Lección 3: Válvulas de Control para

Servotransmisiones y Transmisiones
de Conexión Sincronizada

Introducción
Esta lección cubre las diferentes válvulas que se usan para las
transmisiones de conexión sincronizada y las servotransmisiones. Las
válvulas se usan para conectar y desconectar los embragues que
controlan el flujo de potencia a través de la transmisión.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar conocimiento de los componentes básicos y la operación
de las válvulas de control de la transmisión, mediante la selección de
las respuestas correctas en el examen de la unidad.
Unidad 3 3-3-2 Tren de Fuerza I
Lección 3

SISTEMA HIDRAULICO
DEL TREN DE FUERZA
SOLENOIDE

R
F

ORIFICIO DE
DERIVACION
FILTRO
VALVULA DE ALIVIO DE
ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR

CONVERTIDOR
DE PAR
BOMBA
LUBRICACION SALIDA DEL
DE LA TRANSMISION CONVERTIDOR
ENFRIADOR DE PAR
DE ACEITE
LUBRICACION
REJILLA DE SUCCION
E IMAN

Fig. 3.3.1 Sistema hidráulico del tren de fuerza

Sistema hidráulico del tren de fuerza

El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite a
los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para enfriar
los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.1 tiene
una válvula de control de la transmisión. La válvula de control de la
transmisión controla el acoplamiento de los embragues de avance y de
retroceso. La transmisión se explicó en la lección 1 de esta unidad. La
selección de la velocidad se realiza mediante horquillas de cambio, pero
el sentido de la marcha se determina con los embragues.
El aceite fluye en la válvula de control de la transmisión. El carrete de
control de flujo controla la cantidad de aceite que puede fluir en la
válvula. El aceite sobrante se desvía al sistema del convertidor de par. El
aceite fluye alrededor de un tubo externo a la válvula neutralizadora. Si
el solenoide neutralizador está desactivado, este aceite fluirá a la válvula
selectora de avance/retroceso luego de pasar la válvula neutralizadora.
Esta válvula giratoria determina el embrague que se llenará de aceite. En
posición neutral, la válvula selectora de avance/retroceso bloqueará el
paso de aceite.
Si se oprime el botón neutralizador, la válvula neutralizadora drenará al
tanque el aceite de suministro del embrague.
El pistón de carga y la válvula de alivio modulan para controlar la
presión en el embrague. Esta válvula y pistón controlan y mantienen
uniforme la presión del embrague.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado se
envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos cuando los embragues
patinan (el patinaje ocurre momentáneamente cada vez que tiene lugar
un cambio mientras el embrague toma la carga).
Unidad 3 3-3-3 Tren de Fuerza I
Lección 3

VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION

POSICION NEUTRAL

5 4
N 1 2 3

P3

R F
P2
P1
2 1
3

Fig. 3.3.2 Sistema hidráulico del tren de fuerza

Sistema hidráulico del tren de fuerza
El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite
de los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para
enfriar los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.2
tiene una válvula de control de la transmisión. La válvula de control
de la transmisión controla el flujo de aceite a los tres embragues de
avance y a los tres embragues de retroceso.
El aceite de la bomba de dos secciones fluye a través del filtro a la
válvula de control de la transmisión.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado
se envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos del calor generado
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Unidad 3 3-3-4 Tren de Fuerza I
Lección 3

VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION

POSICION NEUTRAL

5 4
N 1 2 3

P3

R F
P2
P1
2 1
3

Fig. 3.3.3 Válvula de control de la transmisión

Válvula de control de la transmisión

Como se señaló anteriormente, la válvula de control de la transmisión
controla el flujo de aceite a los embragues. Esta válvula de control de la
transmisión tiene un carrete de selección de velocidad y un carrete de
dirección. Los cables conectan los carretes a la palanca de control de la
transmisión. La posición de los carretes selectores determina cuáles
embragues se abren para suministrar aceite y cuáles para drenarlo.
El aceite entra en el circuito (rojo). A medida que la presión aumenta, la
válvula diferencial de presión permite que el aceite entre en el circuito
del embrague de dirección. La válvula diferencial de presión permite que
la presión del aceite del circuito del embrague de dirección se mantenga
constante.
El aceite que fluye a la válvula de alivio de modulación controla la
presión del embrague de velocidad conectado. El exceso de aceite de la
válvula de alivio de modulación fluye al circuito del convertidor de par.
La presión fluye a través de un orificio al área detrás del pistón de carga.
El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación funcionan juntos
para hacer que la presión del embrague aumente de forma lenta. Esto se
denomina modulación.
Las válvulas de control de la transmisión en varias máquinas alcanzan el
llenado del embrague y la modulación de varias formas. En las dos
explicadas anteriormente se usan cables y palancas para dirigir el aceite
al embrague. En el resto de las válvulas de esta lección se usan controles
eléctricos y solenoides. Sin embargo, las demás funciones son similares.
Unidad 3 3-3-5 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.4 Válvula de control de la transmisión

VALVULA DE CONTROL
DE LA TRANSMISION P2
INTERRUPTOR
DE PRESION

CARRETE 1 2 3
SELECTOR RETR. AVA. 4A.

VALVULA DE VALVULA DE
RETENCION DE RETENCION
CONTRAFLUJO DE ORIFICIO
1
RETR. AVAN. 4A. 4 VALVULA DE
ALIVIO DE
2 MODULACION
P3

VALVULA
DIFERENCIAL

3 1A. 2A. 3A.

PISTON DE CARGA 4 5 6
Y VALVULA DE ALIVIO 1A. 2A.

6
3A.
P1
SUMINISTRO DE
LA BOMBA

Fig. 3.3.5 Válvula de control de la transmisión

Válvula de control de la transmisión

Los componentes y la operación de la válvula de control de la
transmisión de una transmisión de contraeje se explicarán usando la
válvula de control de la figura 3.3.5. El cuerpo de la válvula de
control de la transmisión contiene seis solenoides accionados
eléctricamente que dirigen el flujo de aceite a los carretes selectores
de dirección y a los carretes selectores de velocidad.
Unidad 3 3-3-6 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.6 Tres carretes selectores de dirección

Tres carretes selectores de dirección

La parte superior de la válvula de control de la transmisión tiene los tres
carretes selectores de dirección (figura 3.3.6). Los carretes selectores de
dirección se desplazan para permitir que el aceite de presión del
embrague de dirección (P2) se dirija a uno de los tres paquetes de
embrague de dirección. Cuando se activa un solenoide de dirección, el
carrete selector de dirección adecuado dirige el aceite presurizado P2 al
embrague de dirección. El No.1 (baja de avance), el No.2 (alta de
avance) y el No. 3 (de retroceso) son los embragues de dirección. El P2
que suministra aceite a los carretes selectores está en paralelo para el
avance y el retroceso, pero separado para alta de avance y baja de
avance. Esto se hace para evitar la conexión al mismo tiempo de más de
un embrague de dirección.

Fig. 3.3.7 Pistón de carga y válvula de alivio de modulación

Pistón de carga y válvula de alivio de modulación

El pistón de carga (1) y la válvula de alivio de modulación (2) están en
la sección central de la válvula de control (figura 3.3.7). El pistón de
carga funciona con la válvula de alivio de modulación para suministrar
un aumento de presión controlado (modulación) en los embragues y para
limitar la presión máxima P2. La válvula de alivio de modulación
también envía el exceso de aceite al convertidor de par.
Unidad 3 3-3-7 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.8 Tres carretes selectores de velocidad

Tres carretes selectores de velocidad

La parte inferior de la válvula de control de la transmisión tiene los
tres carretes selectores de velocidad (figura 3.3.8). Los carretes
selectores de velocidad se desplazan para permitir que el aceite de
presión del embrague de velocidad (P1) se dirija a uno de los tres
paquetes de embrague de velocidad. Cuando se activa un solenoide
de velocidad, el carrete selector de velocidad apropiado envía el
aceite presurizado P1 a un embrague de velocidad. El No. 4, el No. 5
y el No .6 son los embragues de velocidad.
El suministro de aceite P1 se dirige separadamente a través de los tres
carretes selectores para evitar la conexión al tiempo de más de un
embrague de velocidad. El suministro de aceite está disponible
primero para el solenoide No. 4 y el carrete selector, luego para el
solenoide No. 5 y el carrete selector y finalmente para el solenoide
No. 6 y el carrete selector. Por tanto, en cualquier situación de falla,
la transmisión descenderá un cambio de velocidad o pasará a la
condición neutral.
Unidad 3 3-3-8 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.9 Solenoides de cambio

Solenoides de cambio
Los solenoides de cambio (figura 3.3.9) constan de dos componentes
básicos: el vástago y la bobina. Los seis solenoides y/o componentes
son intercambiables. Las pérdidas de energía eléctrica en algún
solenoide de dirección o de velocidad neutralizarán la transmisión y
retirarán el embrague correspondiente. Durante la operación normal,
el aceite de suministro se dirige al extremo del vástago del solenoide.
Cuando se activa el solenoide, un pasador desplaza el vástago hacia
arriba y adentro, y saca de su asiento una bola que permite el paso de
aceite a través de un conducto al carrete selector apropiado.

Fig. 3.3.10 Válvula diferencial de presión

Válvula diferencial de presión

La válvula diferencial de presión y el resorte (figura 3.3.10) se
encuentran entre la válvula de control de la transmisión y la plancha
de separación. La válvula diferencial de presión mantiene la presión
P1 en un valor especificado mayor que la presión P2.
Unidad 3 3-3-9 Tren de Fuerza I
Lección 3

VALVULA DE CONTROL DE LA
TRANSMISION CON VALVULA DE DESCARGA
POSICION NEUTRAL
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA

VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO

PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO VALVULA DE ALIVIO
AV. ALTA AV. BAJ RETROC.
3 DE MODULACION
2
SUMINISTRO
DE LA BOMBA 1

4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR

VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 VEL
1A. 2A. 5
VEL CARRETE DE
DESCARGA

ORIFICIO

3A
VEL
6
PISTON

Fig. 3.3.11 Válvula de control de la transmisión - posición neutral

Válvula de control de la transmisión - posición neutral
La válvula de descarga se adicionó al circuito en la figura 3.3.11. La
válvula de descarga permite cambios de velocidad suaves mediante el
drenaje rápido del aceite de presión en la cámara del pistón de carga.
Cuando el motor está funcionando y el selector de velocidades está en la
posición neutral, el aceite fluye de la bomba a través de la válvula de
control de la transmisión a los tres solenoides selectores de velocidad. El
aceite P1 también llena los émbolos en los extremos de los carretes. Esto
mantiene los carretes desconectados.
El aceite también fluye a la válvula diferencial de presión y al carrete
selector de la válvula de descarga. El aceite P1 de la válvula de descarga
se usa para abrir un conducto de drenaje del aceite del pistón de carga.
Cuando la presión P1 alcanza el valor determinado, se abre la válvula de
presión diferencial. El aceite de suministro empieza a fluir en el circuito
P2.
Algo del aceite P2 fluye a la válvula de descarga y desplaza hacia abajo
el carrete selector. El aceite P1 se bloquea. El aceite de la cámara del
pistón de carga no estará abierto a la tubería de drenaje.
El resto del aceite P2 que fluye a través de la válvula de presión
diferencial fluye a la válvula de control de la transmisión y directamente
a la cavidad del émbolo de la válvula de alivio de modulación.
El aceite P2 fluye a través del orificio de entrada P2 en el cuerpo de la
válvula de control de la transmisión y nuevamente se divide y va en tres
direcciones.
Un flujo parcial se dirige a la cavidad del émbolo de la válvula de
retención mediante el orificio con rejilla y a la cavidad del pistón de
carga. El aceite (puntos rojos) que entra en la cavidad del pistón de carga
fluye a la válvula de descarga. Debido a que el carrete selector se
desplaza hacia abajo, se bloquea el aceite de la cavidad del pistón de
carga.
Unidad 3 3-3-10 Tren de Fuerza I
Lección 3

El aceite P2 fluye a la cavidad del émbolo del carrete selector de

RETROCESO, pasa al solenoide BAJA DE AVANCE y al solenoide
ALTA DE AVANCE.
El aceite también se envía a la cavidad del émbolo del carrete selector
BAJA DE AVANCE y luego a la cavidad del émbolo del carrete selector
ALTA DE AVANCE. De los carretes selectores de avance, el flujo se
dirige hacia el solenoide de retroceso.
En la posición NEUTRAL, no hay solenoides activados; por tanto,
ningún embrague de velocidad o embrague de dirección está conectado.
El aceite de las cavidades de los émbolos de los carretes selectores de
dirección mantienen los embragues desconectados.
La válvula de alivio de modulación regula el exceso de flujo de la
bomba al circuito del convertidor de par P3. La válvula de retención de
contraflujo separa el circuito del convertidor de par de la presión más
baja mantenida por la válvula de alivio de modulación.
EMBRAGUE DE VELOCIDAD LLENO
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE
RETENCION VALVULA
DE ORIFICIO DIFERENCIAL

PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO VALVULA DE ALIVIO
AV. ALTA AV. BAJ RETROC.
3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA

4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO

4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA

ORIFICIO
3A
VEL 6
PISTON

Fig. 3.3.12 Válvula de control de la transmisión - embrague de velocidad lleno

Válvula de control de la transmisión - embrague de velocidad lleno

Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO, se activan los solenoides Nos. 2 y 4.
Se activa el solenoide No. 4. El aceite se envía al carrete selector para el
embrague de primera velocidad. El carrete selector se mueve a la
derecha, y dirige el aceite P1 al embrague de PRIMERA VELOCIDAD.
Durante el llenado del embrague de velocidad (figura 3.3.12), la presión
P1 disminuye y el resorte cierra la contrapunta de la válvula diferencial
de presión. El carrete direccional no se mueve hasta que el embrague de
velocidad esté lleno.
Cuando la presión P2 disminuye, la válvula de retención se desplaza
para abrir la cavidad del pistón de carga al drenaje. Cuando la presión P2
disminuye aún más, se desplaza el carrete selector de la válvula de
descarga. La válvula de descarga rápidamente drena la presión
remanente en la cavidad del pistón de carga.
Unidad 3 3-3-11 Tren de Fuerza I
Lección 3

Cuando la válvula de descarga se desplaza hacia arriba, la presión P1 se

transmite a la cámara del émbolo en el carrete de descarga. La presión
P1 de la cavidad del émbolo mueve el carrete de descarga, el pistón baja
contra el resorte del pistón y drena la cavidad del pistón de carga a
través del conducto de la válvula de descarga. La válvula de descarga se
usa para proveer un cambio más suave. El aceite de la cavidad del pistón
de carga no drena al tanque lo suficientemente rápido a través del
drenaje de la cavidad del pistón de carga.
La presión P2 también disminuye a través del orificio con rejilla en la
válvula de alivio de modulación y alrededor de los carretes selectores.
Cuando la válvula de alivio de modulación se mueve a la derecha, se
bloquea el conducto de suministro del convertidor de par.
Cuando el pistón de carga y la válvula de alivio de modulación se
cambian a la posición de rearme, la presión residual del circuito P3 se
drena a través del conducto de drenaje.
INICIO DE MODULACION DE
LLENADO DEL EMBRAGUE DE DIRECCION

1 2 3
AVAN. AVAN.
VALVULA DE ALTA RETRO. BAJA
RETENCION DE
ORIFICIO VALVULA
DIFERENCIAL

PISTON DE CARGA VALVULA DE

Y VALVULA DE ALIVIO
AV. ALTA AV BAJ RETR.
3
2 ALIVIO DE
MODULACION
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA

4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL. VEL. CARRETE DE
DESCARGA

ORIFICIO
3A.
VEL.
6
PISTON

Fig. 3.3.13 Válvula de control de la transmisión - inicio de modulación

Válvula de control de la transmisión - inicio de modulación

Después de llenarse el embrague de velocidad, la presión P1 aumenta
hasta abrir la válvula diferencial de presión. Cuando se abre la válvula
diferencial de presión, el aceite fluye al circuito P2 (figura 3.3.13). El
flujo se dirige a la válvula de alivio de modulación, a los carretes
selectores del embrague de dirección y a los solenoides de dirección.
Debido a que el solenoide No. 2 está activado, el aceite fluye al carrete
selector de dirección de RETROCESO. El carrete selector se desplaza a
la derecha. A medida que el carrete selector se desplaza, el flujo va al
embrague No. 3. El embrague No. 3 comienza a llenarse.
El aceite del circuito P2 también fluye a la válvula de descarga, a la
cavidad del émbolo de la válvula de alivio de modulación, a la cavidad
del émbolo de la válvula de retención y, a través de un orificio con
rejilla, a la cavidad del pistón de carga.
Unidad 3 3-3-12 Tren de Fuerza I
Lección 3

Cuando el embrague No. 3 está lleno, la presión del circuito P2

comienza a aumentar. Esto desplaza la válvula de retención y cierra el
drenaje a la cavidad del pistón de carga.
La presión P2 no es lo suficientemente alta para desplazar el carrete
selector de la válvula de descarga. El aceite P1 continúa manteniendo el
carrete de descarga y el pistón de forma que la cavidad del pistón de
carga se abre para drenar. Un orificio del carrete de descarga tiene
graduación para proveer un retardo controlado de cierre del drenaje del
pistón de carga (a través de la válvula de descarga).
Cuando la presión P2 es lo suficientemente alta para desplazar el carrete
selector de la válvula de descarga, el aceite P1 se bloquea. La presión P1
continúa actuando sobre el extremo del carrete de descarga a través del
orificio del carrete. El carrete de descarga se mueve lentamente hacia
arriba a la posición de cierre.
Cuando se cierra el drenaje del pistón de carga (a través de la válvula de
descarga), comienza el ciclo de modulación.
A medida que la presión aumenta, en la válvula de alivio de modulación
se abre un conducto al circuito del convertidor de par. En este momento,
el circuito del convertidor de par está aún abierto para drenar a través de
la cavidad de resorte del pistón de carga.
Cuando el embrague de dirección está lleno, el pistón de carga se ha
movido ligeramente a la derecha.
PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA

VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO

PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO VALVULA DE ALIVIO
AV. ALTA AV. BAJ RETROC.
3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA

4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR

VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA

ORIFICIO

3A
VEL
6
PISTON

Fig. 3.3.14 Válvula de control de la transmisión - primera velocidad de retroceso

Válvula de control de la transmisión - primera velocidad de

retroceso
Ahora, la válvula de alivio de modulación empieza a moverse
lentamente a la derecha a velocidad uniforme (figura 3.3.14).
El pistón de carga empieza a moverse a la izquierda a velocidad
uniforme. A medida que continúa aumentando la presión, el pistón de
carga comienza a cubrir el conducto de drenaje del convertidor de par.
Luego, la presión P3 comienza a aumentar y el aceite fluye a través de la
válvula de retención de contraflujo al circuito del convertidor de par.
Unidad 3 3-3-13 Tren de Fuerza I
Lección 3

El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación funcionarán

juntas para mantener una presión uniforme en el embrague.
El pistón de carga continúa moviéndose hacia la izquierda y bloquea
el conducto de drenaje del convertidor de par. Cuando el pistón de
carga alcanza el máximo viaje en el conducto, el pistón de carga
regula el aceite de drenaje.
La válvula de alivio de modulación detiene el movimiento a la
derecha y no cierra completamente P2 de P3. En este momento, la
válvula de alivio de modulación también está regulando el drenaje, y
P1, P2 y P3 están en sus presiones de operación normal.

CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE

1 2 3
AVANCE AVANCE
ALTA RETROC. BAJA

VALVULA DE RETENCION VALVULA

DE ORIFICIO DIFERENCIAL

PISTON DE CARGA AVANCE VALVULA DE ALIVIO

Y VALVULA DE ALIVIO AVANCE
ALTA BAJA
RETROC.
3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA

4
6 1A VEL. 2A VEL. 3A VEL. CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION 5
DE CONTRAFLUJO
4 1A 2A 5
VELOC. VELOC. CARRETE
DE DESCARGA

ORIFICIO
1A
VELOC.
6
PISTON

Fig. 3.3.15 Válvula de control de la transmisión - cuarta velocidad de avance

Válvula de control de la transmisión - cuarta velocidad de avance

Cuando se selecciona la CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE
(figura 3.3.15), se activan el solenoide de velocidad No .6 y el
solenoide de dirección No.1. El solenoide No. 1 se activa sólo en
CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE.
La secuencia de cambios para todas las velocidades y direcciones es
la misma.
También se debe notar que el flujo P2 ya no está disponible para el
solenoide de dirección No .2.
Unidad 3 3-3-14 Tren de Fuerza I
Lección 3

SISTEMA HIDRAULICO
DE LA TRANSMISION DE LA MAQUINA
POSICION NEUTRAL
PRESION VEL. PRESION VEL.
DESCENDENTE ASCENDENTE
A
SOLENOIDE SOLENOIDE
DESCENDENTE ASCENDENTE
ACCIONADOR
FILTRO
GIRATORIO
E
PRESION ON
DE LA BOMBA
B

VALVULA
NEUTRALIZADORA
PRESION DE F
ACEITE PILOTO VALVULA CARRETE
DE REDUCCION SELECTOR
PRIORITARIA GIRATORIO
ENFRIADOR DE C
ACEITE
BOMBA
DE CARGA BOMBA DE
BARRIDO

VALVULA D
DE
ALIVIO

CAJA DE LA H
TRANSMISION

TANQUE VALVULA
DE ALIVIO
DE LUBRICACION GRUPO DE CONTROL
GRUPO DE DE PRESION
VALVULA SELECTORA
PRESION DE
LUBRICACION

Fig. 3.3.16 Sistema hidráulico de la transmisión

Sistema hidráulico de la transmisión

Otro tipo de control de cambio hidráulico que se encuentra en algunas
máquinas se llama Modulación de Embrague Individual (ICM). Una
transmisión ICM difiere en que cada embrague se modula
individualmente para proveer cambios más suaves con carga. Los
cambios de velocidades y de dirección se realizan mediante las válvulas
de control individuales que acoplan hidráulicamente varios paquetes de
embrague.
El sistema hidráulico de transmisión consta principalmente de las
válvulas que conforman la unidad de control hidráulico de la
transmisión. Cuando se necesita un cambio, la transmisión ECM asigna
el solenoide de cambio ascendente y el solenoide de cambio
descendente. El ECM de la transmisión verifica varios factores para
establecer cuándo se debe hacer un cambio.
Cuando se activa un solenoide de cambio, el aceite se envía al
accionador giratorio. El rotor del centro del accionador giratorio está
conectado mecánicamente al carrete selector giratorio del selector y a la
válvula de control de presión. La posición del carrete selector giratorio
determinará qué estaciones de la válvula de control de presión se llenan
y qué estaciones se drenan. La válvula de control de presión tiene una
estación para cada embrague. Cada estación tiene válvulas que modulan
con el fin de mantener una presión uniforme dentro del embrague.
En todos los sistemas hidráulicos de tren de fuerza, el aceite enfriado se
envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado lava los embragues para enfriarlos, debido al calor producido
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Unidad 3 3-3-15 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.17 Unidad de control hidráulico de la transmisión ICM

Fig. 3.3.18 Corte de un control hidráulico de la transmisión

Unidad de control hidráulico de la transmisión

El control hidráulico de la transmisión (ICM) consta de un número de
válvulas que incluyen:
- Solenoide para cambio descendente (para cambio electrónico)
- Solenoide para cambio ascendente (para cambio electrónico)
- Válvula de control de presión
- Selector y válvula de control de presión
- Accionador giratorio
Todos estos componentes o grupos se ubican dentro de la unidad de
control hidráulico de la transmisión (figura 3.3.17).
Unidad 3 3-3-16 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.19 Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente

Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente

Los solenoides de cambio ascendente y cambio descendente (figura
3.3.19) están en la parte superior de la transmisión. Los solenoides
son la conexión entre los sistemas hidráulico y eléctrico de la
transmisión. Cuando los solenoides de cambio ascendente o
descendente se activan eléctricamente, envían aceite al accionador
giratorio.

Fig. 3.3.20 Accionador giratorio

Accionador giratorio
El accionador giratorio (figura 3.3.20) hace parte del grupo de control
hidráulico de la transmisión. Los solenoides envían aceite a uno de
los conductos. El rotor del accionador giratorio gira. Esto hace girar
un carrete selector giratorio en el selector y la válvula de control de
presión. El carrete del selector permite que el aceite piloto fluya a la
válvula apropiada en la válvula de control de presión.
Unidad 3 3-3-17 Tren de Fuerza I
Lección 3

GRUPO DE VALVULAS SELECTORAS DE LA TRANSMISION

POSICION NEUTRAL

VALVULA CARRETE
NEUTRALIZADORA SELECTOR
ROTATORIO

VALVULA DE
REDUCCION
PRIORITARIA

PRESION DE
ACEITE PILOTO

REJILLA
VALVULA DE ALIVIO

VALVULA DE ALIVIO
DE LUBRICACION

PRESION DE
LUBRICACION

Fig. 3.3.21 Selector y válvula de control de presión

Selector y válvula de control de presión
El selector y la válvula de control de presión (figura 3.3.21) hacen parte
de los controles hidráulicos de la transmisión. El selector y la válvula de
control de presión controlan la presión del aceite que va a los solenoides
y al grupo de control de presión.
El aceite de entrada fluye primero a la válvula de reducción prioritaria.
Esta válvula modula para controlar la cantidad de presión que fluye a la
unidad de control hidráulico de la transmisión. El aceite luego fluye a la
válvula neutralizadora. La válvula neutralizadora evita que el aceite
fluya al carrete selector giratorio si el motor se pone en funcionamiento
con la palanca del selector de transmisión en una velocidad diferente de
la posición NEUTRAL.
La posición del carrete selector giratorio se controla mediante el
accionador giratorio y los solenoides de cambio. El carrete selector
giratorio determina a qué pistones selectores de la válvula de control de
presión les llega aceite piloto y qué pistones selectores son drenados.
En esta válvula también están las válvulas de alivio del sistema.

Fig. 3.3.22 Resortes de tope

Resortes de tope
Los resortes de tope se usan para ayudar al carrete selector giratorio a
mantener las posiciones correctas.
Unidad 3 3-3-18 Tren de Fuerza I
Lección 3

GRUPO DE CONTROL
DE PRESION F
POSICION NEUTRAL
C

GRUPO DE CONTROL
DE PRESION

Fig. 3.3.23 Válvula de control de presión

Válvula de control de presión

La válvula de control de presión (figura 3.3.23) es parte del grupo de
control hidráulico de la transmisión y contiene las válvulas de reducción
de modulación de presión. Hay una válvula para cada embrague en la
transmisión. Las válvulas de reducción de modulación para los
embragues de la transmisión dan un control separado de la presión y del
tiempo que se toma para conectar y liberar cada embrague. Esto se
conoce como Modulación de Embrague Individual (ICM). Cada cuerpo
de pistón de carga tiene una letra de identificación impresa para facilitar
el desarmado y el armado. Los conductos piloto están conectados (para
los embragues de la transmisión).

ESTACION DE VALVULA
EMBRAGUE LIBRE
VALVULA DE RETENCION
EMBOLO DE BOLA
PISTON DE CARGA PISTON SELECTOR

CONDUCTO DEL
ACEITE PILOTO

TAPON
ORIFICIO DE
REDUCCION
ORIFICIO TAPON DEL PISTON
VALVULA DE DEL PISTON DE CARGA DE CARGA
REDUCCION
DE MODULACION
TOMA DE PRESION DEL EMBRAGUE
DE LA BOMBA
AL EMBRAGUE

Fig. 3.3.24 Válvula de reducción de modulación

Válvula de reducción de modulación

Todas las válvulas de reducción de modulación del grupo de control de
presión de la transmisión operan de manera similar. Por esta razón, se da
únicamente la operación básica de una válvula.
Unidad 3 3-3-19 Tren de Fuerza I
Lección 3

Cuando se inicia un cambio (se va a acoplar un embrague), un

conducto piloto recibe el aceite piloto en la secuencia correcta del
carrete selector giratorio. Esto hace que el pistón selector y el pistón
de carga se muevan contra la fuerza de sus resortes y permite que la
válvula de reducción de modulación se mueva también contra la
fuerza de un resorte. El movimiento de la válvula de reducción de
modulación cierra el conducto del embrague al drenaje y abre el
conducto de la bomba al embrague.
El aceite también llena el área entre el pistón selector y el pistón de
carga.
Después de que el embrague se llena de aceite, aumenta la presión
del aceite de la bomba en el embrague seleccionado. Esto hace que
otra vez el pistón de carga se mueva contra la fuerza de sus resortes.
El aceite del embrague también fluye a través de un orificio en la
válvula de reducción de modulación, abre la válvula de retención y
va adentro de la cámara de émbolo del extremo de la válvula de
reducción de modulación.
La presión del extremo de la válvula de reducción de modulación
actúa contra la presión del extremo del pistón de carga. La presión
aumenta hasta que el pistón de carga se mueve completamente a la
izquierda contra su tope. La presión del embrague es ahora máxima.
Dos factores controlan el tiempo que se requiere para que la presión
del embrague alcance el máximo valor: el tamaño de los orificios del
pistón de carga y la fuerza de los resortes. Tenga en cuenta todos los
códigos de colores cuando arme una válvula de control de presión
ICM. La fuerza de los resortes se puede cambiar adicionando o
quitando calces en el pistón de carga.
Cuando el embrague está lleno, la válvula de reducción de
modulación se mueve a la derecha y a la izquierda para mantener la
presión constante en el conducto.
Cuando se requiere liberar el embrague, la posición del carrete
selector giratorio hará drenar la presión piloto. Los resortes mueven
el pistón selector contra el tope. El conducto entre el pistón de carga
y el pistón selector se abre para el drenaje. Los resortes mueven el
pistón de carga contra el tope.
La válvula de reducción de modulación se desplaza. El movimiento
de la válvula de reducción de modulación cierra el conducto de la
bomba al embrague y abre el conducto del embrague al drenaje.
En el conducto de drenaje hay un orificio de retardo para controlar el
tiempo que se requiere para que la presión del embrague alcance
cero. Estos orificios también tienen código de colores. El embrague
que se usa para el retroceso no tiene orificio de retardo.
Unidad 3 3-3-20 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.25 Grupo de control de la transmisión ECPC

Control de presión del embrague electrónico (ECPC)

Otro método de conexión de embrague electrónico se denomina
Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC). Con el ECPC,
la función de cambio de la transmisión se controla mediante el
Sistema de Control Electrónico del tren de fuerza. El Módulo de
Control Electrónico (ECM) de la transmisión responde a los
requerimientos de cambio del operador mediante el control de la
cantidad de corriente eléctrica enviada a los solenoides
proporcionales de los embragues de la transmisión.
El ECM de la transmisión selecciona los embragues de la transmisión
que van a ser conectados y la presión del embrague se modula
electrónicamente. Las válvulas solenoides proporcionales controlan la
modulación de la presión del embrague. En el ECM se usa la
velocidad de la transmisión, la velocidad del motor y las señales de
temperatura del aceite del tren de fuerza para controlar la conexión
suave de los embragues. Cada embrague de la transmisión del grupo
planetario tiene una válvula solenoide correspondiente en el grupo de
control hidráulico de la transmisión (figura 3.3.25).
La modulación del embrague electrónico permite que el ECM de la
transmisión controle el tiempo requerido para llenar un embrague con
aceite y la velocidad de modulación de presión del embrague.
Unidad 3 3-3-21 Tren de Fuerza I
Lección 3

VALVULA MODULADORA
DE LA TRANSMISION

AL DRENAJE AL EMBRAGUE ACEITE DE

SUMINISTRO

Fig. 3.3.26 Válvula de modulación de la transmisión ECPC

Válvula de modulación de la transmisión ECPC

Los embragues de la transmisión se conectan hidráulicamente y se
liberan mediante resortes. La válvula solenoide de modulación de la
transmisión (figura 3.3.26) se activa para enviar el aceite de
suministro al embrague. A medida que se aplica corriente al
solenoide, el vástago se desplaza a la derecha y mueve la bola de
cierre hacia el orificio. La bola empieza a restringir la cantidad de
aceite de drenaje. A medida que aumenta la presión del extremo
izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la derecha y aumenta la
presión del embrague. El desactivar el solenoide permite que el
carrete se desplace a la izquierda debido a la fuerza del resorte y la
presión del aceite de suministro. Esta condición disminuye la presión
suministrada al embrague por debajo de la presión de conexión del
embrague.
Cuando la transmisión está en la posición NEUTRAL, la válvula de
modulación que controla la conexión del embrague No. 3 permite el
flujo al embrague. Las otras válvulas de modulación detienen el flujo
a los embragues; por tanto, permiten que los embragues se liberen
mediante la fuerza del resorte. Dado que el embrague de dirección
No. 1 o el No. 2 no están conectados, la fuerza no se transmite al eje
de salida de la transmisión.
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE
AVANCE, las válvulas de modulación que controlan el flujo a los
embragues Nos. 2 y 5 reciben una señal del ECM para permitir el
flujo a los embragues y, por tanto, la conexión de los embragues.
Unidad 3 3-3-22 Tren de Fuerza I
Lección 3

COMPONENTES CONTROL COMPONENTES

DE ENTRADA ELECTRONICO DE SALIDA

INTERRUPTOR
DE LA TRANSMISION
DEL TRACTOR

SENSOR DE SOLENOIDE
VELOCIDAD DE CAMBIO
DE LA ARRIBA
TRANSMISION
CONTROL
ELECTRONICO
DE LA
TRANSMISION
INTERRUPTOR
DE LA PALANCA SOLENOIDE
DE VELOCIDAD DE CAMBIO
ABAJO

INTERRUPTOR
POSICION
FIJA

Fig. 3.3.27 Sistema electrónico de la transmisión

Sistema electrónico de la transmisión
Los sistemas de control electrónico se pueden descomponer en tres
circuitos generales o funciones: componentes de entrada, controles
electrónicos y componentes de salida (figura 3.3.27).
Los componentes de entrada del sistema funcionan como sensores de
varias condiciones de la máquina. Los componentes de entrada reaccionan
eléctricamente a los cambios de presión, temperatura, posición, velocidad,
etc. A medida que ocurren estos cambios, los componentes de entrada
envían señales eléctricas a los controles electrónicos.
Los controles electrónicos son conjuntos sellados que reciben las señales
eléctricas de los componentes de entrada como información para un
programa interno. Los controles electrónicos suministran luego energía
eléctrica de acuerdo con el programa para los componentes de salida.
Los componentes de salida se diseñan para ser vistos, oídos o hacer el
trabajo cuando se les suministra la energía eléctrica necesaria desde los
controles electrónicos.
Los componentes de este diagrama están dispuestos en tres categorías
básicas: componentes de entrada, control(es) electrónico(s) y
componentes de salida. Los componentes de entrada constan de un
interruptor de la transmisión del tractor, un sensor de velocidad de la
transmisión, un interruptor de palanca de cambios y un interruptor
manual. Los componentes de entrada envían información en forma de
señales eléctricas al control de la transmisión del tractor. La energía para
la operación del sistema electrónico también se suministra al control de la
transmisión del tractor. El control de la transmisión del tractor "lee" la
información de los componentes de entrada y envía corriente eléctrica a
uno de los componentes de salida. Los dos componentes de salida son un
solenoide para cambio ascendente y un solenoide de cambio descendente.
Unidad 3 3-3-23 Tren de Fuerza I
Lección 3

El interruptor de la transmisión del tractor le indica al control de la

transmisión del tractor la gama de velocidad (engranaje) en que la
transmisión está operando. El transmisor de velocidad de la
transmisión detecta la velocidad del eje de salida de la transmisión, la
cual es directamente proporcional a la velocidad de la máquina. El
interruptor de palanca de cambios de velocidad lo maneja el operador
de la máquina. Esta palanca le indica al control de la transmisión del
tractor la posición de la palanca selectora de la transmisión. Cuando
el operador la activa, el interruptor manual evita el cambio
automático de velocidades ascendente y descendente, a menos que
existan condiciones de baja velocidad del motor.
El control de la transmisión del tractor es el componente principal del
sistema electrónico. Este control está programado para comparar la
información suministrada por los componentes de entrada y, cuando
son correctas las condiciones para un cambio de velocidad ascendente
o descendente, suministra la corriente al solenoide apropiado.
El solenoide conecta directamente el sistema electrónico al sistema
hidráulico de la transmisión. Cuando se indica un cambio de
velocidad ascendente o descendente, el solenoide apropiado se activa
momentáneamente. Esto abre una válvula en la base del solenoide
que permite que fluya aceite a presión al carrete de la válvula de
control correspondiente de la transmisión. Entonces, el carrete de la
válvula de control inicia el cambio.
Unidad 3 3-3-24 Tren de Fuerza I
Lección 3

VENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES

CONTROLADAS ELECTRONICAMENTE

1. Se elimina varillaje mecánico

2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios en el diseño y actualización con software
4. Menos fatiga del operador
5. Cambios de velocidad más suaves
6. Detección y resolución de problemas simplificados

Fig. 3.3.28 Ventajas de las transmisiones controladas electrónicamente

Transmisiones controladas electrónicamente

Las transmisiones controladas electrónicamente han incorporado las
características más favorables de la mecánica, la hidráulica y de los
sistemas electrónicos. Algunas características de las transmisiones
controladas electrónicamente son:
1. Eliminación del varillaje mecánico
2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios de diseño y actualización mediante software
4. Reducción de la fatiga del operador
5. Cambios más suaves
6. Simplificación de diagnóstico y solución de problemas
Unidad 3 3-3-25 Tren de Fuerza I
Lección 3

CICLO DE MODULACION DE CAMBIOS DE VELOCIDAD

DE TERCERA A CUARTA
PRESION CICLO NORMAL DE CAMBIOS

EMBRAGUE 1
418
EMBRAGUE 6
373 EMBRAGUE 5
353

EMBRAGUE 3
265

CONEXION COMPLETA DEL EMBRAGUE

PRESION
PRIMARIA CONEXION INICIAL DEL EMBRAGUE
50
0

TIEMPO COMPLETO TIEMPO

PATINAJE DE EMBRAGUE NORMAL

Fig. 3.3.29 Presión de embrague durante un cambio

Presión de embrague durante un cambio

Durante un cambio la presión del embrague aumenta o disminuye
gradualmente. Esta superposición se denomina “patinaje normal del
embrague”.

CICLO DE MODULACION DE CAMBIOS DE VELOCIDAD

DE SEGUNDA A TERCERA
PRESION
CICLO NORMAL DE CAMBIOS

EMBRAGUE 3
418
373
EMBRAGUE 6

EMBRAGUE 1
265

CONEXION COMPLETA DEL EMBRAGUE

PRESION
PRIMARIA CONEXION INICIAL DEL EMBRAGUE
80

TIEMPO COMPLETO TIEMPO

PATINAJE NORMAL DEL EMBRAGUE

Fig. 3.3.30 Presión de embrague durante un cambio

Presión de embrague durante un cambio

Por esta razón, no son convenientes los cambios que no mantienen la
presión en uno de los embragues.
Unidad 3 3-3-26 Tren de Fuerza I
Lección 3

PRESION RESTRICCION DEL ORIFICIO DEL PISTON DE CARGA

MODULACION BAJA
PRESION
PRIMARIA
ALTA
P1

CONEXION COMPLETA DEL EMBRAGUE

PRESION
PRIMARIA
BAJA
CONEXION INICIAL DEL EMBRAGUE
PRESION
PRIMARIA
NORMAL

0 TIEMPO

PRESION PRIMARIA ALTA -

- CAMBIO DURO
PATINAJE NORMAL PROBLEMAS DE MODULACION
DEL EMBRAGUE DE CAMBIOS DE VELOCIDAD
PRESION PRIMARIA BAJA -
PATINAJE DEL EMBRAGUE RESTRICCION DEL ORIFICIO DEL PISTON DE CARGA
PATINAJE DEL EMBRAGUE

Fig. 3.3.31 Identificación y solución de problemas con las

presiones de los embragues

Identificación y solución de problemas con las presiones de los

embragues
Esta tabla muestra cómo puede usarse la presión de los embragues
para diagnosticar y solucionar problemas. Cambios duros y
conexiones lentas son los tipos de problemas que se reportarán
cuando existan problemas de presión en los embragues.