OSCAR HERNANDO CUARAN CODIGO: D7302265

ASIGNATURA: GESTION DE REDES VIALES Y AEROPUERTOS

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

Antes de que se hubiera descubierto cualquier otro medio de viajar, las personas se
desplazaban caminando. Pero viajar a pie era lento y para recorrer largas distancias se
tardaban días, semanas, meses y hasta años. En algunas partes del mundo como en Egipto y
en Roma, los faraones y los emperadores romanos eran llevados en literas por los esclavos,
así evitaban caminar. El hombre para acortar distancias y llevar cargas empezó a utilizar a
los animales. En los desiertos utilizaban los bueyes, asnos y camellos debido a la capacidad
de resistir largas jornadas sin beber agua; igualmente en algunos países en el Norte de
Europa empleaban 2 a los renos por su agilidad al moverse en la nieve; por otro lado cerca
del Polo Norte se entrenaban perros para tirar los trineos; adicionalmente en las zonas
montañosas se recurría a las llamas y en otras partes del mundo a los elefantes, caballos,
etc. (Grupo Grijalbo-Mondadori, 1992), sin embargo el tamaño y el peso de la carga
siempre fue limitada.

Con la revolución industrial surgen nuevos avances de transportación las máquinas de

vapor las locomotoras, líneas de ferrocarriles, motor de combustión, etc. A finales del siglo
XX el medio de transporte terrestre muestra un gran adelanto en la construcción de distintos
tipos de vehículos (transporte público, particular y de mercancías en general).

A nivel de redes viales el medio más empleado es el terrestre, el cual por comodidad,
economía y seguridad de los usuarios emplea a todo nivel las Vías Terrestres.

Dentro de la clasificación de las vías se encuentran:

 Por competencia: nacionales,departamentales,distritales y berreadles dependiendo a

cargo de qué entidad se encuentre la carretera.

 Según sus características: Autopistas, multicarriles y de dos carriles.

 Según el tipo de terreno: típica de terreno plano, ondulado, montañoso y escarpado.

 Según la velocidad de diseño: Dependiendo de la función del vía los rangos van de
30 Km/hr a 120 Km/hr.

 Según la función: Principales, secundarias y terciarias, de acuerdo con los lugares

que estén conectando (ciudades capitales, departamentos o veredas)

En cuanto a la clasificación de los aeropuertos, la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI), organismo que agrupa a la mayoría de los países del mundo, y que se
encarga de proponer las normas y recomendaciones generales de carácter internacional
sobre los distintos aspectos de la aeronáutica civil, ha clasificado a los aeropuertos teniendo
en cuenta el peso total de las aeronaves que puede alojar.

 Transoceánico (Tipo A) : Hasta 135 Tm

 Transcontinental (Tipo B): Hasta 90 Tm
 Internacional (Tipo C): Hasta 60 Tm
 Nacional (Tipo D): Hasta 40 Tm
 Local (Tipo E, F, G y H): Desde 27 Tm – menos de 7 Tm

A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red
ferroviaria, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada
generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de
origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos.

Fue por 1945 cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al
transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este
modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de
Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.

La llegada de los europeos españoles y portugueses a lo largo de casi toda América produjo
grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el
marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en
los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.

SISTEMAS DE TRANSPORTES COLOMBIANOS

 RED DE CARRETERAS: Como se puede apreciar, la densidad vial colombiana

es baja en términos relativos respecto a otros países de similar desarrollo, al igual
que la disponibilidad de vías por habitante: por cada millón de habitantes, Colombia
tiene cerca de 309 kilómetros de carreteras pavimentadas. Esta tasa es menos de la
mitad del patrón internacional de 683 kilómetros para países de ingreso medio bajo,
entre los cuales se clasifica Colombia.

Para 1998 el Gobierno nacional está adelantando el estudio y promoción de otros

once proyectos de infraestructura vial por un valor de 4.093 millones de dólares,
capital que se espera provenga en su mayoría del sector privado

 RED FERROVIARIA: En la década de los años noventa Colombia emprendió la

recuperación del sistema ferroviario bajo los principios de «eficiencia, seguridad y
rentabilidad». De los 3.154 kilómetros de corredores que componen la red nacional,
1.915 kilómetros (60,7%) se encuentran operativos y los restantes 1.239 kilómetros
(30,3%) están inactivos por diversas causas.

En cuanto a la gestión, se ha adoptado el sistema de concesión integral como el más

apropiado para este sector. A través de este sistema el concesionario rehabilitará y
 mantendrá la red a su cargo y se encargará de la operación de transporte durante un
período de 30 años, asumiendo todos los riesgos comerciales y de construcción.

 TRANSPORTE URBANO: Dos importantes proyectos de transporte masivo serán

iniciados en un futuro próximo. La construcción y operación de uno de ellos, el tren
ligero para la ciudad de Cali, entró en proceso de licitación en marzo de 1998 como
un proyecto de concesión a particulares, cuyo costo de inversión se estima en 797
millones de dólares.

Por otra parte, en los últimos días de enero de 1998 se ratificó el acuerdo entre el
Gobierno y la Alcaldía de la ciudad de Bogotá para la construcción en régimen de
concesión del denominado "Sistema Integrado de Transporte Masivo". El Consejo
Nacional de Política Económica y Social (Conpes) aprobó un aporte máximo de la
nación de 403,4 millones de dólares para la realización del proyecto de concesión
para la construcción y operación del Sistema de Servicio Público Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros de Santiago de Cali

 TRANSPORTE AÉREO: Colombia depende fundamentalmente del transporte

aéreo para todo el movimiento de pasajeros y de carga, debido a que las regiones
más desarrolladas se encuentran en zonas montañosas; no obstante, las importantes
mejoras y la ampliación de la red de carreteras supondrán en un futuro próximo una
menor dependencia de este medio de transporte. El sistema de rutas aéreas se
encuentra bien desarrollado y cuenta con cerca de 100 aeropuertos (73 públicos), de
los que 11 son internacionales; los principales son los de Bogotá, Medellín, Cali,
Barranquilla y Cartagena.

 TRANSPORTE MARITIMO: El transporte marítimo internacional se mueve

desde los puertos de Buenaventura, el más importante del país, y Tumaco (en
construcción), en el océano Pacífico; y los de Cartagena, Barranquilla y Santa
Marta, en el mar Caribe. Estos puertos cuentan con todos los medios necesarios para
recibir embarcaciones de cualquier tipo y calado. El actual sistema vigente establece
las competencias entre las diferentes zonas portuarias, los puertos de una misma
zona y los operadores del mismo puerto.

Por otra parte, el Gobierno tiene interés en la construcción de un puente terrestre

interoceánico, que comprenderá además las siguientes infraestructuras:

 Dos puertos de aguas profundas: uno en el océano Atlántico, en la Bahía de Tarena;

y otro sobre el Pacífico, en Bahía Aguacate;
 Una línea de ferrocarril de 221 kilómetros de longitud y con movilización máxima
de 15 millones de toneladas al año; y,
  Un poliducto de 230 kilómetros de longitud, con una capacidad de movilización de
20 millones de toneladas anuales y cuya construcción depende de los resultados del
estudio de la demanda.

GEOTECNIA Y TRANSITO PARA REDES VIALES Y AEROPUERTOS

En cuanto a los parámetros de control de tránsito requerido para las redes viales, es
necesario determinar el número de vehículos, su tipo y el peso con el que van a circular por
la vía a la que se le busca diseñar el pavimento.

Las cargas de los vehículos al pavimento se transmiten a través de las llantas, dispuestas en
grupos de líneas de rotación llamadas ejes, los cuales se clasifican de la siguiente manera:

 Simple: Con un solo eje de rotación.

 Tandem: Dos líneas de rotación
 Tridem: Con tres líneas de rotación.

En cuanto a la clasificación de los vehículos, se dividen entres grandes grupos así:

 Tipo A: Automóviles, camperos, camionetas y microbuses.

 Tipo B: Busetas y buses.
 Tipo C: Camiones.

Para determinar el transito que pasa por una sección de vía es necesario calcular la
distribución de las cargas en los ejes sencillos, Tandem y Tridem. Existen tres formas de
calcularlo: Mediante estudios específicos de una zona determinada, Mediante datos de un
proyecto con información similar, procedimientos simplificados (Programas

La estructura de pavimento flexible está constituida por una cobertura en material asfáltico
relativamente delgada (inferior a 10 cm.). La baja rigidez de la estructura le confiere a este
tipo de pavimento una alta sensibilidad a la variación del estado hídrico del suelo de
subrasante y de las capas granulares. La rigidez y la resistencia a la tensión de las capas
construidas con materiales asfálticos permiten que los esfuerzos verticales se repartan en el
sentido horizontal y en consecuencia el esfuerzo vertical en la subrasante disminuye

La estructura de pavimento con capas tratadas con ligantes hidráulicos se denominan

estructuras semirigidas: Están compuestas por una capa de rodadura en material asfáltico
cuyo espesor varía entre 6 y 15 cm. Esta capa reposa sobre un cuerpo de pavimento
en materiales tratados con ligantes hidráulicos colocados en una o dos capas (base y
subbase). El espesor del conjunto de capas de base y subbase varía entre 20 y 50 cm.

Los pavimentos con estructura mixta tienen una capa de rodadura cuyo espesor varía entre
6 y 15 cm. y una capa de base en material asfáltico (espesor de la base de 10 a 20 cm.). La
capa de base reposa sobre una capa de sub-base en materiales tratados con ligantes
hidráulicos (20 a 40 cm.).Las estructuras mixtas tienen una relación entre el espesor de los
materiales asfálticos y el espesor total alrededor de ½. Los pavimentos con estructura
inversa están formados por capas en material asfáltico de aproximadamente quince
centímetros de espesor total. Esta capa reposa sobre una capa en material no tratado
(alrededor de 12 cm.) la cual a su vez reposa sobre una capa de subbase construida con
materiales tratados con ligantes hidráulicos entre 15 y 50 cm. El espesor total varía entre 60
y 80 cm.

PARAMETROS DE CONTROL DE TRANSITO PARA REDES VIALES.

El objetivo básico en el diseño de pavimentos es permitir la circulación de los vehículos

con unas cargas dadas, durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo y los
criterios de las autoridades pertinentes acerca del manejo de la red vial.

El enunciado anterior indica la necesidad de determinar el número vehículos, su tipo y el

peso con el que van a circular por la vía a la que se le busca diseñar el pavimento, durante
un número de años que puede ser alto.

La determinación de la variable de tránsito se puede hacer en forma precisa o con grandes

simplificaciones, el criterio depende del grado de importancia de la vía a pavimentar y de
los riesgos que se pueden correr en el diseño de pavimentos.

Los métodos más precisos parten del pesaje de una muestra representativa de los vehículos
que van a circular por la vía. Los más simplificados son estimativos hechos con base en
consideraciones sobre la utilización de la vía.

PAVIMENTOS CON ESTRUCTURA MIXTA

Estas estructuras tienen una capa de rodadura cuyo espesor varía entre 6 y 15 cm y una
capa de base en material asfáltico (espesor de la base de 10 a 20 cm). La capa de base
reposa sobre una capa de sub-base en materiales tratados con ligantes hidráulicos (20 a 40
cm).Las estructuras mixtas tienen una relación entre el espesor de los materiales asfálticos y
el espesor total alrededor de ½.

Las diferentes capas de las estructuras mixtas tienen una función específica. La capa de
material tratado con ligantes hidráulicos cumple con el oficio de subbase y su función,
considerando su gran rigidez, es disipar los esfuerzos verticales que se transmiten al suelo
de subrasante. Esta capa constituye además un soporte de baja deformabilidad para las
capas asfálticas superiores.

Las capas asfálticas, de las cuales una está conformada generalmente por granular asfáltico,
cumplen con varios oficios. En primer lugar estas capas permiten la buena continuidad del
pavimento. Además tienen la función de atenuar la aparición en superficie de las fisuras
transversales de retracción que se originan en la capa tratada con ligantes hidráulicos, lo
cual es posible gracias a su espesor.
Uno de los dos principales mecanismos de degradación en los pavimentos clásicos de
concreto construidos mediante losas discontinuas es la fisuración creada por los esfuerzos
de tensión por flexión. Esta degradación se manifiesta por la aparición de fisuras
transversales y fallas en las esquinas de las losas.

El segundo mecanismo de degradación principal se debe a la modificación de apoyo en

vecindades de las juntas y las fisuras. Esta modificación da lugar a que se presenten
fenómenos de bombeo. La degradación del suelo de apoyo se debe principalmente a la
presencia de agua en la interface losa-capa de sub-base o subrasante y a los efectos
combinados de:

 Erodabilidad del suelo de subrasante.

 Cargas cíclicas producidas por el tráfico.
 Baja transferencia de carga entre las losas lo cual se traduce en una asimetría de
esfuerzos y en desplazamientos diferenciales a cada lado de la discontinuidad.

Los materiales más utilizados en la construcción de estructuras de pavimentos viales a tener

en cuenta son: Determinación de la subrasante, materiales granulares y mezclas asfálticas.

Subrasante mejorada: La construcción de una subrasante mejorada es necesaria para

proteger pavimentos construidos sobre subrasantes muy débiles. Su función es reemplazar
parte de la subbase para reducir el costo de la estructura. Su colocación se requiere sobre
suelos de las clases S 1 y S 2 y también sobre los S 3, si sobre ellos se pretende construir
una subbase estabilizada con un ligante hidráulico.

Las capas granulares son aquellas capas del pavimento que están compuestas sólo por
agregados pétreos y finos naturales. Las mezclas asfálticas consisten en una combinación
de agregados pétreos con un ligante bituminoso, efectuada en una planta central, de manera
que todas las partículas queden cubiertas homogénea y totalmente.

Mezclas abiertas en frio: Están constituidas por una combinación de agregados,

predominantemente gruesos y de granulometría uniforme, con un producto bituminoso,
dando como resultado un producto que se puede manejar, extender y compactar a
temperatura ambiente y que presenta un considerable volumen de vacíos con aire,
generalmente superior a 15%.

Mezclas de arena-asfalto en caliente. Entre la gran variedad de mezclas susceptibles de ser

elaboradas en caliente, cuyo comportamiento difiere esencialmente dependiendo de la
granulometría de los agregados utilizados, el manual sólo considera el empleo de aquellas
cuya granulometría fina y elevada cantidad de asfalto dan lugar a una capa de enorme
flexibilidad más que de gran estabilidad, adaptada al comportamiento elástico de las
estructuras de las cuales van a formar parte.
El diseñador deberá escoger la proporción en que se han de mezclar de manera de combinar
satisfactoriamente las características de estabilidad y flexibilidad de la mezcla, así como
garantizar una adecuada adhesión entre llanta y pavimento de la capa construida.

PLNIFICACION Y GESTION ECONOMICA EN REDES VIALES Y

AEROPUERTOS

La planificación en redes viales inicia por la identificación del problema que se quiere
mitigar, organizar debidamente los recursos y por ultimo ejecutar la obra.

Se debe realizar el seguimiento físico-financiero del proyecto, con el cual se busca

garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto.
Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas
e introducir ajustes pertinentes.

 Costos de Operación y Servicio de Redes Viales: Son los costos de manejo del
negocio de transportación y comprenden lo siguiente:

 Mantenimiento de la ruta: Es el costo de conservar las carreteras, vías férreas,

pavimentos y torres de teleféricos, tuberías, rieles, etc., así como las estructuras
correspondientes.
 Mantenimiento del equipo: costos del equipo motriz y rodante.
 Costos de transportación: Todos los costos en que se incurre para llevar a cabo la
transportación como combustible, energía, sueldos de operadores y técnicos. En
caso de los aviones parte es absorbida por los organismos gubernamentales y de
aeropuerto.
 Costos de tráfico: Son los de la solicitud de carga, publicidad y administración
 Costos generales: Incluyen los gastos de oficina, asesoría legal, de contabilidad y
funcionarios generales

 Costos por Tarifas: La tarifa se basa en el costo del servicio siendo los costos del
servicio los costos reales, directos e indirectos incluyendo la margen de
beneficio. Las tarifas también varían de acuerdo con las mercancías a transportar.

Los principales elementos de las tarifas son: El servicio en línea y transporte, éste es
el costo de proporcionar y conservar la ruta, el equipo y transporte de mercancías
de un lugar a otro. El segundo elemento es el costo del servicio de terminal, este
incluye el costo almacenes, campos de tanques, aeropuertos y depósito de cargas,
así como la clasificación y selección en los patios de entregas de vagones y remesas
en su destino final y de instalaciones de estaciones y taquillas para el servicio del
pasajero. Clasificación de los costos teniendo en cuenta las tarifas
  Métodos de financiamiento: La obtención de capital de inversión es un requisito
fundamental, ya que influye en el diseño de la planta y el equipo, ubicación de las
rutas y en el ritmo de trabajo.

Existen varios métodos de financiamiento los más importantes son:

 Reservas e ingresos invertidos: Los excedentes y reservas pueden invertirse

en actividades de la propia empresa o gobierno, siendo muchas veces
necesario conseguir recursos adicionales por otros medios.
 Acciones y bonos: Este es un método tradicional. No es necesario pagar
dividendos por las acciones a menos que se haya obtenido beneficio.
 Financiamiento público: La mayor parte del financiamiento gubernamental
es el crédito general y el poder fiscal del gobierno. Una ayuda
gubernamental son las concesiones de tierras, salvo en las reservaciones.
 Bonos con el apoyo del impuesto general: Respaldados por el crédito del
estado pero se gravan impuestos o ingresos específicos para su retiro.
 Bonos sobre ingresos: Cuotas que se cobran por el uso de la instalación, se
comprometen para el pago de capital e intereses hasta que se retiren los
bonos.
 Peajes: Muchas veces se encuentra que el valor del peaje es insignificante de
modo que todos los montos recaudados apenas cubren los costos propios del
sistema. Ello significaría que no quedaría un remanente para hacer
conservación o llevar a cabo cualquier otra iniciativa vial. Sin embargo si el
peaje es muy alto, el tráfico podría disminuir en demasía si se toma en
cuenta la disponibilidad a pagar de los usuarios en estos países.
 Modalidades de endeudamiento: Los prestamistas que participan de una
colocación privada ponen más en juego su nombre al prestarle a un proyecto
de envergadura a plazos largos y sin la estricta supervisión de la autoridad,
por lo que tienden a ser muy rigurosos en sus préstamos.
 Créditos Bancarios

Los principales aspectos económicos a tener en cuenta para desarrollar una planificación de
obras de redes viales y aeroportuarias son:

Descripciones generales:

 Del país
 Del sistema nacional de transporte
 De la red de carreteras
 Presupuestos de inversión en redes viales y aeropuertos.
 Costos representativos
 Fuentes financieras de los programas de inversión en redes viales y aeropuertos.

PLANIFICACION DE AEROPUERTOS: Un proyecto de construcción de un aeropuerto

requiere que toda la logística esté planificada y que se preste atención hasta el más mínimo
detalle. Los aspectos más importantes a tener en cuenta son:
  Asegurar el estado de preparación de todas las operaciones, incluido el control de la
rasante.
 Montaje de planta de concreto y flujo de tránsito
 Capacidad de la planta de concreto y velocidad de producción
 Disponibilidad y factibilidad de uso de las calles de acarreo
 Requisitos de seguridad y de acceso a obra
 Disponibilidad del personal
 Disponibilidad de equipos y materiales
 Manejo del tránsito de construcción y del aeropuerto (tanto en aire como en tierra)
 Necesidades de colocación del concreto (velocidad de colocación)
 Estado de preparación de subcontratistas (disponibilidad de personal y equipos)
 Definición de las fases del proyecto
 Laboratorio de ensayos en obra
 Otras necesidades relacionadas específicamente con la pavimentación para
habilitación temprana.

Plan de trabajo-transporte aéreo

El plan de trabajo sobre el transporte aéreo se divide en tres campos principales: gestión del
tráfico aéreo (GTA), seguridad del transporte aérea (aeronavegabilidad y factores
operativos y aeropuertos, gestión y diseño).

La GTA debe aumentar la eficiencia del transporte aéreo de las aeronaves tanto de alas
rígidas como de alas giratorias, acelerar su integración en el sistema de transporte nacional.

Planificacion para el desarrollo de aeropuertos

Se estima que antes del año 2010, se duplicará el volumen de transporte por carretera, si no
se consigue propiciar un cambio en el transporte modal. El transporte intermodal se basa en
la demanda del mercado y en las características de interconectividad e interoperabilidad, e
incluye el equipo técnico y los sistemas de explotación de los distintos modos de transporte.

En lo que se refiere a la relación con el transporte unimodal, constituye este un aspecto

especial del transporte intermodal. Estas operaciones de trasbordo pueden dar lugar a costos
adicionales, retrasos y deficiencias en la calidad.

Los medios de transporte permiten el traslado de personas o mercancías de un lugar a otro,

se clasifican en aéreos (aviones, helicópteros, globos aerostáticos), terrestres (camiones,
carros, bicicleta, motocicleta, tren) y acuáticos (barcos, submarinos, botes, lanchas, moto
acuática). A lo largo de la historia, estos han sufrido grandes cambios. Sin embargo, juegan
un papel muy importante en tu vida cotidiana pues con ayuda de estos se pueden trasladar
productos, alimentos y objetos que usas diariamente, además de que puedes realizar muchas
actividades.
 BIBLIOGRAFIA.

 https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=455
 Material de estudio de la asignatura.
 http://mediosdetransportecolombia.blogspot.com/
 https://www.cosasdelcaribe.es/tipos-de-transportes-en-colombia/
 https://www.turiscolombia.com/movilizacion_colombia.html
 https://godues.wordpress.com/2007/11/13/los-modos-de-transporte-en-colombia/