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INTRODUCCIÓN

Esta presentación trata acerca de los componentes y sistemas de control de los

motores 3500B EUI usados en maquinas.

Los temas son presentados en el siguiente orden:

-Introducción y componentes principales.

-Sistema de control electrónico.
-Sistema de abastecimiento de combustible.
-Sensores electrónicos y sistemas.
-Aplicación de los sistemas.
 2

MOTORES 3500B

Los motores 3500B reemplazan directamente a los motores 3500, tienen

características y beneficios adicionales los cuales veremos mas adelante en
esta presentación.

Los motores 3500B equipados con unidades de inyección controladas

electrónicamente, están disponibles para maquinas de movimiento de tierra y
usos industriales.

La maquinaria Caterpillar impulsada por motores 3500B incluyen:

- 777-793 Camiones de Obras

- 992-994 Cargadores frontales
- D11 Tractor
- 5130-5230 Excavadoras.

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA

Los 3500 EUI tienen muchas características y beneficios que no son posible
lograr por motores con sistema de combustible mecánico. Esas características
incluyen una salida de gases mas limpia, mejoras en consumo de combustible
y arranque, así como un mantenimiento mas simple, con menor movimiento de
partes y reducción de costos de operación.
 3

Esta vista seccionada del motor muestra la ubicación del inyector y la varilla de
empuje en relación a la parte superior del motor.

Principales diferencias son el resorte, varilla de empuje y el mayor diámetro del

eje de levas.
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Este esquema muestra los componentes en el 3500B EUI para la entrega de

combustible. Posteriormente se detallara mejor el sistema.

El esquema muestra como ejemplo el sistema de combustible del motor 3516B

instalado en el camión 793C.

Los componentes electrónicos en el 3500B EUI son muy similares a los usados
en otros EUI y también al HEUI.

Sin embargo en este sistema, los inyectores son actuados por ejes de levas.
Los inyectores reciben señales eléctricas como en el original 3500 EUI.
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Este diagrama eléctrico muestra los componentes en el sistema y como están

localizados.

El lado izquierdo de el esquema se muestra los componentes montados en el

motor, y al lado derecho están los componentes montados en la maquina.
La conexión entre ambos circuitos es realizada por el conector de interfase de
la maquina (Machine Interface Connector).

Algunos componentes o circuitos no son usados por el sistema de combustible,

pero son controlados por el ECM del Motor. Por ejemplo:

-Circuito de prelubricación.

-Control de salida de gases excesivos ( Exhaust Wastegate Control)

-Control de demanda de ventilación.

-Sistema de inyección de Ether.

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La vista muestra seis de los principales componentes en el sistema de

combustible EUI :

-ECM
-Control del acelerador
-Sensor de presión.
-Sensor de temperatura.
-Sensor Speed/Timing.
-Inyector.

El CAT Data link no mostrado provee comunicación en dos sentidos entre El

sistema de combustible y los otros ECM de la maquina o otros sistemas de la
maquina.

El Cat Data link también permite la comunicación del ECM con el ET.
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VISTA EXTERNA DEL MOTOR Y COMPONENTES PRINCIPALES

El block del 3500B es muy similar a el original block del 3500, la principal
diferencia es un eje de levas mas grande el cual necesita un agujero de
alojamiento en block mas grande.

El componente principal en el sistema EUI es el ECM . El ECM señalado en la

figura se encuentra en la parte frontal de el motor.

Los siguientes componentes están también localizados en la parte frontal:

-Conector de calibración de la sincronización.

-Interruptor de flujo del refrigerante.

-Sensor de salida de presión del turbo cargador (boost).

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En la parte posterior de el motor se encuentra el housing de engranajes de

sincronización (Caja de la volante), el cual contiene:

-Sensor de temperatura del aftercooler (1).

-Conector de interfase de la maquina (2).

-Sensor Speed/Timing (3).

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3 2

En el lado izquierdo del motor se encuentran los siguientes componentes:

• Sensor de temperatura refrigerante(1) sobre el housing del

termostato.
• Sensor Speed/Timing(2).
• Filtros de combustible(3).
• Filtros de Aceite(4).

También se encuentran montados en este lado:

• Sensor de temperatura de escape del lado izquierdo.

• Sensor de presión de aceite filtrado.
• Sensor de presión de aceite no filtrado.
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3

En el lado derecho de el motor se encuentran los siguientes componentes:

• Sensor presión del carter(1).

• Inyector de renovación de aceite(2).
• Bomba de transferencia de combustible(3).
• Switch del flujo de refrigerante (4).
• Conector de calibración de la sincronización(5).

Otros componentes ubicados en este lado son:

• Sensor de temperatura de escape del lado derecho.

• Switch del nivel de aceite.
• Maso de cables.

Arnés de alambres (Harness) incluidos conectores Deutsch electrical sobre la

culata.
 11

El principal componente en el sistema EUI es el ECM.

El ECM es el corazón del motor. El ECM gobierna, sincroniza y dosifica el

combustible. También lee los sensores y comunica a los actuadores.

El modulo de personalidad esta localizado en la parte posterior del ECM .

El modulo de personalidad es usado para programar el ECM con toda la

información la relaciona para una aplicación particular. El modulo de
personalidad puede ser cambiado por reemplazo directo, o reprogramado
utilizando una PC con el sofware adecuado (computador personal).
 12

El Harness o mazo de cables, provee comunicación bidireccional entre el ECM

y los sensores del motor, y conecta el ECM con las unidades Inyectoras.

El Harness o mazo de cables parte desde el (ECM), parte frontal derecha del
motor, hacia la izquierda del motor. Luego cruza por encima de la parte
posterior hacia la derecha del motor.
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El sensor de temperatura del refrigerante mostrado esta localizado en la

parte frontal del motor sobre el housing del termostato. Este sensor es usado
con el ECM para controlar diversas funciones. Los siguientes sistemas o
circuitos Utilizan la información emitida por este sensor hacia el ECM:

• El VIMS o el indicador de temperatura de refrigerante del Sistema de

monitoreo Caterpillar (CMS).
• El indicador de alerta de alta temperatura y el VIMS.
• El Control de demanda del ventilador si esta instalado para proveer
apropiada velocidad del ventilador.
• El ET.
• El control de modo frío del motor.
• El control de ayuda de Ether, como referencia para ayuda de Ether en la
operación.
 14

COMPONENTES DE SINCRONIZACIÓN ELECTRÓNICA

Esta vista muestra el sensor Speed/Timing. El sensor esta montado sobre la

caja de engranajes posteriores.

Este sensor es usado para calcular la velocidad del motor y la posición del
cigüeñal para propósitos de calibración.

El sensor es auto ajustable, pero especiales precauciones son necesarias

durante la instalación para prevenir daños.
 15

Esta vista muestra la rueda de Sincronización(1) y el sensor Speed/Timing

(2) sobre el motor.

Un pasador(3) sobre el eje de levas y un agujero o hoyo sobre la rueda de

sincronización son usados para sincronizar la rueda en relación al eje de levas.
El eje de levas es luego sincronizado con el cigüeñal en TDC.

Nótese el ancho de la hendidura 50/50 e igual medida de los dientes (4) en la

rueda.
Tres pares de hendiduras de igual medida y están sobre la rueda. Las otra
21 hendiduras son de 80/20. esas características de la rueda son utilizadas
para generar una señal digital necesaria para la sincronización.

Esta Rueda de sincronización es común en todos los motores 3500.

 16

La rueda de Sincronización señalada esta montada sobre el eje de levas

izquierdo e impulsada por el mismo (left camshaft). El eje de levas es
impulsado por el tren de engranajes posterior, como se muestra en la figura.
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EJE DE LEVAS 3500B

El eje de levas tiene tres lóbulos por cilindro. El lóbulo central es usado para la
actuación de la unidad inyectora. El eje de levas del 3500B tiene un diámetro
mas grande para adaptarse a las altas presiones generadas en los inyectores.

El Block tiene un alojamiento mas grande para asentar el eje de levas. Todos
los motores 3500 ahora son fabricados bajo este estándar.
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Los inyectores son actuados por el eje de levas. Esta vista también muestra el
tren de válvulas el cual esta en ambos lados de el mecanismo del inyector
debajo de la tapa de válvula.

Nótese el resorte de la varilla de empuje del inyector de 3500B, el cual

mantiene contacto entre el rodillo levantador y el lóbulo del eje de levas. Este
resorte esta diseñado para mantenerse el contacto entre el seguidor de la leva
y el eje de levas y protegiendo el mecanismo durante una posible sobre
velocidad del motor. (amortiguando y absorbiendo las vibraciones por sobre
velocidad).
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El inyector EUI es actuado por la varilla de empuje y el balancín. El flujo de

combustible en el inyector es controlado por el ECM a través de un solenoide
ubicado sobre el inyector.

El ciclo de inyección es iniciado y terminado por el ECM con una señal de

105Voltios. El comienzo de la inyección y sincronización son determinados por
el comienzo de la señal. La duración de la señal desde el ECM (y las rpm)
determinan la cantidad de combustible para entregar por golpe. Esta operación
es explicada con mas detalle en la sección de controles electrónicos de esta
presentación.
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1
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El regulador de la presión de combustible(1) es localizado a la derecha de la

parte alta del motor.

El combustible fluye desde el filtro de combustible, a través de las líneas de

acero(2), hacia los inyectores EUI. El retorno del combustible desde los
inyectores fluye a través del regulador antes de retornar al tanque de
combustible, La presión de combustible es controlada por el regulador de
presión de combustible.
 21

El sensor de presión atmosférica, el cual es señalado esta instalado sobre el

ECM y tiene contacto con la atmósfera, este sensor tiene varias funciones las
cuales son totalmente descritas mas adelante en esta presentación.

Brevemente señalaremos las siguientes funciones:

• Medida de la presión ambiental para compensación automática de altitud

y compensación automática del filtro de aire.

• Medida de la presión absoluta para el control de la relación de

combustible, ET (Técnico Electrónico), restricción del filtro, y CMS
(Sistema de Monitoreo Caterpillar).
 22

El Sensor de presión de ingreso del Turbo(1) esta montado entre el filtro de

aire y el turbocargador.

Este sensor es usado en conjunto con el sensor de presión atmosférica para

medir restricción en el filtro del aire con propósitos de proteger el motor. La
diferencia entre las dos presiones es usada para medir la perdida de presión
en el filtro de aire. El ECM del motor usa este calculo para proteger si es
necesario el motor frente a los efectos de excesivas restricciones del filtro.

Esta función es nombrada como compensación automática el filtro de aire.

Dependiendo de la configuración del sistema de ingreso de aire pueden haber

uno o dos sensores de presión ingreso de aire al turbo.

Si la maquina esta equipada con un sistema de arranque de ether, el ECM

automáticamente inyectara ether desde los cilindros de ether(2) durante el
arranque.
El operador puede también inyectar ether manualmente con el switch de ether
en la cabina.

El ether será inyectado solo si la temperatura del refrigerante del motor esta
por debajo de los 10º C (50º F) y la velocidad el motor esta por debajo de 1200
rpm.
 23

También en la parte frontal del motor, se ubica El sensor de presión de salida

(Boost) del turbo. Este sensor es usado con el ECM para controlar la relación
aire combustible electrónicamente. Esta característica permite mas precisión
del control de gases el cual no seria posible con gobernadores mecánicos. El
sensor lee presión de salida del turbo a través de un manguera que lo conecta
con el múltiple de admisión.
El sensor también permite que la presión de salida del turbo ( presión de Boost)
sea leída usando la herramienta de servicio electrónico.
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El sensor temperatura de escape mostrado , esta montado en debajo de cada

turbocargador. Estos sensores son usados para prevenir posibles condiciones
de daño en el motor causadas por excesiva temperatura de escape.

En el 793C, los sensores posibilitan al ECM para deratear el motor.

 25

Montado en la parte posterior de los filtros de aceite se encuentra el Sensor de

presión de aceite de lubricación filtrado. Este sensor es usado para señalar
la presión de aceite hacia el ECM. El sensor también es usado por el ECM para
generar una baja presión de aceite.

Montado en la parte frontal de los filtros se ubica el Sensor de presión de

aceite de lubricación No filtrado. Este sensor es utilizado por el ECM en
conjunto con el Sensor de presión de aceite de lubricación filtrado para
calcular la diferencia de presión producida por el filtro de aceite.

La diferencia de presión el filtro de aceite provee información para determinar

si el filtro necesita ser cambiado. (este sistema no esta diseñado para sustituir
los requerimientos de mantenimiento y cambio de filtros del motor).
 26

Un Sensor de presión del Carter esta ubicado en el lado derecho de el motor.

Este sensor es usado para proteger el motor de gases en el carter, dando una
señal al ECM para Inmediatamente alertar este suceso al sistema de
monitoreo.
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El sensor de sincronización de la calibración, es instalado en el housing de

la volante cuando es necesaria la calibración del sensor Speed/timing.

Este sensor (magnético) es instalado en el orificio normalmente reservado

para el pin de sincronización. ( El pin es usado para posicionar el cigüeñal con
el pistón numero ¡ en su punto muerto superior.)

Nota : En algunas maquinas como tractores donde el acceso es muy limitado,

este sensor esta permanentemente instalado.
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1
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COMPONENTES DEL MOTOR MONTADOS EN LA MAQUINA

Los componentes del motor montados en el Camión incluyen:

-Pedal de Freno (1).
-Acelerador (2).
-Sensor de posición del acelerador(3).

El Sensor de posición del acelerador esta adherido al acelerador. El Sensor de

posición del acelerador provee información sobre la ubicación del acelerador al
ECM.

El ECM provee una elevada velocidad en vacío del motor (1300 rpm) cuando la
temperatura del refrigerante esta por debajo de 60º C (140º F). Por encima de
60º C (140º F), la elevada velocidad en vació del motor es gradualmente
reducida hasta que la temperatura bordea los 71º C (160º F). Por encima de
71º C (160º F), el motor estará en vacío a 700 rpm.

Aumentando la baja velocidad en vacío ayuda a prevenir la combustión

incompleta y sobreenfriamiento. Para temporalmente reducir esta elevada
velocidad en vacío, el operador puede presionar el acelerador y la velocidad
caerá a 700 rpm por un periodo de diez minutos, si la continua frío volverá
aumentar la velocidad en vacío del motor.
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Dos filtros de combustible son instalados en el lado izquierdo del motor. La

bomba de cebado esta instalada sobre el housing de los filtros.

Un switch de diferencia de presión del filtro esta instalado delante del housing
de los filtros para proveer precaución cuando los filtros necesitan ser
reemplazados.

Es importante usar los filtros correctos es decir filtros de combustible de

dos micrones con este motor.
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OTROS SISTEMAS CONTROLADOS POR EL ECM

Los siguientes circuitos también son controlados por el ECM:

-Renovación de aceite.
-Control de Escape de gases excesivos ( Exhaust Wastegate Control).
-Bomba prelubricación de aceite.
-Control de velocidad del Ventilador.
-Sistema de inyección de ether.
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Este esquema identificas los componentes externos del Motor EUI para el
camión 793C. Los componentes mostrados en el lado izquierdo del esquema
están montados sobre el motor y los del lado derecho, montados en la
maquina.

Otras maquinas pueden tener otra configuración de los sensores y

componentes.
La guía de localización y solución de problemas (Troubleshooting Guide) debe
ser usada para verificar los componentes específicos de la maquina.

Nota para el instructor: En este momento es recomendado reconocer y

localizar componentes en la maquina.
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SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

Esta sección de la presentación explica el sistema de control electrónico

incluyendo los siguientes componentes:

-ECM
-Modulo Personalizado.
-Solenoides del inyector EUI.
-Rueda sincronización.

También son tratados los siguientes subsistemas :

-Control de sincronización.
-Control de cantidad de combustible.
-Control de velocidad (gobernador)
-Modo frío.
-Sincronización de la calibración.
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El ECM funciona como el gobernador y e es la computadora del sistema de

combustible, el ECM recibe las señales desde los sensores y energiza el
solenoide del inyector para controlar la sincronización y la velocidad del motor.

El ECM esta sellado, excepto para acceder al programa (software) que

contiene el modulo de personalidad. Este ECM es la segunda generación del
“Administrador de sistemas diesel avanzados” , y frecuentemente es conocido
como el “ADEM II”.

Este ECM es usado en todos los motores 3500B , incluyendo maquinas y

aplicaciones industriales.

Este ECM físicamente parece mucho al ECM 3400 HEUI. Sin embargo son
muy diferentes eléctricamente y los inyectores tienen diferente forma.
Adicionalmente este ECM tiene mucha confiabilidad y es lo ultimo en
malograrse en el sistema.
 34

El modulo de personalidad contiene el programa con todos los parámetros de

información de combustible para el sistema de combustión (HP, Mapa de
torque, relación aire combustible), lo cual determinara como el motor funcionara
(performance). El modulo de personalidad esta instalado sobre la Cara inferior
del ECM, debajo del panel de acceso del ECM.

Hasta el momento dos métodos pueden ser usados para actualizar o cambiar
el programa:

1. Quitar y reemplazar el modulo de personalidad.

2. Reprogramar electrónicamente el modulo de personalidad flasheo (con
una computadora).
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INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

El inyector del motor 3500B EUI es muy similar a el original inyector 3500 EUI.
El inyector es controlado eléctricamente por el ECM. La señal desde el ECM
controla la abertura o cerrada de la válvula de solenoide. El solenoide
controla el flujo de alta presión de combustible hacia el cilindro.
Este sistema habilita al ECM para controlar el volumen de combustible y la
sincronización de la inyección.

Los Inyectores 3500B actuales tienen códigos de barras y numéricos

marcados en la parte superior del inyector. El código numérico debe ser
ingresado en el ECM utilizando el ET. El propósito de este código es asegurar
que todos los inyectores están perfectamente armonizados para una buen
rendimiento.

Si un inyector es reemplazado o movido hacia otra posición en el motor, o si

dos inyectores son cambiados, el código del inyector debe ser reprogramado.

Los códigos de los inyectores son programados en el ECM usando el ET

Un fallo al ingresar el código en un nuevo ECM puede originar resultar en un
inadecuada sincronización y mala entrega de combustible.

CUIDADO: El Solenoide del inyector opera a 105 Voltios, tenga cuidado

que podría ocurrir un Shock Eléctrico mientras el motor funciona.
 36

Tres pruebas pueden ser usadas para determinar cual cilindro o inyector no
esta funcionando correctamente:

PRUEBA SOLENOIDE
Esta prueba es ejecutada mientras el motor esta parado. Los solenoides de los
inyectores pueden ser probados automáticamente con el ET usando el ítem
Prueba de solenoide (Injector Solenoid Tets).
Esta función individualmente prueba cada solenoide en secuencia e indica si
algún circuito esta en mal estado.

CORTE DE CILINDROS
Esta prueba es ejecutada mientras el motor esta en funcionamiento. Los pulso
de 105 Voltios pueden ser individualmente cortados para ayudar a detectar
algún problema en el inyector y cilindro.

PRUEBA AUTOMATICA DE INYECTORES

Esta prueba es ejecutada con el ET mientras el motor esta funcionando, la
prueba hace una evaluación y comparación de todos los inyectores y muestra
los resultados numéricos. (Esta Prueba no puede ser ejecutada Utilizando el
ECAP.)

Un resultado satisfactorio de las pruebas de todos los solenoides sin ningún

mensaje significa que el problema podría ser mecánico en algún cilindro.
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SISTEMA CONTROL DE INYECCIÓN COMBUSTIBLE

Este diagrama muestra el control lógico de sincronización dentro del ECM.

Datos de velocidad del motor y cantidades de combustible son recibidas por el

control de sincronización. Estos valores combinados determina el comienzo de
la inyección de combustible.

El control de sincronización provee la sincronización optima para todas las

condiciones. Los beneficios de un control de sincronización inteligente son :

-Reduce las emisiones de gases.

-Mejora el consumo de combustible manteniendo altas performances.
-Prolonga la vida del motor.
-Mejora el arranque en frió.
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CONTROL DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

Utiliza tres entradas de datos :

1.Velocidad del motor.

2.Posición del acelerador.
3.Presión de Gas (aire alta presión) de salida del turbo.

Tres señales son recibidas por el gobernador electrónico de el ECM. El

gobernador luego envía la señal de combustible deseado hacia el control de
inyección. El gobernador electrónico también recibe señales desde el control de
relación de combustible y el control de torque.

Dos variables determinan la cantidad y la sincronización de la inyección:

-El comienzo de inyección determina la sincronización del motor.

-La duración de la inyección determina la cantidad de combustible a ser
inyectado.
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El sensor Speed/Timing cumple tres funciones básicas en el sistema:

1. Medir la velocidad del motor.

2. Medir la sincronización del motor.
3. Identificar la localización del punto muerto superior (TDC) de los
cilindros.

El sensor Speed/Timing esta montado sobre el housing posterior debajo de la

rueda de sincronización. Este sensor es auto ajustable .

Instalación del Sensor

La cabeza del sensor esta prolongada previo a la instalación. Luego se
enrosca el sensor, hasta que hace contacto con la rueda de sincronización.
Este contacto es momentáneo, mientras el motor esta arrancando. Después de
arrancado, la cabeza del sensor funcionara con una luz de cero.
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El sensor Speed/Timing (parte izquierda posterior del motor), mide la velocidad

del motor y la posición del cigüeñal con el propósito de sincronizar e identificar
los cilindros (principalmente el punto muerto superior del cilindro numero uno).

El ECM abastece de 12.5 + 1 voltios al sensor Speed/Timing.

Los conectores A y B transmiten al sensor una potencia común (voltaje de

alimentación). El conector C transmite las señales desde el sensor hacia el
ECM.
 41

La rueda de sincronización esta indexada con un hoyo taladrado el cual esta

acoplado a una espiga sobre el eje de levas. Esta espiga localiza la rueda en la
correcta posición relacionando correctamente el eje de levas con el cigüeñal.

La rueda de sincronización tiene 24 dientes, 21 dientes son mas grandes con

una relación con sus respectivos espacios de (80/20) y los otros 3 dientes
menores con una relación con sus respectivos espacios de (50/50).

Esta configuración es usada por el ECM como punto de referencia para

determinar la posición de el motor para la sincronización de la inyección de
combustible.

El sensor speed/timing puede identificar la diferencia de tamaño y las

separaciones de los dientes de la rueda.
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El sensor de velocidad y sincronización (speed/timing) esta posicionado sobre

la circunferencia externa de los dientes.

Los dientes y generan en el sensor una señal Pulso ancho modulado (PWN)
con el propósito de realizar las medidas de velocidad y sincronización del
motor.
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El sensor de velocidad y sincronización (speed/timing) utiliza la rueda de

sincronización con los dientes y el sensor acomodados como se muestra en la
figura, para inicialmente determinar:

-Punto muerto superior del cilindro numero uno (cuando lo encuentra los demás
cilindros pueden ser identificados).

-Velocidad del motor.

La secuencia de señales mostrada en la segunda columna de la tabla (PWN

duty cycle) es analizada por el ECM. En este punto no se inyectara combustible
hasta saber las condiciones que a encontrado.
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Falta transparencia

Durante el encendido, el sensor inicialmente monitorea los pulsos creados por

el paso de los dientes e identifica la secuencia como se muestra.

Después de una completa rotación, el control puede reconocer la localización

del punto muerto superior del cilindro numero uno (TDC).

Durante el arranque inicial el combustible no es inyectado hasta que:

-La rueda de sincronización a completado una revolución (el sensor ha leído los
dientes de 50/50).

-Ha identificado el TDC de todos los cilindros.

Después que el sensor a enviado todas estas señales. El ECM esta listo para
iniciar la inyección.

Nota: los puntos referentes en la ilustración son posiciones en la rueda de

sincronización desde el cual el control mide el punto de inyección y TDC.
 45

Durante la normal operación el ECM puede determinar la sincronización

(asume TDC) desde el punto de referencia para cada cilindro.

El actual TDC es almacenado por el ECM después de que la calibración es

ejecutada.
 46

El sensor de sincronización de la calibración (magnético) es instalado en el

housing de la volante durante la calibración.

El conector esta localizado encima del ECM (en algunas maquinas el sensor
esta permanentemente).

Utilizando el ET o el ECAP, la sincronización de la calibración es completada

automáticamente.

La deseada velocidad del motor en ese momento es de 800 rpm. estas rpm son
ejecutadas para evitar inestabilidad y asegurar que no existan movimientos
bruscos o golpes en el engranaje de sincronización durante el proceso de
calibración.
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Así como el sensor speed/timing usa la rueda de sincronización como

referencia, la sincronización de la calibración mejora la precisión en la
inyección de combustible. Corrigiendo alguna deficiencia en las tolerancias
entre el cigüeñal, los engranajes de sincronización y la rueda de sincronización.
Durante la calibración, el descentrado es guardado en la memoria del ECM
(EEPROM).

El rango de descentrado es limitado a +/- 7 grados en el cigüeñal.

Si la sincronización esta fuera del rango la calibración es abortada.

El valor previo antes del aborto de calibración será de calibración.
Será retenido y un mensaje de diagnostico será registrado.

La sincronización, debe ser calibrada cada vez que se haya realizado:

1.-Reemplazo del ECM.

2.-Reemplazo del sensor speed/timing.
3.-Reemplazo rueda de sincronización.
4.-Reemplazo de cigüeñal, eje, de levas o tren engranajes.
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La ilustración muestra como la corriente aumenta inicialmente para vencer la

inercia de cerrar la válvula y elevar la presión de inyección.

Luego disminuye y con rápidos pulsos de 105 voltios el flujo de corriente es

mantenido.

El fin de la inyección ocurre cuando el paso de corriente es cortado y la presión

de combustible cae rápidamente en el inyector.
 49

El sistema de combustible EUI esta diseñado para modificar sus características

operativas durante condiciones frías. Esta modificación es hecha para proteger
el desarrollo y mejorar, las características de el motor.

Un aspecto introducido con el 3500B es el corte en Modo Frió. Esta

característica es activada cuando el motor esta en baja velocidad, baja
temperatura.

Como cada cilindro es individualmente cortado, el ECM observa la medida de

combustible.

Si la relación de combustible no varia el ECM identifica que ese cilindro no

combustiona.

Para proteger el cilindro muerto de los efectos secundarios. El ECM deja el

cilindro en condiciones de corte.
Revisa todos los cilindros, los chequea vuelve al 1re cilindro y comienza
nuevamente.

Esta función termina cuando la temperatura del refrigerante pasa los 60°C o el
motor supera 1300 rpm.
 50

Como dos motores tienen limites mecánicos durante máxima carga, máximo
torque, una máxima aceleración o una mala operación extrema por parte del
operador, el sistema EUI tiene limites Electrónicos para proteger el motor esos
limites son:

-Máximo HP
-Limite de torque.
-Control de relación de combustible (limita el combustible hasta que suficiente
boost exista).
-Limite Modo Frió (limita el combustible cuando el motor esta frió para controlar
la emisión de humo blanco).
-Limite combustible en arranque.

Una aceleración retrasada durante el encendido mantiene el motor en baja en

vació por 2 segundos o hasta que la presión de combustible llega a los 140 Kpa
(20 psi).

Los camiones mineros tienen un sistema el cual aumenta de manera directa las
HP del motor. Este sistema protege la línea de mando de torque excesivo en
los engranajes bajos. Esta característica puede ser utilizada con el ET cuando
se realizan pruebas en el dinamómetro. Los camiones mineros también tienen
una herramienta de servicio programable, la cual esta diseñada para disminuir
y mejorar el consumo del combustible como se adecue mejor al cliente.
 51

Como el sistema limita el combustible para diferentes condiciones, derratea el

sistema para protegerlo. Estos derrateos son individualmente desarrollados en
esta presentación, pero aquí presentaremos lo siguiente:

-Compensación automática de altitud.

-Compensación automática del filtro
-El motor derratea preventivamente para las siguientes condiciones:

-Baja presión de aceite

-Alta temperatura del refrigerante
-Alta temperatura de escape
-Alto y bajo boost (presión de refuerzo).

Si ocurre una perdida de la señal del sensor de boost el ECM asume como
presión de boost cero, la potencia es reducida aproximadamente al 50 al 60%.
 52

SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

Esta parte de la presentación describe la operación del sistema de

abastecimiento de combustible EUI, como es usado en el motor 3500B en sus
aplicaciones de maquina.
 53

CIRCUITO DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

El sistema ilustrado es para un motor 3516B del camión minero 793C.

Se muestra el flujo del combustible a través de las cañerías, como pasa desde
el filtro primario hacia la bomba de transferencia, y desde dicha bomba pasa
por el ECM con propósitos de enfriamiento, desde el ECM el combustible fluye
hacia los filtros secundarios (filtros de dos micrones), para posteriormente fluir
hacia los inyectores de combustible ubicados en la culata, el combustible no
inyectado retorna hacia el tanque.

El sistema de renovación de aceite es controlado desde el ECM del motor.

Una pequeña cantidad del aceite del motor fluye desde el block del motor hacia
el múltiple del inyector de renovación de aceite. El aceite fluye desde el múltiple
hacia el retorno de el regulador de presión de combustible. El combustible del
motor es mezclado con el aceite y luego este lo hace retornar hacia el tanque.
El combustible mezclado con el aceite circula para luego ser quemado por los
inyectores.

Nota:
Todos los motores 3500 están equipados con filtros secundarios de dos
micrones, este requerimiento es común con los mas altos sistemas de
combustible de alta presión.
 54

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La bomba de trasferencia de combustible(1) es manejada por el tren de

engranajes frontal.

La bomba de trasferencia de combustible posee una válvula bypass(2) para

proteger los componentes del sistema de combustible de excesiva presión.
Los ajustes de la válvula de bypass son mas altos que los ajustes del regulador
de presión de combustible.

El combustible fluye desde la bomba de trasferencia a través del ECM y los

filtros secundarios localizados en el lado izquierdo del motor.
 55

2
1

Los flujos del combustible desde el filtro base se dan a través de las tuberías
de acero(1) hasta los inyectores. El retorno del combustible de los inyectores
fluye a través del regulador de presión de combustible(2) antes de retornar al
tanque de combustible.

La presión del sistema de combustible es controlado por el regulador de

presión de combustible, esta válvula se ajusta en 415 a 450 Kpa (de 60 a 65
psi).

La válvula esta posesionada debajo de los pasajes de los múltiples de

combustible y de los inyectores.

El combustible que pasa a través de la válvula retorna hacia el tanque de

combustible.

La presión de combustible puede ser chequeada en la válvula reguladora

de presión de combustible retirando un plug y conectando un indicador.
 56

Este diagrama muestra la diferencia entre el MUI y el EUI instalados en la

culata.

Nótese la diferencia en la varilla de empuje de los inyectores.

Este arreglo esta diseñado para mantener el seguidor en constante contacto
con el eje de levas , el resorte es requerido para aumentar la presión de
inyección de 151MPa (22000psi).
 57

Esta vista muestra el inyector y su circuito de abastecimiento de combustible.

Un mayor volumen de combustible pasa a través del inyector de lo que es

requerido por la inyección, este flujo extra es utilizado para enfriar el inyector, el
cual también es rodeado por refrigerante.

Nota al instructor:
Para reforzar esta presentación se recomienda utilizar el manual de servicio,
temas tales como:

-Instalación y desinstalación del inyector unitario.

-Ajustes, uso del ET en la relación a las pruebas de solenoides y prueba de
cortes de cilindros.
 58

SISTEMAS DE ABASTECIMIENTO DE ENERGIA DE LOS MOTORES 3500B

El 3500B EUI, tiene 1 abastecimiento de energía externa y 5 abastecimientos

de energía internos con diferentes voltajes como se muestra.

abastecimiento de energía externo:

-Abastecimiento de energía del ECM 24 voltios

abastecimiento de energía interno:

-Abastecimiento de energía del sensor speed/timing 12.5 voltios

-Abastecimiento de energía del inyector 105 voltios
-Abastecimiento de energía del sensor análogo 5 voltios
-Abastecimiento de energía del sensor digital 8 voltios
-Abastecimiento de energía del solenoide de la WASTEGATE 0-24 voltios
 59

ABASTECIMIENTO DE ENERGIA DEL ECM

El Abastecimiento de energía hacia el ECM, se da desde la batería de 24

voltios de la maquina, los principales componentes de este circuito son:

-Batería
-Interruptor de llave de encendido (key start Switch)
-Relay de potencia principal (Main power relay)
-Conector del ECM (P1/JI)
-Conector de interfase de la maquina.
-Disyuntor de 15A (15 Amp Breaker).
-Perno a chasis (ground bolt).

Si el abastecimiento de voltaje excede los 32.5 voltios o es menor de 9 voltios

un código de diagnostico es registrado (ver la guía de solución de problemas
para completar detalles sobre eventos relacionados al voltaje).
 60

CIRCUIDO DE ABASTECIMIENTO DE ENERGIA AL ECM

Este esquema muestra los principales componentes para un circuito de

abastecimiento de energia para un típico ECM de 3500B, la batería esta
normalmente conectada al ECM, sin embargo existe un Switch para conectarlo
al ECM. Es recomendado chequear el voltaje de la batería constantemente.
El conjunto de alambres (harness) puede ser bypasseado para propósitos de
solución de problemas, estos pasos son descritos en los procedimientos de
solución de problemas.
 61

Una común pero vital parte de todo los abastecimientos de potencia descritos
hasta este punto es el conector de 40 pines.

Esta figura muestra los dos conectores de 40 pines del ECM.

 62

EL ABASTECIMIENTO DE POTENCIA DEL SENSOR SPEED/TIMING

El ECM provee o abastece 12.5 + 1 voltios a el ECM al sensor Speed/Timing.

Los conectores A y B mostrados envían potencia común hacia el sensor, el C
transmite una señal especial desde el ECM.

Este abastecimiento es vital para el sistema EUI. Una falla del sensor podría
resultar en daños al motor o que el motor de apague.
 63

ABASTECIMIENTO DE ENERGIA DEL INYECTOR

Los inyectores reciben un abastecimiento desde el ECM de 105 voltios. Por

esta razón deben de tomarse precauciones para efectuar el mantenimiento al
retirar las tapas de válvula.

En el 3512 B y 3516B dos de los dos abastecimientos internos son usados para
los inyectores. Si una falla ocurre solo un banco de inyectores podrá fallar. En
el 3508B solo un abastecimiento interno es usado, como se menciono
anteriormente el mismo ECM es usado en esas mismas tres configuraciones.
Si algún corte ocurre en el circuito del inyector, el ECM desconecta ese
inyector.

El ECM periódicamente tratara de actuar ese inyector hasta determinar si la

falla esta aun presente y luego lo desconectara o reconectara según sea
apropiado.
 64

ABASTECIMIENTO DE ENERGIA DEL SENSOR ANÁLOGO

El Abastecimiento de Potencia a los Sensor Análogo provee potencia a todos

los sensores análogos ( presión y temperatura).

El ECM abastece 5 +/- 0.5 voltios (DC) a través del conector J1/P1 a cada
sensor.

Una falla en el abastecimiento de potencia causara que todos los sensores

análogos fallen.

Este abastecimiento esta protegido contra cortos circuitos, los cual significa que
un corte en un sensor o en el harness no causara daño al ECM.
 65

ABASTECIMIENTO DE ENERGIA DEL SENSOR DIGITAL

El ECM abastece de energía en 8 +/- 0.5 voltios a través del conector J1/P1
hacia los siguientes circuitos :

-Sensor de posición del acelerador

-Sensor de velocidad del ventilador
-Sensor de temperatura de escape.

Este abastecimiento esta protegido contra cortos circuitos, los cual significa que
un corte en un sensor o en el harness no causara daño al ECM.
 66

ABASTECIMIENTO DE ENERGIA DEL SOLENOIDE DE CONTROL

WASTEGATE

El ECM abastece una señal PWM (onda de tipo cuadrada caracterizada por la
duración del pulso) de 0 a 24 voltios a través del conector J2/P2.

El solenoide de este control puede ser probado utilizando el ET. Usando la

prueba la presión puede ser ajustada manualmente con el ET.

Usando el ET se puede realizar lecturas utilizando el 0% (cerrado) y 100%

(abierto completamente)
 67

SISTEMAS Y SENSORES ELECTRÓNICOS 3500B

Esta sección trata acerca de los sensores electrónico y circuitos relacionados al

3500B EUI.
 68

DIAGRAMAS DE BLOQUE DEL CABLEADO DEL MOTOR Y LA MÁQUINA

Este diagrama de bloque muestra todos los circuitos eléctricos del motor y de la
máquina ( Camiones fuera de carretera).

Los circuitos del motor serán descrito primero seguidos de los circuitos de la
máquina.

En el diagrama, las líneas discontinuas dividen los circuitos montados del motor
y los circuitos montados de la máquina.
 69

CIRCUITOS DE SENSADO DEL SPEED/TIMING

Un sensor Speed/Timing es instalado y cumple cuatro funciones básicas en el

sistema:

• Detección de la velocidad del motor.

• Detección de la sincronización en el motor.
• Identificación del punto muerto superior de cilindro.
• Protección contra la rotación en sentido inverso.

Sensor de separación autoajustable a cero

El sensor Speed/timing es montado en la parte posterior de la carcasa y es

autoajustable durante la instalación.

PRECAUCIONES EN LA INSTALACIÓN DEL SENSOR

Este tipo de sensor no posee una típica separación de aire fija. Sin embargo, el
sensor no está en contacto directo con la rueda de sincronización, pero
funciona con cero holgura.
Una falla del Speed/Timing podría ocasionar el corte de inyección del motor.

El sensor puede ser revisado funcionalmente haciendo girar el motor y

observando la pantalla de status del service tool para las rpm del motor.

Una falla sel sensor será indicada por la pantalla de fallas activas en el service
tool.
Una falla intermitente será mostrada en la pantalla de fallas almacenadas.
 70

El sensor tiene un abastecimiento de energía dedicada. Una falla en el

suministro de energía en el ECM causará que el sensor falle.

La cabeza del sensor es extendida previo a la instalación. La acción de

enroscar presiona en el sensor la cabeza hacia atrás dentro del cuerpo,
después la cabeza hace contacto con la rueda de sincronización.

Durante la instalación, es esencial revisar que la cabeza del sensor no esté

alineada con una ranura de la rueda de sincronización. Si esta condición
ocurre, la cabeza sera dañada cuando el motor arranque y algún desmontaje
podría ser necesario para retirar los escombros.

Como fue mencionado inicialmente, la calibración de la sincronización es

normalmente llevada a cabo después de los siguientes procedimientos.

1. Reemplazo de ECM.
2. Reemplazo del sensor Speed/Timing.
3. Ajuste de la sincronización del motor.
4. Reemplazo del eje de levas, cigüeñal o algún reemplazo en el tren de
engranaje.
 71

SENSORES ANÁLOGOS Y CIRCUITOS

Los siguientes sensores análogos pueden ser usados en varias aplicaciones:

• Sensor de temperatura de refrigerante.

• Sensor de temperatura del post-enfriador.
• Sensores de presión de aceite (2).
• Sensores de presión atmosférica.
• Sensores de presión de ingreso de los turbocargadores (1 o 2).
• Sensor de salida del turbocargador (presión de refuerzo).
• Sensor de presión del Cárter.
 72

SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE

El sensor de temperatura de refrigerante suministra la señala de temperatura

para las siguientes funciones:

• Panel del Sistema de monitoreo Caterpillar o VIMS, lámapara de

advertencia o alarma.
• Exigencia del control del ventilador ( si está equipado).
• Indicador de tempratura del refrigerante en el ET o ECAP.
• Evento almacenado de alta temperatura de refrigerante sobre los 107º C
(225ºF)
• Advertencia de derrateo del motor cuando los 107ºC es sobrepasado o
cuando ocurre baja presión de aceite ( si está equipado).
• Temperatura de referencia para modo de operación en frío.

Note: Todos los sensores análogos usan fuente de energía de 5.0 +/-0.2 V
 73

Sensor de temperatura del Aftercooler.

El sensor de temperatura del Aftercooler es montado en la parte posterior del
block (Camión minero) y mide la temperatura del refrigerante en el circuito del
aftercooler.

Temperatura de referencia del control del ventilador

El ECM usa la señal del sensor como una referencia para el control del
ventilador . Cuando altas temperaturas son alcanzadas en el aftercooler. La
velocidad del ventilador enfriador es incrementada. Muy altas temperaturas en
el aftercooler causarán una evento de advertencia en el VIMS para ser
almacenado.

Nota: Este sensor mide la capacidad del aftercooler para enfriar el suficiente
aire para la combustión . Como una regla general, por cada grado que la
temperatura de combustión es disminuida, el escape será reducido en
aproximadamente en 3 º C. Altas temperaturas de admisión pueden
significativamente acortar la vida de los componentes del sistema de escape (
por ejemplo: múltiples de escape, válvulas, turbocargadores y pistones. ).
 74

La Presión de aceite del motor varia con la velocidad del motor , así como
aumentan las revoluciones del motor en rpm aumenta la presión de aceite.

Si la presión del aceite de motor disminuye por debajo de la línea graficada

(línea mas baja) ocurre lo siguiente:

-Un evento es generado y registrado en la memoria permanente del ECM.

-Una alarma de categoría 3 (acción de indicador de luz y alarma) es generada
en el VIMS y CMS.
-El motor es derrateado para alertar al operador.

El espacio entre ambas líneas es suficiente para prevenir alarmas múltiples y

eventos o parpadeos de luces de advertencia.
75
 76

Todas las medidas de presión requieren el uso de el sensor de presión

atmosférica de una u otra manera. Todos los sensores de presión en el sistema
miden presión absoluta .
Los sensores son usados individualmente en el caso de presión atmosférica
(medida de presión absoluta). Ellos son usados en pares para calcular
presiones en los indicadores ( de aceite y de boost) y restricción de filtro.

Todos los sensores de presión son emparejados al sensor de presión

atmosférica durante la calibración. La calibración puede ser completada
automáticamente utilizando el ET o girando la llave se encendido por cinco
segundos sin arrancar el motor. El sensor de presión atmosférica es ejecutado
para estas cuatro funciones principales:

1.Compensación automática de altitud (máximo derrateo 24%)

2.Compensación automática de filtro (máximo derrateo 20%)
3.Parte del calculo de presión para los indicadores de presión del sistema.
4. Sensor de referencia para el sensor de calibración de la presión.

Un filtro de espuma es instalado debajo del sensor para prevenir la entrada de

suciedad.
 77

Compensación automática de altitud

La medida de presión atmosférica por el sensor provee una referencia de la
altitud para propósitos de Auto compensación.

El grafico mostrado aquí describe como se derratea un 3500B empezando su

derrateo a 7500 ft. y continuando linealmente hasta el máximo de 17000 ft.
Otros motores pueden comenzar a derratearse entre 4000 y 12000 pies
dependiendo la aplicación.

La ventaja del sistema EUI es que el motor siempre opera en las correcta
especificaciones en relación a la altitud. El sistema continuamente ajusta hacia
el optimo parámetros sin que le afecte la altitud , por eso el motor no demuestra
una perdida de potencia y no humea durante ascensos o descensos a
diferentes altitudes.
 78

Sensor de presión de entrada del turbocargador

El sensor de presión de entrada del turbocargador es usado con el sensor de

presión atmosférica para medir la restricción del filtro de aire.
Esta función es conocida como Compensación Automática de aire del filtro.

Dos sensores son usados para hacer posible la función de compensación

midiendo la diferencia de presión a través del filtro.

El sensor de presión de entrada del turbocargador es también usado como un

apoyo al sensor de presión atmosférica para compensación automática de
altitud.
 79

Compensación automática del filtro de aire significa que el motor esta

protegido contra los efectos de filtros taponados, el derrateo es automático y
se da de la siguiente manera::

-La restricción del filtro (diferencia de presiones entre antes de filtrar y después
de filtrar) de aire excede 6.25 kPa (30 pulgadas de agua)
-El derrateo de potencia del motor comienza en la relación de 2% por 1 kPa de
cada (diferencia de presiones entre antes de filtrar y después de filtrar).
-El Evento es registrado cuando la restricción del filtro de aire excede los 6.25
kPa (30 pulgadas de agua)

El derrateo es empleado en la máxima restricción del filtro de aire hasta que la

llave de contacto es girada de off y on.

Nota: Si solo un filtro esta taponado el ET y el CMS mostrará el mas alto valor
de diferencia
( presión de aire no filtrado – presión de aire filtrado) de los dos.
El derrateo es también base a este filtro.
 80

El sensor de presión de salida del Turbo mide la presión absoluta mas allá
del post enfriador. La presión de refuerzo (Boost) puede ser leída con
herramientas de servicio (ET). Esta medida es calculada utilizando la presión
atmosférica y los sensores de presión de salida del turbo.

Una falla de este sensor causara que el ECM asuma una condición de cero
Boost. Esta falla puede resultar en un 60% de pérdida de potencia del motor.

La función de el sensor es hacer posible una mejor relación aire combustible el

cual reduce el humeo, emisiones y mantiene el motor respondiendo
adecuadamente durante la aceleración.
El sistema utiliza la presión en el múltiple y la velocidad del motor para
controlar la relación aire / combustible. La entrega de combustible al motor es
limitada acorde a el mapa del indicador de presión de salida del turbo y la
velocidad del motor.

Los parámetros de la relación aire / combustible son ajustables en el 3500B

usando herramientas de servicio (ET por ejemplo)
 81

El ECM usa presiones medidas por el Sensor de presión del carter y el

sensor de presión atmosférica para determinar si la presión de en el carter es
excesiva.

El ECM avisara al operador sobre posibles condiciones de daño grabara

condiciones adversas o peligrosas del funcionamiento en la memoria.

Una posible causa de excesiva presión en el carter podría deberse al daño en

el pistón o a un anillo de pistón en mal estado. Un temprano aviso significa que
el motor puede ser apagado para evitar catastrófico daño secundario.

La presión en el carter (Absoluta) es comparada con la presión atmosférica

absoluta (A) . El resultado es la presión del carter en el indicador.

Los puntos a tomar en cuenta son:

Advertencia: 2 kPa (10 pulgadas de agua)

Evento: 3.5 kPa (17 pulgadas de agua)
 82

Switches Montados en le motor

Los tres circuitos de switches montados en motor EUI son:

El switch de bajo nivel de aceite señala al ECM si el nivel de aceite

disminuye debajo del nivel predeterminado. El ECM luego advierte al operador
las posibles condiciones de daño y registra un evento.

El switch de diferencia de presión del filtro señala al ECM si la presión a

través del filtro de combustible es excesiva y si el filtro necesita ser cambiado.

El Switch de flujo de refrigerante previene al operador con un aviso de

advertencia si una falla en el circuito del refrigerante esta interrumpiendo el
flujo. Los contactos del switch están normalmente abiertos cuando no hay flujo.
 83

El Switch de flujo de refrigerante , como el switch de nivel de aceite, es un

sensor pasivo ( un censor sin abastecimiento de energía) los cuales significa
que el ECM no puede determinar si el o circuitos asociados a ellos han fallado.
El funcionamiento de esos switches pueden ser chequeados o revisados
usando pantalla de estado del ET.
El Switch de flujo de refrigerante debe indicar si el flujo esta presente. Esta
función debería ser chequeada con el motor encendido y parado.
 84

CIRCUITOS Y SENSORES DIGITALES

Los siguientes sensores digitales y circuitos son usados en el sistema de

combustible del 793C:

-Solenoide de Control de la válvula derivadora de gases de escape.

-Sensor Temperatura de escape.
-Sensor de posición del acelerador.
 85

Los ECM controla la presión de refuerzo (Boost) del turbocargador (en el 793
C) con el solenoide de control de wastegate.

El ECM varia el nivel de la corriente hacia el solenoide para mantener la

deseada presión de Boost. Esta corriente expresada como un porcentaje (0 a
100%), puede ser monitoreada con el ET en la pantalla de estado. El ET
también permite que el Wastegate sea manualmente operada con propósitos
de prueba.

La presión de refuerzo deseada y la actual pueden ser monitoreadas . Si la

presión de boost es muy alta es detectada, y una advertencia es generada y el
motor se derratea por protección contra excesiva presión en el cilindro. Cuando
la presión de boost es mas baja de lo normal una advertencia también será
generada.
 86

Dos sensores de temperatura de escape están instalados en el 793C. Los

sensores están montados entre el múltiple de escape y el turbocargador.

El ECM utiliza los sensores para advertir y prevenir al operador de posibles

condiciones daño y registra un evento en la memoria.

El motor se derratea si existe excesiva temperatura en el escape.

 87

El sensor de posición del acelerador provee control de la velocidad del motor

al operador.
En el encendido , el motor entra en baja en vacío durante dos segundos para
permitir un incremento de presión de aceite antes de acelerar el motor.

El sensor de posición de acelerador recibe 8 voltios desde el abastecimiento de

energía de sensor digital en el ECM.

El Sensor de posición del acelerador es mostrado en la zona de cableado de la

maquina en el diagrama.

Nota: Este sistema elimina todas las líneas mecánicas entre el control de
velocidad del motor (Operador) y el gobernador (ECM).
 88

Señal de pulso ancho modulado

Una señal de pulso ancho modulado(PWM) es enviado desde el sensor de
posición de acelerador hacia el ECM.

La señal PWM elimina la posibilidad de una errónea lectura provocando una

posible sobre aceleración.
Si el ECM detecta una señal fuera de rango, el ECM la ignora y pone el motor
en baja en vació.

La salida del sensor es una frecuencia constante de señal PWM hacia el ECM.
Por ejemplo, en los camiones mineros el sensor produce un ciclo de 10 a 22%
en baja en vació y 44 a 52% en alta en vació. El ciclo puede ser leído por el ET.

El porcentaje de ciclo es trasladado a la posición de 0 a 100% por el ECM y

puede ser leído por ET.

Otras aplicaciones difieren valores de PWM por baja y alta en vació. Estos
valores pueden encontrarse en la guía de localización de fallas para su
aplicación apropiada.
 89

interruptor de retorno a casa del acelerador

El interruptor de back-up de acelerador provee un modo “limp home” (“de

retorno a casa”) cuando el sensor de posición del acelerador esta inoperativo.

Si el ECM detecta una señal invalida o no detecta señal del sensor de posición
de acelerador, el interruptor de respaldo de acelerador, es automáticamente
activado. Cuando es activado el operador debe operar el interruptor para
levantar las RPM del motor a 1200 rpm. Si durante la operación del interruptor
la señal del sensor de posición de acelerador es recibida nuevamente, el
interruptor es desactivado.
 90

sistema de apagado del motor

El ground level shutdown switch (interruptor de apagado a nivel de tierra) esta

conectado al ECM a través del harness de la maquina.

El interruptor señala al ECM para que corte la energía eléctrica hacia los
inyectores, pero mantiene con energía eléctrica al ECM.

Esta característica posibilita al motor girar el cigüeñal sin encender la maquina

con propósito de mantenimiento.

Ningún otro circuito debe ser conectado a este sistema.

 91

funcionamiento del interruptor de emergencia.

 92

sistema de inyección de eter.

El ECM controla el uso de eter para arranques en frio. El ECM usa entradas
desde los sensores speed/timing y sensor de temperatura de refrigerante para
determinar la necesidad de eter.

El ECM realiza ciclos de inyección de eter de tres a tres segundos. El flujo

actual es determinado por la velocidad del motor y temperatura. La inyección
de eter es terminada cuando la temperatura del refrigerante excede los 10°C
(50°F) o la velocidad del motor excede 1200 rpm.

Un modo manual permite inyección de eter cuando los parámetros de arriba lo

permiten. En el modo manual, un flujo continuo de eter es inyectado. La
inyección de eter puede ser leida con ET.
 93

controles de demanda del ventilador

dos tipos de ventiladores termostaticos son usados en aplicaciones de motores

3500B. Algunos camiones mineros y tractores estan equipados con
ventiladores de velocidad variable accionados por embrague. Algunos
cargadores estan equipados con un ventilador con mando hidráulico.

Ambos sistemas usan el ECM y el sensor de temperatura como referencia de la

temperatura de enfriamiento del motor y ambos son controlados por ECM. Si
una falla electrica ocurre, los ventiladores iran a máxima velocidad. La ventaja
de estos sitemas son:

1. reducen consumo de combustible en muchas condiciones.

2. redece sobre enfriamiento del motor en condiciones de baja temperatura
de ambiente.
3. mas rapido el motor toma su temperatura adecuada.
4. mas potencia del motor disponible en la volante.
5. reduce el ruido.
 94

CAT Data Link

El CAT data link es la línea de comunicación entre el ECM, EPTC II, CMS, ET,
y software de computadoras personales. El CAT data link permite a los
variados sistemas de abordo comunicarse con otros a través de dos cables de
conexión. Mas de diez sistemas pueden ser conectados en una maquina.

El CAT data link es usado para programar y localizar problemas de módulos

electrónico, usando el ET a través del conector de servicio del motor, este
conector es el punto de acceso común para abordar todos los ECM´s. Si el
modulo de personalidad no esta instalado en el ECM o no esta programada la
memoria flash, la herramienta de servicio no estará capacitada para conectarse
con el ECM.
 95

CAT DATA LINK

El CAT data link es una conexión eléctrica de dos cables emparejados, usados
para comunicación entre módulos electrónicos. Los cables emparejados
reducen la interferencia de frecuencias de radio.

Típicos sistemas conectados por el data link son:

• ECM.
• Modulo VIMS.
• ET o ECAP.
• Modulo de control de transmisión.
• El ECM se comunica con el CMS, VIMS para compartir información del
motor como velocidad del motor, presión de aceite del motor,
temperatura del refrigerante, restricción de filtro y fallas en el sistema
electrónico.

Dos sistemas de data link son usados, el CAT data link es usado para
diagnósticos normales y funciones de programación y el ATA data link es
usado para programar flasheos.
 96

SISTEMA DE PRELUBRICACION

El ECM controla el sistema de prelubricacion. Este sistema utiliza la

temperatura de refrigerante, velocidad del motor y presión de aceite como
referencia para determinar la necesidad de relubricación.

El sistema es activado cuando la llave de encendido se coloca en posición de

arranque (Start). El sistema previene el arranque del motor hasta que la presión
de aceite aumente.
 97

EVENTOS REGISTRADOS

los eventos registrados son listados de pantalla del ET con condiciones

anormales para la operación del motor, por ejemplo:

• Alta temperatura de refrigerante.

• Baja presión de aceite.
• Restricción del filtro.
• Excesiva velocidad del motor.

Estos eventos no son normalmente problemas eléctricos, pero podrían ser

condiciones causadas por un radiador taponado, bajo nivel de aceite,
mantenimiento u operación deficientes.

Una lista de posibles eventos para el 3500B:

• Alta temperatura del refrigerante, arriba de 107°C (225°F).

• Perdida de flujo de refrigerante.
• Baja presión de aceite de lubricante.
• Caída del sistema de actuación de inyección.
• Uso del interruptor de emergencia.
• Restricción en la entrada de aire.
• Histograma de sobre velocidad del motor.
• Baja presión de combustible.
• Alto boost.
• Baja boost
• Bajo nivel de aceite.
 98

Todos los parámetros mencionados anteriormente pueden ser leídos en la

pantalla de ET.
Los eventos no son registrados sin una falla electrónica es detectada.
Password o contraseñas son requeridas para eliminar o limpiar eventos, este
proceso debe normalmente ser ejecutado durante una reparación total del
motor, en otras ocasiones los eventos deben ser dejados y grabados, para
mantener una historia del motor antes de que se realice una reparación total.
 99

SISTEMAS DE APLICACIÓN ESPECIFICOS

Esta parte de la presentación trata sobre sistemas específicos en maquinas.

Los temas son:

Sistema de renovación de aceite (camiones mineros).

Sistema de control de derivación de gases de escape (793C).

 100

SISTEMA DE RENOVACIÓN DE ACEITE

este sistema es controlado por el ECM, el cual dependiendo de varios

parámetros inyecta aceite del motor hacia la línea de retorno de combustible
para mezclarlo en el tanque.

Esta localizado en el lado derecho de el motor.

• Múltiple de inyector de renovación de aceite (1).

• Regulador de presión de combustible (2).

El aceite necesita ser cambiado cuando se usa este sistema.

Cuando el sistema es usado, los filtros de aceite del motor, los filtros primarios
y secundarios de combustible debe ser cambiados, cada 500 horas.
 101

CIRCUITO DE RENOVACIÓN DE ACEITE 3516B (793C)

Flujo de aceite lubricante al tanque de combustible, una pequeña cantidad

de aceite fluye del block del motor hacia el inyector del múltiple de renovación.

El aceite fluye del inyector del múltiple hacia el lado de retorno del regulador de
presión del combustible.

Mezcla del aceite con el combustible en el tanque de combustible, el aceite va

al tanque de combustible con el retorno del combustible.

El aceite mezclado con el combustible en el tanque, fluye con el

combustible de la bomba de transferencia a los inyectores EUI para quemarse
con el combustible. Cuando el sistema de renovación de aceite es usado, el
operador debe prestar mucha atención al mensaje de ADD OIL (agregar aceite)
que el VIMS provee al operador cuando debe agregarse aceite.

Este sistema, el cual es un accesorio, incluye un carter de aceite de mayor

capacidad. Si el ECM detecta bajo nivel de aceite, un evento es guardado.
 102

válvula de derivación de gases de escape, una válvula derivadora de gases

de escape (WASTGATE)(1) previene la excesiva presión de refuerzo (BOOST),
desviando los gases de escape que ingresan a la turbina, de esta forma
disminuye la velocidad de los turbo cargadores. La válvula derivadora es
controlada por el ECM.

Solenoide de la válvula controlada por el ECM, el aire del sistema de frenos

del camión abastece a la válvula de solenoide(2).
Si la presión de refuerzo excede un valor predeterminado, el ECM energiza el
solenoide enviando una presión de aire para abrir la válvula derivadora de
escape. Cuando la válvula derivadora esta abierta, los gases de escape del
lado de la turbina de los turbo cargadores son desviados hacia el silenciador.
Desviada la presión de la turbina, ocasiona que los turbo cargadores reducen
su velocidad y la presión de refuerzo a los cilindros.

El solenoide de derivación puede ser controlado por el ET (técnico

electrónico), para pruebas de diagnostico, el solenoide de la válvula puede ser
manualmente controlado (anulado) de mínimo a máximo con la herramienta de
servicio ET. En la pantalla se puede leer el flujo a través del solenoide. 0%
corresponde al cierre de la derivación y 100% corresponde a completamente
abierto.

Condiciones anormales generan derrateo y eventos, las siguientes

condiciones causaran que el ECM genere un derrateo y origine un evento:
20kPa (3psi) arriba de la presión deseada por 5 segundos causa 10% de
derrateo.
30kPa (4psi) debajo de la presión deseada por 5 segundos causa 10% de
derrateo.
 103

CONCLUSIONES

los sistemas de control de los motores electrónicos 3500B, es “lo máximo” en

motores electrónicos. Esto combinado con la velocidad y capacidad de los
sistemas modernos de computo, que así mismo son fáciles al servicio y
mantenimiento. Tareas tales como derratear el motor, lo cual tradicionalmente
toma de cuatro a ocho horas, puede ser realizado en minutos con este sistema.

El fin de este curso es comprender las funciones de todos los componentes de

los motores 3500B EUI y las herramientas de diagnostico. Esto se consolida
solo con la practica, trabajando con el sistema, operando con el ET y
empleando todas las funciones de las herramientas.