINS 455 σ80 BMS-1

100 100 Titik Las •
80 80 • 1,0
•
60 60
40 • 40
0,5
20 20
• •• t
• • t t
••••••••• ••••••••
0 50 100 150 0 50 100 150 0 20 40 60

R R MAINS 459 σ80

100 100
80 80 •
1,0
60 60
40 • 40 •• 0,5
20 20 ••
t t t
•••••••••• • ••••••••
0 50 100 150 0 50 100 150 0 20 40 60

R R MAINS 164 σ80

100 100
80 80
1,0
60 60
• •• •
40 40 Angkatan
0,5
20 20 Pertinggian
t t [MGT} Listringan
••••••••• • ••••• ••• • t
0 50 100 150 0 50 100 150 0 20 40 60

Gambar 13.28: Contoh data per MAINS sebagai suatu fungsi dari tonase

336
JALAN REL MODERN _

14. GETARAN DAN KEBISINGAN AKIBAT KERETA API

Pendahuluan
Beberapa tahun terakhir perkeretaapian banyak menerima pengaduan dan keluhan
dari penduduk yang tinggal di sepanjang sisi jalan rel dan diatas jalan rel bawah tanah
mengenai gangguan yang ditimbulkan oleh kereta api. Gangguan yang umum terjadi
adalah pancaran langsung dari kebisingan dan getaran dari kereta api yang berjalan,
tetapi di dalam gedung, kadang-kadang kebisingan ini ditimbulkan oleh dinding yang
bergetar dan selanjutnya disebut kebisingan pantulan.
Kebisingan yang diakibatkan oleh getaran dan struktur bangunan terutama terjadi
pada frekuensi rendah, di bawah 50 Hz. Pada frekuensi yang lebih tinggi getaran ini
melemah dengan cepat. Energi pada frekuensi yang lebih tinggi dipancarkan sebagai
kebisingan terutama melalui roda dan rel. Secara kasar kebisingan akibat getaran dan
struktur bangunan terjadi pada kisaran 0 – 100 Hz dan kebisingan antara 30 – 2000
Hz.

Beberapa definisi
Karena kisaran dinamis dari nilai-nilai kebisingan ini agak besar maka pada
kebanyakan ditampilkan dalam skala logaritma yang dinyatakan dalam besaran dB
menurut persamaan:
L[dB] = 20 log P1 (14.1)
P2
Gambar 14.1 menunjukkan hubungan antara skala linier dan skala dB.

P1
P2
1,0 1 dB ≈ 0,9
2 dB ≈ 0,8
0,9 • 3 dB ≈ 0,7
6 dB ≈ 0,5
0,8 • 10 dB ≈ 0,3
14 dB ≈ 0,2
0,7 • 20 dB ≈ 0,1
30 dB ≈ 0,03
0,6 L = 20 log P1
P2
0,5 •
0,4

0,3 •
0,2
•
0,1 •
• L [dB]

0 5 10 15 20 25 30

Gambar 14.1: Hubungan antara skala dB dengan skala linier

337
JALAN REL MODERN _

Nilai spektrum pangkatnya sering dihitung sebagai akar kuadrat rata-rata (rms), atau
nilai efektif, per 1/3 oktaf. Pada frekuensi rendah, bersama dengan getaran, akselerasi
sering diintegral untuk menghasilkan kecepatan. Pada waktu dinyatakan dalam dB
maka harus diberikan nilai acuannya. Nilai kebisingan pada umumnya dinyatakan
relatif pada nilai acuan sebesar 2.10 –5 N/m².
Penerimaan manusia terhadap getaran digambarkan dengan filter yang terlihat pada
gambar 14.2. Filter yang disebut filter A ini mengabaikan semua kontribusi di bawah
200 Hz. Tingkat kebisingan biasanya ditampilkan setelah diberi bobot A dan
dinyatakan dalam dB(A). Tampilannya tergantung pada aplikasi spektrumnya apakah
diberi bobot A atau tidak.
|H| [dB]

10

- 10

- 20

- 30

- 40
Gambar 14.2:
Fungsi perpindahan filter
- 50 yang diberi bobot A
16

31,5

63

125

259

500

1000

2000

4000

8000

16000

Frekuensi saringan tengah [Hz]

Tingkat energi kebisingan ekivalen Leq yang dinyatakan sebagai dB(A) didapat
dengan mengintegralkan sinyal tekanan kebisingan kuadrat sebagai berikut:

Leq = 10 log 1
T pA(t) ² dt (14.2)
T ∫ 0 p0

Dimana p0 = 2.10 –5 N/m², pA(t) adalah sinyal kebisingan yang diberi bobot A dan T
adalah waktu integral.
Yang pada dasarnya berbeda dari nilai rata-rata akar kuadrat dalam (14.2) adalah
tingkat kebisingan suara SEL yang mewakili energi ekivalen dari kejadian ini selama
Tr = 1, menurut persamaan:

338
JALAN REL MODERN _

SEL = 10 log 1
T pA(t) ² dt
Tr∫ 0 p0
(14.3)

Perbedaan antara kedua pernyataan tersebut adalah acuan waktu Tr yang

menunjukkan waktu yang digunakan dalam perata-rataan energi. Pada (14.2) Tr = T
sedang pada (14.3) Tr = 1 dt.

Getaran tanah
Pendahuluan
Getaran terjadi akibat timbulnya gaya yang besar antara roda dengan rel. Gaya-gaya
ini berfluktuasi sesuai dengan response terhadap kekasaran roda dan rel pada wilayah
frekuensi yang lebar. Selain itu, distribusi tekanan gandar pada kereta juga
menghasilkan rangsangan gaya pada saat melewati titik mati, efek ini mengakibatkan
terpicunya frekuensi yang terkait dengan frekuensi lewatnya kereta dan
keselarasannya, mengingat gaya akibat kekasaran roda dan rel secara berkala
ditetapkan oleh panjang gelombang kekasaran dan kecepatan kereta.
Sistem kombinasi antara kendaraan dan jalan rel adalah sangat rumit dan mempunyai
berbagai frekuensi natural. Bila salah satu frekuensi pemicu terhadap sebuah
frekuensi natural pada sistem maka akan timbul getaran yang kuat. Getaran kuat juga
terjadi jika suatu frekuensi pemicu atau frekuensi natural berhubungan dengan
frekuensi melewati bantalan. Jika frekuensi natural sistem tidak tergantung pada
kecepatan, maka frekuensi melewati bantalan meningkat sebanding dengan
kecepatan. Ketika kecepatan meningkat maka bisa timbul frekuensi yang sama dan
getaran akan mencapai puncaknya kemudian berkurang. Jadi getaran tidak meningkat
secara tetap sesuai dengan kecepatan dan adakalanya pengurangan kecepatan bisa
memperburuk getaran.
Getaran menyebar dari jalan rel melalui tanah berupa gelombang mampat, gelombang
geser dan gelombang permukaan (gelombang Rayleigh). Bagi tiap gelombang
energinya berkurang sebanding dengan meningkatnya jarak dari sumber getaran
karena penyebaran geometris dan diserap oleh tanah. Getaran dengan frekuensi
terrendah adalah yang paling sedikit terredam.
Lintas raya di daerah terbuka memancarkan getaran melalui gelombang Rayleigh
dengan mekanisme seperti yang terlihat pada gambar 14.3. Untuk kereta bawah tanah
energi getaran terutama dipancarkan di wilayah frekuensi antara 30 – 150 Hz melalui
gelombang mampat dan gelombang geser seperti yang ditunjukkan pada gambar 14.4.
Getaran-getaran ini paling sering energi puncaknya berada pada frekuensi sekitar 50
Hz, yang diketahui dari gemuruhnya suara pantulan pada dinding dan langit-langit
yang bergetar pada kisaran 5 – 25 Hz.
Bangunan yang berada dekat lintas raya biasanya berada pada jarak dimana
gelombang tekanan dan gelombang geser sudah mulai menghilang dan hanya tinggal
gelombang permukaan saja.

339
JALAN REL MODERN _

Keadaan yang paling kritis terjadi bila frekuensi utama dari getaran tanah bertepatan
dengan frekuensi natural dari bangunan. Walaupun frekuensi dasar untuk getaran
lateral berkisar pada besaran antara 1 – 10 Hz, tetapi komponennya bisa mempunyai
frekuensi natural yang lebih tinggi.

Getaran yang mengganggu terutama

pada frekuensi di bawah 10 Hz

amplitudo

v
u
Gerakan
partikel
horizontal vertikal

Pancaran terutama melalui gelombang Rayleigh

Gambar 14.3: Perambatan getaran kereta api di wilayah terbuka

Getaran yang mengganggu terutama Ruangan

kebisingan yang dipancarkan pada yang lebih
frekuensi di atas 30 Hz tinggi

tanah

Getaran
jalan rel
Gelombang P
Kebisingan
pantulan dari
λp dinding
Arah gerakan
partikel Arah perambatan gelombang
Arah gerakan λs
partikel

Pancaran terutama melalui gelombang

P dan S dengan getaran pada
Gelombang S frekuensi antara 30 – 150 Hz

Gambar 14.4: Perambatan getaran kereta bawah tanah

340
JALAN REL MODERN _

Perambatan gelombang pada tanah

Energi getaran merambat lewat tanah sebagai gelombang utama dan gelombang
permukaan. Sifat sebuah gelombang ditentukan oleh gerakan partikel u, kecepatan
rambat gelombang c dan panjang gelombang λ. Sebuah gelombang datar merambat
pada arah x dengan kecepatan c dapat dinyatakan dalam persamaan:

2x
U=Aei x
(x – ct) (14.4)

Untuk pembahasan yang mendasar mengenai teori gelombang silakan periksa [50].
Jika beban penyebabnya dalam keadaan diam maka sifat frekuensi gerakan partikel
berkaitan dengan frekuensi penyebab f. Panjang gelombang λ ditentukan oleh
frekuensi penyebab f dan kecepatan rambat gelombang c menurut persamaan:

c
f= (14.5)
λ

Jika bebannya tidak tetap maka frekuensi f akan terkait dengan frekuensi natural
lapisan tanah yang merambatkan getaran.
Gerakan partikel gelombang mampat arahnya tegak lurus pada bidang gerak
gelombang geser. Sedangkan pada gelombang Rayleigh yang terjadi dipermukaan
yang bebas partikel tanahnya bergerak dalam arah elips mundur (berlawanan dengan
arah jarum jam) seperti terlihat pada gambar 14.5. Di permukaan besarnya gerakan
vertikal kira-kira 1,5 kali gerakan horizontal.

Permukaan gelombang seketika

Kecepatan partikel seketika jalur partikel

Arah rambatan gelombang

Vektor perpindahan

Gambar 14.5: Skema gelombang permukaan Rayleigh

Gelombang Rayleigh sering dibandingkan dengan gelombang air. Ada satu perbedaan
mendasar untuk gelombang yaitu partikel airnya bergerak searah jarum jam (maju), di
air dalam mengikuti gerakan melingkar dan di air dangkal mengikuti bentuk elips
dengan gerakan horizontalnya yang lebih besar dibanding gerakan vertikalnya. Pada
341
JALAN REL MODERN _

gelombang Rayleigh dan gelombang air partikel mengikuti jalur tertutup sehingga
gerakan ini disebut gerakan orbital. Perlu ditekankan bahwa gelombang tidak
membawa massa apapun, hanya energi.
Untuk gelombang geser kecepatan rambatnya adalah:

cT = G (14.6)
√
dimana G adalah modulus geser dan ρ adalah kerapatannya. Gambar 14.6
ρ

menunjukkan kecepatan longitudinal gelombang c L dan kecepatan gelombang

Rayleigh cR dalam hubungannya dengan kecepatan gelombang melintang cT sebagai
sebuah fungsi perbandingan Poisson v. Kecepatan gelombang Rayleigh hanya sedikit
lebih lambat dibanding kecepatan gelombang geser sedang kecepatan gelombang
mampat bisa jauh lebih tinggi.

0,8

0,94
cT
cL
0,6
cR
cT
0,92

0,4 cR
cL Gambar 14.6:
0,90
Ketergantungan
0,2 kecepatan gelombang
pada perbandingan
Poisson
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5

Perbandingan Poisson v Perbandingan Poisson v

Gambar 14.7 menunjukkan sifat dasar bidang gelombang yang dihasilkan oleh sebuah
sumber getar vertikal pada permukaan setengah bola [102]. Jarak ke perbatasan
gelombang digambar sebanding dengan kecepatan gelombang pada suatu medium
dengan v = 0.25.
Sumber getaran
Redaman
r -2 geometri r - 2 r – 0,5 ↕
rendah
Gelombang
v = 0,25 Rayleigh

Komponen Komponen
vertikal horizontal
Gelombang
geser
r -1
Amplitudo
Redaman relatif
geometri rendah

Gambar 14.7:
Luas r -1
Gelombang
Perpindahan gelombang
geseran
mampat pada setengah bola elastis

342
JALAN REL MODERN _

Bagian terbesar energi getaran dipancarkan sebagai gelombang permukaan (67%)

sedangkan gelombang geser dan gelombang mampat masing-masing sebesar 26% dan
7%. Oleh karena itu gelombang permukaan ini biasanya dianggap paling penting.
Energi getaran berangsur-angsur mengecil sejalan dengan jarak yang ditempuh dari
sumber getaran karena energi ini menyebar pada wilayah yang cukup luas, inilah
yang disebut redaman geometri. Selain redaman geometri, energi getaran juga
terhambur sebagai akibat redaman material.
Amplitudo gelombang Rayleigh menurun berdasarkan persamaan:

A2 = A1
√ R1 e –α(R1-R2)
R2
(14.7)

Dimana A1 dan A2 adalah amplitudo getaran pada dua titik yang masing-masing
berjarak R1 dan R2 dari sumber getaran. Koefisien serap α adalah suatu ukuran
redaman material. Koefisien serap ini terutama tergantung pada jenis tanah,
kejenuhan kandungan air yang bervariasi antara 0.01 – 0,1 m –1 untuk tanah jenuh
butiran lepas dan tanah padat. Amplitudo badan gelombang melemah dengan sangat
cepat pada saat redaman geometri di dalam tanah sebanding dengan R –1, dan di
permukaan tanah sama dengan R–2.
Gambar 14.8 menunjukkan amplitudo horizontal dan vertikal getaran sebagai suatu
fungsi kedalaman untuk gelombang Rayleigh. Jelas bahwa gelombang ini melemah
dengan cepat seiring dengan kedalaman. Energinya menyebar hampir seluruhnya
melalui suatu lapisan setebal panjang gelombang.

Amplitudo pada kedalaman z

Amplituro di permukaan

-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

0

Komponen
horizontal 0,2
Komponen
vertikal
λR
z

0,4
.
Panjang gelombang

0,6
Kedalaman

v = 0,25 0,8
v = 0,25 v = 0,33
v = 0,33 v = 0,40
v = 0,40 v = 0,50 1,0
v = 0,50
1,2

1,4

Gambar 14.8: Amplitudo pergeseran terhadap kedalaman untuk gelombang Rayleigh

343
JALAN REL MODERN _

Timbulnya gelombang pada waktu kereta api lewat kurang lebih dapat dianggap
sebagai proses diam (tetap). Energi yang dipancarkan melalui gelombang tergantung
pada fungsi perpindahan antara beban kereta api dan pergeseran jalan rel. Fungsi yang
terkait dengan frekuensi ini tergantung pada sifat jalan rel dan tanah. Model jalan rel
yang dibahas pada bab 15 atau pendekatannya yang ditampilkan pada rujukan [102]
dapat digunakan untuk menentukan sifat tanggapan frekuensi ini.
Getaran kereta api di lintas datar dan terbuka yang paling banyak menimbulkan
masalah adalah beban yang berada pada wilayah 5 – 50 Hz. Karena kecepatan
gelombang Rayleigh bervariasi sekitar 50 dan 250 m/dt, maka panjang gelombangnya
diperkirakan berkisar antara 5 – 50 m.
Di dalam tanah asli, yang seringkali berlapis-lapis, dapat terjadi resonansi. Frekuensi
natural terrendah f pada tanah yang homogen dengan ketebalan h dapat ditentukan
dari:
fn = cT (14.8)
4h
dimana cT adalah kecepatan rambat gelombang geser. Sebagai contoh, suatu lapisan
lempung setebal 5 m mendapat gelombang geser dengan kecepatan 100 m/dt maka
frekuensi resonansinya adalah 5 Hz. Suatu hal yang mendesak dalam kecepatan tinggi
adalah bahwa kecepatan kereta harus di bawah kecepatan rambat gelombang untuk
menghindari terjadinya interferensi yang tidak diinginkan.

Yang dirasakan oleh manusia

Tubuh manusia peka terhadap getaran pada frekuensi sebagai berikut:
0,1 – 0,2 Hz turut bergetarnya organ keseimbangan yang mengakibatkan
timbulnya kondisi mabuk laut;
4– 8 Hz turut bergetarnya rongga perut dan dada;
30 – 80 Hz turut bergetarnya mata di dalam rongga mata yang mengakibatkan
hilangnya fokus pandangan.
Batas pendengaran terletak pada frekuensi sekitar 20 Hz [5]. Gambar 14.9
menunjukkan batas-batas antara getaran dengan penerimaan struktur tubuh manusia
terhadap kebisingan. Tubuh manusia mampu merasakan getaran dengan amplitudo
pergeseran sebesar 0,001 mm; sedangkan ujung jari 50 kali lebih peka. Pada
umumnya diasumsikan bahwa amplitudo sebesar 0,2 mm pada frekuensi 5 Hz tidak
menimbulkan kerusakan pada bangunan. Tetapi karena angka ini besarnya sekitar 200
kali batas penerimaan maka tidak mustahil dapat menimbulkan keluhan.
Getaran dapat dinyatakan sebagai perpindahan, kecepatan atau percepatan. Satuan
yang umum dipakai adalah kecepatan dalam mm/dt. Gambar 14.10 menunjukkan
sebauh contoh dari standar Jerman DIN 4150 dengan kurva yang mewakili perasaan
maanusia terhadap getaran. Kurva sejenis juga dipergunakan pada standar ISO 2631,
standar VDI 2057 dan standar BSI 6472.

344
JALAN REL MODERN _

Vrms [m/dt]

Batas pendengaran
1

Getaran yang bisa

10 -1 mengganggu

10 -2 Kebisingan dari
struktur yang bisa
mengganggu

f [Hz]
10 50 100 200

Gambar 14.9: Kalsifikasi global gangguan dari getaran dan kebisingan akibat struktur
EP = equal perception
10 2

5 8

3 5 EP = 25,6

2 3
Kecepatan getaran (nilai puncak) [mm/dt]

EP = 12,8
2
Kecepatan getaran (nilai rms) [mm/dt]

10 1
EP = 6,4
10 1
8 EP = 3,2
5
5
3
3 EP = 1,6
2
2
10 0 EP = 0,8
8 10 0
EP = 0,56
8 EP = 0,4
5
5 EP = 0,28
3
EP = 0,2
3
2 EP = 0,14
2
EP = 0,1
-1
10
8
10 -1
1 2 5 10 20 50 100

Frekeunsi f [Hz]

Gambar 14.10: Kurva persepsi getaran setara

345
JALAN REL MODERN _

Besarnya persepsi (EP = Equal Perception) ditetapkan sebagai:

0,18 f
EP = vrms (f) (14.9)
f ²
1+
5,6

Dengan : vpuncak = √2 vrms (14.10)

Dan hubungan antara pergeseran d, kecepatan v serta percepatan a sebagai berikut:
a = 2πfv = (2πf)²d (14.11)
Dalam menafsirkan kurva EP yang harus menjadi pertimbangan adalah kenyataan
bahwa faktor paling penting dalam menguji getaran adalah gaya, baik yang berupa
perkalian antara percepatan dengan massa maupun perkalian kecepatan dengan
integral massa efektif. Massa efektif berkurang seiring dengan frekuensi dan menuju
ke nol. Sekali diintegral maka massa efektif yang lebih kurang mencerminkan kurva
EP cenderung menjadi konstan.
Hubungan antara skala linier dan skala dB ditampilkan pada gambar 14.11.

Persamaan Nilai acuan

Percepatan L = 20 log10 (a/a0) dB a0 = 10 –5 m/dt²

Kecepatan L = 20 log10 (v/v0) dB v0 = 10 –8 m/dt
L [dB] = 20 log10 Nilai yang diukur
( Nilai acuan ) Pergeseran L = 20 log10 (d/d0) dB d0 = 10 –11 m

dB dB
120 – – 120

110 – – 110

100 – – 100

90 – – 90

80 – – 80

70 – – 70

60 – – 60
0,02 –

0,03 –

0,06 –

0,1 –

0,2 –

0,3 –

0,5 –

1,0 –

2,0 –

3,0 –

6,0 –

10 –

m/dt² atau mm/dt atau μm

Gambar 14.11: Hubungan antara skala linier dengan skala dB untuk a, v dan d

Nilai acuannya bukan merupakan standar internasional. Misalnya untuk v, pada

gambar 14.11 besarnya 10 –8 m/dt sedangkan ISO menetapkan sebesar 10 –9 m/dt dan
pada literatur Jeerman sering dipakai 5. 10 –8 m/dt.

346
JALAN REL MODERN _

Tingkat getarannya secara global dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

Nilai EP LEP [dB] LEP [dB] LEP [dB] Klasifikasi

–8 –8 –9
v0 = 5.10 m/dt v0 = 10 m/dt v0 = 10 m/dt persepsi

< 0,1 < 66 < 80 < 100 Tak terasa

0,10 – 0,25 66 – 74 80 – 88 100 – 108 Lemah sekali
0,25 – 0,63 74 – 82 88 – 96 108 – 116 Lemah
0,63 – 1,60 82 – 90 96 – 104 116 – 124 Cukup
1,60 – 4,00 90 – 98 104 – 122 124 – 132 Kuat
> 4,00 > 98 > 112 > 132 Kuat sekali

Dari sudut pandang gangguan terhadap penduduk di sisi jalan rel, getaran hendaknya
dijaga di bawah amplitudo kecepatan sebesar 1 mm/dt. Sebagian besar dari keluhan
yang diteliti oleh NS menyangkut getaran dengan amplitudo kurang dari 2 mm/dt [62]
Amplitudo getaran terbesar pada jarak 10 m dari sumbu jalan rel yang diperkirakan
oleh NS dari data statistik adalah 7 mm. Untuk bangunan umum besarnya 8 mm/dt,
yang terukur pada pondasi, biasanya digunakan sebagai batas. Hal ini sesuai dengan
standar DIN 4150 yang menyatakan bahwa kemungkinan kerusakan pada bangunan
tidak akan terjadi di bawah angka ini [5].
Pengujian yang dilakukan oleh ORE komisi D 151 [48] menunjukkan bahwa dinding
pasangan batu yang diberi getaran dengan puncak sebesar 14 mm/dt dengan frakuensi
13 Hz selama 60 hari tidak menunjukkan adanya kerusakan yang berarti.

Getaran yang diukur

Sejumlah penelitian yang dilakukan oleh ORE D 151 terhadap pancaran getaran
dijelaskan pada [92]. Gambar 14.12 menunjukkan spektrum percepatan yang terukur
di lantai satu Metro building pada saat dilewati kereta api dengan kecepatan 60
km/jam. Dalam pengujian ini kondisi 3 buah roda dianggap sebagai roda yang baru
diprofil kembali, roda aus setelah berjalan lebih dari 150.000 km dan roda aus setelah
berjalan lebih dari 150.000 km tetapi mempunyai benjolan akibat pengereman
darurat.
Menurut gambar 14.12 percepatan diukur di wilayah frekuensi antara 30 – 250 Hz.
Roda yang aus tampaknya menunjukkan peningkatan yang besar terhadap getaran,
sekitar 5 sampai 10 dB, dibanding dengan roda yang baru diprofil. Roda benjol
getarannya lebih besar lagi sekitar 5 dB pada frekuensi di atas 60 Hz. Energi dari roda
benjol juga dipancarkan ke bangunan pada frekuensi yang lebih tinggi dan
menghasilkan efek akustik yaitu peningkatan kebisingan sekitar 5 dB(A).

347
JALAN REL MODERN _

Tingkat percepatan [dB]

Acuan 10 – 4 m/dt²

40 –
Roda benjol meluncur
Roda aus tanpa benjolan
30 – Roda direprofil tanpa benjolan

20 –

10 –

0–

- 10 – f [Hz]
16 32 63 125 250 500 1000

Gambar 14.12: Getaran yang diukur pada bangunan dekat kereta bawah tanah
Peningkatan getaran tanah juga bisa diakibatkan oleh cacat rel, terutama cacat pabrik
dan pada sambungan. Karena gelombangnya pendek maka korugasi pada rel tidak
memberi kontribusi yang berarti pada getaran tanah frekuensi rendah. Perbedaan
antara rel pendek dengan RPM tidak akan lebih dari 5 dB.
Pengukuran yang dilakukan di lintas kecepatan tinggi DB antara Hannover –
Würzburg yang ditampilkan pada gambar 14.13 menunjukkan bahwa getaran serius
dapat timbul pada frekuensi yang berhubungan dengan jarak gandar pada bogi [92].
Getaran vertikal tanah [dB]
–8
80 – vo = 5.10 m/dt
Frekuensi yang terkait dengan
jarak roda pada bogi
70 – Frekuensi yang terkait
dengan bantalan

60 –

250 km/jam

50 –
200 km/jam

40 – 160 km/jam

30 - diukur 8 m dari sumbu jalan rel Gambar 14.13:

di daerah terbuka Pengaruh kecepatan yang sangat
tinggi pada getaran tanah yang
20 – diukur oleh DB
8 16 31,5 63 125 250 f [Hz]

348
JALAN REL MODERN _

Pada kecepatan 250 km/jam nilai rms setiap 1/3 oktaf besarnya 78 dB dengan v 0 =
5.10 –8 m/dt. Hal ini menunjukkan betapa pentingnya pemahaman mengenai getaran
yang diakibatkan oleh kereta api dengan kecepatan yang sangat tinggi.

Getaran tanah [mm/dt]

standar global menurut DIN 4150

8 mm/dt diijinkan untuk bangunan

30 – dengan kondisi baik
4 mm/dt diijinkan untuk bangunan
dengan kondisi kurang baik
20 – 1 mm/dt keluhan dari penduduk yang
tinggal di sisi jalan rel

10 –

l l l l l l l l l l l l l l
2 4 6 8 12 16 20 25 30 Jarak [m]

Gambar 14.14: Getaran tanah yang terukur akibat beroperasinya DTS

Contoh lain dari getaran akibat kereta api adalah penggunaan Dynamic Track
Stabilizer (DTS) yang dibahas pada bab 9. Energi yang tinggi yang dipancarkan
setempat kepada jalan rel mengakibatkan getaran yang kuat pada tanah, terutama
yang disebarkan sebagai gelombang Rayleigh ke daerah sekelilingnya. NS telah
melakukan beberapa pengukuran percepatan pada jarak yang berbeda dari jalan rel
[30]. Kecepatan ekivalennya dibandingkan terhadap standar 8 mm/dt. Dari hasil
pengukuran yang ditampilkan pada gambar 14.14 jelaslah bahwa menurut DIN 4150
DTS tidak boleh beroperasi pada jarak kurang dari 15 m dari sebuah bangunan. Pada
jarak 20 m DTS menyebabkan tingkat getaran yang sama dengan yang diakibatkan
oleh lewatnya kereta api.

Pengurangan getaran
Langkah-langkah yang diambil dalam hal perlindungan terhadap getaran sebagian
besar terbatas pada modifikasi terhadap struktur jalan rel di terowongan dan
perlakuan terhadap tanah di bawah atau sepanjang jalan rel di wilayah terbuka.
Prinsip yang umum pada semua sistem yang dipakai di terowongan adalah
menyangga berat jalan rel dengan pondasi yang bersifat pegas. Sistem pegas massa
ini bertindak sebagai penghalang bagi getaran yang besarnya √2 kali frekuensi
naturalnya.
Untuk satu sistem masa pegas pembesaran dinamis (V)nya adalah perbandingan
antara gaya dinamis dengan gaya statis, atau antara pergeseran dinamis dengan
pergeseran statis, yaitu sama dengan:

1
V= (14.12)
1 – [f/fn]²

349
JALAN REL MODERN _

Dimana fn adalah frekuensi natural dan f adalah frekuensi pembangkit. Pengurangan

getaran (W)nya dapat dinyatakan sebagai:

W=1–V (14.13)
Gambar 14.15 menunjukkan pembesaran maupun pengurangan getaran terhadap
frekuensi untuk frekuensi natural sebesar 10 Hz. Pengurangan getaran dalam dB
menjadi:
WdB = 20 log 1 (14.14)
V
≈ 40 log f untuk f > 3 (14.15)
fn fn

Pembesaran V

Massa
jalan rel
3– Getaran tak terredam
frekuensi natural fn = 10 Hz pegas
Pengurangan getaran untuk
f > √2 fn = 14 Hz
W=1-V
2–

Getaran terredam

1–
67% = W
88% 93% 96% 97%
9,5 dB
~ 18 dB ~ 24 dB = 28 dB = 31 dB
0–
0 10 14 20 30 40 50 60 f [Hz]

Gambar 14.15: Prinsip pengurangan getaran

Pengurangan getaran pada jalan rel berbalas

Pada jalan rel yang menggunakan balas, pengurangan getaran bisa dilakukan dengan
menambah ketebalan balasnya. Pengujian yang dilakukan oleh DB menunjukkan
bahwa terjadi pengurangan sebesar 6 dB pada frekuensi 10 Hz dengan menambah
ketebalan balas dari 30 cm menjadi 75 cm.
Pemasangan lapisan yang bersifat pegas/lentur di dasar balas dan pada kebalikan
terowongan seperti terlihat pada gambar 14.16 merupakan cara pengurangan getaran
yang telah dipakai selama beberapa tahun. Pada dasarnya ada tiga jenis lapisan, yaitu:
- tatakan/lapisan berprofil: biasanya terdiri dari lapisan tunggal atau majemuk yang
terbuat dari karet;
- tatakan/lapisan butiran: seperti yang terbuat dari ban bekas yang direkat dengan
elastomer mutu tinggi;

350
JALAN REL MODERN _

- tatakan/lapisan berrongga: terdiri dari lapisan tunggal atau majemuk yang terbuat
dari busa polyurethane yang kelenturannya dapat diatur dengan merubah
perbandingan antara rongga terbuka dengan rongga tertutupnya.

bantalan
Balas 350 mm Pasir 50 mm
Terram
Gambar 14.16:
Tatakan 35 mm
Tatakan balas Pasir 50 mm
Tubuh jalan

Lapisan-lapisan karet ini menghasilkan redaman dengan merubah gerakan balas dan
bukan sebagai hasil redaman energi pada lapisan itu sendiri. Tujuannya adalah untuk
menciptakan kelenturan yang menghasilkan suatu efek pegas massa yang membuang
energi. Pengurangan maksimum dapat dicapai dengan membuat lapisan yang
seempuk mungkin.
Akan tetapi jika terlalu empuk maka timbul masalah dengan meningkatnya tegangan
rel dan ketidakstabilan balas yang mengharuskan sering dilakukannya pemecokan.
Pada tekanan gandar 25 ton maka lendutan quasi statisnya kurang lebih 3 mm pada 3
Hz, dengan batas lendutan 4 – 5 mm pada beban statis [48].
Cara lain adalah dengan memasang landasan yang disebut Soffit Pad di antara
bantalan dan balas seperti terlihat pada gambar 14.17. Pad ini terbuat dari gabus yang
direkat dengan karet dan mempunyai permukaan yang keras untuk menghidari
kerusakan bila bergesekan dengan balas.

Rubber Pad

Bantalan beton

Gambar 14.17: Soffit Pad

Soffit Pad
Balas

Gambar 14.18 adalah kesimpulan hasil uji coba contoh penentuan fungsi perpindahan
pengurangan getaran vertikal terhadap frekuensi. Sifatnya hampir sama dan
efektivitasnya sebagian besar pada frekuensi di atas 30 Hz.

351
JALAN REL MODERN _

Pengurangan getaran [dB] 30 –

20 –

Soffit pad
10 –

0– Tatakan balas Gambar 14.18:

Pengurangan getaran
- 10 – dengan tatakan balas
l l l l l
8 16 31,5 63 125
dan soffit pad
frekuensi [Hz]

Pengurangan getaran pada slab track

Penggunaan jalan rel tanpa balas terutama di terowongan pada sistem angkutan
massal perkotaan banyak mendapat dukungan karena adanya penghematan biaya
pemeliharaan. Akan tetapi perlu perhatian khusus karena landasan yang kaku dapat
meningkatkan penyebaran getaran dibanding dengan balas yang relatif lentur.
Pengurangan getaran pada sistem jalan rel tanpa balas dirancang dengan
menempatkan lapisan elastomer dalam struktur jalan rel yang rigid. Sistem ini
mendekati sistem pegas massa seperti yang diilustrasikan pada gambar 14.15.
Kebanyakan slab track yang menggunakan plat andas memasang plat andasnya relatif
kenyal/lentur terhadap slab, tetapi kelenturan vertikalnya dalam satu atau dua tahap
biasanya dirancang mirip dengan yang ada pada jalan rel yang menggunakan balas
dan karenanya penurunan getarannya tidaklah sebesar yang ada pada jalan rel yang
menggunakan balas bahkan pada frekuensi rendah mungkin lebih jelek lagi.
Namun beberapa jenis sistem plat andas, seperti “Cologne Egg” yang terlihat pada
gambar 14.19 telah dikembangkan agar mempunyai kekakuan pegas vertikal yang
sangat lembut dan dapat mengurangi tingkat getaran dengan efektif. Walaupun tidak
ada perbandingan dengan jalan rel yang menggunakan balas tetapi perbandingan
dengan sistem slab track lainnya menunjukkan perbaikan sebesar 7 dB pada frekuensi
antara 31,5 sampai 45 Hz dan meningkat menjadi 18 dB pada frekuensi antara 63
sampai 80 Hz [91] dibandingkan terhadap jalan rel yang menggunakan balas.

352
JALAN REL MODERN _

← Gaya Y

Lapisan antara
Penambat Skl 3
Oval cast steel ribbed plate

elastomer
90 mm

Oval cast steel collar

udara

Gambar 14.19: Landasan elastis untuk rel dengan “Cologne Egg”

Rendahnya kekakuan vertikal sistem ini membuatnya terbatas hanya dapat digunakan
untuk tekanan gandar statis 10 ton saja.
Sistem Clouth yang diperlihatkan pada gambar 14.20 adalah contoh lain yang dapat
mengurangi maksimum 4 dB pada frekuensi antara 50 dan 400 Hz tetapi untuk
frekuensi di bawah 50 Hz lebih jelek dari pada jalan rel yang menggunakan balas.

Rel S 49
Penambat Plat bertulang
Baut segi 6 Plat pembagi
Ring pegas Plat karet penghantar
Elemen double cone
117

145 Ø

285
430

Gambar 14.20: Alat penambat elastis Clouth

353
JALAN REL MODERN _

Sistem slab track yang menggunakan prinsip pemasangan bantalan secara lentur dapat
menunjukkan meningkatnya isolasi getaran dibandingkan dengan sistem penambat
langsung berdasarkan meningkatnya massa lentur yang dianggap sebagai suatu
peredam pegas massa sederhana.
Mungkin contoh sistem ini yang paling terkenal adalah sistem STEDEF-VSB yang
terlihat pada gambar 14.21 yang menggunakan bantalan balok ganda rancangan RS
yang ditopang secara elastis. Sistem ini dipergunakan secara luas oleh RATP yang
menyatakan adanya peningkatan sebesar 12 dB pada frekuensi antara 20 – 200 Hz
dibandingkan dengan jalan rel yang menggunakan balas [91].
Sebuah inovasi terbaru yang menggunakan bantalan yang ditopang secara lentur
adalah jalan rel yang disebut “Double Tie (bantalan ganda)” seperti yang terlihat pada
gambar 14.22. Sistem ini secara nyata meningkatkan massa yang ditopang secara
lentur dengan menggunakan bantalan bi-blok dari beton yang diperkuat yang masing-
masing sisinya mempunyai 4 titik tumpu terhadap rel sedangkan bantalannya sendiri
berada di atas landasan dari karet. Dengan cara ini frekuensi natural efektif sistem ini
berkurang hingga 18 sampai 22 Hz. Pada saat dipasang di lintas SPADINA Toronto
Underground didapat perbaikan terhadap getaran sebesar 20 sampai 30 dB pada
frekuensi di atas 31,5 Hz jika dibandingkan dengan slab track yang dipasang langsung
di lintasYSNE.

Gambar 14.21: Sistem Stedef yang terdiri dari bantalan bi-blok dengan rubber pad

354
JALAN REL MODERN _

15 cm 488 cm

Beton yang
diperkuat
21 cm

Gambar 14.22:
Tumpuan
Slab track dengan
karet
tumpuan lentur pada 6 cm
Toronto Underground

Dalam usaha mengembangkan lebih jauh prinsip meningkatkan massa jalan rel yang
ditopang secara lentur sehingga mengurangi frekuensi naturalnya dan sekaligus
meningkatkan efektivitas sistem ini sebagai langkah untuk mengisolasi getaran maka
sistem slab track telah dirancang dengan pengecoran slab besar yang ditopang secara
lentur dari balik dinding terowongan.

“Eissenmann Track” yang terlihat pada gambar 14.23 dipergunakan pada jaringan S-
Bahn di Munich dan Frankfurt (M). Sistem ini menggunakan bantalan beton yang
ditempatkan pada segmen-segmen beton pracetak yang berbentuk baki yang ditopang
oleh bantalan elastomer di atas lantai terowongan. Sistem ini mempunyuai frekuensi
natural 13 sampai 16 Hz dan dapat mengurangi pancaran getaran sebesar 12 dB pada
frekuensi antara 20 – 40 Hz., 18 dB pada frekuensi 40 – 125 Hz dan 25 dB pada
frekuensi 125 – 500 Hz jika dibandingkan dengan jalan rel yang menggunakan balas.
Segmen beton pracetak

Bantalan elastomer

Gambar 14.23: Sistem massa pegas Eissenmann

355
JALAN REL MODERN _

Sistem “VIPACT” milik BR yang ditampilkan pada gambar 14.24 memasukkan

elemen pegas di dalam struktur slab pada waktu pengecoran baik untuk pracetak
maupun yang dicor di lokasi. Unit pegasnya dapat dijangkau dari lewat bagian atas
sehingga kekakuan pegasnya dapat diatur, misalnya pada waktu terjadinya perubahan
pola angkutan. Untuk slab sepanjang 40 m yang diberi tumpuan lentur didapat
perbaikan sebesar 27 dB pada frekuensi antara 25 – 125 Hz dan 20 dB pada frekuensi
di atas 125 Hz dibandingkan dengan slab sepanjang 40 m yang diletakkan langsung di
tanah. Baut tengah
Circlip

Plat atas

Silinder baja Ø 152 - 300

Plat penyangga atas
Tumpukan piringan pegas
Plat penyangga bawah
Spigot
Lapisan licin
Titik tumpu gaya horizontal Ring karet

Plat penyangga di atas Gambar 14.24:

lapisan epoxy resin
Sistem VIPACT di BR

Di atas landasan VIPACT Diletakkan langsung pada slab

Satu bagian di lintas New York Underground, sebagaimana terlihat pada gambar
14.25, yang slab betonnya ditumpu dengan batangan serat kaca menunjukkan
peningkatan sebesar 8 sampai 23 dB pada frekuensi 32 sampai 125 Hz dibandingkan
dengan yang slabnya langsung diletakkan di lantai terowongan.

Lembaran logam kedap air Beton 300 PFC Lapisan serat kaca berisolasi

Gambar 14.25: Slab dengan tumpuan pegas di lintas New York Underground

356
JALAN REL MODERN _

Manfaat semua konstruksi tersebut di atas terutama pada frekuensi di atas 30 Hz. Ini
berarti bahwa konsep ini dapat secara efektif mengurangi getaran yang dipancarkan
sebagai gelombang P dan S oleh kereta bawah tanah dan sangatlah sulit untuk
menerapkan konsep ini secara ekonomis pada frekuensi yang lebih rendah antara 10
sampai 30 Hz.

Mengurangi getaran di wilayah terbuka

Jalan rel di daerah terbuka terutama menghasilkan gelombang permukaan dengan
getaran pada frekuensi rendah. Khusus untuk frekuensi di bawah 10 Hz tidak
mungkin dilaksanakan isolasi aktif terhadap getaran dengan menerapkan konsep
pegas massa. Maka untuk kondisi ini dapat dilakukan isolasi pasif misalnya dengan
membuat selokan terbuka di wilayah bangunan yang terkena getaran. Karena energi
gelombang permukaan terutama dipancarkan melalui lapisan dengan kedalaman satu
panjang gelombang maka pemutusan lapisan ini dapat mengurangi energi gelombang
yang dipancarkan.
Referensi [72] menjelaskan sejumlah pengujian berdasarkan prinsip ini. Efek
isolasinya lebih dari 70% jika kedalaman selokan terbuka lebih dari setengah panjang
gelombang. Tetapi dalam pelaksanaannya terdapat beberapa kendala yang salah
satunya adalah kedalaman galian itu sendiri, panjang gelombangnya juga harus
kurang dari 20 m. Selain itu juga seringkali sulit untuk membuat selokan terbuka
secara permanen dengan kedalaman yang cukup. Franki telah mengembangkan suatu
sistem yang menggunakan bantal plastik yang berisi udara tekan yang dimasukkan ke
dalam tanah [72].

Kebisingan akibat kereta api

Kereta yang bergerak memancarkan kebisingan yang terutama diakibatkan oleh
bertemunya roda dengan rel. Selain masalah kebisingan akibat struktur bangunan
yang dibahas pada bagian sebelumnya, bagian ini akan membahas kebisingan yang
terjadi akibat gerakan udara yang terutama dipancarkan pada wilayah frekuensi 500 –
2500 Hz.
Sudah banyak pengukuran yang dilakukan untuk menetapkan tingkat kebisingan yang
dipancarkan. Berbagai komisi di ORE juga telah meneliti masalah kebisingan ini.
Tingkat kebisingan yang diukur pada jarak tertentu dari jalan rel sangat tergantung
pada jenis struktur jalan relnya, misalnya bantalan kayu atau beton, jalan bebas atau
jembatan baja atau jembatan beton, menggunakan balas atau tidak, kondisi relnya
terutama yang menyangkut korugasi dan hasil las yang jelek.
Komisi C 137 ORE telah mengukur tingkat kebisingan di banyak jembatan dan
membandingkan hasilnya dengan yang diukur di wilayah terbuka sepanjang jalan rel
di sekitar jembatan yang hasilnya dipublikasikan dalam [81].
Gambar 14.26 menunjukkan contoh khas komposisi spektrum dalam dB tiap 1/3 oktaf
pada jarak 25 m dari sumbu jalan rel di jembatan dan di jalan bebas. Grafik ini jelas
menunjukkan bahwa getaran di jembatan selama dilewati kereta api mengakibatkan
peningkatan pada energi kebisingan frekuensi rendah dan peningkatan yang tajam
pada kebisingan putaran. Bentuk grafiknya sangat tergantung pada jenis jembatan.
357
JALAN REL MODERN _

Tingkat kebisingan [dB]

Ref: 2.10 –5 N/m²

90 – Jembatan:
jembatan Rel U 36 RPM
Bantalan beton
80 – Balas
Slab beton
Di atas balok girder
70 –
Jalan bebas

60 -\

l l l l l l l l l l l
16 31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000
Frekuensi rata-rata [Hz]

Gambar 14.26: Perbandingan spektrum kebisingan pada jembatan dan jalan bebas yang diukur pada
jarak 25 m dari sumbu jalan rel
Diatas 1000 Hz jembatan dan jalan bebas menghasilkan tingkat kebisingan yang sama
tingginya. Jika perhitungannya diberi bobot A maka besarnya tingkat kebisingan
ekivalen (Leq) di jalan bebas besarnya 86 dB(A) dan di jembatan hanya 2 dB(A) lebih
tinggi, sedangkan perbedaan tingkat spektrumnya sebesar 10 dB. Perbedaan ini
karena pemberian bobot A menghilangkan hampir semua kebisingan di bawah 200
Hz. Nilai Leq yang diukur oleh ORE [81] pada jarak 25 m dari jembatan bervariasi
antara 80 dan 101 dB(A). Di wilayah terbuka nilainya antara 75 dan 93 dB(A).
Peningkatan kebisingan yang diakibatkan oleh jembatan bervariasi antara 0 dan 11
dB(A).
Jembatan yang paling bising adalah jembatan yang seluruhnya dari baja dan langsung
menempel pada landasan. Dinding samping merupakan penyaring yang efektif
terhadap kebisingan dengan mengurangi kebisingan sekitar 4,5 dB(A).
Dilihat dari massanya, balas juga merupakan elemen peredam getaran dan
porositasnya meyerap kebisingan di udara. Dibanding dengan jalan rel tanpa balas
maka balas dapat menghasilkan pengurangan tingkat suara sebesar 10 dB(A) di
jembatan baja.
Rel yang terkena korugasi dapat menyebabkan peningkatan tingkat kebisingan
sebesar 5 sampai 15 dB(A). Hal yang sama juga dapat diakibatkan oleh sambungan
dan las-lasan yang jelek, juga dari roda benjol.
NS telah melakukan banyak pengukuran kebisingan di sepanjang jalan rel untuk
meneliti tingkat kebisingan dalam kaitannya dengan jenis konstruksi jalan rel dan
jenis sarana. Nilai SEL yang didapat pada jarak 25 m dari sumbu jalan rel bervariasi
antara 91 – 99 db(A), yang kurang lebih mendekati nilai Leq antara 85 – 93 dB(A).
Sebarannya karena pengaruh sarana sebesar 5 dB(A). Suatu hal penting yang
ditemukan oleh NS adalah bahwa pada jalan rel yang menggunakan bantalan kayu
tingkat energi kebisingannya lebih tinggi sekitar 1 – 3 dB(A) dibandingkan dengan
jalan rel yang menggunakan bantalan beton.

358
JALAN REL MODERN _

15. PENILAIAN KUALITAS JALAN REL MELALUI REAKSI SARANA

Pendahuluan
Pada tahun tujuhpuluhan sebagian besar perusahaan perkeretaapian memulai analisa
digital terhadap sinyal geometri yang dihasilkan oleh kereta ukur. Pada mulanya
dilakukan secara off-line di akhir serangkaian pengukuran. Kemudian komputer
dipasang di kereta ukur sehingga analisanya dapat dilakukan secara langsung dan
seketika (real time).
Pada bab 13 disebutkan bahwa suatu analisa numerik merupakan prasyarat untuk
mengendalikan proses dengan baik. Penafsiran absolut merupakan masalah terbesar
dalam penilaian pengukuran geometri. Artinya tidak hanya mengkombinasikan
berbagai angka komponen geometri untuk mendapatkan totalnya tetapi juga
menetapkan kualitas dan tingkat keamanan yang diijinkan. Oleh karena itu maka
kedua aspek tersebut hanya dapat dinyatakan secara benar dalam konteks response
kendaraan.
Pada dasarnya kenyamanan penumpang adalah masalah akselerasi badan kereta arah
vertikal dan horizontal yang disaring menurut kurva persepsi manusia seperti yang
ditetapkan dalam ISO 2631.
Sepanjang menyangkut bangunan atas maka yang paling menentukan adalah beban
terhadap jalan rel. Dengan menggunakan gaya-gaya dinamis Q dan Y maka
dimungkinkan perhitungan terhadap tegangan pada berbagai komponen jalan rel serta
pada tubuh jalan. Dengan membandingkan dengan batas-batas yang diijinkan maka
akan didapatkan besarnya toleransi untuk rancangan.
Kriteria yang menyangkut keselamatan seperti kriteria anjlogan yang berdasarkan
perbandingan Y/Q dan kriteria Prud’homme untuk tahanan lateral juga harus
dinyatakan dalam satuan gaya bukan satuan geometri.
Jadi banyak faktor yang dapat dipakai dalam menambahkan dimensi baru dalam
penilaian kualitas jalan rel, misalnya penilaian yang berdasarkan pada response
kendaraan.
Banyak masalah serius untuk mengukur reaksi kendaraan secara langsung. Reaksi
kendaraan sangat dipengaruhi oleh kecepatan dan hanya berlaku untuk kendaraan itu
sendiri. Tetapi apakah kendaraan tersebut layak mewakili kendaraan lain dari seri
yang sama atau seri yang lain. Selain itu juga tidak akan didapatkan data geometri
jalan relnya. Beberapa langkah perbaikan pada analisis akhir akan dihubungkan
dengan geometri jalan rel dan oleh karena itu hal ini tetap akan menjadi dasar analisa.
Konsep yang dikembangkan disini berdasarkan pada geometri jalan rel yang diukur
berdasarkan kecepatan yang berbeda, dengan cara demikian maka reaksi kendaraan
dapat dihitung secara real time dengan menggunakan fungsi perpindahan. Suatu
fungsi perpindahan menampilkan kontribusi dari komponen geometri pada reaksi
kendaraan di wilayah frekuensi. Komponen geometrinya meliputi pertinggian,
angkatan. Listringan dan lebar sepur sedangkan reaksi kendaraan termasuk gaya Q,
gaya Y serta akselerasi badan kereta arah vertikal dan horizontal.

359
JALAN REL MODERN _

Yang menjadi pokok masalah adalah bagaimana mendapatkan fungsi perpindahan

dengan cara yang praktis. Untuk itu ada dua pilihan, yaitu dengan model matematis
dan metoda MISO, yang keduanya akan dibahas pada paragrap berikut. Model-model
disini menampilkan kenyataan dalam bentuk skema. Kerumitan modelnya tergantung
dari seberapa jauh penjelasan yang ingin disampaikan. Kelebihan penggunaan model
ini adalah bahwa berbagai macam rancangan dan faktor-faktor tertentu yang
mempengaruhinya, seperti kecepatan, dapat diterapkan dengan cepat.
Pada waktu menggunakan MISO (multiple input single output = banyak masukan
satu hasil) analisisnya memanfaatkan sinyal yang diukur dan struktur dianggap
sebagai black box. Dengan menganggap sinyal-sinyal geometri sebagai pembangkit
(input) dan salah satu reaksi kendaraan sebagai output maka fungsi perpindahan
antara input dan outputnya dapat dihitung untuk kecepatan tertentu. Pada prinsipnya
metoda ini hanya dapat diterapkan pada sistem linier. Pada waktu menilai kualitas
geometri jalan rel maka dianggap tidak ada masalah pada kestabilan laju kendaraan.
Dengan MISO ini pengukuran harus dilakukan per kecepatan.
Langkah pertama adalah penjelasan tentang model struktur jalan rel dan massa
perangkat roda untuk menggambarkan getaran vertikal frekuensi tinggi yang
diakibatkan oleh korugasi dan hasil las yang jelek. Selanjutnya adalah membicarakan
sebuah model untuk menghitung reaksi kendaraan yang frekuensinya rendah, jalan rel
dianggap sebagai batang kaku tak berhingga. Lalu pembahasan masalah analisa teori
spektrum dan metoda MISO yang berdasarkan pada analisa tersebut. Kemudian
prakiraan yang didapat dari kedua model tersebut dibandingkan. Dan akhirnya
membahas sistem analisa response kendaraan (VRA) yang digunakan dalam
perhitungan response on-line.

Pembuatan model jalan rel

Pertimbangan umum
Jenis kejadian interaksi yang akan dibahas sampai pada tingkat tertentu akan
menentukan struktur model dan tingkat penghalusannya. Yang menjadi pertimbangan
disini adalah bahwa yang menjadi pokok adalah jalan rel tetapi yang kualitasnya
dinilai berdasarkan reaksi kendaraan.
Untuk menggambarkan getaran vertikal frekuensi tinggi yang terkait dengan korugasi
dan hasil las yang jelek dipakai sebuah model jalan rel dan sebuah perangkat roda
yang dihubungkan pada daerah kontaknya dengan sebuah pegas Hertzian.
Reaksi kendaraan yang terkait dengan geometri jalan rel pada frekuensi rendah
dianalisa berdasarkan model-model yang sangat sederhana yang tidak
memperhitungkan kekakuan jalan rel. Aspek-aspek lain yang terkait dengan stabilitas
dan karakteristik perjalanan diabaikan sama sekali dalam analisa ini.

Kecepatan kritis
Pada saat memperhitungkan beban dinamis jalan rel maka biasanya dianggap bahwa
beban tersebut adalah statis. Akan tetapi kecepatan mempunyai pengaruh tertentu
terhadap interaksi dinamis antara kendaraan dengan jalan rel karena titik tumpu
bebannya bergerak sejalan dengan kecepatan. Pada tahun 1926 Timoshenko meneliti
360
JALAN REL MODERN _

masalah ini [110] untuk rel dengan tumpuan elastis yang tidak diredam. Pergeseran
rel di bawah pengaruh beban yang bergerak dinyatakan sebagai suatu penjumlahan
dari getaran natural. Pada kecepatan konvensional pengaruh ini dapat diabaikan
karena jauh lebih lambat dibandingkan dengan kecepatan kritis vcr menurut:

vcr² = 2 √k EI (15.1)
m
dimana:
m = berat rel per meter
k = kekakuan jalan rel
EI = kekakuan tekuk
Untuk karakteristik jalan rel yang dipakai kecepatan kritisnya adalah 475 m/dt.
Pemecahan yang diberikan pada [49] juga mempertimbangkan peredaman. Gambar
15.1 menunjukkan pembesaran dinamis berbagai nilai perbandingan peredaman ζ.
Untuk yang tidak diredam maka pembesaran dinamisnya adalah :

ydin 1
ystat = v
(15.3)
[1 - ²]
vcr

ydin
ystat
0,1
2

0,2 vcr = 475 m/dt untuk parameter jalan

ζ=0 rel yang tercantum pada gambar 15.2

0,5
1
1

50 m/dt
v
0 1 2 3 4 vcr

Gambar 15.1: Perbandingan pembesaran dinamis terhadap kecepatan karena beban yang bergerak

Pada kecepatan di bawah 200 km/jam pembesaran dinamis karena beban berjalan
sejalan dengan kecepatan besarnya kurang dari 5% dan karena itu dapat diabaikan.

361
JALAN REL MODERN _

Fungsi perpindahan antara beban jalan rel dan pergeseran jalan rel
Konstruksi jalan rel dapat dipandang sebagai suatu sistem yang terdiri dari rel yang
ditumpu secara elastis oleh rail pad pada bantalan yang dipasang pada jarak yang
tetap. Bantalan ditumpu oleh pondasi elastis yang diredam yang terdiri dari balas dan
tubuh jalan [52], [16].
Selanjutnya akan dibahas tiga buah model seperti terlihat pada gambar 15.3 untuk
menggambarkan struktur jalan rel. Nilai parameter yang dipergunakan dapat dilihat
pada gambar 15.2 [111].

EI = 4,5.106 Nm² Kekakuan tekuk rel

Mw = 350 kg/m Berat roda lepas
KH = 1,4.109 N/m Kekakuan pegas kontak Hertzian
m = 119 kg/m Massa jalan rel (batang tunggal)
m1 = 54,53 kg/m Massa jalan rel (batang ganda)
m2 = 157 kg/m Massa bantalan
k = 4 . 107 Nm –2 Kekakuan jalan rel (batang tunggal)
k1 = 2,5 . 108 Nm –2 Kekakuan pad (batang ganda)
k2 = 4 . 107 Nm -2 Kekakuan pondasi (batang ganda)
5 –2
c = 1,2 . 10 Ndtm Redaman jalan rel (batang tunggal)
c1 =9 . 104 Ndtm –2 Redaman pad (batang ganda)
c2 = 1,2 . 105 Ndtm -2 Redaman pondasi (batang ganda)

Gambar 15.2: Berbagai nilai parameter yang digunakan pada model

i2πft
F(t) = Q e

Batang tunggal di atas pondasi elastis dengan redaman

Batang ganda

C1 K1 C1 K1 C1 K1 C1 K1

M M M M c

C2 K2 C2 K2 C2 K2 C2 K2

Batang dengan tumpuan berbeda

Jarak bantalan

Gambar 15.3: Berbagai model untuk menggambarkan sifat-sifat dinamis jalan rel

362
JALAN REL MODERN _

Batang di atas pondasi elastis

Model yang paling sederhana terdiri dari sebuah batang di atas tumpuan elastis
dengan kekakuan dan redaman yang terdistribusi menerus seperti yang terlihat pada
gambar 15.3 (a). Batang tersebut dianggap sebagai batang Euler dengan mengabaikan
inersia putar dan deformasi gaya geser. Untuk beban terpusat pada x = 0 sebesar:
F(t) = Q ei2πft (15.3)
Maka berlaku persamaan diferensial:
EI y iv(x,t) + mÿ(x,t) + cý(x,t) + ky(x,t) = 0 (15.4)
Dimana iv menunjukkan turunan ruang dan titik-titik menunjukkan turunan waktu.
Dengan syarat pembatas:
EI y”’(0,t) = ½ Q ei2πft (15.5)
y’ (0,t) = 0 (15.6)
y (∞,t) = 0 (15.7)
Pemecahan dari persamaan diferensial ini berbentuk:
y(x,t) = w(x) e i2πft (15.8)
Jadi persamaan (15.4) dapat ditulis kembali menjadi:
EI w iv(x) + [k - 4π²f²m + 2πfc] w(x) = 0 (15.9)
Persamaan diferensial ini sangat mirip dengan persamaan untuk batang yang diberi
beban statis dan ditumpu elastis pada bab 6 yang terdapat dalam persamaan (6.4)
sampai (6.11). Tetapi koefisien pondasi k di (6.4) harus diganti dengan koefisien yang
kompleks k* menurut persamaan:
2πfc
K* = [k - 4π²f²m]² + 4π²f²e²e i atan k - 4π²f²m (15.10)

Pergeseran w(x) sekarang juga merupakan besaran yang kompleks. Untuk

pertimbangan lebih jauh perlu juga diketahui fungsi perpindahan H r(f) antara beban
dan pergeseran pada x = 0 menurut persamaan:

Hr(f) = w(0) (15.11)

Q

Dengan β = 1/L, dimana L adalah panjang karakteristik, maka pergeseran pada x = 0

menurut persamaan (6.6) menjadi:
Q
w(0) = (15.12)
8EIβ³
sehingga persamaan (15.11) menjadi:
Hr(f) = 1 (15.13)
8EIβ³
besarnya β bisa didapat dari (6.7):
k*
β4 = (15.14)
4EI

363
JALAN REL MODERN _

Dengan menggunakan substitusi:

1 k
fn = (15.15)
2π m

c
ζ= (15.16)
2√km

serta rumus (15.10) dan (15.14) maka fungsi perpindahan menurut (15.13) dapat
ditulis: - 3/8
1 f² ² f²
Hr(f) = 1– + 4ζ² eiφ (15.17)
2kL fn² fn²

2ζf/fn
Φ = – ¾ atan (15.18)
1 - f²/fn²

Dalam persamaan ini L adalah panjang karakteristik menurut (6.7). Jika f sama
dengan 0 maka akan didapat harga statis yang sama dengan pada (6.6) dan (6.12)
sesuai dengan persamaan:
1 L³
Hr(0) = = (15.19)
2kL 8EI
Modulus dari fungsi perpindahan ini didapat dengan syarat yang sama dengan pada
waktu menetapkan persamaan (15.17), sedang persamaan (15.18) adalah argumennya.
Kedua fungsi tersebut ditampilkan pada gambar 15.4.

│Hr ( f )│ arg Hr ( f ) [rad]

fn = 92 Hz
ζ = 0,87
1 0

– 0,5 π

0,1
– 1π

0,01 – 1,5 π
10 100 1000 f [Hz] 10 100 1000 f [Hz]

Gambar 15.4: Fungsi perpindahan jalan rel yang dianggap senagai batang tunggal
Korelasi antara solusi ini dengan sistem 1 pegas massa sangat menyolok. Kedua
fungsi perpindahan tersebut mempunyai bentuk yang sama hanya tingkat sistem yang
terdistribusi besarnya bukan 2 tetapi 1,5. Hal ini tampak pada pangkat – 3/8 sedang
pada sistem 1 pegas massa adalah ½. Fasanya mendekati -¾π sedang pada frekuensi
tinggi sebesar –π.

364
JALAN REL MODERN _

Panjang karakteristik kompleks λdidapat dari (15.14), dengan :

1
λ= (15.20)
β
Untuk harga f yang kecil maka harga λ mendekati harga L seperti pada rumus (6.7).
Untuk mendapatkan panjang gelombang yang sebenarnya maka λ harus dikalikan
dengan 2π. Sehingga modulus panjang gelombang natural λ n ini menjadi:
2π
λn = │ │ (15.21)
β
dan diplotkan pada gambar 15.5. Pada 1500 Hz maka λn mencapai harga dua kali
jarak bantalan (= 1,2 m). Untuk frekuensi yang lebih tinggi skematisasinya
berdasarkan pada tumpuan menerus, jadi tidak mungkin.

λn [m]

2
λn = 2 x jarak bantalan
Gambar 15.5: 1
Panjang gelombang natural
terhadap frekuensi 10 100 1000 f [Hz]

Batang ganda
Jika struktur jalan rel secara skematis dianggap sebagai batang ganda seperti pada
gambar 15.3 (b), dimana batang atasnya mewakili rel dan batang bawahnya mewakili
bantalan maka ditetapkan juga pergeserannya sebagai suatu fungsi dari beban. Batang
atas yang mewakili rel mendistribusikan massa m1 dan kekakuan tekuk EI. Bantalan
ditampilkan sebagai batang menerus dengan massa m2 dan kekakuan tekuknya = 0.
Penghubung antara kedua batang tersebut adalah rail pad dengan kekakuan k 1 dan
redaman c1, dan balas menyumbangkan kekakuan k2 dan redaman c2 pada model
tersebut.
Perhitungannya dilakukan dengan membagi model tersebut menjadi tiga bagian,
yaitu rel, rail pad dan bantalan. Untuk setiap lapis ditetapkan persamaan diferensial
yang berbeda. Pada saat digabungkan dengan syarat batasan yang sama seperti untuk
batang tunggal maka didapat fungsi perpindahan sebagai berikut:

1
Hr(f) = w(0) = 8EIβ³ (15.22)
Q
dengan:
kt² - 4π²f²m1
β4 = 16 EI (15.23)

365
JALAN REL MODERN _

dimana:
A.B
kt = (15.24)
A+B

A = k1 + i2πfc1 (15.25)

B = – 4π²f²m2 + k2 + i2πfc2 (15.26)

Dengan evaluasi numerik (memasukkan angka ke dalam) persamaan ini maka bisa
didapatkan modulus dan argumen Hr nya. Kedua fungsi tersebut ditampilkan pada
gambar 15.6. Juga diperlihatkan fungsi untuk batang tunggal dengan melalui
perbandingan.

│Hr ( f )│ arg Hr ( f ) [rad]

fn = 92 Hz
ζ = 0,87
1 0

– 0,5 π
ganda
0,1 tunggal
tunggal ganda
– 1π

0,01 – 1,5 π
10 100 1000 f [Hz] 10 100 1000 f [Hz]

Gambar 15.6: Fungsi perpindahan untuk jalan rel yang dianggap sebagai batang ganda

Tumpuan berbeda
Model pada gambar 15.3 (c) yang relnya ditumpu dengan tumpuan yang berbeda
merupakan cara pendekatan yang terbaik. Pendekatan semacam itu juga bersandar
pada aplikasi program yang standar. Program metoda elemen ini sangat fleksibel
terhadap bentuk beban dan kondisi tumpuan. Tinjauan secara teoritis pendekatan ini
dijelaskan pada [108] dan [17].

Repons vertikal roda

Pegas kontak Hertzian
Selama terjadinya interaksi antara sarana dengan jalan rel maka gaya-gaya yang
timbul disalurkan melalui titik kontak antara roda dengan rel. Dengan
memperhitungkan geometri luas wilayah kontak antara roda yang bundar dengan rel
maka hubungan antara gaya dengan tekanan, yang diwakili oleh pegas kontak
Hertzian, tidaklah linier. Karena untuk menggambarkan hubungan antara roda dan rel
dengan menggunakan fungsi perpindahan mensyaratkan bahwa semua komponen
harus linier maka pegas Hertzianpun harus dilinierkan dulu.

366
JALAN REL MODERN _

Hubungan antara gaya F dengan lekukan y pada permukaan kontak adalah:

F = cHy 3/2 (15.27)
Dimana cH adalah kekakuan pegas Hertzian [Nm –3/2]
Nilai kekakuan yang dilinierkan bisa didapat dengan memperhitungkan hubungan
antara gaya dengan pertambahan geseran sekitar beban roda statis. Sehingga
kekakuan pegas Hertzian yang telah dilinerkan menjadi:

kH = dF = 3 c2/3F1/3 (15.28)
dy 2

Jenkins [64] misalnya, menentukan nilai cH untuk roda lama dan baru sebagai suatu
fungsi dari diameter roda. Untuk sebuah roda yang berdiamater 1m dengan beban
statis roda sebesar 7.5 didapat nilai kH sebesar 1,4.109 N/m untuk roda baru dan untuk
roda lama sebesar 1,6 .109 N/m.

Fungsi perpindahan antara roda dengan rel

Gambar 15.7 menunjukkan model sebuah roda yang dihubungkan dengan rel melalui
sebuah pegas Hertzian. Dari keseimbangan didapat persamaan berikut:
FH + Mwÿw = 0 (15.29)
dengan:
yw = ŷ w e i2πft (15.30)
fungsi perpindahan dari rodanya didapat dari (15.29) sesuai dengan:

ŷw 1
Hw(f) = = (15.31)
FH Mw4π²f²

Mw Massa roda

yw geseran roda

FH Gaya kontak bagian dinamis

KH kekakuan pegas Hertzian

FH

yg geometri permukaan rel

Gambar 15.7:
yr geseran rel Gaya pegas Hertzian yang
bekerja antara rel dan roda

367
JALAN REL MODERN _

Berikut ini akan diperiksa hubungan antara geseran roda pada level periuk gandar dan
geometri vertikal rel, juga antara akselerasi periuk gandar dan geometri vertikal rel.
Hubungan ini penting dalam menganalisa peristiwa yang terkait dengan korugasi dan
hasil las yang jelek. Fungsi perpindahan ini juga membentuk dasar perhitungan yang
dilakukan pada waktu merancang sistem yang dipakai pada BMS-2 yang telah
dibahas pada bab 12.
Hubungan antara gaya interaksi FH dan perubahan panjang pada pegas Hertzian
ditentukan oleh:
FH = kH[yw – yr – yg] (15.32)
dimana:
yw = geseran vertikal roda pada periuk gandar
yr = geseran vertikal rel di bawah pengaruh FH
yg = geometri vertikal rel
kH = kekakuan pegas Hertzian yang dilinierkan
FH = komponen dinamis gaya roda/rel
Jika persamaan (15.32) ditransformasikan ke wilayah frekuensi dan transformasi
Fouriernya ditulis dengan huruf besar, maka pernyataan dapat ditulis:
Yg (f) = Yw (f) – Yr (f) – FH(f)/kH(f) (15.33)
Dengan menggunakan fungsi perpindahan yang didapatkan sebelumnya untuk roda
(15.31) dan rel (15.11) atau (15.22), maka geseran roda dan geseran rel dapat
dinyatakan dalam gaya roda/rel:
Yw (f) = Hw(f)FH(f) (15.34)
Yr (f) = Hr(f)FH(f) (15.35)
Setelah mensubstitusikan keduanya dalam (15.33) maka persamaan ini menjadi:
Yg (f) = [Hw(f) - Hr(f) – 1/kH(f)] FH(f) (15.36)
= H1(f) FH(f) (15.37)
Hubungan antara geseran roda Yw (f) dengan geometri rel Yg (f) sekarang didapat
dengan mensubstitusikan (15.34) dalam (15.37) yang menghasilkan:
H1(f)
Yg (f) = Y (f) (15.38)
Hw(f) w
Dengan mendiferensialkan geseran roda dua kali menurut:
Ỹw (f) = – 4π²f² Yw(f) (15.39)
dan mensubstitusikan hasil ini bersama dengan (15.31) ke dalam (15.38) maka
hubungan antara akselerasi periuk gandar dengan geometri rel menjadi:
Yg (f) = Mw H1(f) Ỹw (f)
= Hy(f) Ỹ w (f) (15.40)

368
JALAN REL MODERN _

dimana
Hy(f) = Mw Hw(f) – H1(f) – 1 (15.41)
kH

Fungsi perpindahan inilah yang membentuk dasar prinsip pengukuran pada BMS-2
[111] dan diilustrasikan pada gambar 15.8 dimana modulus-modulus dari berbagai
kontribusi diplotkan, begitu juga modulus hasil fungsi perpindahannya. Kontribusi rel
dihitung dengan menggunakan model batang ganda.
Gambar 15.8 menunjukkan bahwa roda merupakan penyumbang terbesar untuk
frekuensi sampai 50 Hz. Rel berperan pada frekuensi antara 50 sampai 1000 Hz
sedangkan pegas Hertzian berperan di atas 1000 Hz.

│Hÿ(f)│

-4
10

-5
10 rel

-6
10

Pegas Hertzian

-7
10
roda

-8
10

10 100 1000 10000 f [Hz]

Gambar 15.8: Fungsi perpindahan antara geometri rel dengan akselerasi periuk gandar
Karena korugasi terutama muncul pada frekuensi antara 10 dan 1500 Hz jelaslah
bahwa konstruksi jalan rel mempunyai pengaruh yang sangat besar. Pertanyaannya
adalah, apakah pada waktu mengukur korugasi lewat akselerasi periuk gandar variasi
pada kondisi jalan rel dapat diabaikan. Hal ini diuji dengan membuat variasi pada
kekakuan jalan rel k1. Gambar 15.9 menunjukkan berbagai kontribusi terhadap fungsi
perpindahan menurut rumus (15.41) untuk jalan rel standar dengan karakteristik yang
tercantum pada gambar 15.2 dengan kekakuan k1, untuk jalan rel dengan kekakuan
rendah sebesar 0,5 k1dan jalan rel dengan kekakuan tinggi sebesar 2 k1. Perbedaan
yang disebabkan oleh karakteristik jalan rel hanya muncul pada wilayah frekuensi
antara 60 dan 200 Hz. Sebagai akibat redaman sistem karena radiasi setengah bola
(periksa [87] dan [102]) maka pengaruhnya tetap terbatas. Oleh karena itu pada
sistem BMS-2 tidak perlu ada tindakan khusus.

369
JALAN REL MODERN _

Hÿ(f) = Mw [ - 1 + kHHw - kHHr]

kH │Hÿ(f)│

100 4 1 lemah
2 normal
3 kaku
1 +4
1 2 +4
10 2 3 +4
3

4
1

arg Hÿ(t)

π
4

3
2 3+4
0,5 π 2+4
1
1+4

0
10 100 1000 10 100 1000

Gambar 15.9: Pengaruh kekakuan jalan rel pada fungsi perpindahan Hÿ(f)

Model kendaraan linier

Skematisasi
Fungsi-fungsi perpindahan antara geometri jalan rel dengan reaksi kendaraan dapat
ditentukan dengan menggunakan model matematis. Gambar 15.10 menunjukkan
sebuah model yang sangat sederhana yang menggambarkan response dinamis utama
dari kendaraan. Model ini dapat dipergunakan untuk menghitung berbagai hubungan
antara geometri jalan rel yang terdiri dari pertinggian, angkatan dan listringan dengan
response kendaraan dalam bentuk gaya-gaya Q dan Y yang terjadi antara roda dengan
rel dan juga akselerasi badan kereta arah horizontal dan vertikal [112].
x x
θ Ø
z z
Pegas
sekunder 7
dan angkatan

+7 Badan kereta K2z + iωC2y l5

Pertinggian

+5 Pegas utama bogie +6

Kl2 + iωCl2
1 2 3 4 l4
l2 l2
l3
Pegas 7
sekunder +
listringan

K2y + iωC2y
Gambar 15.10:
Model matematis untuk menggambarkan interaksi
antara kendaraan dengan jalan rel
370
JALAN REL MODERN _

Selanjutnya akan diturunkan pertama kali adalah berbagai fungsi perpindahan.

Setelah membicarakan penyaringan dengan filter ISO terhadap sinyal akselerasi
badan kereta untuk memperhitungkan persepsi manusia akan diberikan beberapa
contoh fungsi perpindahan yang dihitung berdasarkan kereta ukur NS.

Response terhadap kerusakan angkatan

Pada waktu memeriksa response terhadap kerusakan angkatan maka yang penting
adalah pergeseran z dan perputaran θ. Lebih jauh lagi inputnya akan keluar 4 kali
berturut-turut yaitu dari setiap gandar.
Strategi yang diikuti dalam menentukan fungsi perpindahan disini dapat disimpulkan
sebagai berikut:
- tentukan response untuk empat buah pergeseran roda simetris dan asimetris;
- gabungkan keempatnya hingga menghasilkan satu pergeseran;
- gabungkan keempat input dari roda yang berlainan termasuk perbedaan waktunya.
Karena roda dapat dianggap kaku tak terbatas maka input langsung bekerja pada
pegas utama di titik 1, 2, 3 dan 4 dalam gambar 15.10. Untuk memulainya maka
massa perangkat roda diabaikan dulu. Pengaruhnya akan diperhitungkan kemudian.

Angkatan: kasus 1
Bentuk pertama dari getaran adalah translasi murni dengan karakter:
z1 = z2 = z3 = z4 = v1 = v1 e iωt (15.42)
Jika amplitudonya dinormalkan menjadi 1 maka akan didapat vektor amplitudo untuk
titik 1 sampai 4 sebagai berikut:
1
1
v1 = (15.43)
1
1

Persamaan gerakan untuk beban ini dapat digambarkan dalam wilayah frekuensi
sebagai:
- M5ω²Z5 = 4F1 – 2F2 (15.44)
- M7ω²Z7 = 4F2 (15.45)
F1 = (K1z + i ωC1z)(V1 – Z5) (15.46)
F2 = (K2z + i ωC2z)(Z5 – Z7) (15.46)
Setelah substitusi:
a = ½M5ω² bogi (15.48)
b = ½M7ω² badan kereta (15.49)
c = K1z + i ωC1z pegas utama (15.50)
d = K2z + i ωC2z pegas sekunder (15.51)
371
JALAN REL MODERN _

fungsi perpindahan H*ij dapat dihitung diantara amplitudo pergeseran v1 dan

response, yaitu F1 sebagai gaya Q dan pergeseran Z7. Pada tahap selanjutnya
pergeseran Z7 diubah menjadi percepatan Z7 = -ω²Z7. Fungsi perpindahan H*ij
didefiniskan sebagai berikut:
H*ij = gaya Q F1 untuk v1 = 1 (15.52)
H*2j = pergeseran badan kereta Z7 untuk v1 = 1 (15.53)
H*3j = perputaran badan kereta θ7 untuk v1 = 1 (15.54)
j = 1,4 adalah indeks 4 cara pergeseran
Untuk pergeseran cara pertama maka fungsi perpindahannya adalah:
H*1j = F1/V1 = 1 [ -acd + ½abc - ½bcd ] (15.55)
n0

H*2j = Z7/V1 = 1 2cd (15.56)

n0
H*3j = θ7/V1 = 0 (15.57)
dimana:
n0 = 2cd – bc + ½ab – ad – ½ bd (15.58)

Angkatan: kasus 2
Disini kedua bogi bergerak asimetris menurut:
z1 = z2 = - z3 = - z4 = v2 = v2 e iωt (15.59)
dengan vektor amplitudonya:
1
1
v2 = –1 (15.60)
–1

sebagai hasil dari pergeseran yang asimetris maka badan kereta hanya berputar dan
pergeseran z = 0. Persamaan gerakannya adalah:
- M5ω²Z5 = 4F1 – 2F2 (15.61)
- J7yω²θ7 = 2l3F2 (15.62)
F1 = (K1z + iωC1z)(V2 – V5) (15.63)
F2 = (K2z + iωC2z)(Z5 – ½l3 Θ 7) (15.64)
Dengan:
2
b1 = J7yω² (15.65)
l3²
maka didapat fungsi perpindahan berikut ini:

372
JALAN REL MODERN _

H* j 2 = F1/V2 = 1 [ -acd + ½ab1c - ½b1cd ] (15.66)

n1

H*22 = Z5/V2 = 0 (15.67)

H*32 = Θ 7/V2 = 4cd (15.68)

l3n1
dengan:
n1 = 2cd + ½ab1 – ad – ½b1d (15.69)

Angkatan: kasus 3 dan 4

Pada kasus 3 bentuk pergeseran dan vektor amplitudonya adalah:
z1 = – z2 = z3 = – z4 = v3 = v3 e iωt (15.70)
1
v3 = –1 (15.71)
1
–1
sedang untuk kasus 4 adalah:
z1 = – z2 = – z3 = z4 = v4 = v4 e iωt (15.72)
1
v3 = –1 (15.73)
–1
1

Dalam semua kasus badan kereta tidak dibebani. Pegas utama bergetar sendiri-sendiri
tidak tergantung satu sama lain, dalam kasus 3 getarannya simestris dan dalam kasus
4 asimetris. Bila hendak memperhitungkan pengaruh perangkat roda maka dipakai
persamaan berikut:
- J5yω²θ5 = 2l2F1 (15.74)
F1 = (K1z + iωC1z)(Z5 – ½l2Θ5) (15.75)
dengan:
a1 = 2 J5yω² (15.76)
l2²
maka didapat persamaan berikut:
H*13 = F1/V3 = - a1c (15.77)
a1 – 2c

H*14 = F1/V4 = - a1c (15.78)

a1 – 2c

373
JALAN REL MODERN _

Kombinasi hasil angkatan

Response yang terjadi karena gerakan satu gandar bisa didapatkan dengan
mengkombinasikan hasil-hasil di atas. Misalnya, dengan menambahkan semua hasil,
pergeseran untuk gandar 2, 3 dan 4 sama dengan nol dan gandar 1 bergeser sebesar 4.
Dapat dilihat dengan jelas bahwa jika gandar yang ke-k dipaksa bergerak dengan
amplitudo sebesar 1 maka responsenya, yaitu fungsi perpindahan H*1k dapat
diturunkan dari hasil di atas dengan cara sebagai berikut:
4

H*ik = ¼ Σ H*ij vjk (15.79)

j=1

Dalam persamaan vjk adalah elemen vektor amplitudo vj yang ke-k. Hasil fungsi
perpidahan antara geometri jalan rel, dalam hal ini angkatan z1, dan komponen
responsnya yang terkait sekarang bisa didapatkan dengan menambahkan bersama-
sama kontribusi dari keempat gandar dengan memperhitungkan selisih waktunya.
Dan hasilnya adalah persamaan berikut:
Q = H1Z1 (15.80)
Žc = (Z7 – lxΘ7)ω² = H2 Zt (15.81)
Disini fungsi perpindahan H1 dan H2 mempunyai bentuk sebagai berikut:
4

H1 = – ½ m1ω2 + Σ H*jk e iωτk (15.82)

k=1

4
2
H1 = – ω Σ {H*2k – lx H*3k e iωτk (15.83)
k=1

dimana:
τ1 = 0 gandar acuan (15.84)
τ2 = l2/v (15.85)
τ3 = l3/v (15.86)
τ4 =( l2+ l3)/v (15.87)
lx = jarak antara titik berat badan kendaraan pada arah z dengan titik tempat
terdapatnya respons yang terkait.
v = kecepatan.
Syarat pertama dalam (15.82) adalah merupakan proporsi massa perangkat roda
dalam gaya Q.

374
JALAN REL MODERN _

Response terhadap kerusakan listringan

Reaksi kendaraan terhadap adanya kerusakan listringan sangat mirip dengan reaksi
terhadap kerusakan angkatan. Derajat kebebasannya berubah dari z ke y dan dari θ ke
φ. Jika rotasi φ diabaikan maka model yang digunakan untuk angkatan cocok sekali.
Asumsi inilah yang akan dipergunakan disini. Fungsi perpindahan H 1 menurut
(15.82) merupakan hubungan antara Gaya Y yang terjadi di antara roda dan rel
dengan listringan, sementara H2 menunjukkan hubungan antara akselerasi badan
kereta arah horizontal dengan listringan.

Response terhadap kerusakan pertinggian

Pada gerakan yang diakibatkan oleh pertinggian maka yang terjadi hanyalah rotasi φ.
Sedang pada response terhadap listringan, dimana rotasi φ diabaikan, maka dalam hal
response terhadap pertinggian reaksi lateral pegasnya tidak diperhitungkan. Cara
menghitung hubungan antara pertinggian dengan respons kendaraan mirip dengan
yang dipakai pada angkatan. Disini lagi-lagi ke 4 bentuk gerakan yang dipaksa dipilih
dan dimasukkan dalam derajat kebebasan φ, yang hasilnya adalah pengaruh setiap
gandar secara terpisah.
Pertinggian: kasus 1
Bentuk pergeserannya adalah sebagai berikut:
Φ1 = Φ 2 = Φ 3 = Φ 4 = v1 = v1 eiωt (15.88)
Gaya-gaya interaksi untuk setiap gandar besarnya sama karena simetris. Gaya-gaya
reaksi di rel kiri dan kanan arahnya berlawanan. Persamaan gerakan untuk sistem ini
adalah:
- J5xω²Φ5 = 2l5F1 – l4F2 (15.89)
- J7xω²Φ7 = 2l4F2 (15.90)
F1 = (K1z + iωC1z)(V1 – Φ5) l5 (15.91)
F2 = (K2z + iωC2z)( Φ5 – Φ7) l4 (15.92)
dengan:
a = J5xω² bogi (15.93)
b = J7xω² badan kereta (15.94)
c = (K1z + iωC1z)l5² pegas utama (15.95)
d = (K2z + i ωC2z)l4² pegas sekunder (15.96)

n = 2cd – bc + ½ab – ad – y½ bd (15.97)

fungsi perpindahan untuk kasus beban ini adalah:
1 1
H*11 = F1/V1 = [ -acd + ½abc - ½bcd ] (15.98)
l5 n

H*21 = Φ7/V1 = 1 2cd (15.99)

n
375
JALAN REL MODERN _

Pertinggian: kasus 2
Dalam kasus ini bentuk pergeserannya adalah sebagai berikut:
Φ 1 = Φ 2 = – Φ 3 = – Φ 4 = v2 = v2 eiωt (15.100)
Dalam hal ini badan kendaraan tidak berputar. Solusinya didapat dari beban kasus 1
dengan memasang Φ 7 = 0. Fungsi perpindahan untuk beban kasus 2 adalah:

H*12 = F1/V2 = 1 c(d – a) (15.101)

l5 2c + d – a

H*22 = Φ7/V1 = 0 (15.102)

Pertinggian: kasus 3 dan 4

Φ 1 = – Φ 2 = Φ 3 = – Φ 4 = v2 = v2 eiωt (15.103)
Φ 1 = – Φ 2 = – Φ 3 = Φ 4 = v2 = v2 e iωt
(15.104)
Dalam kasus ini baik badan kendaraan maupun bogi tidak bergerak. Maka fungsi
perpindahannya menjadi:
H*13 = F1/V3 = c/l5 (15.105)
H*14 = F1/V4 = c/l5 (15.106)

Kombinasi hasil pertinggian

Rangsangan yang disebabkan oleh pertinggian menghasilkan dua komponen respsons
yaitu F1 dan Φ7. Dari Φ7 dapat diturunkan 2 hasil, yaitu:
Ÿb = ω²lzΦ7 (15.107)
Z˝b = – ω²lyΦ7 (15.108)
Disini lz dan ly adalah jarak antara titik berat badan kereta ke titik respons terkait
dalam arah z dan y.
Kombinasi dari ke 4 kasus beban untuk mendapatkan input untuk satu gandar didapat
dengan menggunakan rumus (15.79) dimana:
H*1j = gaya Q untuk v1 = 1 (15.109)
H*2j = Φ7 untuk v1 = 1 (15.110)
Maka respons akibat pertinggian:
ΔZ = Z1 – Zr = 1,435 Φt (15.111)
sekarang dapat ditentukan sebagai berikut dengan menggunakan (15.79):
4
ω² + H+1k eiωt Φt
Q = J1x Σ
1,435 k = 1
(15.112)

376
JALAN REL MODERN _

Persamaan yang berada dalam kurung adalah kontribusi unsprung mass dari
perangkat roda. Dengan mengingat persamaan (15.111) maka fungsi perpindahan H1
didefinisikan sebagai:
Q = H1 ΔZ (15.113)
mengikuti hubungan: 4
ω² ² – 1 H+1k eiωt
H1 = – J1x
1,435 1,435
Σ (15.114)
k=1

Untuk akselerasi badan kereta menurut (15.107) dan (15.108) maka hubungan yang
menyangkut input pertinggian adalah:
Ÿb = H2 ΔZ (15.115)
dimana: 4

H2 = – 1 ω²1z Σ H+1k eiωt (15.116)

1,435 k=1

Z˝b = H3 ΔZ (15.117)

dimana: 4

H3 = – 1 ω²1y Σ H+2k eiωt (15.118)

1,435 k=1

Pemberian bobot ISO pada akselerasi badan kereta

Untuk menggunakan fungsi perpindahan pada perhitungan reaksi kendaraan dari
geometri jalan rel yang diukur maka fungsi perpindahan tersebut dilewatkan filter. Di
satu sisi, tujuannya adalah untuk membatasi perkembangan yang tak terbatas pada
frekuensi yang lebih tinggi. Sedang di sisi lain, fungsi perpindahan untuk menghitung
akselerasi badan kereta diberi bobot sesuai dengan karakteristik ISO yang juga
menyatu dalam ukuran indeks kenyamanan.
Gaya-gaya Q dan Y disaring dengan low-pass filter tingkat ke 6 dengan modulus
filter Butterworth dan fasa nol menurut:

1
H(f) = 12 (15.119)
1+ f
fc

Disini titik 3 dB berada di fc. Nilai 1/fc ditetapkan pada 3m. Gambar 15.11
menunjukkan modulusnya dan fungsi respons rangsangan per unit.

377
JALAN REL MODERN _

│H│ Butterworth 3m

0,8

0,6

0,4

0,2

0 1/λ [1/m]
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

Gambar 15.11: Gaya-gaya Q dan Y yang dilewatkan Butterworth low-pass filter

Pemberian bobot ISO dilakukan dengan menggunakan dua filter, masing-masing

untuk akselerasi horizontal dan vertikal. Maka fungsi perpindahannya menjadi:

vertikal:
0,248 s (0,065 s + 1)(0,051 + 1)
Hv(s) = (15.120)
(1,5.10 -³s² + 0,184 s + 1)(5,96.10 –4s² + 0,04096 s + 1)

horizontal:
0,6 s (0,0135 s + 1)(0,051 + 1)
Hh(s) = (15.121)
(1,67.10 -³s² + 0,151 s + 1)(7,19.10 –3s² + 0,141 s + 1)

Disini s adalah frekuensi yang kompleks yang dalam pemakaiannya dapat ditetapkan
pada:
s = iω = i2πf = i 2π (15.122)
λ

dimana λ = 1/f = panjang gelombang.

Modulus dan fungsi respons rangsangan per unit untuk filter ISO diperlihatkan pada
gambar 15.12 (pembobotan vertikal) dan gambar 15.13 (pembobotan horizontal).
Fungsi tersebut dihitung untuk kecepatan 90, 120, 140, 160 dan 200 km/jam.

378
JALAN REL MODERN _

│H│ ISO vertikal

0,8

0,6

0,4 90 km/jam
120 km/jam
140 km/jam
160 km/jam
0,2
Gambar 15.12: 200 km/jam
Pembobotan ISO pada
akselerasi vertikal 0 1/λ [1/m]
badan kereta 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

│H│ ISO horizontal

0,8

0,6

0,4 90 km/jam
120 km/jam
140 km/jam
160 km/jam
0,2
Gambar 15.13: 200 km/jam
Pembobotan ISO pada
akselerasi horizontal 0 1/λ [1/m]
badan kereta 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

Fungsi-fungsi perpindahan yang dihitung untuk kereta ukur NS

Fungsi-fungsi perpindahan yang diturunkan di atas adalah dihitung untuk kereta ukur
NS, yaitu kereta yang menggunakan sistem pengukuran jalan rel BMS. Gambar 15.14
menampilkan parameter-parameter yang dipakai. Hasilnya ditampilkan dalam bentuk
modulus fungsi perpindahan dan berupa argumen. Fungsi response terhadap
rangsangan per unit juga dihitung. Gambar 15.5 menunjukkan hubungan antara gaya
Q dengan angkatan, gambar 15.16 antara akselerasi vertikal badan kereta dengan
angkatan, gambar 15.17 antara gaya Y dengan listringan, gambar 15.18 antara
akselerasi lateral badan kereta dengan listringan, gambar 15.19 antara pertambahan
gaya Q dengan pertinggian dan gambar 15.20 antara akselerasi lateral badan kereta
dengan listringan.

379
JALAN REL MODERN _

Pegas utama Pegas sekunder

6
K1y = 4,75 . 10 N/m K2y = 0,18 . 106 N/m
K1z = 0,70 . 106 N/m K2z = 0,41 . 106 N/m
C1y = 3,99 . 104 Ndt/m C2y = 1,50 . 104 Ndt/m
C1z = 5,88 . 104 Ndt/m C2z = 2,20 . 104 Ndt/m

Massa tak lapuk

m = 1500 kg
J1x = 730 kgm²

Rangka bogi Badan kereta

M5 = 3,15 . 103 kg M5 = 3,15 . 103 kg
J5x = 2,02 . 103 kgm² J5x = 2,02 . 103 kgm²
J5y = 2,02 . 104 kgm² J5y = 2,02 . 104 kgm²
J5z = 3,56 . 104 kgm² J5z = 3,56 . 104 kgm²

Ukuran-ukuran
l2 = 2,56 m
l3 = 15,66 m
l4 = 2,78 m
l5 = 2,00 m
lx = –6,95 m
ly = 0,00 m
lz = 1,45 m

Gambar 15.14: Parameter yang dipakai pada kereta ukur BMS

│H│= 0,5 (Qi + Qr)/angkatan [kN/mm] h = 0,5 (Qi + Qr)/angkatan [kN/mm/0,5657m]

7 2,5 –
90 km/jam
6 120 km/jam
1,5 – 140 km/jam
160 km/jam
5 200 km/jam

0,5 –
4

3 -05–

2
- 1,5 –

1 1/λ [1/m]

Jarak [m]
0 - 2,5 –
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 - 7,5 - 2,5 2,5 7,5 12,5

Gambar 15.15: Hubungan antara gaya Q dengan angkatan

380
 JALAN REL MODERN _

│H│= Z˝h/angkatan [m/dt²/mm] h = z˝h/angkatan [m/dt²/mm/0,5657m]

0,25 –

90 km/jam
0,015 – 120 km/jam
0,2 – 140 km/jam
160 km/jam
200 km/jam
0,005 –
0,15 –

0,1 – - 0,005 –

0, 05 – - 0,015 –
1/λ [1/m]

Jarak [m]
0 - 0,025 –
l l I i l l l l l l
0 0,05 0,1 0,15 0,2 - 15 -5 5 15 25 35 45
Dengan pembobotan ISO

Gambar 15.16: Hubungan antara akselerasi vertikal badan kereta dengan angkatan

│H│= 0,5 (Yi + Yr)/listringan [kN/mm] h = 0,5 (Yi + Yr)/listringan [kN/mm/0,5657m]

1–

90 km/jam
6 120 km/jam
0,5 – 140 km/jam
160 km/jam
5 200 km/jam

0–
4

3 -05–

2
-1–

1 1/λ [1/m]

Jarak [m]
0 - 1,5 –
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 - 7,5 - 2,5 2,5 7,5 12,5

Gambar 15.17: Hubungan antara gaya Y dengan listringan

381
 JALAN REL MODERN _

│H│= Ÿ h/listringan [m/dt²/mm] h = y˝h/listringan [m/dt²/mm/0,5657m]

90 km/jam
0,015 – 120 km/jam
140 km/jam
0,15 – 160 km/jam
200 km/jam
0,005 –

0,1 –
- 0,005 –

0,05 –
- 0,015 –
1/λ [1/m]

Jarak [m]
0– - 0,025 –
l l l l l l l l l l l
0 0,05 0,1 0,15 0,2 -22,5 -17,5 -12,5 -7,5 -2,5 2,5 7,5 12,5
Dengan pembobotan ISO

Gambar 15.18: Hubungan antara akselerasi lateral badan kereta dengan listringan

│H│= Qr/pertinggian [kN/mm] h = Qr/pertinggian [kN/mm/0,5657m]

2,5 – 1–

90 km/jam
120 km/jam
2– 0,5 – 140 km/jam
160 km/jam
200 km/jam

1,5 – 0–

1– - 0,5 –

0,5 – -1–
1/λ [1/m]

Jarak [m]
0 – - 1,5 –
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 - 7,5 - 2,5 2,5 7,5 12,5

Gambar 15.19: Hubungan antara peningkatan gaya Q dengan pertinggian

382
 JALAN REL MODERN _

│H│= Ÿ h/pertinggian [m/dt²/mm] h = y˝h/pertinggian [m/dt²/mm/0,5657m]

90 km/jam
0,015 – 120 km/jam
140 km/jam
0,15 – 160 km/jam
200 km/jam
0,005 –

0,1 –
- 0,005 –

0,05 –
- 0,015 –
1/λ [1/m]

Jarak [m]
0– - 0,025 –
l l l l l l l l l l l
0 0,05 0,1 0,15 0,2 -22,5 -17,5 -12,5 -7,5 -2,5 2,5 7,5 12,5
Dengan pembobotan ISO

Gambar 15.20: Hubungan antara akselerasi lateral badan kereta dengan pertinggian

Prakiraan fungsi perpindahan dari data hasil pengukuran

Konsep umum
Hubungan antara kendaraan jalan rel dapat digambarkan dalam istilah fungsi
perpindahan yang menunjukkan bagaimana berbagai komponen geometri jalan rel
memberikan kontribusinya pada komponen respons kendaraan. Pada bagian yang lalu
telah dibahas pendekatan dengan menggunakan model matematis yang berdasarkan
skematisasi massa, pegas dan peredam.
Metoda yang akan dijelaskan disini menggunakan sinyal-sinyal geometri hasil
pengukuran dan sinyal respons dari kendaraan yang terkait sebagai output untuk
membuat fungsi-fungsi perpindahan dengan bantuan metoda MISO (Multiple input
single output). MISO ini berdasarkan pada teori analisa sinyal acak. Komisi C 153
ORE juga telah bekerja dengan metoda ini dan telah mempublikasikan laporannya
pada [83], [84] dan [31].
Pembahasan akan meliputi sejumlah contoh yang menyangkut prakiraan fungsi
perpindahan dari data hasil pengukuran, dengan tekanan pada aspek keandalan. Selain
itu juga digunakan suatu konsep baru untuk pengukuran dinamis gaya-gaya Q dan Y.

Prinsip dasar untuk 1 input dan 1 output

Karena tujuan pokok dari teori yang ditampilkan disini adalah meneliti
kecenderungan utama teori tersebut tanpa masuk ke dalam segala macam rincian
maka disini tidak akan dibahas mengenai turunannya. Sepanjang menyangkut rincian
atau pertimbangan-pertimbangan dasar maka ditunjuk rujukannya saja, misalnya
untuk pekerjaan standar oleh Bendat and Piersol [8] dan rujukan [25], [26], [27], [31]
383
JALAN REL MODERN _

dan [35] yang selain untuk implementasi praktisnya juga mencakup implementasinya
pada rel.
Teori sinyal acak ini dibedakan antara wilayah waktu untuk proses dinamis atau
wilayah ruang untuk proses geometri dan wilayah frekuensi. Frekuensi terdiri dari
pengulangan waktu atau pengulangan jarak masing-masing untuk proses dinamis dan
geometri. Walaupun pada uraian berikut besaran t digunakan sebagai variabel waktu,
tetapi bisa juga digantikan dengan jarak. Seperti frekuensi f juga bisa menunjukkan
baik pengulangan waktu maupun pengulangan jarak. Dan variable waktu dengan
jarak satu sama lain bisa dihubungkan melalui kecepatan.
Jika sinyal x(t) menunjukkan suatu besaran di wilayah waktu, maka kehadirannya di
wilayah frekuensi bisa didapat dengan menggunakan transformasi Fourrier.
∞ ∞
Jika ∫- ∞ │x(t)│dt < ∞ dan akibatnya juga ∫ - ∞ │X(f)│df < ∞ maka bentuk
transformasinya dari dan ke wilayah waktu adalah:
∞
X(f) = x(t) e – i2πftdt
-∞ ∫ (15.123)

∞
x(t) = X(f) e – i2πftdf
-∞ ∫ (15.124)

Perpindahan (transformasi) ini sekarang bisa dilakukan secara digital dengan bantuan
Fast Fourrier Transform (FFT) yang terdapat dalam perangkat kerasnya.
Jika model 1 input dan 1 output yang terlihat pada gambar 15.21 merupakan suatu
sistem linier yang dapat direalisasikan secara fisik maka fungsi perpindahan h(f) nya
dapat ditentukan secara eksplisit berdasarkan parameter dari sistem tersebut. Untuk
suatu input hasil pengukuran x(t) dengan X(f)nya yang terkait, maka output Y(f)nya
dapat dihitung sebagai berikut:
Y(f) = H(f) X(f) (15.125)

x(t) h(t) y(t)

X(f) H(f) Y(f)

Gambar 15.21: sistem kebebasan satu derajat

Tetapi jika baik input maupun outputnya adalah hasil pengukuran maka persamaan
(15.125) tidak dapat dipergunakan karena fungsi perpindahannya akan mengikuti
hasil bagi output terhadap input; tetapi:
Y(f)
H(f) ≠ (15.126)
X(f)

384
JALAN REL MODERN _

Baik bagian nyata maupun bagian maya dari transformasi Fourrier pada umumnya
mempunyai bentuk yang agak tidak teratur. Oleh karena itu perlu digunakan fungsi
kerapatan spektrum kuadrat yang harus melalui proses perata-rataan dahulu untuk
mendapatkan derajat keandalan statistik yang dapat diterima.
Hubungan antara input dan outputnya digambarkan dalam wilayah waktu sebagai
sutu hasil konvolusi dari h dan input x menurut persamaan (15.127). Di wilayah
frekuensi, prosedur yang rumit ini direduksi menjadi suatu perkalian sederhana dalam
persamaan (15.125).
∞
∫
y(t) = h(τ)x(t – τ) dτ
-∞
konvolusi (15.127)

y(f) = H(f) X(f) perkalian (15.128)

Dalam pernyataan ini h(τ) merupakan respons rangsangan per unit dan H(f)
merupakan fungsi perpindahan yang saling berhubungan dalam persamaan berikut:
∞
H(f) = h(τ) e –i2πft dτ
-∞ ∫ (15.129)
∞
h(f) = H(f) e –i2πft df
∫ (15.130)
-∞

Dari transformasi Fourrier, fungsi-fungsi kerapatan spektrumnya dapat disimpulkan

dengan mengalikan kedua modulusnya dan dengan membagi keduanya dengan
panjang pengukuran T. Ini akan menghasilkan spektrum silang yang rumit S xy(f). Jika
y diganti dengan x maka akan didapat auto-spektrum yang memiliki nilai nyata.
Dalam persamaan (15.131) X merupakan konjugasi yang rumit dari X.

Sxy(f) = lim 1 X(f) Y(f) (15.131)

T→∞ T
T
1
Rxy(τ) =T lim
→∞ T ∫x(t) y(t + τ) dt
0
(15.132)

Disini juga terdapat operasi yang setara dalam wilayah waktu yang mengarah ke
hubungan silang fungsi Rxy(τ) pada persamaan (15.132). Dari sudut cara perhitungan
maka pernyataan ini sangat mirip dengan proses konvolusi yang dibahas sebelumnya.
Dalam suatu cara yang benar-benar analog seperti pada persamaan (15.129) dan
(15.130) maka Sxy(f) dan Rxy(τ) saling berhubungan lewat transformasi Fourrier.
Dalam literatur pernyataan ini dikenal sebagai hubungan Wiener-Kintchine yang
berbentuk:
∞
Sxy(f) = Rxy(τ) e –i2πft dτ
-∞ ∫ (15.133)

∞
Rxy(τ) = Sxy(f) e –i2πft df (15.134)
∫
-∞

385
JALAN REL MODERN _

Suatu hal yang penting dari auto-spectra ini adalah tampilannya sangat simetris
terhadap garis f = o sebagaimana diperlihatkan pada gambar 15.22. Luasnya dapat
dihitung dengan variabel berikut ini:
∞ ∞
σx² = Sxx(f) df = 2 Sxx(f) df (15.135)
∫
-∞ 0 ∫
Sxx = 1 │X(f)│²
T

f
σx² = luas

Gambar 15.22: Auto-spektrum simetris

Fungsi korelasi silang ini terutama berguna untuk menentukan pergeseran di antara
kedua sinyal. Perpindahannya terkait dengan tempat terjadinya korelasi maksimum.
Gambar 15.23 memberikan ilustrasi untuk pendekatan ini.

Rxy(τ)

Korelasi maksimum
Rxy (τm)
Ρxy (τm) = σ σ
x y

Selisih τm Jika y(t) digeser sepanjang τm maka

akan dicapai koherens maksimum

Gambar 15.23: Geseran untuk mencapai korelasi maksimum

386
JALAN REL MODERN _

Untuk mendapatkan kuantitas hubungan antara 2 sinyal maka dapat dipertimbangkan

penggunaannya di wilayah frekuensi, dengan menetapkan γ²xy (f) koherens dan
pertimbangannya di wilayah waktu, maka akan menghasilkan fungsi korelasi ρ² xy(τ)
sehingga persamaannya menjadi:

│ Sxy(f) │²
γ²xy (f) = 0 < γ²xy < 1 (15.136)
Sxx (f) Syy (f)

│ Rxy(f) │²
ρ²xy (f) = 0 < γ²xy < 1 (15.137)
Rxx (o) Ryy (o)

Dalam (15.137) Rxx (o) = σx² dan Ryy (o) = σy². Selain itu harus diperhatikan pula
bahwa koherens menurut (15.136) hanya akan memberikan informasi yang berguna
jika spektrum-spektrum Sxx, Syy, dan Sxy telah dirata-rata sesuai dengan aturan yang
akan dibahas pada butir 15.5.4. Hal ini juga berlaku untuk rumus yang akan dibahas
berikut ini untuk memprakirakan fungsi perpindahan H(f).
Dari hubungan antara input dengan output dapat disimpulkan pada tingkat spektrum
berikut ini:
Sxy(f) = H(f) Sxx(f) (15.138)
Dari sini maka didapatkan fungsi perpindahan H(f)nya:

Sxy(f)
H(f) = (15.139)
Sxx(f)

Sedang fungsi koherens γ²xy nya didapat dari persamaan:

H (f)
γ²xy (f) = Sxy(f) (15.140)
Syy(f)
Sebuah simulasi penelitian mengenai pengaruh dari kontribusi yang tidak terkait
terhadap kesalahan dalam memprakirakan fungsi perpindahan, yang dipublikasikan
pada [84], menunjukkan bahwa 10% dari data yang tidak terkait dalam output
menyebabkan kesalahan sekitar 10% dalam fungsi perpindahan yang diprakirakan,
sedangkan koherensnya menyusut sekitar 0,8. Berangkat dari sudut pandang ini,
disamping juga mempertimbangkan penyebab lain yang memungkinkan, maka hanya
prakiraan H(f) yang mempunyai γ²xy (f) > 0,85 yang layak dipakai.

387
JALAN REL MODERN _

Multiple Input Single Input (MISO)

Model yang dilukiskan pada gambar 15.24 menunjukkan bagaimana input q x i(t),
prosedur, lewat sistem linier q, output q yi(t) bersama-sama menghasilkan output
keseluruhan menurut persamaan:
q

y(t) = ∑ yi(t) (15.141)

i= 1

x1 (t)
h1(τ)

x2 (t) OUTPUT
INPUT h2(τ) y(t)

•
•
•
•
•
•
Gambar 15.24:
xq (t)
Model MISO
hq(τ)

output yi(t) didapat dari input lewat persamaan konvolusi:

∞
yi(t) =
∫-∞ hi(τ) x(t – τ) dτ (15.142)

Dengan mengasumsikan bahwa prosesnya berlangsung dalam keadaan berhenti/diam

maka dapat disimpulkan fungsi-fungsi auto-korelasi dan korelasi silang, melalui
transformasi Fourrier dengan seperangkat persamaan di wilayah frekuensi berikut ini:
q

Siy(f) = ∑ Sij(f) Hj(f) (15.143)

j=1
dimana menurut (15.131):
1
Siy(f) = T Xi (f) Y(f)

1 
Siy(f) = X i (f) Xj (f)
T

388
JALAN REL MODERN _

Dalam notasi matriks, persamaan (15.143) dibaca:

{ Sxy} = [Sxx] { H } (15.144)
Cara mendapatkan dan penyelesaian dari persamaan q yang rumit ini akan dibahas
pada butir 15.5.5, tetapi penyelesaian formalnya sementara dapat ditulis sebagai
berikut:
{H} = [Sxx ] –1 { Sxy } (15.145)
Jadi keandalan fungsi perpindahan ini diprakirakan mengikuti fungsi koherens jamak
γ²xy (f) yang menggambarkan perbandingan antara spektrum output hasil perhitungan
yang berdasarkan persamaan 15.145 dengan spektrum hasil pengukuran menurut:

Syy perhitungan
γ²xy (f) = S 0 < γ²xy (f) < 1 (15.146)
yy pengukuran

setelah substitusi maka persamaannya menjadi:

q
∑i = 1 Hi(f) {H}T
γ²xy (f) = Siy(f) = {Sxy} (15.147)
Syy(f) Syy(f)
Penjumlahan pada numerator menunjukkan kontribusi berbagai input terhadap
spektrum output. Dalam kasus ini, untuk mendapatkan prakiraan yang andal maka
γ²xy (f) harus berada pada interval:
0,85 < γ²yox < 1 (15.148)

Keandalan statistik
Pada bagian ini yang harus diperhatikan adalah kesalahan acak ε r dan kesalahan
sistematis (kesalahan bias) εb. Kesalahan sistematis dapat dikompensasi dengan
koreksi atau kalibrasi menurut:

X = X(1 – εb) – 1 < εb < 1

(15.149)

Dimana X adalah nilai sebenarnya dan X adalah perkiraannya. Jika kesalahan

sistematisnya begitu kecil hingga bisa diabaikan (ε b < 0,02) dan kesalahan acaknya
juga kecil (εr < 0,10) maka interval untuk X dengan tingkat kepercayaan mendekati
95% didapat dengan persamaan:

X(1– 2εr) < X < X(1 + 2ε r)

(15.150)

Pada bagian ini hanya beberapa kecenderungan pokok yang diberikan. Untuk lebih
rinci periksa [8], [9], [10] dan [54].
389
JALAN REL MODERN _

Kesalahan acak
Sebagaimana dikemukakan sebelumnya bahwa fungsi kerapatan spektrum harus
dirata-ratakan untuk menjaga agar kesalahan acak tetap rendah sehingga bisa
diterima. Prosedur perata-rataan dapat dilakukan dengan dua cara yaitu baik dengan
merata-rata seluruh data yang jumlahnya mencapai nilai NSEC maupun dengan
mengkombinasikan sejumlah komponen frekuensi, yang disebut penghalusan
frekuensi, yang jumlahnya mencapai nilai NA. Jadi rata-rata keseluruhan n menjadi:

n = NA * NSEC (15.151)

Kesalahan acak εr dalam fungsi kerapatan spektrum berbanding terbalik dengan √n

dan berasal dari persamaan:
1
Sxx → εr = (15.152)
√n

Sxx → εr = 1 (15.153)
│γ yox │√n

Kesalahan acak εr dalam modulus fungsi perpindahan Hi, yang ditentukan melalui
MISO, dapat didekati menurut:

q 1 – γ²yox Syy
│Hi│→ ε r│Hi│= Fn1,n2,α (15.154)
n–q 1 – γ²iox Sxx

dimana:
q = jumlah input
n = jumlah operasi perata-rataan
F = titik prosentase 100 α dari distribusi F, dengan n 1 = 2q dan n2 = 2(n – q)
γ²iox = fungsi koherens jamak antara input xi dan input lainnya.

Dari ketentuan di bawah tanda akar jelaslah bahwa jumlah perata-rataan n paling
tidak harus sama dengan q + 1; dalam pelaksanaannya nilai n harus setingkat lebih
tinggi dari pada pembesaran (magnitude). Kesalahan acak pada argumen Hi didapat
dari:
ε
arg Hi → ε r = arc sin r│Hi│ (15.155)
│Hi│

390
JALAN REL MODERN _

Kesalahan bias
Hanya sedikit saja yang diketahui dalam hal kesalahan bias ini. Untuk spektrum auto
bisa dipergunakan seperangkat ekspansi Taylor sebagai pendekatan yang
menghasilkan rumus:
εb ~ Be² S”xx ~ 1 Be² (15.156)
24 Sxx 3 Br²
dimana:
Be = lebar wilayah resolusi = Δf = NA/L
L = Panjang pengukuran
NA = Jumlah operasi penghalusan frekuensi
Br = setengah lebar spektrum ≈ 0,03 m –1 untuk spektrum geometri jalan rel.

Kesimpulan dari kesalahan acak dan kesalahan bias

Sudah jelas bahwa persyaratan untuk menjaga agar kesalahan acak dan kesalahan bias
tetap kecil kadang-kadang tidak cocok, karena:

εb  (NA)² (15.157)
L²
1
εr  (15.158)
√NA*NSEC

Merata-ratakan frekuensi akan segera menimbulkan kesalahan bias yang besar

sementara data yang panjang dan nilai NSEC yang tinggi memang menarik tetapi
akan menimbulkan masalah pengukuran. Jadi nilai maksimum kesalahan acak dan
kesalahan bias yang bisa diterapkan adalah:
εb = 0,10
(15.159)
εr = 0,025
Dengan Br ≈ 0,03 m –1 maka akan dihasilkan pilihan parameter berikut:
NA = 4
NSEC = 25 (15.160)
L = 500 m
Jadi jarak pengukuran dalam kasus ini adalah 12,5 km. Dalam [84] dipakai jarak
pengukuran minimum 10 km.

391
JALAN REL MODERN _

Aspek numerik
Masalah terbesar pada numerik menghasilkan penjelasan yang rinci pada referensi
[26], [25] dan [31]. Disamping itu disini akan dijelaskan dalam uraian yang lebih
rinci.
Penghalusan frekuensi
Penghalusan frekuensi harus dilakukan secara simetris di sekitar garis f=o untuk
mempertahankan karakter genap dan ganjil masing-masing pada bagian yang nyata
dan bagian yang maya. Perata-rataan bagian yang nyata dan bagian maya dilakukan
secara terpisah. Jika NA adalah ganjil, maka nilai NA dijumlahkan dan dibagi dengan
NA. Dan sebaliknya, jika NA adalah genap, maka yang dipakai adalah titik NA + 1,
dimana titik pusat NA – 1 dimasukkan seluruhnya dan hanya 50% dari 2 titik batas.
Jumlah ini kemudian dibagi dengan NA. Skemanya dapat dilihat pada gambar 15.25.

bagian nyata NA ganjil NA = 3

● titik setelah
dirata-rata
● ● ● ●
●
● ●

bagian maya NA genap NA = 4

● ●

Indeks frekuensi

● ● Gambar 15.25:
Prinsip penghalusan
½1 1 1 ½
frekuensi secara simetris

Menentukan persamaan MISO

Persamaan yang telah ditetapkan untuk menghasilkan spektrum dapat dipakai untuk
menentukan dua set transformasi Fourrier dengan menggunakan:

NSEC
2
Gmn = Σ Xmk Xnk
L• NSEC
(15.161) k=1

Dimana:
Xmk , Xnk adalah transformasi Fourrier seri k dari gabungan
NSEC
1
L• NSEC Σ k=1
392
JALAN REL MODERN _

Perata-rataan gabungan
L panjang pengukuran
Angka 2 merupakan faktor yang menunjukkan bahwa yang digunakan adalah
spektrum sisi tunggal yang hanya menggunakan nilai f > 0.
Setelah spektrum yang ditentukan dirata-rata terhadap komponen frekuensi menurut
prosedur yang dijelaskan sebelumnya, maka didapatkan seperangkat persamaan
seperti dalam (15.144) tetapi sudah dirata-ratakan, yaitu:
{Gxy} = [Gxx] {H}
(15.162)
Ini adalah sistem persamaan q yang rumit, yang setelah substitusi:
{Gxy} = a + ib
(15.163)
{H} = c + id
(15.164)
[Gxx] = R + iQ (15.165)
dapat diubah menjadi sistem persamaan 2q yang nyata berikut ini:
a R -Q c
= (15.166)
b Q R d
sub-matriknya mempunyai komponen berikut ini:
RT = R (15.167)
QT = -Q (15.168)
Qii = 0 (15.169)
Maka (15.166) sekarang dapat ditulis sebagai:
y = Ax (15.170)
dimana, dengan menggunakan (15.167), (15.168) dan (15.169), matriks A adalah
simetris. Perangkat persamaan ini dapat dipecahkan berdasarkan metoda dekomposisi
Crout-Cholesky yang selanjutnya akan diterangkan secara singkat.

Memecahkan persamaan
Pada (15.170),matriks A adalah inputnya, sedang kan outputnya hanya ada di vektor
v. Dalam prakteknya biasanya melibatkan seluruh rangkaian sinyal output yang
secara tidak langsung menyatakan bahwa sistem (15.170) harus dipecahkan berulang
kali. Cara pemecahan dari Crout-Cholesky adalah operasi arithmatiknya dibagi dalam
dua bagian, yaitu satu bagian yang tidak bergantung pada input, jadi hanya berisi
matriks A, dan satu bagian yang menyangkut keseluruhan sistem. Operasi tunggal
pada matriks A ditujukan untuk faktorisasi dan membagi matriks ini menjadi dua
bauh matriks segitiga dan sebuah matrik diagonal menurut:
A = UT D U (15.171)
393
JALAN REL MODERN _

U = matriks segitiga bagian atas;

Uij = o untuk i < j; Uii = 1
D = matriks diagonal; D = o untuk i ≠ j
Pelaksanaannya dilakukan dalam sub-rutin FACBAN. Pemecahannya yang benar
sekarang dilakukan dalam dua langkah dengan menggunakan sub-rutin SYMBAN:
UT z = y (15.172)
DU x = z (15.173)
Pada persamaan (15.172) vektor z dicari dari atas ke bawah, setelah itu vektor x,
vektor solusi dari (15.170) didapatkan dengan melalui (15.173) dari bawah ke atas.

Penerapan
Penerapan MISO yang dijelaskan berikut ini terutama mengikat terhadap interaksi
antara kendaraan dengan jalan rel. Metoda ini ditujukan untuk menentukan hubungan
antara komponen geometri jalan rel, yang berlaku sebagai input, dengan besarnya
respons kendaraan sebagai output. Model yang melukiskan pendekatan melalui MISO
dapat dilihat pada gambar 15.26. Komponen geometri seperti pertinggian, angkatan,
listringan dan lebar sepur membentuk input sedangkan yang bisa dianggap sebagai
output sejauh ini hanyalah akselerasi badan kereta.

RESPONS Z”

PERTINGGIAN h1
- h1, h2, h3, h4 dihitung dengan MISO
ANGKATAN h2 sepanjang 10 km
Z˝ - prakiraan response menggunakan
LISTRINGAN h3 konvolusi
LEBAR SEPUR h4

Gambar 15.26:
MISO Model MISO untuk memperkirakan
fungsi perpindahan antara geometri
jalan rel dengan reaksi kendaraan

Dalam ruang lingkup program kerja komisi C 125 ORE telah dilakukan banyak
pengukuran dan merekam geometri jalan rel serta rekasi kendaraan yang diperoleh
pada pita magnetik. Selama diadakan evaluasi terhadap pengukuran tersebut dalam
berbagai kasus didapati bahwa koherensinya terlalu rendah. Pada kebanyakan kasus,

394
JALAN REL MODERN _

hal ini dapat dianggap berasal dari masalah yang timbul pada perbandingan antara
sinyal dengan kebisingan (S/N). Sebagai contoh, pada beberapa bagian lintas yang
diukur kualitasnya begitu tinggi sehingga akselerasi badan keretanya hampir tidak
dapat diukur. Selain itu, jika sinyal tidak diperbesar sebelum direkam ke atas pita
maka tidak ada yang bisa dianalisa kecuali kebisingannya.
Faktor penting lainnya adalah wilayah frekuensi dimana sinyal tersebut berada. Jika
wilayahnya berbeda antara input dan output maka tidak bisa diharapkan adanya
korelasi yang bagus diantara keduanya. Masalah tersebut muncul, misalnya jika
akselerasi badan kereta pada frekuensi rendah panjang gelombangnya berkisar antara
30 – 40 m pada kecepatan tinggi dibandingkan dengan geometri jalan rel yang diukur
dengan alat ukur konvensional yang hanya berkemampuan mengukur pada panjang
gelombang sampai 20 – 25 m.
Akan tetapi sebaliknya, masalah juga bisa muncul jika dicoba untuk menghubungkan
rekasi kendaraan dengan frekuensi tinggi, seperti akselerasi periuk gandar serta gaya-
gaya dinamis Q dan Y dengan geometri jalan rel yang diukur pada panjang
gelombang antara 0,5 – 25 m. Dalam hal ini geometrinya harus dilewatkan pada high
pass filter untuk membuang gelombang panjang yang mempunyai energi yang relatif
tinggi.

Beberapa contoh
Kereta ukur NS
Kereta ukur NS yang menggunakan sistem BMS dilengkapi dengan bogi Y-32 yang
mempunyai karakteristik pegas yang sangat linier. Masih dalam ruang lingkup
penelitian komisi C 152, analisa MISO diterapkan pada kereta ukur ini dengan
menganggap akselerasi vertikal badan kereta sebagai reaksi kendaraan. Hasilnya
ditampilkan pada gambar 15.27 – 15.32.
Gambar 15.27 menunjukkan spektrum tenaga komponen geometri, yaitu angkatan,
sebagai suatu fungsi dari frekuensi ruang f [m –1] dan panjang gelombang λ [m].
spektrum response pada kecepatan 80 dan 120 km/jam diperlihatkan pada gambar
15.28. Spektrum ini dihitung dari 20 data sepanjang 500 m dan dengan penghalusan
frekuensi N = 4 sehingga kesalahan acak dan kesalahan biasnya masih dalam batas-
batas yang disebutkan dalam (15.159).

angkatan
Gxx [mm²m] Gxx [mm²m]

1000 – 2.0 –
- -
750 – 1,5 –
- -
500 – 1,0 –
- -
Gambar 15.27: 250 – 0,5 –
Spektrum geometri - -
hasil pengukuran 0– f [mm-1] 0– λ [m]
dengan BMS l l l l 395
l l l l l l l l
0.0 .05 .10 .15 .20 .25 0.0 15 30 45 60 75
JALAN REL MODERN _

Gyy [m² s4 m] Gyy [m² s4 m-1]

4– 0,01 –
- v = 80 km/jam -
3– v = 120 km/jam 0,01 –
- -
2– 0–

Gambar 15.28: - -
Spektrum akselerasi 1– 0–
badan kereta yang - -
diukur pada kereta 0– f [mm-1] 0– λ [m]
ukur NS l l l l l l l l l l l l
0.0 .05 .10 .15 .20 .25 0.0 15 30 45 60 75

Sebagai contoh, gambar 15.29 menunjukkan fungsi perpindahan H 2 antara angkatan

dengan respons vertikal badan kereta; fungsi perpindahan lainnya sangat kecil
sehingga bisa diabaikan. Sebenarnya ini adalah hasil pertama dari analisa MISO
menurut (15.145). Setelah disesuaikan dengan rumus (15.130) fungsi ini telah
ditransformasikan dengan menggunakan transformasi Fourrier untuk mendapatkan
fungsi response rangsangan per unit hi yang h2 nya diilustrasikan pada gambar 15.30.
Dalam kasus ini senua fungsi h lainnya dapat diabaikan untuk menyatakan secara
tidak langsung bahwa hanya angkatan yang memberi kontribusi pada akselerasi
vertikal.
│H│ [ms -² mm-1] │H│ [ms -² mm-1]

0,12 – 0,12 –
- v = 80 km/jam -
v = 120 km/jam 0,09 –
0,09 –
- -
0,06 – 0,06 –
Gambar 15.29:
- -
Fungsi perpindahan antara
0,03 – 0,03 – angkatan dengan
- - akselerasi vertikal badan
-1
0– f [mm ] 0– λ [m] kereta yang diprakirakan
l l l l l l l l l l l l
0.0 .05 .10 .15 .20 .25 0.0 15 30 45 60 75 untuk kereta ukur NS

- -1
0,02 – h [s ² mm ]
-
Respons rangsangan V = 80 km/jam
per unit –
0,00 -

l l l l l 0 –l l l l l l
L [m] Gambar 15.30:
-70 -58 -42 -28 -14 - 0 14 28 42396
56 70
– Fungsi respons rangsangan
per unit berdasarkan data
-
pada gambar 15.29
- 0,02 –
JALAN REL MODERN _

Derajat keandalan nilai fungsi perpindahan ditunjukkan oleh fungsi koherens γ²y·x(f)
yang dilukiskan pada gambar 15.31. Sebagaimana dinyatakan sebelumnya bahwa
nilai γ²y·x(f) harus lebih besar dari 0,85 untuk memungkinkan pelaksanaannya dalam
praktek. Pada analisa lebih lanjut terhadap hasilnya ternyata bahwa nilai γ² y·x(f) yang
memenuhi persyaratan tersebut hanya dapat dicapai pada wilayah frekuensi dimana
sinyalnya mempunyai energi yang cukup. Dengan demikian menjadi agak jelas
mengapa harus dipilih wilayah pengukuran yang panjang terutama yang mempunyai
getaran maksimum dalam spektrum geometrinya.

γ² γ²
1,0 – 1,0 –
- -
0,8 – 0,8 –
- -
0,6 – 0,6 –
- -
0,4 – 0,4 –
v = 80 km/jam
- - v = 120 km/jam
Gambar 15.31:
Koherensi jamak untuk 0,2 – 0,2 –
prakiraan pada gambar - -
15.29 0 –l f [mm-1] 0 –l λ [m]
l l l l l l l l l l
0.0 .05 .10 .15 .20 .25 0.0 15 30 45 60 75

Untuk melengkapi urutan penghitungan maka responsnya dihitung sekali lagi sebagai
suatu fungsi dari jarak yang ditempuh memakai prinsip konvolusi menurut (15.127)
dengan menggunakan fungsi respons rangsangan per unit yang telah didapat
sebelumnya, kemudian dibandingkan dengan sinyal respons yang memang hasil
pengukuran. Gambar 15.32 adalah tampilan grafik dari sinyal-sinyal hasil pengukuran
dan hasil perhitungan yang menunjukkan kemiripan yang sangat.

Kereta ukur NS V = 80 km/jam

Hasil perhitungan
Hasil pengukuran γ² = 1
1 m/dt² RSD = 0,03

20 m

397
JALAN REL MODERN _

Gambar 15.32: Perbandingan antara response hasil pengukuran dengan hasil perhitungan
berdasarkan pada prakiraan fungsi perpindahan pada gambar 15.19.

Untuk mengukur penyimpangan antara kedua sinyal tersebut, nilai RSD nya
(perbedaan relatif di antara penyimpangan standar) ditetapkan setiap 200 m. Nilai
RSD ditetapkan sebagai berikut:
σ pengukuran – σ pengukuran
RSD = σ pengukuran (15.174)

Secara kasar nilai ini cocok dengan nilai 1 – │ γy·x │, dengan syarat nilai rata-rata
│γy·x │ harus dilukiskan pada wilayah terpusatnya energi sinyal. Sebenarnya RSD
merupakan kesalahan dalam penyimpangan standar jika penyimpangan standar
tersebut dihitung dengan menggunakan fungsi perpindahan yang didapat dari MISO.
Hasil-hasil pengukuran lainnya
Sebagai bagian dari penelitian komisi C 152 maka berbagai hasil pengukuran telah
dianalisa dengan menggunakan MISO. Berikut ini akan dibahas beberapa hasil
karakteristiknya.
Data yang dipakai pada gambar 15.33 dan 15.34 adalah hasil pengukuran yang
dilakukan oleh SNCF terhadap akselerasi vertikal badan kereta dengan menggunakan
kereta CORAIL. Hubungan antara pengukuran ini dengan pengukuran geometri jalan
rel yang dilakukan dengan kereta ukur Mauzin juga telah ditetapkan. Gambar 15.33
menunjukkan koherensi yang sangat jelek dengan nilai maksimum 0,6. Yang menjadi
penyebabnya adalah faktor kesesuaian dalam wilayah frekuensi dan pembesaran
sinyal secara tepat. Sedang respons hasil perhitungan dan hasil pengukuran pada
gambar 15.34 dengan cara lain menunjukkan bahwa dalam kasus tersebut hasilnya
tidak bisa diaplikasikan dalam praktek.

G22 [mm ² m-1] angkatan

Gyy [m²s-4 m-1 . 10 -2] Z″ γ²
1,0 –
-
v = 160 km/jam
0,12 – 0,8 –
- -
0,09 – 0,6 –
- -
0,06 – 0,4 – Gambar 15.33:
- - Contoh koherensi yang
0,03 – 0,2 –
jelek untuk prakiraan
-
perpindahan pada kereta
-
CORAIL milik SNCF
0– λ [m] 0 –l λ [m]
l l l l l l l l l l l
0 8 16 24 32 40 0 8 16 24 32 40

398
JALAN REL MODERN _

Kereta CORAIL SNCF

Hasil perhitungan γ² = 0,6

Hasil pengukuran RSD = 0,76

1 m/dt²

20 m

Gambar 15.34: Perbadingan response antara hasil pengukuran dengan hasil perhitungan
berdasarkan data pada gambar 15.33.

Contoh yang terakhir adalah pengukuran pada gerbong dua gandar rancangan KS
yang dilakukan oleh Perusahaan Kereta Api Hungaria (MAV). Walaupun dengan
sarana yang karakteristik pegasnya agak tidak linier, tetapi koherensinya ternyata
cukup tinggi. Gambar 15.35 menunjukkan koherensi vertikal dengan nilai puncak
0,95. Respons hasil perhitungan yang terlihat pada gambar 15.36 juga sangat cocok
dengan respons kendaraan hasil pengukuran. Koherensi lateral yang terlihat pada
gambar 15.37 dengan nilai puncak 0,8 tampaknya lebih rendah. Sehingga seperti
terlihat pada gambar 15.38 perbedaan antara hasil pengukuran dengan hasil
perhitungan tidak terlalu jauh.

γ²y•z
Gyy [m²s -4m]
G22 [mm².m]

1,0 –

0,95 –

0,8 –

–
45 – 6 G angkatan 0,6 –
22

– –
Gyy respons badan
30 – 4 kereta z˝ 0,4 –
– –
15 – 2 0,2 –
– –
0– 0,0 –l
l l l l l l 399
–1
l l l l l
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 f [m ] 0 8 16 24 32 40 λ [m]
JALAN REL MODERN _

Gambar 15.35: Contoh respons vertikal untuk kereta barang MAV

Akselerasi vertikal kereta barang MAV

Hasil perhitungan γ² = 0,95

Hasil pengukuran RSD = 0,12
4 m/dt²

20 m

Gambar 15.36: Perbandingan respons antara hasil pengukuran dengan hasil perhitungan
berdasarkan data pada gambar 15.35

γ²y•z
Gyy [m²s -4m]
G33 [mm².m]

1,0 –

320 – 4 0,8 –

– G33 angkatan –

240 – 3 0,6 –

– –

160 – 2 0,4 –

– –
Gyy respons badan
80 – 1 kereta Ÿ 0,2 –

– –

0– 0,0 –l l l l l l
l l l l l l
–1
0 1 2 3 4 f [m ] 0 8 16 24 32 40 λ [m]

Gambar 15.37: Contoh respons lateral untuk kereta barang MAV

Akselerasi vertikal kereta barang MAV

Hasil perhitungan γ² = 0,8

Hasil pengukuran RSD = 0,28
2 m/dt²

400
JALAN REL MODERN _

20 m

Gambar 15.38: Perbandingan respons antara hasil pengukuran dengan hasil perhitungan
berdasarkan data pada gambar 15.37

Pada tahun 1986 kereta ukur BMS mengadakaan pengukuran di Swedia untuk
mengumpulkan data geometri guna dipakai sebagai input model kendaraan oleh SJ.
Pada saat yang sama SJ juga melakukan pengukuran terhadap gaya-gaya Q dan Y
pada lokomotif dengan bantuan perangkat roda pengukur. Data dari SJ bersama
dengan data dari BMS dipergunakan untuk melakukan analisa dengan menggunakan
MISO yang hasilnya disimpulkan pada gambar 15.39. Pada arah vertikal kesamaan
majemuknya cukup tinggi untuk panjang gelombang kurang dari 8 m. Fungsi
perpindahannya meningkat secara progresif seiring dengan peningkatan frekuensi.
Hal ini mencerminkana kuatnya unsprung mass yang kontribusinya terhadap fungsi
perpindahan sebesar kuadrat frekuensinya. Pada arah lateral kesamaan/koherensinya
lebih rendah. Bentuk perkiraan ini berpuncak pada panjang gelombang sekitar 16 m.
Walaupun fungsi perpindahan teoritis yang ditampilkan pada gambar 15.15 dan 15.17
menunjukkan unsprung mass yang jauh lebih rendah tetapi kemiripan fungsi
perpindahannya cukup baik.

Lintas Uppsala – Brunna (Swedia), V = 130 km/jam

0,5(Ql + Qr) 0,5(Yl + Yr)

│H │ = │H │ = listringan [kN/mm]
angkatan [kN/mm]

20 – 16 –
15 – 12 –
10 – 8–
5– 1/λ [m –1] 4– 1/λ [m –1]
0 –l l l l l l 0 –l l l l l l
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0.25 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0.25

γ²y•z γ²y•z
1– 1–
0,8 – 0,8 –
0,6 – 0,6 –
0,4 – 0,4 –
0,2 – 1/λ [m –1] 0,2 – 1/λ [m –1]
0– 0–
l l l l l l l l l l l l
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0.25 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0.25

G angkatan [mm²m] G listringan [mm²m]

300 –
400 – 250 –
300 – 200 –
200 – 150 –
100 –
100 – 1/λ [m –1]
1/λ [m –1] 50 –
0 –l 0–
l l l l l l l l l l l
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0.25 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0.25

GQ [kN²m] Gy [kN²m]
1200 –
1600 – 1000 –
1200 – 401800 –
800 – 600 –
400 –
400 – 1/λ [m –1]
1/λ [m –1] 200 –
0 –l 0–
l l l l l l l l l l l
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0.25 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0.25
JALAN REL MODERN _

Perangkat roda pengukur untuk menyentukan gaya-gaya Q dan Y

Dalam mengukur gaya-gaya Q dan Y dengan bantuan perangkat roda ukur dilakukan
dengan memanfaatkan ukuran tegangan yang kemudian diturunkan menjadi gaya-
gaya tersebut. Hubungan yang diperlukan antara tegangan dengan gaya-gaya tersebut
ditentukan secara eksperimental pada sebuah roller test rig. Disini, perubahan dalam
tegangan terhadap jarak yang ditempuh dihitung untuk satu komponen gaya yang
dijaga agar tetap konstan. Sebenarnya ini adalah kalibrasi statis sehingga membatasi
pengukuran gaya-gaya Q dan Y sebagai kejadian quasi-statis [100]. Sistem semacam
ini akan memberikan nilai yang tidak benar peristiwa dinamis yang sebenarnya pada
frekuensi antara 2 dan 150 Hz. Sebenarnya pada frekuensi tersebut tegangan juga
memberikaan sinyal tetapi fungsi perpindahan antara tegangan dengan gaya tidak
diketahui. Fungsi perpindahan tersebut dapat diprakirakan dengan menggunakan
MISO pada waktu kalibrasi di roller test rig.
Kalibrasi statis mensyaratkan bahwa jumlah titik pengukuran tegangan harus sama
dengan gaya yang akan diukur karena pengujian secara eksperimental hanya mampu
mengatur hubungan antara gaya dengan tegangan yang akan ditentukan; hubungannya
dicari secara terbalik dengan pembalikan matriks. Hubungan dinamis pada wilayah
frekuensi memberikan gambaran yang mirip, walaupun sekarang semua besaran
menjadi tergantung pada frekuensi.
Gambar 15.40 menunjukkan pengaturan ukuran tegangan dan gaya yang bekerja pada
perangkat roda ukur. Pendekatan quasi-statis yang konvensional tetap berlaku dan
harus dilakukan terpisah dari kalibrasi dinamis.

TEGANGAN TEGANGAN

X1 X2 X1 hi,1
X3 X4

X2 hi,2
F1 F3

X3 hi,3

F2 F4 X4 hi,4
Prinsip pengukuran pada wilayah frekuensi
Fi(f) = Hij(f) Xj(f) Kalibrasi perangkat roda lewat MISO
MISO → Hij(f) → hij(τ)

Gambar 15.40: Prinnsip pengukuran gaya lewat perangkat roda

Untuk memprakirakan fungsi perpindahan antara tegangan dengan komponen gaya-
gaya yang digunakan oleh test rig pada perangkat roda harus dilakukan bervariasi
secara acak pada wilayah frekuensi yang dipergunakan. Jika pengambilan contoh
402
JALAN REL MODERN _

(sampling) ini dilakukan sebagai fungsi dari jarak atau putaran maka harus dilakukan
berulangkali pada kecepatan yang berbeda. Dari serangkaian pengukuran ini dapat
diprakirakan berbagai fungsi perpindahan untuk tiap kecepatan dengan memanfaatkan
MISO dan dengan menganggap tegangan sebagai input dan setiap gaya sebagai
output seperti yang ditunjukkan pada gambar 15.40
Dalam pelaksanaan pengukuran yang sesungguhnya gaya-gaya Q dan Y dapat
diturunkan dari tegangan secara langsung (real time) dengan menerapkan perkiraan
fungsi perpindahan yang harus selalu disesuaikan dengan kecepatan pengukuran
melalui interpolasi.

Perbandingan antara fungsi perpindahan yang dihitung dengan MISO dengan

yang dihitung menggunakan model
Pada butir 15.4 telah dibahas sebuah model sederhana yang digunakan untuk
menurunkan fungsi perpindahan, salah satunya antara angkatan dengan akselerasi
vertikal badan kereta. Hasil turunan fungsi perpindahan menggunakan model yang
ditampilkan pada gambar 15.16 telah dibandingkan dengan fungsi perpindahan yang
diprakirakan dengan menggunakan MISO yang ditampilkan pada gambar 15.29.
Kedua hasil tersebut, pada kecepatan dan arah yang sama yang ditampilkan pada
gambar 15.41, menunjukkan kesesuaian yang cukup baik.
│H│ [m/dt²/mm] V = 120 km/jam
0,2 –
MISO
0,15 –
0,1 – model
0,05 –
0 –l l l l l l l l l l l 1/λ [m –1]
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2

l’x,y V = 120 km/jam

1–
0,8 –
0,6 –
0,4 –
0,2 –
0 –l l l l l l l l l l l 1/λ [m –1]
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2
Gangkatan [mm²m] (BMS-1)
600 – km/jam
500 –
400 –
300 –
200 –
100 –
0 –l l l l l l l l l l l 1/λ [m –1]
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2
Gakselerasi [m²/s 4 m] V = 120 km/jam
16 –
14 –
12 –
10 –
8–
6–
4– 403
2–
0 –l l l l l l l l l l l 1/λ [m –1]
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2

Gambar 15.41: Fungsi perpindahan antara angkatan dengan akselerasi badan kereta untuk kereta ukur
Ns yang diprakirakan dengan MISO dan dihitung dengan model
JALAN REL MODERN _

Keunggulan praktis dari pendekatan dengan menggunakan model adalah bahwa

prakiraan pada kecepatan yang berbeda dapat dibuat dengan mudah, sementara pada
MISO harus dilakukan pengukuran untuk tiap kecepatan. Tentu saja MISO juga
memiliki keunggulan yaitu secara otomatis memperhitungkan semua frekuensi
natural yang penting.
Dalam pelaksanaan dimungkinkan untuk membuat solusi hibrida dimana prakiraan
MISO diterapkan untuk satu atau dua kecepatan. Setelah mengambil parameter dari
model sedemikian sehingga prakiraan MISOnya semirip mungkin, maka nilai
perpindahan untuk kecepatan lainnya bisa didapat dengan perhitungan.

Analisa response kendaraan seketika (real time)

Pada tahun 1988 komputer yang ada di kereta ukur NS diganti dengan sistem
komputer yang lebih mutakhir. Kemajuan di bidang teknologi informasi maupun
dinamika kendaraan rel sebagaimana dibahas pada awal bab ini memungkinkan
perkembangan sistem analisa respons kendaraan (VRA) dengan memanfaatkan array
processor yang dikombinasikan dengan sistem mini komputer sentral.
Mini komputer sentralnya adalah PDP 11/53 digital yang dihubungkan dengan
peralatan analog AP 500 Array Processor. Perangkat lunak untuk PDP 11/53 ini
dikembangkan dengan sistem operasi real time RT11 digital. Kombinasi dari PDP
11/53 yang memakai RT11 dengan array processor AP 500 merupakan sistem
pemroses sinyal real time yang canggih dan berkualitas.
Interval untuk pengambilan 5 buah sampel sinyal analog BMS-1 adalah 0,25 m. Pada
pengukuran dengan kecepatan maksimum 45 m/dt (162 km/jam) laju pengambilan
sampelnya adalah 180 Hz. Pada BMS-1 ke 8 salurannya mempunyai laju
pengambilan sampel yang konstan pada 250 Hz. Sementara kedua sistem mengambil
sampel secara terus menerus, pada saat yang sama dilakukan perhitungan per 200 m
dalam waktu 4,4 detik.
Dari sinyal-sinyal pertinggian, angkatan, listringan dan lebar sepur pada panjang
gelombang 0 – 25 m dan listringan pada panjang gelombang 0 –70 m yang berasal
dari BMS-1, maka VRA menghitung reaksi kendaraannya seperti yang diperlihatkan
pada gambar 15.42. Perhitungan dilakukan pada 3 jenis sarana dengan 5 kecepatan
berbeda untuk akselerasi badan kereta arah horizontal dan vertikal yang diberi bobot
menurut ISO 2631 serta untuk beban jalan rel arah horizontal dan vertikal.
Alur perhitungan pada VRA diperlihatkan pada gambar 15.43. Data geometri jalan rel
sepanjang 600 m yang diwakili oleh 1024 titik array yang kompleks dipindahkan ke
wilayah frekuensi dengan menggunakan fasilitas FFT (Fast Fourrier Transform) pada
Array Processor. Semua komunikasi antara komputer dengan Array Processor
menggunakan saluran DMA (Direct Memory Access) kecepatan tinggi.

404
JALAN REL MODERN _

Perhitungan reaksi kendaraan real time

untuk:
- 3 jenis sarana: lokomotif
kereta
gerbong
Akselerasi badan - 5 kecepatan: 40 – 180 km/jam
kereta yang diberi - transformasi Fourier untuk4
Z” bobot ISO sinyal geometri
- perhitungan reaksi kendaraan
dengan 240 fungsi
perpindahan
Ÿ - penentuan perbedaan terbesar
tiap kecepatan; 12 nilai
penentu ini lalu dicetak
- 12 response tsb.
Ditransformasikan balik
- Penjumlahan vektorial pada
akselerasi badan kereta
Gaya/gaya - Pengukuran menghasilkan 6
roda/rel sinyal respons
- Penentuan nilai yang melewati
Y batas

Gambar 15.42:
Q
Penghitungan rekasi kendaraan
dengan VRA.

Sistem Pengukuran Jalan Rel

Analog to Digital Converter P

D
P
Pengambilan sampel 200 m-an 11

Buat sampel 600 m-an

FFT dari sinyal input

AP 500

Perkalian dengan fungsi perpindahan

Pertambahan dan hasil FFT dibalik

Hitung 60 varian reaksi kendaraan

Lokalisir kerusakan

405
Cetak dan simpan varian dan kerusakan
JALAN REL MODERN _

Gambar 15.43:
Alur perhitungan VRA

Pada waktu sistem dihidupkan fungsi perpindahan dari tiga buah reaksi kendaraan
pada lina kecepatan yang berbeda dimasukkan ke Array Processor. Respons yang
berada di wilayah frekuensi dihitung dengan cara mengalikan sinyal yang
dipindahkan dengan fungsi perpindahannya. Hasilnya kemudian dikembalikan ke
wilayah waktu, yaitu untuk tiap jenis sarana dan 5 komponen sinyal untuk lima
kecepatan yang berbeda. Selanjutnya varian-varian dalam 200 m dan juga gaya-gaya
dan akselerasi yang melampaui batas dihitung. Lalu diambil komponen respons
maksimumnya untuk tiap jenis sarana pada 5 kecepatan yang berbeda. Untuk
akselerasi badan kereta maka kedua variannya ditambahkan. Dari akar didapat standar
deviasinya, dan jika dikehendaki, inilah yang dicetak setelah dinormalisasi.
Pada saat perhitungan VRA selesai tidak semua fungsi perpindahan yang diperlukan
ada. Walaupun tujuan akhirnya adalah menghasilkan fungsi perpindahan yang
diprakirakan dengan MISO untuk Array Processor, tetapi tadinya dimaksudkan untuk
mengimplementasikan fungsi perpindahan yang dihitung untuk model pada butir
15.4. Untuk implementasi ini gambar 15.44 menunjukkan perbandingan antara
geometri jalan rel dengan reaksi kendaraan yang dihasilkan oleh VRA.
Setiap 200 m standar deviasi gaya Q dan akselerasi vertikal badan kereta diplotkan
terhadap standar deviasi angkatan. Gambar 15.45 menampilkan informasi yang sama
pada arah lateral.

σQ [kN] σY [kN]
3– 3–

2– 2–

1– 1–
σpertinggian [mm] σlistringan [mm]
0– 0–
l l l l l l l l l l l l l l
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

σQ [kN] σY [kN]
3– 3–

2– 2– Gambar 15.44:
Gaya-gaya yang
1– 1– dihitung dengan VRA
terhadap geometri
σangkatan [mm] σpertinggian [mm] jalan rel per 200 m
0– 0–
l l l l l l l l l l l l l l
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
406
JALAN REL MODERN _

σ→
a [m/dt²] σ→
a [m/dt²]
0,8 – 0,8 –

0,6 – 0,6 –

0,4 – 0,4 –

0,2 – 0,2 –
σpertinggian [mm] σangkatan [mm]
0 –l l l l l l l 0 –l l l l l l l
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

σ→
a [m/dt²]
0,8 –

0,6 –

0,4 –
Gambar 15.45:
Akselerasi hasil
0,2 –
perhitungan VRA
terhadap geometri jalan σlistringan [mm]
0 –l l l l l l l
rel per 200 m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Tentu saja akan ditemukan banyak variasi reaksi kendaraan pada nilai geometri yang
sama, sehingga menjadi jelas bahwa respons dinamis kendaraan jalan rel sejauh ini
merupakan kriteria yang lebih baik dibanding dengan geometri jalan rel melulu. Dari
sudut pandang ini diharapkan VRA akan memberi kontribusi yang lebih jelas lagi
dalam proses pengendalian pemeliharaan jalan rel.

Hubungan antara Indeks Kenyamanan Sperling (Wz) dengan akselerasi yang

diberi bobot ISO
Indeks perjalanan Wz yang diperkenalkan oleh Sperling merupakan cara klasik untuk
mengevaluasi kualitas berkendaraan dan kenyamanan penumpang [51]. Pada cara
analisa modern faktor-faktor Wz dievaluasi dengan mengalikan fungsi kerapatan
spektrum pangkat dari akselerasi G2(f) dengan kuadrat modulus fungsi pembobotan
H(f) kemudian mengintegralkan hasilnya pada wilayah frekuensi yang ditentukan
untuk mendapatkan varian pada wilayah tersebut menurut:
F
σ² = ∫ o Ga(f) │H(f)│² df (15.175)

Akhirnya faktor Wz didapat dari

407
JALAN REL MODERN _

Wz = [σ²] 1/6,67 (15.176)

Pada pernyataan ini satuan σ adalah cm/dt².

Untuk kenyamanan penumpang pada arah vertikal:

1/2
1,911f² + (0,25f²)²
H = HCV = 0,588 (1 – 0,277f²)²+ (1,563f – 0,0368 f³)² (15.177)

Pada arah lateral:

H = HCL = 1,25 HCV (15.178)
Untuk kualitas jalan sarana maka pembobotan arah vertikal dan lateralnya sama,
yaitu: 1/2
[(1 – 0,056f)² + (0,645f)²] (3,55f²)
H = HRV = HRL = 1,14 (15.179)
[(1 – 0,252f²)²+ (1,547f – 0,0444 f³)²](! + 3,55f²)

Fungsi perpindahannya ditampilkan sebagai fungsi dari frekuensi pada gambar 15.46
dan 15.47. Skala evaluasi untuk faktor Wz ini dibuat berdasarkan pengujian getaran
pada manusia dan dilengkapi dengan hasil-hasil pengujian lainnya. Penilaiannya
dapat disimpulkan sebagai berikut:
Wz untuk kenyamanan penumpang Wz untuk kenyamanan perjalanan
1 terasa 1 baik sekali
2 jelas terasa 2 baik
2,5 sangat terasa tapi masih nyaman 3 cukup
3 keras, tak teratur, bisa ditolerir 4 layak untuk jalan
3,25 sangat tak teratur 4,5 tidak layak untuk jalan
3,5 tidak teratur sekali, tidak nyaman, 5 berbahaya
mengganggu, tidak dapat diterima
untuk waktu yang lama
4 sangat tidak nyaman, bisa berbahaya
untuk waktu yang lama.
Untuk dapat lebih memahami bagaimana seharusnya menafsirkan akselerasi badan
kereta yang diberi pembobotan ISO maka fungsi pembobotan Sperling juga disimpan
untuk sementara dalam VRA. Dengan demikian maka dapat dihasilkan standar
deviasi per 200 m untuk akselerasi yang diberi bobot ISO dan akselerasi yang diberi
bobot fungsi perpindahan Sperling untuk kenyamanan yang telah dimasukkan dalam
persamaan (15.176). Gambar 15.48 menunjukkan hasil per 200 m yang didapat
dengan garis regresinya. Harus dikemukakan disini bahwa fungsi pembobotan ISO
dan WZ pada arah vertikal adalah sama persis. Pada arah lateral Wz sangat
menyimpang dari karakterisitik ISO. Pada kenyataannya pembobotan WZ tidaklah
tepat untuk mengevaluasi kenyamanan penumpang pada arah lateral. Untuk itu maka
digunakan fungsi transfer ISO yang biasa dipakai.

408
JALAN REL MODERN _

│H │Wz kenyamanan horizontal

Vertikal = 0,8 horizontal

1– 90 km/jam
120 km/jam
0,8 – 140 km/jam
160 km/jam
0,6 – 200 km/jam
Gambar 15.46:
0,4 –
Fungsi perpindahan yang
digunakan untuk menetapkan
0,2 – indeks jalan Sperling Wz
untuk kenyamanan
0–
l l l l l l l l l
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 1/λ [1/m]

│H │Wz perjalanan

0,8 – 90 km/jam
120 km/jam
0,6 – 140 km/jam
160 km/jam
0,4 – 200 km/jam
Gambar 15.47:
0,2 –
Fungsi perpindahan yang
digunakan untuk menetapkan
0–
l l l l l l l l l indeks jalan Sperling Wz
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 1/λ [1/m] untuk perjalanan

σWz
0,6 –

0,4 –

0,2 –
Gambar 15.48:
Hubungan antara Wz dan QISO
yang diperoleh dari simulasi
0–
σISO VRA
l l l l l l l
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

409
JALAN REL MODERN _

16. KERETA API KECEPATAN TINGGI

Reaksi kendaraan
Disamping stabilitas jalannya kendaraan, maka gaya-gaya antara roda dengan rel serta
akselerasi badan kereta pada kecepatan tinggi harus dibatasi sampai batas yang
diijinkan. Sepanjang menyangkut jalan rel maka reaksi kendaraan ini dapat
dipengaruhi oleh geometri jalan rel. Selain dari komponen quasi-statis yang timbul
pada lengkungan ada juga komponen respons yang merupakan bagian yang dinamis.
Komponen dinamis ini selanjutnya dapat dibagi dalam kontribusi tetap yang
frekuensinya rendah dan beban pukul (impact) yang frekuensinya tinggi yang terjadi
setempat pada titik-titik las dan akibat roda benjol.
Beban-beban quasi-statis dan frekuensi rendah tidak akan mengakibatkan jalan rel
bergeser secara permanen pada arah lateral, yaitu harus memenuhi kriteria
Prud’homme. Untuk menjamin keamanan terhadap anjlogan maka perbandingan Y/Q
harus lebih kecil dari nilai yang ditetapkan, biasanya 1,2. Untuk jumlah quasi-statis
dan gaya Q frekuensi rendah, yaitu 97,5% dari nilai, maka DB menetapkan standar
sebesar 170 kN. Menurut [107] perhitungan BR menggunakan 340 kN untuk
penjumlahan quasi-statis, gaya Q frekuensi tinggi dan frekuensi rendah. Pada TGV
dicapai gaya Q maksimum sebesar 137 kN untuk gaya Q quasi-statis ditambah dua
kali standar deviasi komponen dinamis frekuensi rendah [101]. Nilai 67% dari gaya Q
ini praktis sama dengan nilai yang ditetapkan untuk ICE di Jerman.
Dalam hal kenyamanan penumpang maka yang dominan adalah gaya quasi-statis dan
akselerasi dinamis badan kereta pada frekuensi rendah. Dalam keadaan ekstrim maka
akselerasi lateral yang tidak terkompensasi sebesar 1,5 m/dt² dapat diijinkan. Untuk
TGV dan ICE jumlah nilai puncak absolut maksimum ditetapkan sebesar 2,5 m/dt².
Pada keadaan normal maka standar deviasi untuk akselerasi badan kereta dibatasi
pada 0,2 m/dt².
Dengan adanya berbagai proyek pembangunan KA kecepatan tinggi maka telah
dilakukan serangkaian pengukuran secara ekstensif untuk memeriksa bahwa batas-
batas yang telah ditetapkan sebelumnya tidak dilampaui. Suatu kesimpulan dari
pengukuran yang dilakukan oleh DB pada gaya-gaya antara roda/rel, yang
dipublikasikan pada [66] telah dibahas pada bab 6. Nilai 97,5% dari gaya Q yang
berasal dari lokomotif tampak meningkat menjadi 150 kN pada kecepatan 250
km/jam. Gerbong barang dengan tekanan gandar sebesar 22,5 ton mengeluarkan gaya
Q yang sama di jalan lurus pada kecepatan 120 km/jam. Menurut [101] selama
pengukuran pada kereta TGV didapatkan 67% nilai gaya Q sebesar 134 kN.
Pada [15] dijelaskan mengenai pengukuran pada ICE di Jerman. Gambar 16.1
menunjukkan gaya-gaya ΣY2m sebagai suatu fungsi kecepatan yang diukur pada
lengkung dengan R = 3400 m dan lengkung dengan R = 495 m dan kekurangan
pertinggian sebesar 140 mm. Dalam segala hal kriteria Prud’homme selalu terpenuhi.
Tidak terdapat akselerasi yang melebihi 2,5 m/dt² pada akselerasi vertikal badan
kereta.

410
JALAN REL MODERN _

ΣY2m Gaya-gaya lateral pada perangkat roda

penarik pada lengkung R = 3400 m
70
Batas Prud’homme
60
50
40
30 •
20 •
10
0 V [km/jam]
200 210 220 230 240 250 260 270 280

ΣY2m Gaya-gaya lateral pada perangkat roda

penarik pada lurusan
70
Batas Prud’homme
60
50
40
30
•
20 •
10
0 V [km/jam]
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

ΣY2m Gaya-gaya lateral pada perangkat roda penarik

pada lengkung R = 495 m, hd = 140 mm
70
Batas Prud’homme
60
50
40
30
20 Gambar 16.1:
10 Gaya jalan rel yang terukur
0 V [km/jam] yang digunakan oleh ICE Jerman
70 80 90 100 110

Geometri jalan rel

Toleransi yang ketat harus diterapkan pada jalan rel untuk membatasi reaksi dinamis
dari kendaraan rel. Jika fungsi perpindahahn antara geometri dan reaksi sudah
diketahui maka reaksi kendaraannya dapat dihitung dengan menggunakan data
geometri hasil pengukuran. Sistem VRA yang dibahas pada bab 15 juga meliputi
aspek ini.
Pada prinsipnya standar hanya dapat ditetapkan untuk rekasi kendaraan rel dan tidak
untuk geometri, karena setiap komponen geometri memberi kontribusi pada reaksi
tertentu. Terutama kombinasi kontribusi geometri ini yang bisa menentukan,
walaupun setiap penyimpangan geometri tidak harus mengakibatkan terlampauinya
standar reaksi kendaraan rel.

411
JALAN REL MODERN _

Tanpa sistem VRA standar jalan rel berdasarkan pada pengalaman praktis yang telah
dikembangkan. Misalnya untuk lintas dengan kecepatan 200 km/jam BR menetapkan
nilai listringan maksimum 1,8 mm σ BMS dan untuk angkatan 1,5 kalinya yaitu 2,7
mm. Ini didasarkan pada akselerasi vertikal badan kereta sebesar σ = 0,2 mm/dt².
Menurut [75] SNCF menetapkan nilai absolut rata-rata sebesar 0,6 – 0,8 mm,
sementara puncak pada pertinggian dan angkatan harus dijaga antara 10 – 12 mm.
Nilai kereta ukur Mauzin ini berlaku untuk pengukuran dengan panjang busur sampai
33 m dengan cara recolouring.
Pada kenyataannya pendekatan semacam ini terlalu global karena standar deviasinya
mengacu pada panjang gelombang antara 0 – 25 m. Panjang gelombang ini mencakup
gaya-gaya Q dan Y dengan cukup baik,tetapi akselerasi badan kereta berasal dari
gelombang yang jauh lebih panjang. Untuk frekuensi natural sebesar 0,7 sampai 0,9
Hz pada kecepatan 300 km/jam maka panjang gelombang yang mendominasi adalah
antara 119 – 93 m. Dengan alasan ini maka pengukuran harus diperpanjang sampai
pada panjang gelombang 120 m. Panjang gelombang ini terlalu panjang untuk
menetapkan satu standar deviasi, untuk itu harus dipecah, misalnya sebagai berikut:
3 – 25 m : geometri gelombang pendek yang terkait dengan gaya-gaya Q dan Y,
pemecokan otomatis dan kerusakan lokal;
25 – 70 m : terkait dengan akselerasi badan kereta pada kecepatan sedang;
70 – 120 m : terkait dengan akselerasi badan kereta pada kecepatan tinggi.
Mengingat tidak adanya pengetahuan yang tepat mengenai fungsi perpindahan pada
sarana dan tidak adanya pengalaman dalam menghitung respons kendaraan secara on-
line, sebagaimana dijelaskan pada bab 15, maka fungsi kerapatan spektrum pangkat
dari geometri jalan rel telah diteliti dan dari sini didapatkan komposisi panjang
gelombang dengan standar yang berhubungan dengan varian standar deviasi.
Pada gambar 12.45 telah ditampilkan fungsi-fungsi PSD untuk berbagai jenis jalan
rel. Fungsi ini masing-masing ditetapkan pada jalan rel sepanjang 100 km. Tanpa
memandang jenis jalan relnya, bentuknya sangatlah mirip. Juga terdapat kaitan yang
jelas antara cacat gelombang pendek dengan cacat gelombang panjang Fungsi PSD
pada jalan rel NS yang menggunakan rel UIC 54 sangat baik dan bisa dikatakan
sebagai yang terbaik di lapangan. Gambar 12.44 menampilkan serangkaian fungsi
PSD lainnya yang diukur pada lintas dengan kecepatan konvensional, kecuali BR
yang diukur pada jalan rel dengan kecepatan 200 km/jam. Target spektrum untuk
lintas dengan kecepatan 300 km/jam yang ditampilkan pada gambar 16.2 berasal dari
informasi ini.
Standar deviasi yang akan dipakai sebagai nilai terget dan sebagai nilai batas yang
ditampilkan pada gambar 16.3 juga berasal dari spektrum ini.

412
JALAN REL MODERN _

PSD [mm²/m]

0,4 –
0,3 –
0,2 –

0,1 –

angkatan

0,03 – listringan

0,01 –

Panjang gelombang λ[m]

0,001 –l l l l l l l l l l l l l l l l l l l
2 3 6 10 20 40 70 100

Gambar 16.2: Fungsi PSD target pada angkatan dan listringan untuk kecepatan 300 km/jam

Panjang angkatan listringan

gelombang [m] σtarget [m] σ batas [m] σtarget [m] σ batas [m]
3 – 25 1,0 1,5 0,7 1,0
25 – 70 2,0 3,0 1,3 2,0
70 – 120 2,7 4,0 3,4 5,0

Gambar 16.3: Target dan batas standar deviasi untuk kecepatan 300 km/jam

Geometri rel dan geometri titik las

Karena adanya gaya pukul dinamis, maka penyimpangan pada gelombang pendek
harus dijaga sekecil mungkin. Toleransi di NS yang disebutkan pada bab 12 sangat
cocok untuk jalan rel dengan kecepatan tinggi. Menurut [75] penyimpangan pada
geometri rel dan las yang diijinkan untuk lintas TGV sebesar 0,3 mm per 1,6 m.
Gaya-gaya pada wilayah frekuensi 0 – 150 Hz yang terkait dengan unsprung mass
sangat mengganggu. Akselerasi periuk gandar mewakili gaya-gaya ini dengan baik.
Pada jalan rel yang telah digerinda didapatkan akselerasi periuk gandar sebesar 10
m/dt² dan pada lintas yang belum digerinda mencapai maksimum 25 m/dt². Untuk
membatasi tersalurnya gaya ini ke bantalan dan balas SNCF memasang high-resilient
pad setebal 9 mm.
413
JALAN REL MODERN _

Standar kualitas jalan rel untuk 300 km/jam

Bagian ini menetapkan standar yang harus dipakai dalam pemeliharaan jalan rel untuk
kecepatan tinggi agar mencapai tingkat kualitas yang dikehendaki. Standar ini
biasanya dirumuskan dalam terminologi reaksi kendaraan rel, yaitu gaya-gaya antara
roda dengan rel dan akselerasi badan kereta. Jika fungsi perpindahan antara geometri
jalan rel dengan reaksi kendaraan rel diketahui maka reaksi kendaraannya dapat
langsung dihitung dari geometri jalan rel. Ini memerlukan sistem penghitungan on-
line yang sangat cepat sebagaimana dibahas pada bab 15.
Demikian juga, jika fungsi perpindahan dari sarananya diketahui, maka secara prinsip
dimungkinkan untuk membuat prakiraan pada batas-batas geometri yang diijinkan
untuk mencegah reaksi kendaraan rel yang melampaui batas. Dalam proses ini harus
dipahami bahwa beberapa komponen geometri akan memberi kontribusi pada suatu
reaksi tertentu jadi tidak ada hubungan khusus antara respons kendaraan maksimum
dengan batas-batas geometri jalan rel yang diijinkan.
Reaksi kendaraan rel dalam keadaan diam mempunyai suatu sifat acak dan
dinyatakan dalam istilah standar deviasi. Ketidakteraturan di suatu titik mempunyai
sifat yang menentukan dan dinyatakan dalam istilah nilai puncak.

Geometri rel
Standar yang disarankan untuk geometri rel ditampilkan pada gambar 16.4
Jika pengelasan dilakukan dan diperiksa secara manual maka disarankan untuk
menggunakan pelurus (straightedge) sepanjang 1,2 m dengan dua buah LVDT 0,2
mm seperti yang dijelaskan pada bab 8. Rekomendasi penyimpangan yang diijinkan
adalah:
- anak panah: + 0,2 mm;
- takik: 0,1 mm.
Jika standar ini terlampaui maka hasil las harus diluruskan dan digerinda, misalnya
dengan menggunakan mesin STRAIT/GWM220 dari Plasser and Theurer.

Standar
σnorm
Panjang Sinyal
Puncak Pnorm Per 200 m
gelombang
90% nilai MAINS
0,03 – 0,3 m Akselerasi vertikal periuk 12 m/dt²
gandar
Jika pergeserannya terukur 0,05 m
0,3 – 1,0 m Puncak akselerasi akibat 72 m/dt²
titik las
1,0 – 3,0 m Kerusakan vertikal rel dari 0,14 m
pabrik

Gambar 16.4: Standar geometri rel untuk kecepatan 300 km/jam

414
JALAN REL MODERN _

Reaksi kendaraan
Standar yang direkomendasikan untuk reaksi kendaraan ditampilkan pada gambar
16.5. Karakteristik filter ISO nya ditampilkan pada gambar 15.12 dan 15.13.
Akselerasi lateral yang tidak dikompensasi ditentukan dengan persamaan (12.33).
Turunan dari akselerasi lateral digunakan pada persamaan (12.35) dan (12.36).
Sedangkan perbandingan Prud’homme nya berasal dari persamaan (12.42).
Hendaknya dipahami bahwa standar-standar tersebut di atas hanya dapat langsung
dimanfaatkan jika tersedia sistem analisa reaksi kendaraan sebagaimana dibahas pada
bab 15. Jika standar jalan rel yang disebutkan pada paragrap berikut ini digunakan
nampaknya standar reaksi kendaraan di atas akan terpenuhi, walaupun tidak ada
jaminan apapun.

Standar
Panjang Sinyal
σnorm
gelombang
Puncak Pnorm Per 200 m
80% nilai MAINS
3 – 120 m Gaya Q 10 kN 2 kN
Gaya ΣY 6 kN 1 kN
Jumlah vektorial akselerasi badan 1,0 m/dt² 0,2 m/dt²
kereta vertikal dan lateral yang
diberi bobot ISO

70 - ∞ m Akselerasi lateral yang tidak 0,8 m/dt²

dikompensasi aNC
quasi-statis
Turunan akselerasi lateral ả 0,2 m/dt²

2-∞m Perbandingan Prud’homme 1,0

quasi-statis + Akselerasi total pada angkatan 2,5 m/dt²
dinamis badan kereta dianggap sebagai
maksimum mutlak

Gambar 16.5: Standar reaksi kendaraan rel untuk kecepatan 300 km/jam

Geometri jalan rel

Standar yang direkomendasikan untuk geometri jalan rel disimpulkan pada gambar
16.6 berdasarkan fungsi kerapatan spektrum pangkat pada gambar 16.2, sedang
berbagai parameternya ditentukan pada bab 12.

415
JALAN REL MODERN _

Standar
Panjang
Sinyal σnorm
gelombang
Puncak Pnorm Per 200 m
80% nilai MAINS
0 – 25 m Pertinggian 5 mm 0,7 mm
Angkatan 8 mm 1,0 mm
Listringan 6 mm 0,7 mm
Lebar sepur 5 mm 0,7 mm
Skilu 5 mm -
25 – 70 m Pertinggian - 1,3 mm
Angkatan - 2,0 mm
Listringan - 1,3 mm

70 – 120 m Pertinggian - 2,0 mm

Angkatan - 2,7 mm
Listringan - 3,4 mm

70 – ∞ m Keausan lateral rel di lengkung 10 mm

Lebar sepur 1435 –+21 mm
Lengkungan κr
+ aNC 0,8 m/dt²
Pertinggian Cr
Variasi pertinggian
+ả 0,2 m/dt²
Variasi lengkungan

Gambar 16.6: Standar geometri jalan rel untuk kecepatan 300 km/jam

Penafsiran atas standar

Standar-standar yang digunakan tercantum pada gambar 16.4, 16.5 dan 16.6 dan
menyinggung pada standar deviasi dari sinyal dinamis serta puncak dari nilai-nilai
dinamis, quasi-statis dan total.
Standar untuk quasi-statis dan nilai total harus dianggap sebagai nilai batas mutlak
yang tidak boleh dilampaui dalam keadaan apapun demi keselamatan.
Sedangkan standar untuk sinyal dinamis dapat ditafsirkan sebagai saat untuk
melakukan perbaikan sehingga boleh saja dilampaui, tetapi pelampauannya jangan
sampai melebihi 50%. Penafsiran atas standarnya ditampilkan pada gambar 16.7.
Nilai yang dinormalisasikan didapat dengan membagi nilai yang ada dengan
normalnya, yaitu:
σ = σ/σnorm (16.1)
P = P/Pnorm (16.2)

416
JALAN REL MODERN _

Sinyal Nilai yang dinormalisasi Klasifikasi

PE ME LI HA RA AN - korugasi 1,00 < σ < 1,25 Sedang Ringan
- cacat pabrik 1,25 < σ < 1,50 Jelek Sedang
- geometri jalan 1,00 < σ Jelek sekali Berat
- reaksi kendaraan

- titik las 1,00 < ρ< 1,25 Ringan

- geometri jalan 1,25 < ρ < 1,50 Sedang
- reaksi kendaraan 1,50 < ρ Parah

- aNC
KESELAMATAN

- Δκ/Δx 0,50 < ρ< 0,75 Sedang

- ΔC/Δx 0,75 < ρ < 1,00 Parah
1,00 < ρ Bahaya
- a total
- Prud’homme

Gambar 16.7: Penafsiran standar jalan rel

Persyaratan pemeriksaan geometri jalan rel

Untuk dapat memeriksa spesifikasi-spesifikasi yang telah dibahas sebelumnya
diperlukan suatu sistem pengukuran yang akurat. Berikut ini adalah spesifikasi utama
untuk suatu sistem pengukuran yang dapat memantau kualitas jalan rel untuk
kecepatan 300 km/jam. Pada prinsipnya sistem pengukuran tersebut mempunyai tiga
bagian, yaitu:
- sistem pengukuran untuk mengukur ketidakteraturan pada permukaan rel yang
menggunakan prinsip pengukuran akselerasi periuk gandar;
- sistem pengukuran untuk mengukur geometri jalan rel dalam suatu rangkaian
panjang gelombang. Gelombang terpanjang diadaptasikan pada frekuensi natural
terrendah dari sarana dan kecepatan maksimum, dalam hal ini 300 km/jam;
- sistem penghitungan yang sangat cepat yang memungkinkan perhitungan secara
seketika (real time) semua reaksi kendaraan rel yang dilakukan pada beberapa
jenis sarana yang dianggap mewakili dan untuk berbagai kecepatan pengukuran
sampai 300 km/jam. Geometri jalan rel yang diukur dipakai sebagai input untuk
menghitung nilai respons pada wilayah frekuensi dengan bantuan fungsi
perpindahan.
Wilayah panjang gelombang yang harus tercakup sudah dibahas pada bab
sebelumnya dan disimpulkan pada gambar 16.8 bersama dengan akurasi pengukuran
yang diperlukan dalam rangka reproduksinya. Akurasi ini dinyatakan dalam standar
deviasi untuk sinyal dinamis dan amplitudo untuk sinyal quasi-statis dan nilai puncak.

417
JALAN REL MODERN _

Panjang
Sinyal Akurasi
gelombang
0,03 – 0,3 m Akselerasi vertikal periuk gandar per rel 0,5 m/dt²
pada kecepatan acuan 90 km/jam
Pergeseran vertikal permukaan rel yang 0,005 mm
didapat dari pembagian sinyal akselerasi
dengan fungsi perpindahan antara
akselerasi dengan geometri
0,3 – 1,0 m Nilai puncak akselerasi vertikal periuk 3 m/dt²
gandar per rel yang menggambarkan hasil
las yang jelek
1–3m Pergeseran vertikal per rel yang 0,02 mm
menggambarkan cacat pabrik
3 – 25 m Komponen geometri jalan rel 0,1 mm
- pertinggian
- angkatan
- listringan
- lebar sepur
- skilu 2,75 m
Nilai puncak 0,5 mm
25 – 70 m Komponen geometri jalan rel 0,2 mm
- pertinggian
- angkatan
- listringan
70 – 120 m Komponen geometri jalan rel 0,3 mm
- pertinggian
- angkatan
- listringan

70 – ∞ m Komponen geometri jalan rel

- lebar sepur maksimum 0,5 mm
- lebar sepur 0,5 mm
- pertinggian 2,0 mm
- lengkungan 10 –4 m -1
turunan dari pertinggian dan lengkungan
- aNC
- Δκ/Δx
- ΔC/Δx

Gambar 16.8: Spesifikasi akurasi untuk pengukuran jalan rel dengan kecepatan tinggi

418