UNIDAD 3

Transmisiones

Introducción
En esta unidad estudiaremos las transmisiones manuales y las
servotransmisiones. En la lección 1 se estudiarán las transmisiones
manuales, accionadas por el operador mediante el uso de palancas,
ejes y cables. En la lección 2 veremos las servotransmisiones,
accionadas automáticamente mediante embragues hidráulicos y
controles hidráulicos o electrónicos. En la lección 3 estudiaremos las
válvulas y los controles de las transmisiones.

Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
identificar las transmisiones manuales, las servotransmisiones y los
diferentes tipos de controles manuales e hidráulicos, y explicar el
funcionamiento de cada una.
Lección 1: Transmisiones Manuales

Fig. 3.1.1 Transmisión manual

Introducción
Esta lección explica la operación de la transmisión manual, incluidas
la transmisión de engranajes deslizantes, la transmisión de collares
deslizantes y la transmisión de conexión sincronizada.
Teoría de operación
La transmisión provee los mandos de avance y de retroceso, las
gamas de velocidad y las fuerzas de empuje. La transmisión controla
la dirección, la velocidad y la fuerza de movimiento de la máquina.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar su conocimiento de los componentes básicos y de la
operación de las transmisiones manuales, mediante la selección de
las repuestas correctas del examen de la unidad.
Unidad 3 3-1-2 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.2 Tren de engranajes

En una transmisión manual se usan engranajes y ejes (figura 3.1.2) para

obtener diferentes relaciones de engranajes. Un "tren de engranaje" es una
serie de engranajes conectados. El tren de engranajes transmite y adapta la
potencia del motor a las ruedas de mando o a las cadenas de la máquina.
Consulte la unidad 1 para un repaso adicional de engranajes, relación de
engranajes y tren de engranajes.

La velocidad del eje de salida, comparada con la velocidad del eje de

entrada, varía en cada cambio de velocidad. Esto permite que el operador
cambie el par al mando final. En velocidades bajas, aumenta el par y
disminuye la velocidad de viaje. En velocidades altas, aumenta la velocidad
de viaje y disminuye el par.

VENTAJA
DE VELOCIDAD

o
VENTAJA
DE PAR

Fig. 3.1.3 Reducción de velocidad y aumento de velocidad

Reducción de velocidad y aumento de velocidad

La reducción de velocidad tiene lugar cuando un engranaje pequeño
impulsa un engranaje más grande para aumentar la fuerza de giro o par
(figura 3.1.3, parte inferior). La reducción de velocidad se usa en las
velocidades bajas de la transmisión. Existe una relación de velocidad
normal o alta cuando un engranaje más grande impulsa a un engranaje más
pequeño. La velocidad del engranaje de salida aumenta, pero el par
disminuye (figura 3.1.3, parte superior). En las transmisiones manuales
generalmente se usan engranajes rectos o engranajes helicoidales.
Unidad 3 3-1-3 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.4 Cojinetes de la transmisión

Cojinetes y lubricación
Los cojinetes, los ejes, los engranajes y otras piezas en movimiento de la
transmisión manual se lubrican por salpicadura de aceite. A medida que
los engranajes giran, estos lanzan con fuerza el aceite alrededor y dentro
de la caja de la transmisión.
Los cojinetes se usan para disminuir la fricción entre las superficies de
las piezas en rotación de la transmisión (figura 3.1.4). En las
transmisiones manuales típicas se usan tres tipos básicos de cojinetes: de
bolas, de rodillos y de agujas. Los cojinetes se lubrican por salpicadura
de aceite durante el giro de los engranajes de la transmisión.
Consulte la unidad 1 y haga un repaso adicional de los cojinetes.

5
2

4 3
1

Fig. 3.1.5 Componentes básicos de la transmisión manual

Componentes básicos de la transmisión manual

La figura 3.1.5 muestra los componentes principales de la transmisión
manual. La ubicación y la función de estos componentes se describen a
continuación:
Caja de la transmisión (1): Da soporte a los cojinetes y los ejes, y
contiene y provee el aceite de los engranajes de la transmisión.
Unidad 3 3-1-4 Tren de Fuerza I
Lección 1

Eje de entrada (2): Transmite la potencia del embrague del volante a

los engranajes del contraeje en la transmisión
Contraeje (3): Transmite la potencia del eje de entrada al eje de
salida.
Eje de salida (4): Transmite la potencia del contraeje al mando final.
Palanca de velocidad (5): Permite al operador el cambio manual de
velocidades.

TIPOS DE TRANSMISIONES MANUALES

• Transmisión de engranajes deslizantes

• Transmisión de collares deslizantes
• Transmisi ón de conexión sincronizada

Fig. 3.1.6 Tipos de transmisiones manuales

Tipos de transmisiones manuales

En esta lección se explicarán los tres tipos más comunes de
transmisiones manuales.
La transmisión de engranajes deslizantes tiene dos o más ejes
montados en paralelo o en línea con engranajes rectos deslizantes en
una disposición que les permite conectarse mutuamente para dar los
diferentes cambios de velocidad o de dirección.
La transmisión de collares deslizantes tiene ejes paralelos con
engranajes en contacto permanente. El cambio de velocidad se logra
trabando los engranajes de velocidad libre a sus ejes mediante el uso
de collares deslizantes.
La transmisión de conexión sincronizada también tiene engranajes en
contacto permanente. Las velocidades de los engranajes apareados se
sincronizan antes de la conexión para eliminar el ruido.
Unidad 3 3-1-5 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.7 Transmisión de engranajes deslizantes con ejes paralelos

Transmisión de engranajes deslizantes

La transmisión de engranajes deslizantes se puede encontrar en
máquinas pequeñas para aplicaciones de prados y granjas. Algunos
modelos antiguos de tractores usan transmisiones de engranajes
deslizantes.
La transmisión de engranajes deslizantes tiene principalmente
engranajes rectos y ejes, y brinda una variedad de velocidades. La
transmisión de engranajes deslizantes se puede configurar con los ejes
paralelos de entrada y de salida (figura 3.1.7) o con los ejes de
entrada y de salida en línea.
Cuando los ejes de entrada y de salida son paralelos, el eje de entrada
impulsa el eje de salida. El eje de salida transmite la potencia. Hay
normalmente un tercer eje (eje loco de retroceso en la figura 3.1.7)
que invierte o adicionalmente varía el flujo de potencia. Los tres ejes
están en paralelo e interactúan por la acción del desplazamiento de
sus engranajes. La configuración de engranajes que se muestra en la
figura 3.1.7 permite tres velocidades de avance y una velocidad de
retroceso.
Unidad 3 3-1-6 Tren de Fuerza I
Lección 1

EJEDE EJEDE
ENTRADA SALIDA

ENGRANAJE
LOCO DE
RETROCESO
CONTRAEJE

Fig. 3.1.8 Transmisión de engranajes deslizantes con ejes en línea

Transmisión de engranajes deslizantes con ejes en línea

Cuando los ejes de entrada y de salida están en línea recta pero sin
conectarse (figura 3.1.8), un contraeje transmite la potencia entre
ellos.
El flujo de potencia se muestra en la figura 3.1.8 para velocidad baja
o primera velocidad. La potencia fluye del engranaje A del eje de
entrada al engranaje D del contraeje, en el que también gira el
engranaje F. El engranaje F del contraeje está conectado con el
engranaje deslizante C, que está en el eje de salida, y hace que el
engranaje gire y transmita la potencia a las ruedas.
Una característica de esta transmisión es una velocidad alta, que deja
a un lado el contraeje. Esta velocidad se logra conectando los
engranajes A y B, lo cual traba los ejes de entrada y de salida.
Unidad 3 3-1-7 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.9 Transmisión de engranajes deslizantes

Transmisión de engranajes deslizantes

Estos dos diseños básicos de transmisiones de engranajes deslizantes
tienen muchas variaciones y generalmente proveen gamas de hasta
diez velocidades en avance y dos de retroceso.
La figura 3.1.9 muestra la transmisión de engranajes deslizantes. Se
pueden observar, en el extremo derecho, las posiciones de los tres
ejes paralelos de la transmisión. El eje superior de la transmisión (eje
de entrada) se conecta al motor a través de un embrague del volante.
El contraeje está a la derecha y el eje de salida en la parte inferior de
la transmisión.
Las dos palancas de velocidades que el operador usa para cambiar las
velocidades son la palanca de avance/retroceso (en la parte de atrás) y
la palanca de cambios de velocidad.
Unidad 3 3-1-8 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.10 Mecanismo de cambio de velocidades

Mecanismo de cambio de velocidades

La figura 3.1.10 muestra una transmisión manual sin los controles de
cambio. Los controles de cambio se usan para mover las posiciones de
los engranajes. En las transmisiones de engranajes deslizantes, collares
deslizantes y transmisiones de conexión sincronizada, los engranajes o
collares se mueven mediante una horquilla de cambio que encaja en una
ranura en el collar o en el engranaje. Esta horquilla se conecta a la
palanca de velocidades que la mueve manualmente. La palanca de
velocidades conecta directamente la transmisión desde la cabina del
operador.
La horquilla de cambio de velocidad de avance y de retroceso es la
horquilla única de la parte superior que se muestra en amarillo. Las otras
tres horquillas mueven los engranajes de velocidad. El eje de salida y el
engranaje deslizante avance/retroceso son visibles dentro de la caja (en
la parte superior).
Las horquillas de cambio de velocidad que mueven los engranajes o los
collares están unidas a los rieles de cambio de velocidad o a los ejes. La
palanca de cambio de velocidad tiene una bola que encaja en un cubo en
la parte superior de la cubierta de la transmisión. Esto permite el giro de
la palanca de cambios de velocidad en las diferentes posiciones de
cambios. El movimiento de la palanca hace que la pieza en forma de
dedo del extremo más bajo seleccione y mueva uno de los rieles, sus
horquillas y un engranaje o collar.
Por ejemplo, en una transmisión de cuatro velocidades, cuando la
palanca de cambio de velocidades se mueve de la posición neutral (N) a
la posición a la izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo inferior
de la palanca se mueve en la ranura en el riel de velocidad baja y de
segunda. Esta acción selecciona el riel, las horquillas y los engranajes
que se deben mover. Entonces, a medida que la palanca se empuja hacia
adelante a la velocidad baja, el conjunto del riel se desliza hacia la parte
trasera, y conecta la velocidad baja.
Para sostener el riel de cambio en posición y para evitar el movimiento
de otros rieles, se debe usar el sistema de traba. Los rieles de cambio
tienen bolas de tope de resortes cargados que caen abajo dentro de cortes
en los rieles cuando los rieles se mueven en las diferentes posiciones de
velocidad. Esto mantiene conectados los engranajes.
Unidad 3 3-1-9 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.11 Eje de salida

Eje de salida
Se usará un modelo para mostrar cómo funciona la transmisión de
engranajes deslizantes.
Los primeros componentes del modelo (figura 3.1.11) son una
entrada o eje superior "girado" por el motor y un engranaje deslizante
de avance y retroceso. El eje de mando y el engranaje giran con el
motor cuando está conectado el embrague. El engranaje deslizante de
velocidad de avance y de retroceso está conectado por estrías al eje
de entrada. El eje de entrada y el engranaje giran juntos y el
engranaje puede deslizarse hacia atrás y hacia adelante. El engranaje
está pintado para indicar que es un engranaje de dientes rectos, usado
generalmente en las transmisiones de engranajes deslizantes.

Fig. 3.1.12 La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante

La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante

El engranaje deslizante de avance y retroceso es empujado hacia atrás
y hacia adelante sobre el eje por medio de una horquilla de cambio
que encaja en la ranura de la horquilla en la maza del engranaje
(figura 3.1.12). La palanca selectora de velocidades de avance y
retroceso del operador mueve esta horquilla de cambio.
Unidad 3 3-1-10 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.13 Horquilla de cambio movida a la izquierda

Tren de engranaje en avance

Cuando la horquilla de cambio se mueve a la izquierda hacia la parte
trasera de la máquina (figura 3.1.13), el engranaje deslizante se
conecta con un engranaje impulsado unido al contraeje. El engranaje
impulsado no se desliza. Este tren de engranajes provee las
velocidades de avance.

Fig. 3.1.14 Horquilla de cambio movida a la derecha

Tren de engranaje en retroceso

Cuando la horquilla de cambio se mueve a la derecha hacia el frente
de la máquina (figura 3.1.14), el engranaje deslizante de avance y
retroceso conecta el engranaje loco. El engranaje loco está ubicado en
el eje de salida. El engranaje loco gira sobre cojinetes, de forma que
no gire el eje de salida. El engranaje loco queda conectado con un
engranaje impulsado en el contraeje. El engranaje impulsado no se
desliza. El tren de engranajes provee las velocidades de retroceso.
Unidad 3 3-1-11 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.15 Dos engranajes de velocidad en el contraeje

Dos engranajes de velocidad en el contraeje

En la figura 3.1.15, se han añadido dos engranajes (engranajes de
velocidad) al contraeje. Los engranajes de velocidad son los
engranajes de mando del tren de engranajes de velocidad. Los trenes
de los engranajes de velocidad son accionados por el contraeje, el
cual es impulsado por el tren de engranajes de avance o por el tren de
engranajes de retroceso.

Fig. 3.1.16 Engranaje deslizante en posición neutral

Engranaje deslizante en posición neutral

En la figura 3.1.16, se añadieron al eje de salida los engranajes
impulsados del tren de engranajes de velocidad. Los engranajes
impulsados en los trenes de engranajes de velocidad son libres de
deslizarse hacia atrás y hacia adelante sobre el eje de salida con
estrías. El engranaje deslizante está en posición neutral. La palanca
selectora de velocidades del operador controla la horquilla de
cambios que mueve los engranajes.
Unidad 3 3-1-12 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.17 Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso

Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso

En la figura 3.1.17, la horquilla de cambio movió el engranaje
deslizante. El tren de engranajes de velocidad es un tren de reducción
de velocidad. El tren de engranajes de velocidad conectado transmitirá
más potencia a las ruedas motrices.
El modelo mostrado tiene 2 velocidades de avance y 2 velocidades de
retroceso.

Fig. 3.1.18 Transmisión de collares deslizantes

Transmisión de collares deslizantes

La transmisión de collares deslizantes (conexión continua) se puede
encontrar en algunos modelos antiguos de tractores. La transmisión de
collares deslizantes tiene ejes paralelos con los engranajes en conexión
permanente. En la posición neutral, los engranajes están en rueda libre,
pero cuando se hace el cambio de velocidad, quedan trabados a sus
ejes mediante los collares deslizantes. La transmisión de collares
deslizantes (conexión continua) se muestra en la figura 3.1.18.
Unidad 3 3-1-13 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.19 Engranajes helicoidales de transmisión de collares deslizantes

Engranajes helicoidales de transmisión de collares deslizantes

En la transmisión de collares deslizantes se usan engranajes
helicoidales (figura 3.1.19) que están en conexión continua. Hay
varias razones por las que se usan los engranajes helicoidales en las
transmisiones de los tractores grandes. Los dientes de los engranajes
helicoidales son más fuertes que los dientes de los engranajes rectos,
debido a que los dientes de los primeros son más largos que los
dientes del engranaje recto del mismo ancho. También, los engranajes
helicoidales pueden operar más suave y silenciosamente que los
engranajes rectos, debido a que varios dientes de un engranaje
helicoidal están conectados parcialmente al mismo tiempo.

Fig. 3.1.20 Engranajes de mando de la transmisión de collares deslizantes

Engranajes de mando de la transmisión de collares deslizantes

La operación de la transmisión de collares deslizantes se explicará
armando un tren de engranajes de conexión continua típica. Los
engranajes de mando (figura 3.1.20) están conectados con estrías a
sus ejes y giran con ellos.
Unidad 3 3-1-14 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.21 Engranajes impulsados de la transmisión de collares deslizantes

Engranajes impulsados de la transmisión de collares deslizantes

Los engranajes impulsados tienen los diámetros internos lisos y giran en
manguitos (figura 3.1.21). Los manguitos están conectados por estrías a
los ejes. El diámetro interno del engranaje impulsado se ajusta sobre el
manguito. El aro de la maza del engranaje impulsado tiene dientes que
encajan en los dientes internos del collar deslizante. Los engranajes de
mando y los engranajes impulsados están siempre conectados. Cuando
los engranajes de mando giran y el collar deslizante no se está usando,
los engranajes impulsados giran en sus manguitos. Como los engranajes
están permanentemente en contacto y no pueden deslizarse en sus ejes,
en cada juego de engranajes de conexión continua gira un engranaje
libre en su eje cuando la máquina está en posición neutral.

Fig. 3.1.22 Conjunto de collar deslizante

Conjunto de collar deslizante

Cada engranaje impulsado tiene un conjunto de collar deslizante junto a
este, próximo a la maza dentada (figura 3.1.22). Un conjunto de collar
deslizante tiene dos partes: el collar deslizante y el engranaje. El
engranaje está conectado por estrías al eje. El diámetro interior del collar
tiene estrías. La horquilla de cambio encaja en la ranura exterior del
collar. La horquilla de cambio desliza el collar hacia atrás y hacia
adelante en los dientes del engranaje. El eje y el conjunto del collar
deslizante giran juntos.
Unidad 3 3-1-15 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.23 El collar deslizante traba el engranaje impulsado

El collar deslizante traba el engranaje impulsado

Para cambiar los engranajes en una transmisión de collar deslizante,
el embrague del volante detiene la rotación del eje y una palanca de
cambios mueve una horquilla de cambios. La horquilla de cambios
desliza el collar en medio de los dientes de la maza del engranaje
impulsado (figura 3.1.23). En esta posición, el collar deslizante traba
el engranaje impulsado al conjunto del collar deslizante. Cuando se
completa el cambio, el engranaje impulsado, el collar deslizante y el
eje giran juntos.

Fig. 3.1.24 Tren de engranajes de collar deslizante

Tren de engranajes de collar deslizante

El tren de engranajes de collar deslizante básico se muestra en la
figura 3.1.24. El eje superior es el eje loco. El eje loco se movió a la
parte superior para la demostración. El eje central es el eje de entrada.
La potencia del embrague del volante entra desde el lado derecho. El
extremo izquierdo del eje de entrada es el eje de toma de fuerza. El
eje inferior es el eje de salida. El piñón de corona se ubica al lado
izquierdo.
Unidad 3 3-1-16 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.25 Tren de engranajes en primera velocidad de avance

Tren de engranajes en primera velocidad de avance

Los trenes de engranajes en colores están conectados en primera
velocidad de avance (figura 3.1.25). Los engranajes rojos son los
engranajes impulsores. Los engranajes azules son los engranajes
impulsados. Los collares deslizantes se muestran en posición neutral.
Las flechas azules indican que los collares se deslizan para trabar los
engranajes impulsados en sus ejes. El collar del engranaje en el eje
superior se cambia mediante la horquilla de cambio para primera y
segunda velocidades. El collar del engranaje del eje inferior se cambia
mediante la horquilla de cambio de avance y retroceso. En esta
transmisión, el tren de mando de avance tiene un engranaje loco. El
engranaje loco se muestra en verde y está ubicado en el eje de entrada.
El engranaje loco gira en los cojinetes. La rotación del engranaje loco es
independiente del eje de entrada. Cuando la máquina viaja en
velocidades de avance, el eje de entrada y el eje de salida giran en
sentidos opuestos.

Fig. 3.1.26 Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso

Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso

En la figura 3.1.26 se muestra conectada la primera velocidad de
retroceso. El collar del engranaje del eje inferior cambió al sentido
opuesto. El engranaje loco no se usa. Cuando la máquina viaja en
velocidades de retroceso, el eje de entrada y el eje de salida giran en el
mismo sentido.
Unidad 3 3-1-17 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 3.1.27 Tren de engranajes en quinta velocidad de avance

Tren de engranajes en quinta velocidad de avance

En la figura 3.1.27 se muestra conectada la quinta velocidad de avance.
Esta transmisión tiene cinco velocidades de avance y cuatro de retroceso.
En retroceso no se puede usar la quinta velocidad, de modo que no
interesa la posición de la horquilla de cambio de avance y de retroceso.
Un engranaje grande del eje de entrada impulsa un engranaje pequeño del
eje de salida. Los engranajes del contraeje no se usan en quinta
velocidad.
TRANSMISION DE CONTRAEJE
PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE
TURBINA
ENGRANAJES SUM. ACEITE EMBRAGUE DE RETROCESO
RODETE DE ENTRADA SUM. ACEITE EMBRAGUE DE AVANCE
ESTATOR A R SUM. ACEITE DE LUBRICACION

EMBRAGUE
DE UNA VIA CONJUNTO DE EMBRAGUE

EJE LOCO
DE RETROCESO

CONTRAEJE

EJE DE SALIDA

CONJUNTO SINCRONIZADOR

ENGRANAJE GAMA DE VELOCIDADES

Fig. 3.1.28 Transmisión de conexión sincronizada

Transmisión de conexión sincronizada

La transmisión de conexión sincronizada (figura 3.1.28) es básicamente
una transmisión de collares deslizantes, de conexión continua y con un
dispositivo extra (un embrague de fricción especial llamado
sincronizador) cuya función es igualar la velocidad de las piezas
apareadas antes de que se conecten.
El sincronizador se usa en todas las transmisiones manuales de vehículos
y es común en otras máquinas donde se requiere cambio de velocidad
mientras el vehículo está en movimiento.
Unidad 3 3-1-18 Tren de Fuerza I
Lección 1

Cuatro sincronizadores comunes son:

- Sincronizador de bloqueo
- Sincronizador de disco y plancha
- Sincronizador sencillo
- Sincronizador de pasador

Estos sincronizadores tienen una función común. Los sincronizadores

emparejan la velocidad del engranaje con la velocidad del eje, de
forma que la conexión se pueda realizar. En todos ellos se usa
fricción para sincronizar las piezas que se van a acoplar.
Los sincronizadores se usan en todas las transmisiones de vehículos
con transmisión manual.

ANILLOS DERINGS
LOCK TRABA SYNCHRONIZER SLEEVE
MANGUITO
SICRONIZADOR

MAZA
HUB

ANILLO DE
BLOCKING SHIFTER
PLANCHAS ANILLO DE
BLOCKING
PLATES RING
RING
BLOQUEO DESPLAZADORAS BLOQUEO

Fig. 3.1.29

Sincronizador de bloqueo
El sincronizador de bloqueo consta de una maza, planchas de cambio
y anillos de traba, un manguito sincronizador y dos anillos de
bloqueo. La maza está estriada al eje. La maza tiene estrías en el
diámetro exterior. El manguito sincronizador tiene estrías en el
diámetro interior. El manguito sincronizador se acopla a la maza. Las
planchas de cambio están entre la maza y el manguito sincronizador.
Las planchas de cambio pueden usarse para deslizar el manguito
sincronizador. Los anillos de bloqueo están ubicados a cada lado de la
maza y del manguito sincronizador y tienen ranuras para permitir el
movimiento de las planchas de cambio.
Los anillos de bloqueo y los topes de los engranajes impulsados
tienen superficies en forma de cono que hacen juego. La superficie
entre el anillo de bloqueo y el tope del engranaje impulsado
suministra la fuerza de fricción para sincronizar la velocidad del
engranaje con la velocidad del eje.
Unidad 3 3-1-19 Tren de Fuerza I
Lección 1

CONTACTO DEL ANILLO DE BLOQUEO Y EL HOMBRO DEL ENGRANAJE

DURANTE LA SINCRONIZACION

MANGUITO
SINCRONIZADOR ANILLO
DE BLOQUEO

CONTACTO
AQUI

MANDO IMPULSADO
Fig. 3.1.30

Cuando se hace un cambio de velocidad, las planchas de cambio mueven

el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja
el anillo de bloqueo sobre el tope del engranaje. Las velocidades se
empiezan a sincronizar. Cuando el anillo de bloqueo y el engranaje giran
a la misma velocidad, el manguito sincronizador podrá deslizarse sobre
los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes de la maza del
engranaje impulsado. Esto completa el cambio.

MOVING TOWARD ENGAGEMENT

MOVIMIENTO DE CONEXION

CONOS INTERNOS
EXTERNAL AND HORQUILLA
SHIFT
Y EXTERNOS
INTERNAL CONES DE CAMBIO
FORK SLIDING
CONO
EXTERNAL MANGUITO
SLEEVE
CONE EN CONTACTO
CONTACTING
EXTERNO CORREDIZO
BRONZE
CONOS INTERNOS
INTERNAL
ENGRANAJE
DRIVEN DE BRONCE
CONES
GEAR
IMPULSADO

HUB
MAZA

EJE DE
INPUT
EJE DE ENTRADA
SHAFT
OUTPUT
SALIDA
SHAFT
BOLA CARGADA
SPRING-LOADED
CON
BALLRESORTE
IN GROOVE
IN SLIDING
EN RANURASLEEVE
DEL
MANGUITO DESLIZANTE

Fig. 3.1.31

Sincronizador sencillo
El sincronizador sencillo es similar al sincronizador de bloqueo, pero el
sincronizador sencillo tiene menos piezas. Un sincronizador sencillo
consta de una maza, un manguito sincronizador, resortes y bolas. La
maza está estriada al eje. La maza tiene estrías en su diámetro exterior.
El manguito sincronizador tiene estrías en el diámetro interior. El
manguito sincronizador se desliza en la maza. Los resortes y las bolas
están entre el manguito sincronizador y la maza. Las mazas y los topes
de los engranajes impulsados tienen superficies de forma cónica que
hacen juego. La superficie entre la maza y el tope del engranaje
impulsado provee la fuerza de fricción para sincronizar la velocidad del
engranaje con la velocidad del eje.
Unidad 3 3-1-20 Tren de Fuerza I
Lección 1

Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el

manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja
la maza sobre el tope del engranaje. Las velocidades empiezan a
sincronizarse. Los resortes sostienen las bolas en una ranura del
centro del manguito sincronizador. Esto evita que el manguito
sincronizador se salga de la maza y trate de conectar los dientes del
engranaje demasiado pronto. Cuando la maza y el engranaje giran a
la misma velocidad, el manguito sincronizador podrá deslizarse sobre
los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes de la maza del
engranaje impulsado. Esto completa el cambio.

OPERACION DEL DISCO SINCRONIZADOR

DRUM
TAMBOR
BLOCKER
BLOQUEADOR ENGAGED
CONECTADO

ENGRANAJE
SYNCHRONIZER
SINCRONIZADOR
GEAR

EJE DE
OUTPUT
SHAFT
SALIDA

OUTPUT
ENGRANAJE
GEAR
DE SALIDA
Fig. 3.1.32

Sincronizador de disco y plancha

El sincronizador de disco y plancha consta de un engranaje
sincronizador, una plancha de bloqueo, bolas de tope y resortes,
discos y planchas, un tambor sincronizador y un engranaje de salida.
Durante la sincronización, la plancha de bloqueo es impulsada por el
engranaje sincronizador que está en el eje de entrada. Cuando no se
requiere sincronización, las bolas de tope y los resortes sostienen la
plancha de bloqueo en posición neutral. El tambor sincronizador es
impulsado por el engranaje de salida del eje de salida. Los discos
giran con el tambor sincronizador. Las planchas giran con la plancha
de bloqueo.
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el tambor
sincronizador hacia adelante. Los discos y las planchas entran en
contacto unos con otras. Esto hace que giren juntos. La fuerza de
empuje moverá la plancha de bloqueo y hará que ésta trabe sobre el
engranaje sincronizador. Cuando el embrague esté completamente
conectado, la plancha de bloqueo y el engranaje sincronizador girarán
con el eje de salida. Esto quita la fuerza de empuje de la plancha de
bloqueo, y las bolas de tope y los resortes empujarán la plancha de
bloqueo hacia atrás a la posición neutral.
Unidad 3 3-1-21 Tren de Fuerza I
Lección 1

BISEL ACTUATING
DEL ORIFICIO
DE HUB
LA MAZA
HOLE BISEL DEL
ACCIONADORA
CHAMFER PIN CHAMFER
ACTUATING PISTON
HUBMAZA
ACCIONADORA
RANURAS EN LA
SUPERFICIE
GROOVES ON DE
FRICCION
FRICTION SURFACE

ANILLO
OUTER TOPE CONJUNTO
STOP DE ANILLO
RING AND TOPE
OUTER
EXTERIOR
STOP RING PIN ASSEMBLIES
ANILLOS TOPE STOP RING
EXTERIOR
Y PASADORES

Fig. 3.1.33

Sincronizador de pasador
El sincronizador de pasador consta de una maza, dos anillos de tope,
un conjunto de pasador y dos anillos de tope externos. La maza está
conectada por estrías al eje. Los anillos de tope externos encajan
sobre los engranajes impulsados. El anillo de tope y los conjuntos de
pasadores encajan flojos en la maza.
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve la maza. El
anillo de tope y el conjunto de pasadores evitan que la maza
accionadora conecte el engranaje. Cuando todas las piezas giran a la
misma velocidad, se reduce la fuerza entre el pasador y la maza. La
maza se desliza y conecta el engranaje impulsado.
Unidad 3 3-1-22 Tren de Fuerza I
Lección 1

TRANSMISION DE CONTRAEJE
PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE
TURBINA
ENGRANAJES SUM. ACEITE EMBRAGUE DE RETROCESO
RODETE DE ENTRADA SUM. ACEITE EMBRAGUE DE AVANCE
ESTATOR A R SUM. ACEITE DE LUBRICACION

EMBRAGUE
DE UNA VIA CONJUNTO DE EMBRAGUE

EJE LOCO
DE RETROCESO

CONTRAEJE

EJE DE SALIDA

CONJUNTO SINCRONIZADOR

ENGRANAJE GAMA DE VELOCIDADES

Fig. 3.1.34 Transmisión de conexión sincronizada

Operación de la transmisión de conexión sincronizada

La figura 3.1.34 muestra los cuatro ejes portaengranajes principales
de la transmisión de conexión sincronizada. Los engranajes de
entrada giran en el eje de entrada (azul claro). El eje de entrada tiene
tres conductos de aceite para lubricación. El contraeje (naranja)
transmite el par del engranaje de entrada de avance a los engranajes
de gama de velocidades (rojo). La conexión se muestra con líneas
punteadas. El eje loco de retroceso (verde oliva) lleva los engranajes
locos de retroceso y conecta el engranaje de entrada de retroceso al
contraeje. El eje de salida (azul) lleva los engranajes de la gama de
velocidades y los sincronizadores (amarillo). Los engranajes de la
gama de velocidades giran sobre superficies estriadas en el eje de
salida excepto el primer engranaje, que está soportado por cojinetes
de agujas. Los sincronizadores están conectados por estrías a la maza
de mando del eje de salida. Hay dos sincronizadores. Un
sincronizador es para la primera y la segunda velocidades y el otro es
para la tercera y la cuarta velocidades.
En las velocidades de avance, el engranaje de entrada gira el
contraeje que está constantemente conectado con los engranajes de la
gama de velocidades. En la primera velocidad, la horquilla de cambio
(verde) desliza el sincronizador a la izquierda y el primer engranaje
conecta el eje de salida. Se puede conectar únicamente un
sincronizador a la vez.
En velocidades de retroceso, la potencia se transmite al engranaje de
entrada de retroceso y al eje loco de retroceso (verde oliva), el cual
invierte el sentido del contraeje. El eje de salida gira en sentido
contrario y la máquina viaja en retroceso.
Unidad 3 3-1-23 Tren de Fuerza I
Lección 1

SINCRONIZADOR

NEUTRAL
EJE DE SALIDA Y VELOCIDAD DE CONECTADO
PASADOR ENGRANAJES SINCRONIZADOS COMPLETAMENTE
BLOQUEADOR COPA

CONO

EJE DE
SALIDA
MAZA DE
MANDO

PASADOR
DE TRABA MAZA
DIVIDIDO DESLIZANTE
PRIMERA
VELOCIDAD MAZA PASADOR
HORQUILLA DESLIZANTE BLOQUEADOR
DE BLOQUEO

Fig. 3.1.35 Sincronizador de pasador

Sincronizador de pasador
La figura 3.1.35 muestra el sincronizador de pasador. El sincronizador
consta de dos copas (azul claro) y dos conos (amarillo). Los conos se
montan a la maza deslizante (verde oliva) mediante pasadores
bloqueadores (amarillo) y pasadores divididos cargados con resortes
(verde). El diámetro interior de la maza deslizante está estriada al cubo
de mando del eje de salida (azul). Los engranajes del intervalo de
velocidades (rojo) tienen estrías que hacen juego. Las copas están
conectadas por estrías a los engranajes del intervalo de velocidades y
giran con ellos. A la izquierda se muestra la posición NEUTRAL.
Cuando el operador mueve la palanca de velocidades para conectar un
engranaje, la horquilla de cambio mueve la maza deslizante a la
izquierda. La maza deslizante hace contacto con los topes del pasador
bloqueador. La fuerza de los pasadores empuja el cono contra la copa.
Cuando el cono hace contacto con la copa, el engranaje del intervalo
de velocidades gira a la misma velocidad que el eje de salida, como se
muestra en el diagrama del centro.
Mientras haya carga de torsión o una conexión incorrecta de
velocidades entre el engranaje de la gama de velocidades y el eje de
salida, los topes del pasador bloqueador mantendrán desconectado el
collar deslizante. Cuando las velocidades están sincronizadas y no hay
cargas de torsión ni cargas laterales en los pasadores de bloqueo
(diagrama de la derecha), la maza deslizante conectará las estrías en el
engranaje, y conectará de este modo el engranaje de primera velocidad
al eje de salida.
Los pasadores divididos cargados con resortes se colapsarán en un lado
y actuarán como mecanismo de traba para mantener conectados la
maza deslizante y el eje de salida. El eje de la horquilla de cambio
tiene topes de bolas que también ayudan a mantener conectados la
maza deslizante y el eje de salida.