737pic Manual Es

737 Pilot In Command Manual
A II materia I In! h Is book Is cepyrlghted by

The IVERSITY of n:~1"I!:c LA PRESS, [he

~ 'oil and MIKE RAY <D 2005

~ ~T

\ 2006 Wlleo Publishing www.wlleopub.eom-www.FeeIThere.eoIJ.l1b

www enl.com WWW~WI copu .com

737 P ibL I n Com mard Manual

DB:! ue M ullimedia

CREDITOS

PRODUCTOR

Fred Goldman f Victor Racz

PINTURAS FUSELAJE Danny Watkins f Ch ristophe Modave f Tamas Szabo

D IRECC I ON PROGRAMAC I ON Alex Koshterek

MANUAL

Mike Ray f Fred Goldman

DIRECCION ARTISTICA Tamas Szabo

SONIDO Mike Hambly

ASESORES

Steve Weiher f Marc Brodbeck Den Okan f Pavel Lozhkin Andrew Reynolds

DINAMICAS DE VUELO Rob Young

TESTEADORES

Les Dillon f Jan Schreiber f Piotr Nowicki f Adam

ARTISTAS 3D

Tamas Szabo f Victor Racz

TRADUCCION MANUAL AL CASTELLANO

Jose Antonio Garcia

ARTISTAS 2D

Tamas Szabo f Peter Balogh Victor Racz

EI material conten ido en este man ual es propiedad de Mike Ray y University of Temecula Press, In c. Cua Iq u ier uti I izac ion de este material debe real iza rse con au ill nza cion. T odos los derec hos estan reg lstrados. N i ng una parte de effie man ua I pu eide se r reprod u cido en c ualq u Ie r forma (i n cl u idas fotocopias 0 alqun meidio electrDnico de almacenamiento tanto de rnanera pasajera como accidental para otro uso dlstinto al de Ia publicacion) sin permiso expreso del duerio del copyrig ht Wilco Pu blishing tiene permiso para incluir esta publlcacion en los lanzamientos de su producto conocido como 737 Pilot in Command ftight simulator proqrarn EI prod ucto podra incluir las versiones impresas yen formato electronico de esta pu bllcaclon.

University of Temecula PrBSS, Inc. - P.O. Box 1239 - Temecula, CA 92593 - USA

EI codiqo utilizado en los productos de Wilco Publish ing no pueden bajo ninguna circunstancla utnlzarse para otros propositos sin permiso de Wilco Publishing y los desarrollacores.

Mi c resort Y Wi ndows son rnarcas reg istrad as po r M i c resort Corporation en los Estados Un id os y 10 otros parses.

Ac robat Reade r es marca ""g lstra da de Ad 000_

(c):2000 Wilro Publishing www.wilropub.rom-www.Feerrl"ere.rom

INDICE

lnstalaclon y guia rapida 4

Introduccion..... 8

Historia de Guppy..... 9

E I fabuloso cockpit del 737.................................................... 10

l.Como encender los motores? 11

Como encender el APU 12

Config uraclon de arran que............................................ 13

Iniciando los motores 14

Antes de arrancar........................................................ 16

Cinco piezas basicas........................................................... 18

MCP.......................................................................... 19

EADI......................................................................... 20

EHSI......................................................................... 21

Unidad de Control EFIS.. 22

CDU.......................................................................... 23

Procedimientos Simples........................................................ 25

Paso 1: Con segu ir informacion....................................... 26

Paso 2: Cargar el CDU..... 30

Paso 3: Configurar los controles de vuelo......................... 38

Paso 4: Configurar el EF I S Y el MCP............................... 39

Velocidades ''Ij'' de despegue.. 40

l. Como leer la banda de velocidades?. 41

Despegue..... 44

Selector de rumbo..... 46

Ascenso y descenso utilizando el MCP.. 47

La funcion LNA........................................................ 48

Aproxlmaclon y aterrizaje..... 49

Aproximacion.............................................................. 52

Manos a la obra 53

Extendiendo el tren de aterrizaje........ 54

Volando en aproxlmacion ILS con Aterrizaje automatlco.r.... 55

EI increible aterrizaje automatico........ 56

CWS.......................................................................... ~

IRS............................................................................ 58


A.INSTALACCION

La in slalac ion es au ID rna ti ca. I nsertar el CD y el Autoarranq ue rnostrar la pantalla de inicio. Sino esta acuvado el au IDa rra nq ue, abra el Exp lora cor de Wi n-

dows en Mi PC, busca la unidad de CDrom y pulsa en "737PIC_x.exe" (dondex es la version).

Una vez iniciado, sigue la sindicaciones de las pantallas aseg u ran dote de que la i nsta Ia cion se reajza en la carpeta del Microsoft Flig ht Simulator 2004. (Normal mente C:\I\rchivos de P rDg ramaslM i crosott Games

IFlightSimu iator 9)

La docu mentaciOn (en ing les) del 737 Pilot in Com mand se in slala automat: ca mente, pudiendo encontrar la version en castellano en la carpeta "Man ua Is" de I CD del proq rarna

La d ocu mentac iO n esta en formato Adobe Acrobat (PDF) version 5.00 posterior. Puede en co ntrar una version de Ado be Ac ro bat Reade r en la carpeta "Acrobat' de I CD del proqrarna.

La base de datos del FMS se actualiza

men sua I me nte sig u ie ndo los cam bios en los procedlmlentos del mu ndo mal. Esla base de d atos puede obtene rse en la pag i na de

Down loads de la Web de Fee rTh em's, www.feelthere.com.

ViSITA LA WEB DE WILCO PUBLISHING'

http://www.wilcopub.com

PODRAS ENCONTRAR INFORMACION, NOTI CIAS Y LAS RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS MAS FRECUENTES.

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B. EXTRA

Hemos in cluido un conju nto de ncheros y extras en el CD de I prog rama. Los pod ra

10 cal izar med ian Ie e I Exp 10 rae or de Wi nd ows en el dlrectorto "EXTRA WI LCO"

Para una total expe rien c ia del Co ck pit Vi rtual en 3D, el Track IR Ie permite controlar el cam po de vision en proq rarnas de si m u lac ion con un simple girD de unos pocos qrados de su cabeza.

Track IR esla disponible en Wilco Pu blish ing http://wwwwilcopub.com.

C. ARRANQUE RAPIDO

1. Para utilizar 737 Pilot in Command

1 I niciar Flight Simu lator

2. En el men u sele cc io na A vion selec cion ado

3. Escoger Boeing _ feelThem,wilco

4. Selec cion ar el modelo de av ion que

p mfiera, de ac uerdo a las prestac iones de su PC

Las configuraciones tienen estas opciones:

W TOOas ' si solo aparece el modelo de avlon W 2D Pan el 0 n Iy , solo m uestra el panel 2D

W VC only' solo rnuestra el Cockpit Virtual

W Wi n gview ' M uestra la v isla de ala

5. EI~e la llbreria que pretieras

2. Arrnnque de molDres

operon 1

Usa CTRL + E, secuencia por defecto de

F I ig h t S i mu lator para el a rran q ue de motores.

operon 2

Para arran car los motores de una situac ion 'Co Id & Dark Co ck pit' (todo apa qado), por favor, m irar la pag i nas s ig u ien les para u n procedlmiento completo.



D. LAS VISTAS

1 . Vistas Panel 2 D

Las sig u lentes V istas d al panel 2D asian d is po n i bles uti I iza ndo las s ig u ian les combinaciones de tectas:

Panal Principal - Shill + 1 Panal Superior - Shift + 2 IRS-Shift+3

CDU IFMS - Shift + 4

Palan cas de gases - Shift + 5 Pedestal - Sh ill + 6

I nd i cado r de fta ps y tren a ternza]e - Sh ift + 7 EADI 1 - Shift + B

EHSI 1 - Shift + 9

2. Vistas Ce ck p tt Vi rtual 3D Accedamos ala vista de Cockpit Virtual

uti I iza ndo la Ie cia "S"" T odes los co ntroles a n co ntrados an al pan al 2 D son fu n c iona les an al cockpit virtual. Pu isando con al raton an al FMC abrimos al FMC an 2D an una venlan a d ireranta.

Pulsando con al raton an alg unas panlallas espe cifi cas a bri mos panlallas 2 D: F M S, EADI, ..

3. La cab i na de pasajeres

Para movernos y pasear por al inlerior de la cablna, hernos inclu ido an al CD-Rom una uti I idad (d i rectono EXTRAIF !View), Ia m bien d ispon ible an nuestra Wab. Esta utilidad es cortesia de Flight 1. Esle mod ulo req ulere un raton con rueda central.

C e ekp it Vi rt ual:

G i ranee la rueda ad elante, ava nza moo, hac ia atras, retrocedernos.

CTRL +adelante nos muave a la derecha y CTRL + atras a la izqu iema.

SHI FT + adelante nos rrueve hacia arriba y SHI FT + atras hacia aba]o.

CTRL +SHI FT +adelante aurnenta al zoom y CTRL +SHI FT + atras 10 d isminuya.

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Eslando an posiciOn Pan Moda (boton central p rBS ionad 0 mia ntras movamos a I raton)

d entre de I Cock pit Vi rtual:

- Moviando al raton a la izqulerda rolamos la vista a la izqu iema.

- Moviando al raton a la derecha rolamos la v ista a la cere cha.

- Moviando al raton hacia adelante rolamos la v ista hac ia arri ba.

- Moviando al raton hacia atras rolamos la v ista hac ia abajo.

Para otras fu n c iones !'BV ise e I man u al

E. ULTIMA HORA

(Notas para a I piloto)

737 Pilet in Cemmand Setup Utility

La utilldad 737 Pilot in Command Set Up esla localizada an al Manu de Inicio de Windows. Para acceder a ai, pu isa al boton I nicio de Windows -> T odes los proq ra mas -> Wi I co Publishing 737 PI C -> 737 PIC Utility.

A pagar be ci na de tren de ate rrizaje

Con flaps y la pa Ian ca de gases al ra ie nti no puedes tener al tren de aternza]e desplegado, de 10 contra rio una bocina pod ria sonar. Si deseas sllenctarta utiliza al boton Gear Waming Cut OFF.

.......
-
l Iii
,,-
...,. ~ .. ~."II. "'. r'

.....

GEAR WARNING c'UTOFF

,.. ..



Panel de luces en el Ceckpit Virtual

EI panel de luces en el cockpit virtual puede ser apagad 0 0 en ce nd ido. Este pane I 10 podemos encontrar en el pedestal.

I nterru pte r TOGA (Oespe g ue met ie nd e meter -ge areund)

IOGA :::;wlkh

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Icenes del simulader (SIMICONS)

Presi e nan deS H 1FT + 9 apare ce el pa nel de ie:cncs de simulae:icn

De lzq u ierda a cere cha:

Panel su penor/ control de gases (Throttle) Mapa de FS ! IRS + Panel trasero superior Menu ATC! Flaps & Tren de aternza]e Pedestal! FMS

Pu esto de I Co piloto ! Modo Pane I de control

Radar de meteerelegia (RAOAR WHEATER)

EI radar de meteorolog ia de I 737 Pi lot in

Com man d esta basado en e I Co Iii n s WXR21 00 mal.

Lo mas i m po rtante es local iza r las areas con rneteoro log i a adversa y ev itarlas. EI sisle ma muestra al pjoto donde exlsten luertes pre-

ci pitac iones y cone e sa es peran tu rbu len c ias. En e I radar meteriolog i co de un av ion solo sa producen retlextones de la Iluvia y el gran izo. So 10 se m uestran las n u bas s ituadas al mis mo nivel del avlon.

C6cJigo de colores:

Ve me Prec ip ita clones deb i les

Ama ri 110 Prec i pita cion es luertes

Rojo Prec i pita cion es mode radas

La i ntens idad de las tu rbu len cias entre n u bes ta mb ien puede detecta rse Las tu rbu Ie n cias sa ca Ic u Ian en fu n c ion de los cam b ios en las rettex tones. La tu ro u len c ia solo p uede med i rse entre n u bas que gene ral rettex iones n ormales. So 10 P ued en detecta rse tu rbu len cias basa cas en P"" ci pitac iones, v ientos rach eados y otras tu rbu Ie n cias no so n pos i bles.

C6cJigo de colores:

Magenta oscu ro Turbulenclas moderadas

Magenta I ntenso Turbulenclas luertes

Una i mag en de tu rbu len c ia es una iran sparen cia sobre la imagen normal de radar de rnetertolog i a, q u edan do esta un po co apaga da rBS pecto a una image n si n tu rbu len cia. Solo sa dele etan turbulencia en un radio de 4' millas nauticas.


737 P ibL I n Com mard

Es pos ib Ie u n modo de alta se nsi bi I ida d para detectar cortanles 0 cizalladuras de viento fuera de las pa rti c u las de a g ua. Este ti po de v ientos siem pre se presentan en bajas altitud es en ci ma del suelo. Adicionalmente a la alta sensibilidad, estos vientos contienen partlculas que producen una alta energ i a de rettex ion permitiend 0 ser detectados

Las cortanles de vlento solo se lorman por debajo de los 2500 pies AGL (sobre el suelo) y en ran gos de mas de 5 N M. Esle modo se uti liza en las lases de despeg ue y ap rDX i ma-c ion ft n at. Estos vientos son mostrados como circulos rojos.

Notas importantes sobre el radar de metereclcgia

1. EI radar de melernologia requ Ie"" muchos

rec u rsos del PC Y pu ede repercuti r en el ratio de imagen.

2. C uand 0 a ctiva mos el rae ar, los gen erac o-res de pu Isos de I radar d eben calentarse, 10 cua I puede necesitar unos 40 segundos.

3. No hay operon de in cllnaclon del radar. Hemos simulado el modo autornatlco del radar.

G ru p c electro gen c de tierra

Pa ra acuvar el G P U, el av ion debe len er los rnotores apaqados, el !reno de par1<:ing acuvado y pulsar en la luz del Ground Power Available, el GPU podra acttvarse en un min uto. La u nidad eleclr6gen a de tierra esta total mente si mula da.

EI APU utiliza fuel

jFuncion excluslva! Como en el avlon real, el APU utilize tuel. j Ning un otro simulador 10 hace!

Sistema Flaps Load Relief

Con Ilaps en 40 qrados y excediendo de la velo cidad deft pas, e I sistema fta p load ""I iel puede conftgu rar los ftaps a 30 qrados y evitar los dan os prod u c idos por el vie nto.

Lim ttad 0 r auto mati co de Ia d i rea cie n del tren delantero

A 40 n u cos la d i recc ion del vo lante del Iren delan lero se lim ita a 6 g rados, sin a Ie etar al

roca je. Es m uy real isla pero pued e desactiva rse

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en Ia utllidad de conftgu raclon.

EI empuje varia con Ia temperatura OAT

EI FMS del simulador contiene las tab las de

em pu je en tu n c ion de la Ie rnpera ill ra, de lorma que esle delecta Ia temperatura exteriory conligura el empuje en runcion de esta, de igual lorma que ocurre en Ia vida real.

Pcsie:ion de pctene:ias selee:e:icnable

j Funclon excluslva! En la vida real el 737 dispone de varias conliguraclones de potencia y las hemos im p Ie mentado en n uestro si m u lado r. La utilldad de conftg uracton dispone de checkbox para seleccionar la conliguraclon de potenc ias q ue deseas uti I izar en tu v uelo.

Info rmac ie n del vient 0

Desde la pagina LEGS del FMS, puedes

sol i c itar i ntormaclon de datos de I v iento para poder elaborar tu plan de vuelo, de rnanera que elF M S ten ga en co nsid erac ion esta in torrnacto n y obtenga u na mejor precis ion en la estl mac ion del consumo de combustible.

jLA CALIDAD ES LO PRIMERO!

No reolice copies ilegal~ y coJ'l1{Jf'e solo productos WILeD PUBUSfflNG originates, esto pennitira seguir desarro ttando y rnej orondo la colidad de nueetroe Pf'O gf'mnas

GRACIAS

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737 Pilot In Command

Introducci6n

Oraque Multimedia

Tendremos el honor de tener como gufa al Capitan Mike Ray. Ha pasado toda su vida entre aviones, y se retiro como Capitan de Boeing 747-400 de un portaviones de US.. Ahara escribe libros de como funcionan estos increfbles Boeing 700. B dice de forma centose que volando es como una taza de cafe, y de una manera simpatica intentara enseiismos como hacerlo.

Es algo que pocos humanos han tenido la experiencia de sentiry muchos menos de aprender a operar con el. Estamos hablando del Sistema de lnstrumentacion Electronica de Vuelo 0 EFIS del avion 737-300. EI Boeing 737-300 es posiblemente el avion mas popular jamas construido, e in corpora algunos del mas sofisticado software de control de vuelo y naveqacion existentes.

Tiempo atras, fue invitado a realizar un tutorial para incluirlo en el 737 Pilot in Command. Mi desaffo era crear una corta y concisa descripcion de los sistemas de manera que el usuario principiante pueda comenzar a utilizarlos

rapidamente en la minima cantidad de tiempo y

sin demasiado

esfuerzo, y que

pueda comen-

zar a disfru-

tar de vuelos reales.

Pienso que "el concepto glass cockpit- es

una de las invenciones mas Increibles del hombre, y estoy encantado de introducirles en el.

"Oabtna ron pantauas muftltuncon

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8 (c) 2006 Wil CO Publishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn


Oraque Multimedia

HIS10RIA DE GUPPY

Hay TRES versiones distintas del 737. 1.737-100y-200,

2. 737 -300 a -500,

3. 737 -600 a -900.

EI primer avi6n 737 fue un pequerio y rechoncho avi6n que tenia dos pequerios motores y la tradicional instrumentaci6n de relojes metalicos. Era un pequerio avi6n muy bonito que pronto se gano el afecto de todos los que volaban en el. Se presento en dos versiones, el -1 OQ Y el -200. Los Pilotos Ie pusieron el apodo de "el Guppy."

EL 737-300 (AVION DEL SIMULADOR) Posteriormente, hubo un REVOLUCIONARIO cambio en

el avi6n: el GLASS! Que es el glass, se preguntara. EI "glass" es el EFIS (electronic flight instrumentation system) que ahora encontramos en todos los cockpits modernos. AI mismo tiempo que se producfa este cambio se introdujeron NUEVOS MOTORES, como el fabuloso CFM- 56-3-C1 turbofan y varios niveles de potencia (22,000 libras de potencia de media).

Estos aviones fueron denominados como -300 a -500 y existfan menos diferencias entre ellos de manera que las operaciones en el cockpit no variaban excepto en ciertas cosas no esenciales.

Los Pilotos apodaban a estas series como "el Glass Guppy."

Ahora existen unas versiones que siguieron a las referidas con la denominaci6n "NG" (Next Generation) y modelos - 600 a -900 que no son motivo de este manual.




EI Fabuloso

737

Cookpit

Para muchos sera la primera vez en su vida que yen un cockpit del 737-300, ahora veran la iteraci6n con el mundo real del genio de Mr. Boeing. Yo soy piloto y amo los aviones, y puedo valorar el magnifico resultado de ingenieros y cientffico que han convertido estos iconos en un supremo trabajo artlstico .... operativo. Es un ejemplo de un exquisito proyecto.

Oraque Multimedia

Una vez que hemos echado un vistazo al cockpit, quiero introducirte en esta genial creaci6n lIamada el cockpit del 737-300.

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Oraque Multimedia

iComo eneender los Motores?

Los motores del 737-300 requieren aire a presion y electricidad para arrancar; ... por eso no es casualidad que tengamos una Unidad Auxiliar de Energ fa (APU) en este pequerio avion y que puede entrar en funcionamiento con una baterla especial que se encuentra en el avion. Esto hace que seamos totalmente autonomos.

Por 10 tanto, en nuestro simulador para arrancar los motores principales deberemos en primer lugar de arrancar el APU. En la realidad, la mayorfa de los arranques de motores se real izan con fu entes de energ fa en tierra.

EI APU puede proporcionar electricidad y aire a presion para otras actividades como son el aire acondicionado y la iluminacion, por ello no es raro arrancar el APU mucho antes del arranque de motores.

Estoy ofreciendo un diagrama muy simplificado de como arrancar los motores. La operacion normal es mucho mas compleja, pero para entrar en una experiencia de vuelo, pienso que puede ser una adecuado aprendizaje ... ofreciendo suficiente desaffo para hacerlo interesante.

Primero tenemos que arran car el APU, despues podremos arran car los motores.




Draque Multimedia

Como

ARRANCAR EL APU

BIG BOO-BOO! NO c"mbi"r" OFF J. BATTERY SWITCH mlentnls estarscs en tierra con eJ APU funcicnandc y suministrandc eJectricidad 'ijJ avian c eJ APU pudria apiigarse y dejat' eJ avian ccmpJetamen re a cscwas.

Paso 1

APU GEN SWITCHES BOTH ON

Comprobar que las roces TRANSFER BUS, BUS OFF, Y STANOBY PWR estan en OFF

APU CONTROL SWITCH START

Solo MOMENTANEAMENTE

r----· GUIA PARA EL usa DELAPU ,-----

I Una vez completado el errenque podemos utilizar fa ELECTRICIDAD ; sin 1 ~mbargo NO USAR el aire ACONDICIONADO tmst« pasado al menos I

I ~ 1mfuuh I

l J




Oraque Multimedia

Configuration de Arranque

Paso 2

Paso 3

ANTICOLLISION LIGHTS ... ON




Oraque Multimedia

INICIANDO LOS MOTORES




Oraque Multimedia

Norma/mente arrancamcs primerc eJ meter Izquierdo (#1) para faciJitar Ja carga deleqwp.je.

:==';::::=A=M=BO=S=PA=C=K=S=W=IT=C=H=E=S= .. = .... = ... = ... :( .. j.:~_C:F!____ __ __ _ '"

2 ,AYUDA!::

ISOLATION VALVE ..... AUTO

"PA CKS OFF

PRESION SUBE." I

PRESION CONDUCTO* .. verificar\ .. _

Verific.ar una nresirin "suficieflteJl del conoucmnara arrancar- 30 PSI es eJ minimo re cornell ria co para arran Gat; y 20 psi e s la miflima pre si&J en eJ coocccro an re s de abrir fa svaJvuaJ de arran que.

4

ENGINE START SWITCH ..... GRD

5

PRESION CONDUCTO .. DECRECIENTE

Veriflc.a.rUf]is! nresnin cecreceore en eJ conoucro.

6

"A" HYD PRESS ... En "ZERO"

7 OIL PRESS ...... AUMENTANDO
8 N2 ..................... 25% 0 MAX MOTORING ~
MaxmDfurifl9DGUfTE! ccaocc N2 para eJaumefltodf.1faflre 5sec omas.
9 MOTOR EN POSICION DE ARRAN QUE ..... RALENTI I]
Mafl ref] er tas de dos en natanca hiS! sra N1 corraen ce is! m overse!
N1 ...... ROTATION
10 s; N1 NO se in di ca ... Susp ender arra nque.
Posiate "HeJa co JI N1 eJ rorcr cae p Dr Frio u OITOS problema s me cameos.
ENGINE STARTLEVER TO ....... OFF
11 EGT .......... INCREMENTAR EN 10 Segundos J
MAX EGT en 6 erra camterae en 725 degrees c.
12 ENGINE START SWITCH (a 46%N2) ....... CORTAR
NOTA:AJgUflas vece s eJ interruptor STARTER se uesengancna premarurameflre; si
e sm. p is! sa, dejar eJ eflgin e sp oc' down deb ajo de 2~ N1 be fore re -engagiflg. ":I: Cooducm. de presion: La secclon del mom.rN2envia

afra a aHa presion a los concucfos que sumiflistran a All material © M IKERAY 2005 \IVW"W". utem .com los sis rema s com 0 el arra de arran que del motor, la

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Oraque Multimedia

Antes de Arrancar

8 Pasos




Oraque Multimedia

1

MANDOS ENGINE GENERATOR ON

Veti6c.rque ted.sl"" luces AMBER BUS OFFest<in 'P'!J"das

2

MANDOS HYDRAULIC "A" PUMP ON

Veti6carque/uces LOWPRESSURE est<in 'P'!J"das.

APU OFF

4

MANDOS PITOT HEAT ON

5

MANDOS DE AMBOS PACK AUTO

6

MANDOS ISOLATION VALVE AUTO

7

MANDOS AMBOS ENGINE BLEED ON

8 MANDO APU BLEED OFF

I 9 LUZ DUAL BLEED APAGADA

10 MANDO FLTfGRD FLT

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Oraque Multimedia

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3
EHSI '"
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indicator ~
~ CDU control display unit

electronic flight instrument system

All material © MIKERAY 2005 WWW.utem.C<Jm



Oraque Multimedia

MCP

(modo Panel de Control)

AUTO-THROTTLE Panel control

Rumbo Mando

FLIGHT DIRECTOR Mando

"Quiero comentar una parte especifica del MCP como son los mandos del pilato eutometico AUTO-PILOT. Normalmente, toda operecion de pilato eutometico se realiza utilizando un solo autopilo.

Sin embargo, cuando queremos realizar una maniobra de aterrizaje eutometico AUTOLAND, se utilizaran ambos A UTOPILOTOS. Es la UNICA operecion en la que se requieren AMBOS autopilotos."

RUMBO Panel control

ALTITUD Panel control

AUTOPILOT Panel mando

AUTOTHROTTLE Mando

De una manera general, puedes ser util pensar en el MCP como un conjunto de diferentes paneles de control agrupados en un GRAN panel.




Oraque Multimedia

EADI

(Indicador electronico de actitud)

COMMAND MODE ANNUNCIATOR (CMA)

Este INDICADOR nos dice si el AUTOPILOTO esta conectado.

FD (autopiloto NO) 0 CMD (autopiloto 51).

IMPORTANTE

ROLL indicador

Deviaci6n indicador

indicador escala

LOCALIZER desviaci6n indicador

FLIGHT DIRECTOR coman do barras

SPEED lineas indicadoras




Oraque Multimedia

EHSI

(/ndicador electronico de situecion horizontal)

DISTANC.

DIRECCI. Selec. En MCP

indicador (Activo)

FIX INDICATORS (Puntos de la pagina FIX)

SLIP Indicador

VIENTO indicador

FPDI

Indicador

desviacion ruta de vuelo

ESCALE indicaDor (De la unidad de control EFIS)

AVION indicador posicion

MAG ENT A LIN E Ruta de la pagina LEGS.




Oraque Multimedia

UNlOAD DE CONTROL EFIS (Sistema elect. de instrumentos de vue/D)

Deseo destacar la i mportan cia de esta un idad. La he desi gn ad 0 como uno de los 5 instrumentos TOP GLASS por una raz6n especifica. Cuando vuelo, estoy de una manera mas 0 menos CONSTANTE ajustando el EHSI con este panel de control. No exagero la importancia de tener un acceso rapido a este panel. PRACTICA!!!

Pantalla EHSI Selector modo.

DECISION HEIGHT REF Indicador

NOTA: DH tembien indicado en el EADI.

DECISION HEIGHT (DH) Selector

MODO MAPA Selectors

TRAFICO Selector (PULSA el bot6n TFC para activar pantalia trafico en el EHSI)

RANGO EHSI Selector




Oraque Multimedia

CDU

(Unidad de control de datos)

Esta es la pieza del GLASS cockpit en la que pasaras mas tiempo programandola. Hasta que consigas una clara comprension de sus al parecer complicadas operaciones, requerira algo de tiempo ;pero

cuando sea mas familiar sera tu forma mas usual de volar en vuelo autornatico tu avian.

LINE SELECT Teclas

Selector

Teclas

NOTE:

Algunas veces se referieren a el como FMC. Mientras que si es verdad que es la unidad de control del Flight Management Computer, NO ES el FMC. Sin embargo, puedo admitir que los terminos CDU 0 FMC pueden intercambiarse




Oraque Multimedia

l.NO n GUS1 A ES1E NUEVO SIM ?

No es cuestionable que esta simulacion del 737-300 representa la ultima obra de arte del software y que es muy REAL. Este sim NO es un ju eg 0, sino una simu lacion basad a en la realid ad. Para apreciar apropiad amente I a profun d idad de las impresionantes pantallas y

representacion del vuelo, necesitaras mas informacion. Si te gusta el estilo de este manual, te GUSTARA el libro "Flying the Boeing 700 Series Flight Simulators."

EI Capitan Mike Ray ha "

.."..,. ~

escrito un gran libro que --..0

-~

explica y muestra todos

los detalles que solo son accesibles para los pilotos reales del 737- 300. Ellibro esta referido -a al Cockpit del NG (Next ==; Generation), pero las ; ~xpl i c a e i o n es d e ~ olQeracion del 737-300 ~, son tambien aplicables

al resto de la serie 700. Estoy

segS que sera una obra i mportante en su I ibrerla.

La credibilidad de esta coleccion de operaciones secretas y procedimientos tecnicos viene de los 37 arios pilotando aviones EI Captrin Mike tiene una increible experiencia que ha sido aplicada en el vuelo de los mas fabulosos simu ladores a e hoy d fa.

EI libro "Flying the Boeing 700 Series Flight Simulators" y otros libros similares del Capitan Mike Ray estan disponibles en el website:

www.WILCOPUB.com & www.UTEM.com

All material © M IKERAY 2005 WNW. uem.com



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PROCEDIMIENTOS

~'''''PLE~

Para volar el 737-300

CUATRO PASOS FACILES

1 CONSIGUE LA INFORMACION • PARA CARGAR EL CDU.

2. CARGA EL CDU.

~ CONFIGURA

J:J. LOS CONTROLES DE VUELO.

-----




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Para cargar el FMC

utilizando el CDU, primero DEBEMOS ...

1 CONSEGUIR ES1A INFORMACION:

1. AEROPUERTO SALIDA

• 2. AEROPUERTO DESTINO

3. ALTITUD DE CRUCERO

4. FLAPS DE DESPEGUE 5.INDICE DE COSTE

6. RESERVADE FUEL

7. ZFW (Peso sin fuel)

8. RUTAPLANEADA

Vamos a vertodo a la vez.

AEROPUERTO SALIDA: MSFS 2004 ha diseriado KSEA (Sea-Tac International Airport) como el aeropuerto "por defecto", por 10 que nos encontraremos en este aeropuerto cuando comencemos el viaje. Sin embargo, es bueno comentar que en el mundo de Fs2004 podemos elegir entre un catalogo de mas de 100.000 aeropuertos diferentes.

AEROPUERTO DESTINO: Podemos seleccionar cualquiera de los aeropuertos del mundo de FS2004. EI problema es ... Las distancias entre los aeropuertos pueden ser en ormes y supondrfa mucho tiempo y fuel ir de uno a otro.

Nada nos impide poner el KSEA en la posicion de destino (DEST box) y planear aterrizar en el mismo de salida.

ALTITUD DE CRUCERO: EI 737-300 tiene una restriccion de altitud maxima de 37,000 pies MSL., altitudes cercanas a 17,999 pies pueden considerarse como FL (Nivel de Vuelo). No permita que el termino Ie influya. Puede seleccionar

altitu des inferiores, pero para su informacion, amen os que otra cosa se diga en cartas locales, volar debajo de 10,000 pies no permite una velocidad mayor a 250 Kts.

FLAPS DESPEGU E: EI 737-300 pu ede u sar 1, 5, Y 15 grados para un despegue "normal". En general, 5 grados es la eleccion para configurar sus flaps.




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IN DI CE DE COSTE: Esta es I a mas d iffcil de explicar porqu e no es algo aplicable a un simulador de vuelo. Este indice viene a deci mos como debe realizar el vuelo el avi6n para que teng a un consumo eficiente de combustible. Pero en un simulador el COMBUSTIBLE ES GRATIS, por 10 que seleccionaremos 100, el men os eficiente pero mas rapid o.

RESERVA DE FUEL: Es la cantidad de combustible por en cima de la plan eada para el pi an de vuelo que el pi loto d esea para posibles contingencias. Yo utilizo 6.0 (6000 lib.)

ZFW (Peso sin combustible): Es el peso total del avi6n SIN combustible. En general, este valor no es funci6n del piloto determinarlo, pero considera el numero de pasajeros, la carga y el BOWE (Basic Operating Weight Empty). Vamos a asumir que trabajamos en un aerolfnea que realmente quiere ganar mu ch 0 din ero y siempre cargamos el avi 6n a tope.

EI MAX ZFW para e/737-300 es 105,000 libras.

Ahora PODEMOS tener un ...

GRAN PR08LEMA!!!

Los programadores del sim han elegido por ti "FILL THE TANKS". Tienes los TANQUES DE FUEL LLENOS a bordo ... esto significa que arran cas con un avi6n que puede ten er sobrepeso para despegar y aterrizar.

I,.

~--------------------------------------~I"




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La cruz del problema es el. ..

PESO 8ROTO !I!

Si la suma del ZFW y el FUEL es mayor que el peso bruto permitido ... Deberemos volar el avi6n en situaci6n de SOBREPESO. EI avi6n (del simulador) no esta construido para volar con sobrepeso. EI puede (0 no) responder ... Y podrfas ESTRELLARTEf! !

Restricciones OFICIALALES de peso para el 737 (300,500). -300

MAX TAXI 131.0

MAX DESPEGUE 130.0

MAX ATERRIZA. 114.0

MAXZFW 105.0

Podemos ajustar el peso bruto mediante::

Puedes realizar cambios en los requerimientos del vue/o. Lo que quiero decir, es que si planeas volar 1 hora, debes planificar tener una hora de combustible cargado MAS algo para una contingencia (normalmente el1 0% es OK). Recuerda que si tienes establecido combustible de RESERVA (recomiendo 6.0) este puede ser utilizado para ese 10%, pero no forma parte del combustible pia nifica do para el vue/o.

Cambiar la carga de FUEL.

NOTA: Peso del fuel sobre 6.7 # por galon),

Cambiar la carga 0 el ZFW.




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Una aclaraci6n sobre el. ..

COMBUSTI8LE

Este avi6n tiene un muyeficiente consumo de combustible. Consume alrededor de 6 0 7 millibras de combustible por hora, dependiendo del peso, velocidad, altitud, etc. Como un valor conservador, podemos estimar el consumo de fuel en

7.0 LPH (7,000 LIBRAS POR HORA)

La maxima capacidad de los tanques del 737-300 es:

TANQUE DELALA ..................... 10,042 #
TANQUE CENTRAL ................... 15,495 #
TOTAL ......................................... 35,580 # CONSEJO en la utilizaci6n de los tanques:

Use TAN QUE CENTRAL seguido de los TANQUES DE ALAS

Cambia el fuel utilizando el menu despegable de MSFS, NO UTILICES la pagina PERF INIT del CDU.

Como hacerlo:

En el teclado, pulsa la tecla "ALT". Esto hace que aparezca los menus despegables de MSFS en la parte superior de la pantalia.

Selecciona Avi6n

Selecciona Combustible y carga util, ..

Comprueba Mostrar la cantidad de combustible como peso

Cambia el combustible.




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4ft CARGAR EL CDU 1-.

EI REtO

Del GLASS COCKPIT

Ouizas lIegado este punto tu digas, "No quiero programar ningun entupido ordenador para volar un avi6n. "Yo quiero volar".

Oejame mitigar tus rniedos y retarte. S.i te empiezas a familiarizar con este

sistema, sera una nueva forma de

operar con los aviones de altas prestaciones, y te encontraras a ti mismo retandote y conociendo tu habilidad para volar con gran precisi6n. Los interesantes

aspectos te operar. un avi6n con tecnologia glass no es solo

fascinante, si no tambien realmente divertido .

... Esto e OIVER1100!




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EI verdadero corazon del EFIS (Electronic Flight Instrument system) es el FMC (Flight Management Computer). Como pilotos, debemos comunicamos con el ordenador utilizando el CDU (Control Display Unit). La manera de realizarlo en el 737- 300 varia, el puede volar de diferentes modos:

1. Empuja la palanca de gases hacia adelante. Es un avi6n excelente en vuelos sin el piloto automafico. Gran pequerio paiaro para VFR.

2. Vete directo al cielo utilizando el piloto automatico y el MCP (Mode Control Panel).

3. Programa el FMC utilizando el CDU y vuela como REALMENTE debe ser volado este avi6n. Esto es 10 mas divertido!!

La PRIMERAcosa que hay que hacer antes de volar el simulador es ....

CARGAR EL CDU

Descripci6n de la unidad: unidad con teclado y una pequeria pantalla en ella denominada Pantal.la de la Unidad de Control 0 CDU. Permite al piloto introdsieir datos directamente en el

FMC (FlightM~nagemert Computer) donde reside el prog rama de a"d inistraci6n del avi6n.

~

3 f!I. rn

~

@

~

'"

~

~~==============~~ ~

Hay varios pasos ra el procedimiento inicial de

configuraci6n. Estos pa os ...

DEBEN REHACERSE DE NUEVO ANTES DE CADA VUELO!

.".

No debo ir cojo, es una tarea simpe que una vez aprendida puede lIevar un minuto 0 dos realizarla.



CI CI CI CI CI CI


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PASO UNO

INTRODUCIR POSICION ACTUAL en pagina INIT REF Pulsa los botones en el orden indicado y haz 10 que te digo

1.Tecla INIT REF

2. Tecla <INDEX

3. Tecla <IDENT

4. POS INIT>

5. Teclea un identificador de 4 dfgitos

para tu aeropuerto de salida (KSEA es el identificador de aeropuerto por defecto en MSFS).

6. Entra en DASHED LINE (tecla 2L) bajo REF AIRPORT.

Como ves, mis indicaciones son muy simples.




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PASO DOS

INCORPORA EL AEROP. DEP Y DEST - RTE pagina

Pulsa los botones en el orden indicado y haz 10 que te digo

1 . Tecla ROUTE>

2. Teclea el identificador de 4

d fg itos de tu aeropuerto de salida (KSEA es el identifi cador de aeropuerto por defecto en MSFS).

3. CUADRADOS bajo ORIGIN (tecla 1 L)

4. Teclea el identificador de 4 dfgitos de tu aeropuerto de lIegada

5. CUADRADOS bajo DEST (tecla 1R)




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PASOrRES

Cumplimentar pagina RWYy ROUTE - RTE

1: Teclea 2 digitos identificadores y el

designador Right/Lleft si es aplicable para ~

tu Pista de despegue (RUNWAY). ~

NOTA: Si despegas con una pista de un digito, como 7R, ~ introduce/a como 07R. @

~

2. Selec. la linea discontinua bajo RUNWAY (tecla 3L)

3. Seleciona la tecla NEXT PAGE

4. Teclea 3 d [gitos identif. del siguiente punto de ruta.

5. Seleciona (tecla 1 R) Y afiade los puntos de forma secuencial (teclas 2R, 3R, etc.).

6. ACTIVATE>

7. EXEC

La luz execute se iluminara, indicando que esta activo EXECUTE" para completar la inserci6n.



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PASO CUArRO

Cumplimentar pagina PERF. DATA - PERF INIT

1: Seleccionar la tecla PERF INIT> (SR)

2. Pon inform. para cada una de las zonas de Cuadrados.

ZFW RESERVES COST INDEX CRZALT

Checkea el Peso Bruto (GR WT). Si es mayor a 131,000# no podras radar, y si es mayor de 130,000# no podras despegar. En vuelo, no puedes atenizar si el peso bruto en el momento del aterrizaje es superior a 114,000#.

Baja ZFW y/o suprime combustible.

3. Selecciona la tecla APPROPRIATE.

4. EXEC, Seleciona la tecla EXECUTE




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PASO CINCO

Cump. pag. TAKEOFF DATA - TAKEOFF REF

tecla N1 LIMIT (SR)

2. Seleccionar la tecla TAKEOFF> (SR)

3. Usando el teclado, tecle el FLAP SETTING deseado.

4. Selecciona la linea discontinua bajo FLAPS

5. Usa el teclado, teclea las V SPEEDS

6. Selecciona la linea discontinua apropiada.

Una vez realizado este paso, deberemos a pasar ala carga del CDU ... LA ULTIMA COSA A REALIZAR SON LAS 'V SPEEDS."




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jES1'O 191'OPO LO QU£ NEGE3trA eONOtER!

Una vez que ha comprobado 10 facil que ha sido leer la descripci6n de este complejo avi6n y como operar todos sus complejos sistemas, seguro

que este corto texto solo habra servid 0 para abri r su apetito.

Si desea coriocer como funciona realmente este avi6n, le recomendamos que se haga con una copia del manual "Captain Mike Ray's 737 Check-ride"l. Escrito por un piloto profesional de aerolfneas, incluye toda la informaci6n necesaria para pasar un complejo Test. Escrito en el mismo estilo que este manual, sus mas de 300 paginas pueden introducirle en el mundo real del 737. Incluye emergencias, sistemas, co,.nfiguraci6n para un cockpit parliendo de cero, fallos, y perfiles de vuelo.

Podra aprender las limitaciones y secretos de vuelo del avi6n des, el pu nto de vista del piloto ..

De ec ' 0, pienso que es un 9 ran I ibro ... yo 10 he escrito.

Puedes encontrar ellibro en las siguientes websites: www.WILCOPUB.com & www.UTEM.com

All material © MIKERAY 2005 WWW.utem.rom



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3.

CONFIGURAR

LOS CONTROLES DE VUELO.

En el mundo real, hay un grupo de tareas a realizar antes del despegue. Sin embargo, en el simulador realmente solo hay UNA cosa que es necesario realizar.

BAJAR FLAPS A POSICION DE DESPEGUE.

Lo mejor es utilizar la herramienta del MSFS 2004.

Pulsa la tecla F7 en el teclado cuatro veces para bajar los flaps en la configuraci6n de DESPEGUE. Observaras que el indicador de flap se mueve a la posici6n solicitada.

2 5

1"'4"10

up' 115

.25 FLAPS _ ~o

40

ATENCION:

Debes esperar este en la posici6n de despegue antes de dar potencia, de otra manera saltarfan las alarmas sonoras. Estas alarmas dejaran de

sonar tan pronto como los flaps alcancen la posici6n de despegue. Estas alarmas no es posible apagarlas hasta ese momento.




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4.

Configurar eJ EFJS y MCP.

~

! 0- .~ EJJ

o -~ - ... - = •••• ~

•••••

1. Selector de MODE en MAP.

2. Selector de escala en 40 nm.

3. F ID (Director de vu el 0) en ON.

4. AfT (Potencia automatics) en ON.

5. lAS (Indicador Velocidad aerea) en 250 kts.

6. Set HDG SEL en RUNWAY HEADING.

7. Poner ALT en ALTITUD IN ICIAL "ASSIGNED". (En el simulador, adelante y fijar la altitud de crucero).

iES 1000 .. VAMOS A VOLAR!




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Velocidades tV" de despegue

EI Oespegue necesita tres velocidades v.

V1 ... actualmente es Vmcg. Es la velocidad en la cual el avion puede controlar su direccion, utilizando el timon solo con el fallo del motor mas critico el momenta mas critico.

Es considerada normalmente la velocidad "go-no go" para abortar el despegue.

Vr ... Velocidad en la cualla rotacion comienza. Normalmente,el minima Vr es el mismo que la velocidad V1. Podras ver que la mayoria de las veces la velocidad V1 y Vr son la misma.

V2 ... Velocidad de ascenso con un solo motor. Con dos mot ores operativos, podrfamos al canzar V2 + 1 0 Kts para nuestro ascenso inicial. Si perdieramos un motor en el ascenso, podrfamos ascender en V2. La funcion VNAV del FMC hace 10 mismo.

Los datos de este cuademo estan

condicionados por el 401 1 9

PESO BRUTO Y recogen

alguna otra informacion

como ajustes de altitud,

consideraciones sobre la pista 0 la fecha del cumpleaAos del capitan, todo ellos en caracteres numericos sencillos.

CREERLO 0 NO

En la realidad, Los pilotos seleccionan sus velocidades "V' de un cuademo lIamado "FLIP BOOK." EI nombre oficial para esta pequeria hoja de datos es "SPEED CARD."

51 37
32
'". 157
'"' 144 251 28
""' 147 301 23 40 (c) 2006 Wil co Publishi ng www.wilcopub.com - www.FeeIThera.com



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l.COMO LEER

/a rea/mente misteriosa BANDA DE VELOCIDADES ?

Hay una sola manera de determinar las diversas velocidades en la instrumentacion del 737-300 EADI. Es mediante la observacion y comprension de los sfmbolos que se muestran a 10 largo del indicador vertical de la BANDA DE VELOCIDADES.

Algunas de las indicaciones disponibles son las siguientes

Velocidades V,

Velocidad de aproximacion de referencia

Velocidad Trend Arrow, Velocidad de maniobra limpia, Velocidad de referencia de Flap, Vel. MCP 0 VNAV selecionadas,

Ver las paginas siguientes

Los pilotos tienen la responsabilidad de aprender como leer la BANDA DE VELOCIDADES Y descubrir sus misterios. La unica manera de hacer esto es usar una serie de codiqo (como el de la pagina siguiente). Cada sfmbolo y marca representa una pieza de informacion importante para el vuelo, tanto en el sim como en un vuelo real.

All material © M I Kf?RIIY 2005 WNW. utem .com



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l.Como leer las BANDAS DE VELOCIDAD?

Es una ventaja para nosotros que en la banda se muestren ademas de las velocidades V, otras velocidades. Como los pilotos reales, podemos utilizar estas para identificar las velocidades Vy las velocidades de operacion de flap.

V1 (Vel. De decision) Valor numerico mostrado en verde.

EN EL DESPEGUE:

Vel. MCP se puede mostrar como una marca magenta.

VR (Vel. rotacion) puede mostrase en verde.

V1 (Vel. De decision) puede mostrase en verde.

DESPUES DEL DESPEGUE:

Minima vel. de Maniobrar (Amarillo)

Vel. Vibracion Mandos (Rojo y Negro)




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ASCENSO INICIAL:

FLAPS ARRIBA VEL. MANIOBRA (Verde)

Se muestra cuando flaps arriba.

VEL. TREND ~~----I ARROW (Verde)

VEL. DELAIRE MCP (Magenta)

ANTES DE ATERRIZAR (momentos antes):

Vel. Can Tren de aterrizaje (Raja y Negro)

VEL. POSICION FLAP SIGUIENTE (Amarillo)

VEL. V REF (Verde)

VEL. MINIMA MANIOBRA (Amarillo)




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OE8PEGUE

7 PASOS para un buen despegue.

(!) SPOOL UP

1. Activar con teclado:

"CTRL - SHIFT - G",

2. MIRA el EIS (electronic instrument system) y confirma que el modo seleccionado de TMA (Thrust Mode Annunciator) es "TO".EI TMA es la ventana pequeria en la parte superior del EIS.

3. Check los indicadores N1. Mira la indicaci6n TAKE-OFF en la parte superior de los indicadores del EIS y confirma que el "needle pointer" ('ii\ esta en la marca take-off power.

\.!::,J SUELTALOS FRENOS

Usa la tecla "" .

WUNEA DE DIRECCION Mira el final de la pista. Esto ayuda a una buena referencia.

® ROTACION SUAVEMENTE, pero

firmemente comienza tu rotaci6n. Rota lentamente (unos 3 grados por segundo). Para la

rotaci6n en 12.5 d eg rees y iii MANTEN LO!!!.

(!) (1)-1



® SUBIR TREN DE ATERRIZAJE Cuanto tengamos una indicacion positiva de ascenso en el IVSI, sube el tren de aterrizaje.

La forma mas rapida es usar la tecJa "G" del teclado.

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® E1737-300 esta limitado a un AUTOPILOTO "ON" minima de 1000 pies AGL para activar el piloto automatico,

Las barras del FLIGHT DIRECTOR deben estar estabilizadas y no "en movimiento". EI piloto automatico NO se conecta si no mantienes mucho la presion.

(j) SUBIR LOS FLAPS.

La velocidad de retraccion de FLAP se muestra en la TARJETA DE VELOCIDADES para pesos brutos especfficos de aviones; Tambien se muestra en la BANDA DE VELOCIDADES del EADI.

~»:AA'~\MlA!A~~JNAA~
A., V1 V, vz ,., MIn ...... nn~~Ef
1 123 1123 1133 1 01 67
5 118 1119 1129 5 '143
15 ~~:'il 1 ~~~ 1122 15 51 37
" I ,.,
FI:.p .. ""'o:I: @r1 32
(11: 251 28
t-",~ 147 :101 2 3
i ' ~!l1 401 1 9



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SELECTOR DE RUMBaS

Como realizamos un giro utilizando la instrumentaci6n. de vuelos automaticos.

Eslo significa que estas volando el avi6n utilizando el pilolo eutometico.

hasta que el rumbo deseado se rnuestre en la ventana MCP H EAO ING.

Cuando estes preparado para

girar, pulsa el bot6n HOG SEL. EI avion cornenzara a gi rar haci a el rumbo programado.

Cuando el SELECTOR DE RUMBO se rnueve a un rumbo (cuelquier rumbo), yel HOG SEL es activado, En ese momento el avion girara inmediatamente en los grados seleccionados en el indicador de grados de giro para ese rumbo.

En las aerollneas dicen, "La proa del barco hacia los oientes de conejo:

Observa que el comando de RUMBO en el EAOI FMA (Flight Management Annunci ator) cambi a al HOG SEL.

Observa el cursor de SELECCION DE RUMBO (llarnado "dientes de conejo" por los pilotos) en el compas EHSI indicando a el nuevo rumbo sel eccionado,

MA&lCO




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ASCENSO Y DESCENSO UTILIZANDO EL MCP

,;,Como podemos ascender 0 descender utilizando los instrumentos de pilotaj e automati co ?

Elije la altitud deseada rotando el rnando ALT SEL hasta que la altura deseada este seleccionada en la ventana del MCP

,... ..... __ ALTITUDE.

•

Cuando estes preparado para descender 0 ascender, pulsa el boton LVL CHG. EI avion comenzara a descender 0 ascender a la altitud configurada.

Observa que el comando de ALTITUD en el EADI FMA (Flight Management Annunci ator) cambia al MCPSPD

NOTA:

EI simple echo de poner una nueva altitud en el MCP no es causa para que el avion carnbie la

misma. De echo si en algCm momento en el cual el

PDF esta anunciando ALT AGQ 0 ALT HOLD

puedes mover el rnando de seleccion de altitud

arriba 0 a el avi on i norara el cambio.

AquT tenernos 10 que puede hacer el avion cuando es programado:

Si la altitud seleccionada requiere un ascenso, el sistema de vuelo autornatico pod-a aplicar potencia de ascenso; y si desearnos descender, entonces el sistema pondra la potencia al ralentT. EI sistema intentara mantener la velocidad aerea mediante el vuelo automatico,




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LA FUNCION LNAV (navlqaclon lateral)

,;,Como usar el CDU para volar a una especifica localizacion de la tierra? Normalmente 10 haremos utilizando un punta fijo 0 de naveqacion de la base de datos.

PASO 1:

Seleccionar la pagina LEGS. PASO 2:

Para cada LINE SEL nombre del punto de na el campo de texto (scratchp

PASO 3:

Pasa el punto a la parte superior de la lista de la pagina LEGS PAGE. Si en linea elegida existe otro punto 0 el mismo, suprime el nuevo punto de la parte superior de la lista. Puedes hacerlo eligiendo el siguiente bot6n de la lista (LS1 L).

PASO 4:

Observa la luz de EXEC iluminada. Pulsa el EXEC iluminado.

PASO 5:

IMMEDIATAMENTE seleciona el boton LNAVyobserva quese ilumina.

PASO 6:

Una linea (puede ser c"'.!u!!.rv..:.:a;!:d~a~"",""""",,,_L........J.. ta aparece desde el s al punto fijado. Ouando-selecelohes LNAV, el avi6n girara y volara la ruta representada por la linea magenta.




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APROXIMACION y AfERRIZAJE

i Alto ... De nuevo!

Veamos el problema "de Ilegar alto". Una vez que hemos comenzado a volar sims, descubriras, que hasta que tengas una buena planificacion y sepas como hacerla, SIEMPRE t e n d r a s problemas para realizar un adecuado y tranquilo aterrizaje. En general, tendras problemas de altura en el aterrizaje si no abordas esta cuestion, y si descubres tu error de planificacion a ultima h ora antes del ate rriza]e , simplemente no sabras como man ejar la situaci on.

NOTA:

Nuestra velacidad eeree/eititud a 30 mil/as del aeropuerta debe ser de 10,000 pies AGL (sabre nivel de la tierra) y 250 nudas. Esta es un buen punta par el que hay que pasar para campletar una buena eproximecion.

- f,~cerlo

Lo haremos simplemente despacio V con cuidado.

Veremos algunas ideas d'




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fRES tecnicas

jPara conseguir la altura!

3en1:

Veamos una regia de como conseguir un punto de descensoadecuado.

PASO 1: T oma tu altitu d actual

PASO 2: Resta la altitud que d eseas tener. Esto nos d au n a idea de n uestra el evaci6n.

PASO 3: Multiplica el resilltado por 3. Este seria el nu mero de mill as~ u e n ec~as vol ar para lograr esa

altitud. \ /

Veamos un ejempl 0 del probl ema:

Estamos volando a 37,000 pies. Tu destino es Denver a 5000 pies. Hacemos la resta 37 menos 5 = 32. 32x3=96.

Por 10 tanto, necesitamos 96 mil/as para descender, es decir po drfas alcanzar tu punto de descenso volando unas cien mil/as.

Durante el trayecto continua realizando los celcuios para irajustando tu tasa de descenso.

NOTA:

Cuando realizas el descenso, las cosas cambian. Viento, temperatura, densidad del aire, etc. Influyen en el descenso. En el mundo virtual del simulador, puede ser posible que todo se resuma a un calculo ... Pero es recomendable que peri6dicamente cheques tu progreso.




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CIRCULO DE 30 MILLAS:

Una vez que has decidido que te situaras a 30 millas, 10.000 pies AGL, y 250 nudos, es momenta de determin ar don de esta ese punto a 30 millas.

Paso 1 : Seleccion ar la pag in a FIX en el CDU.

Paso 2: Selecionar el aeropuerto de aterrizaje (KDEN por ejemplo).

Paso 3: T eclea "/30" y 10 pasas a la lin ea RAD/DIS.

Un RADIO de 30 millas verde aparece en el EHSI con el pu nto selecci on ad 0 en el centro.

ARCO DESCENDENTE:

Cuando comenzamos el descenso y empujamos el morro, un arco puede apareceren el EHSI si los valores estan entre los parametres seleccionados para la escala del EHSI. EI arco representa el lugar donde el avi6n puedes estar a la altitud seleccionada en el MCP si mantiene la actual velocidad aerea y el ratio de descenso.

La tecnica es esta, si el arco esta por encima del punto donde deseas estar a la altitud seleccionada, selecciona DRAG. La mejor manera de conseguir un drag (resistencia) es con el FRENO AEREO ("1"). Cuando despliegas el freno, veras moverse el arco hacia atras del avi6n ind ican d 0 que el ratio de d escenso au menta.

Una vez que tienes el descenso bajo control y piensas que puedes realizar la aproximacion. es n ecesario que te prepares.

Hay much as cosas qu e con sid erar al prepararn os para la aproxim acion y el aterrizaje.




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APROXIMACION

PREPARACION PASOS

1. Selecciona RWY/APPROACH Pag. DEP/ARR

2. Cierra la ROUTE Pag.LEGS

3. Sintoniza las RADIOS en PEDESTAL

4. Selecciona vel. VI FLAPS TARJETA DE VEL.

5. Pon modo APPROACH APP en el MCP

6. Pon el PILOTO AUTM pon 2" PILOTO AUTM.

7. Pon los SPOILERS Tecla "SHIFT 1".

NOTA:

Esto no es una configuracion de cokpit real de una aerolf nea. Es un "checklist" simple para impacientes.



737 Pilot I n Command

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MANOS A LA OeM

Te he convencido de que debes I/egar a 30 mil/as del punta de aterrizaje 1'1/0 por debajo de 10.000 pies AGL yalo por debajo de 250 nudos; es obvio decirte que este es el punta de partida. Desde aqui tenemos que continuar reduciendo velocidad y altitud y I/egar I'll umbral de 11'1 pista "dirty·· (tren y flaps de aterrizaje exiendidos, poca aerodinamicaj y despacio (a velocidad Vref).

(._Como lIegamos ahi?

Los pasos para pasar de 250 n. CLEAN (con buena aerodjnarnica) aVref DIRTY es una cosa complicada al estar involu crad a la extension de los flaps.

Este es el centro del problemas de los flaps:

NO PUEDES EXTENDER LOS FLAPS CUANDO EL AVION ESTA POR DEBAJO DE LAVELOCIDAD DE EXTENSION DE FLAP, Y NO PUEDES MANIOBRAR

ELAVION POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE ESTABILIZACION PARA FLAPS EXTENDIDOS

Atendiendo a I'll tabla inferior un piloto NO PUE DE extender los flaps a una configuracion haste que no esta por debajo de 11'1 velocidad aerea indicada DEBAJO. E sta lista este marcada en los paneles de instrumentos de 11'1 mayoria de los aviones. Aunque temisen puede memorizarla.

i Que pasa si extiende los flaps a mayo~ velocidad de 11'1 indicada? Hay un monttu: de acoplamientos sensibles que podrian daname 0 desga~ame delavion. Cuando esto ocurre el sistema lanzar un aviso ecustico "FLAP OVERSPEED··. Entonces una corpulenta y cabre,ada persona de mantenimiento debere realizar una largajnspeccion para ver si

se ha producido algun dano. ."

VELOC/DADES MAX/MAS CON FLAPS EXTEND/DOS (VFE)

FLAP 1 2 5 10 15 25 40
230 230 225 210 195 190 158 All material © MIKEMY 2{}{}'s www.utern.corn

53 (c) 20013 Wilco Publishing www.wilccpub.ccm - www.FeerThere.com


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EXfENDIENDO

EL TREN DE AfERRIZAJE

EI tren de aterrizaje suele ser una estructu ra muy robu sta, pero los portones que tapan su ubicacion y las conexiones son realmente muy poco resistentes. Por consiguiente, y como resultado de esto, con el tren de aterrizaje TENDREMOS LlMITACIONES DE VELOCIDAD.

Estas velocid ades son:

EN EXTENSION 270 Kts.

EN RETRACCION 235 Kts.

EXTENDIDO 320 Kts.

Puedes ver que un piloto simplemente NO P U EDE bajar 0 subir el tren de atenizaje sin mirar lavelocidad aerea.

EI tren de aterrizaje proporciona una gran ayuda para frenar el avion durante el descenso, particularmente cerca del aeropuerto. En general, el tren de aterrizaje no se extiende hasta las ultimas fases de la aproximacion, algunas feces al final. La principal razon es que el tren de aterrizaje produce mucho ruido. Personalmente, yo 10 utilizo en el momenta realmente necesario para mejorar mi altitud y velocidad aerea de aproximacion,

Recordarque esto es un punta de vista "simplificado" del 737-300. Para documentaci6n mas precisa sabre detalles operaciona/es del avi6n, consultar los libros del Capitan Mike Ray

All material © M IKERAY 2005 WNW. uem.com



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Una vez realizado todo 10 anteriorrnente listado, estaremos preparados para comenzar la aproximaci6n. Veamos COMO HACERLO ....

VOLANDO

en APROXIMACION ILS

60n A1ERRIZAJE AU10MA1ICO

\lEe~'ON ~'~J)L'F'~4lJ4

Aprovechando la SENDA DE DESCENSO reducir a Vref,

Bajar el TREN DE ATERRIZAJE Y EXTENDER FLAP ATERRIZAJE.

Cuando los indicadores de SENDA DE DESCENSO Y LOCAL IZADORde desviaci6n aparezcan en el EADI,

PASO 1: SELECCIONA APP en el MCP, DESPUES

PASO 2: ASEGURATE QUE AMBOS pilotos automaticos estan activados.

Cuando estemos al final de la senda de descenso y pasemos los 1500 pies, el FMA debera avisarte y activar las indicaciones de ATERRIZAJE AUTOMAT/CO verificando que dichos pilotos esten fijados en el ILS apropiado para el ATERRIZAJE AUTOMAT/CO.




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EL INCREl8LE ATERRIZAJE AUTO MATICO

Volar en aproximacion con ILS de aterrizaje automatico es tan simple como un-dos-tres:

CD EI avion debe configurarse para volar EN la senda de plan eo. Esto significa que los indicadores del EADI deberfan mostrar los indicadores de la senda de planeo en la parte superior de la instrumentacion. Seleccionar el modo MCP APP, entonces el Pil. Autm. se

activara. Ahora config u raremos para el A te"izaje Autm.

fii\ LA SEN DA DE PLAN EO esta n omi nalmente a 3° de ~ inclinacion. (Los limites estan entre 2.25 y 3.75

grad os). Este camino electronico se Activa para ser Captu rado por el receptor ILS y cu and 0 el avion alcance el pu nto de interceptaci on del Glid e SI opet, es capturad 0 y el avion comenzara el descenso, nivelando si no hay una altitud inferiorconfigurada en el MCP.

~ Cuando el avion se aproxime a la pista, \:!.) automaficamente SE NIVELA, los motores pasarfan a

•• posicion de ralenti, y el avion aterrizarfa. Los

•• AEROFRENOS se desplegarfan y el freno

••• automatico frenarfa el avion. En este punto el

•• piloto pudrfa aplicar la REVERSE THRUST

•• pulsando F2.

••• A los 80 nudos, quitarla la REVERSE

•• T H RU ST pu Isan do F 1, recog erla

••••• los ae~~~r~~~;~:'A.gUardarfa los

•• Buscara una zona libre

• para taxi en la pista y te

••• d irigi ras a tu puerta .

•

••

••

••

••

,J:>

g




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CWS

Mando mediante el volante de control

Hay solo tres mementos en los que las fastidiosas indicaciones del CWS (Mando de control de direccion), CWS-P ( .. - cabeceo) 0 CWS-R ( ... - alabeo) pueden aparecer en tu AD I (horizonte artifici al) en la parte superi or de tu FMA (Avisos de qesfion de vuelo)

EI primero es que cuando cualquier interruptor CWS es activado en el MCP, el piloto autornatico pasa a modo CWS, yel FMA indica CWS. EI modo CWS permite al piloto configurar los "cuernos' de rnando c. Yoke en una configuracion cabeceolalabeo y el piloto autornaticc :a rnantendra, Total.nunte ineficaz bajo mi punta de vista.

De una rnanera general, este modo SOLO es indicado cuando ei piloto 10 selecciona.para operar con el piloto aoto-natico. No puedo recorder una sola vez que 10 haya utilizado,

Sin embargo ... Constanternente me preguntan ace rca de otros modos del CWS que misteriosamente aparecen en el ADI, veamos ..

La segunda razon de que aparezca es cuando el piloto intenta enganchar 0 activar el piloto autornatico mientras hay presion en los rnandos 0 en otros controles.

Esta es la mas cornun de las situaciones en las que al piloto virtual le aparece el temido aviso amarillo de CWS-P 0 CWS-R.

Para evitar esto, recomiendo que en el despegue, rotes suavernente pero con firrneza a 12 y medio grados en el ADI ... Y 10 MANTEGAS! No persigas la barra de profundidad del Director de vuelo, solo permite al avion que ascienda al menos 1000 pies. Durante ese espacio de tiempo podras ver las barras del Director de Vuelo moviendose arriba y abajo, indicando que el FMC esta esperando que muevas los controles para satisfacer su dernanda, NO LO HAGAS!! En un avion real, podr as sentir como la presion en los controles de vuelo cambia. MANTEN 12 grados y medio.

A los 1000 pies mas 0 men os, I as barras deben estabi lizarse .... Esto es una serial de que las presi ones se han neutral izado y ya podemos seleccionar el piloto autornatico

Si a pesar de todo, se mantiene la indicacion amarilla CWO-P, puedes seleccionar de nuevo el piloto autornatico 0 esperar unos pocos segundos para que I as presiones se neutrali cen y el pi loto autornatico vuelva autornancarnente al CMD.

EI tercer y ultimo lugar donde puede aparecer este problema es cuando el piloto de forma manual hace case omiso de los controles empujando 0 tirando con fuerza de ellos con el piloto autornatico en modo CMD. EI piloto autornatico piensa que el piloto desea hacerse con el control. .. y si se aplica mas presion, el piloto autornatico pudrla desconectarse totalmente, Normalmente difloil de sirnular en los programas de sirnulacion.



IRS

SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL

EI sistema de referencia inercial tiene dos unidades separadas y redundantes (IRU) que informan al avion en que lugar del espacio se encuentra, Cada unidad tiene mecanismos ocultos compuestos de anillos laser giroscopicos redundantes y acelerometros, En muy preciso y cada unidad puede operar de rnanera independiente. Si uno Ialla, el otro automaticamente acma

EL IRS no es un GPS. EL IRS NO SASE donde est". Debe tener la informacion de una posicion inicial introducida por los pilotos y recite ccntinuemente informacion de estaciones situadas en tierra (normalmente V()R.s)

TKiGS (trayectoria y velocidad respecto al suelo) PP OS (posi ci on a ctua I en LATILONG)

WIND (velocidad real y

ve 10 cidad y a Ititud) HDG/STS (muestra rumbo real en la v.izq .. y

cuenta atras de alineamienfDl en la v. Der.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~,

Las dos ventanas de la unidad rnuestran la informacion que

se corresponde con la posicion del rnando DSPL SEL (selector de pantalla)

""'"..

~1Jl

""'"' ... V

ATT 0 .. t:!) .n

,." ..

Los pilotos deben activar las unidades 10 minutes antes de mover el avion y decir allRS donde se encuentra durante la confiquracion del cockpit. Para activar y alinear las unidades, los pilotos giraran AMBOS mandos de la posicion NAV a la ALIGN. Si HDG/STS esta seleccionado, los datos de I a ventana derecha indicaran los minutes rest antes hasta que I a alineacion se complete.

La posicion actual normal mente se introduce en la confiquracion del CDU/ FMC descrita en paginas anteriores; pero un rnetodo alternative es utilizar EI teclado de la pantallas de las unidades IRS.

EI avian NO PUEDE MOVERSE

Durante los 10 minutos del cicto de alineamiento


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Boeing 757n67 Simulator & Checkride Simmers seldom own and fly just one airplane, but have ~

a whole stable of fabulous airplanes. In order to enhan- ~

ce your flight simming experience, I recommend that you pick up Gaptain Mike Ray's 7571767 Simulator Check-ride Survival Guide. He has written well over 300 pages of everything you need to pass a checkride at any airline in the world. 3:f1 The more detail the dedicated sim pilot is, the more :§.f they should get all the manuals in this series. While S:i' q they are not written specifically for simming, the ! level of realism that they project lends itself to the phenomenal realism in the sim programs of today. Because you bought this particular add-on sim program places you in an elite group of individuals.

Boeing 747 Simulator & Checkride

Captain Mike Ray has flown the 747-400 all over the world. He has placed some of his wealth of information in a volume that takes the reader behind the scenes to reveal just how the airline pilots "do it. ~ His book has "'1 been used by thousands of airline pilot from all over : the world to pass their checkrides. And if you beco- ~ me familiar with the information inside this entertai- _ ' ning 300 plus page manual, you will be able to pass ~ the check-ride too. §l It covers all the necessary areas to make you a real 747-400 "pro." Emergencies, SOPs, profiles, set-up and "cold da~ airplane material. It is all in there. Even if you don't take that check-ride, you will find the witty and sometimes humorous treatment for a really complicated and boring subject ... well, entertaining.

This is a real MUST HAVE for those flying the "glass jumbo. ~

You can find all these books at : .WILCOPUB.com & www.UTEM.com

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