FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA –ENERGIA

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

INTRODUCCION A LA INGENIERIA
MECANICA
TRABAJO DE INVESTIGACION
“LUBRICACIÓN EN MAQUINARIA”
INTEGRANTES:

 CARDENAS GARCIA, GIANCARLOS

 DEXTRE BETETA, IVAN
 HUANCA TICONA, BUCETICH

FECHA DE PRESENTACION: 13/10/2015

PROFESOR:
GUERRERO ROLDAN, FELIX ALFREDO

2015
 DEDICATORIA

Dedicamos esta monografía a nuestros padres,

que con esfuerzo y comprensión nos han
mostrado que con perseverancia todo se
logra, y al profesor que será el guía que nos
lleve a cumplir nuestros sueños y metas.
 INTRODUCCIÓN

La presente monografía de Lubricación tiene como objetivo general dar a conocer y

explicar la importancia que tienen los lubricantes en las partes mecánicas de equipos o
maquinas, y ser capaz de reducir el rozamiento, calor y desgaste, cuando se introduce como
una película entre superficies sólidas.

Actualmente no existe en el mundo maquina alguna por sencilla que sea no requiera
lubricación, ya que con esta se mejora tanto el funcionamiento, como la vida útil de los
equipos y maquinas .No importa que tan lisa se pueda sentir o ver la superficie de un metal
,si observamos una imagen ampliada de la misma ,veríamos crestas y valles y en algunos
casos , las orillas muy irregulares cuando tratamos de mover una superficie contra otra,
estas irregularidades producen una resistencia a la que llamamos :

Rozamiento, fricción, calor y Desgaste ¿qué hacer? Lubricar.

Lubricar: " Hacer más suave o deslizante, aplicar o actuar como lubricante"

Lubricante: "Sustancia capaz de reducir el rozamiento, fricción, calor y desgaste cuando se

introduce como una película entre superficies sólidas"

El Objetivo específico de esta Monografía de Lubricación de la maquinaria pesada es

maximizar su eficiencia a través de la lubricación.
 LUBRICANTES

Definición
Se llama Lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o líquida, de
origen Animal, Mineral o Sintético que, puesto entre dos piezas con movimiento entre ellas,
reduce el Rozamiento y facilita el Movimiento.

La puesta en marcha de los Elementos mecánicos exige lubricar las superficies de contacto,
al tiempo que mantener las temperaturas de trabajo dentro de unos márgenes admisibles.

En el proyecto de diseño de una máquina, además del cálculo a fatiga de elementos como
árboles, engranajes o rodamientos, es, pues, necesario definir también los sistemas de
Refrigeración y Lubricación, especificando el procedimiento a utilizar en cada caso, los
componentes y el tipo de fluido refrigerante y/o lubricante. Se trata de dos sistemas
paralelos, constituidos, en muchos casos, por circuitos hidráulicos de características
similares. Aun cuando no siempre es necesario, en ocasiones debe procederse a la
refrigeración del lubricante, sobre todo en grandes máquinas.

Lubricación

La Lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las maquinarias. Sin
lubricación, las maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo antes de
arruinarse, varios estudios hechos en EE.UU concluyeron que si la tecnología actual de
lubricación fuera accesible a toda la población, se mejoraría el producto bruto interno un
7%, la Industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida
que los requerimientos de las maquinarias nuevas cambian y nuevos procesos químicos y
de destilación son descubiertos, un conocimiento básico de la tecnología de lubricación te
ayudará a elegir los mejores lubricantes para cada necesidad.

Funciones de los Lubricantes

 Los lubricantes, según sus características, pueden cumplir otras misiones:

 Mantener limpio el circuito de lubricación: En el caso de los lubricantes líquidos
estos arrastran y diluyen la suciedad, depositándola en el filtro.
  Contribuir a la refrigeración de las piezas: En muchos sistemas, de hecho, el
lubricante es además el agente refrigerante del circuito.
 Proteger de la corrosión: El lubricante crea una película sobre las piezas metálicas,
lo que las aísla del aire y el agua, reduciendo la posibilidad de corrosión

Tipos de Lubricantes

De acuerdo a la composición, los lubricantes pueden ser clasificados de la siguiente

manera:

Lubricantes líquidos: Pueden ser de origen vegetal o mineral. Son empleados en la

lubricación hidrodinámica, y son utilizados como lubricantes de perforación.

También se denominan aceites lubricantes, y se clasifican en cuatro subgrupos:

Aceites de origen vegetal y animal: también suelen denominarse aceites grasos. En esta
categoría se incluyen el aceite de lino, de oliva, de glicerina, etc.

 Aceites minerales: surgen a partir de la destilación de petróleo.

 Aceites compuestos: se elaboran combinando los aceites vegetales con los
minerales. A dichos elementos se le adicionan determinadas sustancias con el fin de
optimizar las propiedades.
 Aceites sintéticos: este tipo de aceites se elabora a partir de ciertos procesos de
origen químico.

Lubricantes Semisólidos: los lubricantes semisólidos suelen denominarse grasas. Con

respecto a la composición de los mismos, puede ser mineral, animal o vegetal. Y en varias
ocasiones se los combina con lubricantes sólidos.

Lubricantes Sólidos: esta clase de lubricantes cuenta con una composición específica, la
cual proporciona ciertos beneficios sin que sea necesaria la adición de lubricantes líquidos
o semisólidos.
 CARACTERISTICAS GENERALES

Viscosidad

La viscosidad es la principal característica de la mayoría de los productos lubricantes. Es la

medida de la fluidez a determinadas temperaturas.

Si la viscosidad es demasiado baja el film lubricante no soporta las cargas entre las piezas y
desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-metal.
Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los intersticios
en donde es requerido.

Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para mover el lubricante originando de
esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar
rápidamente en el arranque en frio.

La medida de la viscosidad se expresa comúnmente con dos sistemas de unidades

SAYBOLT (SUS) o en el sistema métrico CENTISTOKES (CST).Como medida de la
fricción interna actúa como resistencia contra la modificación de la posición de las
moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento.
La viscosidad es una propiedad que depende de la presión y temperatura y se define como
el cociente resultante de la división de la tensión de cizallamiento (t ) por el gradiente de
velocidad (D).

m =t / D

Con flujo lineal y siendo constante la presión, la velocidad y la temperatura.

Afecta la generación de calor entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes).
Tiene que ver con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad con que la maquinaria
arranca bajo condiciones de baja temperatura ambiente.
Diferentes escalas de medida de viscosidad

Existen varias escalas para medir la viscosidad de un fluido. Las más usadas son la SAE y
la ISO. En las siguientes páginas podemos ver tres tipos de escalas.

 Escalas en grado SAE para aceites motor

 Escalas en grado SAE para aceites de engranajes
 Escalas en grados ISO para aceites hidráulicos o industriales

Como podemos comprobar existe una correlación de equivalencia entre las distantes
escalas. La primera de ellas es aplicable para aceite motor, y la segunda para engranajes.
Esta diferenciación fue realizada para evitar posibles equivocaciones en la aplicación de un
producto u otro lo que podría motivar la destrucción de la maquinaria. Una tercera escala,
la ISO se aplica a los aceites industriales.

La Escala en grado SAE se toma a la temperatura de 100° C.

La Escala en grados ISO se toma a la temperatura de 40° C.

Ambas se expresan en CENTISTOKES (CST).

Clasificación SAE

Este es un sistema de clasificación basado pura y exclusivamente en la viscosidad del

producto terminado, excluyendo de dicha clasificación otras consideradas de calidad o
performance en su comportamiento.

Esta clasificación fue desarrollada por la Society of Automotive Engimeers y establece una
serie de números como por ej. SAE 20, 30 5W40; 15W40, que relacionan las viscosidades
máximas permitidas que garantizan una buena distribución de caudal o irrigación al motor
conjuntamente con un buen comportamiento de la bomba de aceite en el momento del
arranque; como así también la formación de una película mínima del lubricante en las zonas
de altas temperaturas para evitar de este manera un desgaste prematura y excesiva en las
distintas partes del motor.
Untuosidad

Mientras el engrase es correcto y existe un caudal suficiente de aportación de lubricante, no

existe ningún problema en el funcionamiento del mecanismo de lubricación.

Por el contrario, cuando la película de lubricante desaparece por alguna razón (falta de
caudal, descebe de la bomba de presión, sobrecarga, etc.) la única función lubricante entre
dos superficies es la debida a la película de aceite que queda adherida a las superficies a
lubricar.

Esta propiedad de los aceites para “pegarse” a las superficies a lubricar, denominada
untuosidad, se debe a las moléculas con fuerte grupo polar (alcoholes o ácidos).

La absorción puede ser física o química, pero la adherencia química es mucho mayor.

La untuosidad explica la morfología de la película de lubricación, que posee dos Capas:

 Capa adherida
 Capa líquida

Algunos aditivos mejoran las propiedades de untuosidad por absorción química. Son los
aditivos EP (Extrema Presión). Especialmente recomendables en aplicaciones donde no sea
fácil garantizar continuamente el aporte de lubricante como es el caso de los engranajes.
Los aditivos EP mantienen siempre una capa de aceite de espesor molecular adherida a las
superficies metálicas, aún en los casos de lubricación límite cuando han desaparecido las
capas fluidas de lubricante en presencia de cargas puntuales o lineales intensas.

En general, los aceites sintéticos poseen mucha mayor untuosidad que los minerales.

Detergencia

La detergencia es una de las propiedades que deben tener los lubricantes para motores. Su
misión reside en mantener en suspensión las partículas contaminantes en el seno del aceite,
evitando que entren en contacto con las partes metálicas. Estos aditivos tienen, total o
parcialmente, una naturaleza químicamente básica y confieren al aceite una reserva alcalina
denominada TBN (Total Base Number) que permite al aceite neutralizar el ácido sulfúrico
formado en la combustión del diésel, debido al azufre presente en la composición de éste.
Este hecho puede tener relevancia en motores diésel.

El TBN, por ser una reserva alcalina, es una medida de componentes del aceite
químicamente activos, que proporcionan elevados contenidos en cenizas metálicas y que
pueden ser tan perjudiciales como los ácidos de la combustión, si están presentes en exceso.
Por ello, no es conveniente utilizar un lubricante de elevado TBN en aquellos motores que
no vayan a hacer uso de él, pues podrían sufrir un ataque químico innecesario.

TBN: últimas tendencias

Históricamente y debido al elevado contenido en azufre de los combustibles diésel, la
formación de cantidades apreciables de ácido sulfúrico en el seno de los motores era
habitual, por lo que los aceites debían poseer reservas alcalinas elevadas para neutralizarlo,
es decir, TBN altos.

Actualmente, las normativas medioambientales regulan y limitan extraordinariamente el

contenido en azufre de los diésel, que va siendo cada vez menor. Por ello, la misión de los
aditivos detergentes tradicionales de neutralización del posible ácido sulfúrico procedente
de dicho azufre va siendo cada vez menos relevante.

De hecho, modernamente se ha desarrollado una nueva tecnología de aditivos detergentes

de bajo contenido metálico y baja alcalinidad que cumplen a la perfección su misión de
mantener limpio el motor, llevando las partículas contaminantes en suspensión y
depositándolas en los filtros. Estos aditivos dejan menos residuos y crean menos cenizas.
Por su baja alcalinidad, estos aditivos confieren al aceite más bajos TBN (que mide
exclusivamente la alcalinidad del aceite), lo cual no es para nada indicativo de su capacidad
de mantener limpio el motor, tarea que desempeñan perfectamente, como ya hemos
mencionado anteriormente. Lo único que indica un TBN bajo es una menor capacidad que
los antiguos aceite de TBN elevados para neutralizar el posible ácido sulfúrico que se puede
llegar a formar por el azufre del diésel. Como ya hemos indicado, los bajos contenidos en
azufre de los diésel actuales no justifican, en ningún caso, la necesidad de TBN elevados.
Por tanto, y en conclusión, habremos de acostumbrarnos a no juzgar la calidad de un
lubricante por su valor de TBN. De hecho, los aceites más modernos, formulados con la
más reciente tecnología en aditivos detergentes, presentan generalmente TBN inferiores a
12. La última legislación en España limita el contenido de azufre en los diésel de uso
automotriz al 0,05%, antes situado en el 0,2%. Es decir, el contenido permitido de azufre en
el gas – oíl ha descendido en un 75%.

Sistemas de lubricación

La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando
una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante y su
viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor.
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor .Se distinguen los siguientes:

Sistema por salpicadura:

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una bomba
que lleva el lubricante del carter a pegueños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto
nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a
engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de
las paredes del cilindro y pistón.
Sistema mixto:

En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a

presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión:

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase
por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo.

Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por
salpicadura.
Sistema a presión total:

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de
fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del
motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

Sistema de carter seco:

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores

que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra
siempre en un mismo sitio.

Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una bomba (B).
Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos los
órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
Sistema de lubricación por mezcla:

La forma más sencilla de lubricar el motor. El aceite lubricante suele agregarse al

combustible al llenar el depósito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio de un
deposito especial y una bomba dosificadora. El caudal impulsado por la bomba puede
depender del número de revoluciones del motor y de la carga de este. La relación de mezcla
del aceite con el combustible está comprendida entre 1:25 y 1:100. La lubricación por
mezcla sólo puede utilizarse en motores de dos tiempos, en los que la mezcla pasa por el
cárter del cigüeñal.

Sistema de lubricación por aceite no usado:

Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los diferentes
puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad de aceite que le es
indispensable. El caudal impulsado por la bomba puede depender del número de
revoluciones del motor y de la carga de este. Tiene la ventaja de que en los puntos a
lubricar siempre se tiene aceite limpio a temperatura fresca. Pero como se trata de
cantidades muy pequeñas no es posible una refrigeración eficaz, como la que se pretende
hoy mediante el aceite.

Filtro de aceite

Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de las

impurezas. Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite. Hay que distinguir
entre filtros del circuito principal y del circuito secundario.

Normalmente se montan filtros de circuito principal porque así todo el caudal impulsado
pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y se eliminan
previamente las impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro del circuito
principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite pueda llegar, sin filtrar, a
los puntos de lubricación a través de un conducto de derivación.
La válvula de sobrepresión situada a continuación de la bomba de aceite impide que la
presión en los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede ocurrir,
especialmente, en el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la
bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.

A través de un filtro del circuito secundario no circula más que una parte del caudal de
aceite impulsado porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta
manera, a los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta razón se mejora la
finura del filtro y el aceite se limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con más
intensidad. Como solo pasa una parte del aceite por el circuito secundario, no necesita
válvula de desvío. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los
puntos de lubricación
Causas más probables de un consumo excesivo de aceite:

 “se pegan” los aros del pistón.

 Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las válvulas
están desgastadas.
 Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado.
 Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequeña.
 Cuando las juntas están deterioradas.
 Empaque del cárter de la distribución.
 Tapa del cárter de la distribución torcida o rota.
 Empaque del cárter inferior.
 Cárter inferior roto o rajado.
 Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite en el
extremo trasero del cigüeñal.
 Retenedor en el extremo del árbol de levas.
 Empaquetadura desgastada.
 Cigüeñal torcido, bombea por los empaques.
 Empaque de la tapa de válvula.
 Anillos gastados o sin elasticidad.
 Cilindro gastados, o cónico.
 Falda del pistón sin elasticidad, ni ajuste contra el cilindro.
 Pistón con cabeceo.
 Biela torcida.
 Aceite diluido.
 Anillos flojos o enfrentados.
 Orificios de recogida del aceite obstruidos.
 Cilindro rayado.
 Casquetes de biela gastada.
 Resorte del limitador de presión bloqueado.
LUBRICACÓN PARA LA EXCAVADORA
COMO FUNCIONA UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
Un sistema típico incluye una bomba eléctrica automática, divisores progresivos, un tubo
principal y varios tubos secundarios, y un difusor con regulaciones personalizadas. La
bomba ILC combina un depósito, una bomba y un sistema de control en una unidad. Las
opciones de control disponibles incluyen la capacidad de notificar al operador sobre una
avería del sistema mediante el uso de una luz especial en la cabina. El flujo de lubricante
generado por la bomba se divide en el distribuidor progresivo y se distribuye de manera
uniforme por cada casquillo, pasador y rodamiento de acuerdo con sus necesidades.

FUNCIONAMIENRO DEL SISTEMA.

1. La bomba se acciona automáticamente a través de un temporizador ajustable interno.

2. El flujo de lubricante comienza y se envía al divisor a través de la manguera principal.

3. El divisor principal progresivo envía el lubricante en cantidades medidas al divisor

secundario.
4. Los divisores secundarios suministran la grasa y distribuyen las cantidades exactas
medidas a los rodamientos, casquillos y pasadores, de acuerdo con sus necesidades
específicas, a través de las mangueras secundarias.

LUBRICACIÓN EN LA EXCAVADORA.
LUBRICACIÓN DE LA MÁQUINA MIENTRAS ESTÁ EN
FUNCIONAMIENTO
Los sistemas ILC de lubricación centralizada crean constante y correctamente una especie
de "rosca" de grasa que sella e impide la entrada de arenilla y suciedad en las juntas de
articulación, los pasadores y los rodamientos. Las líneas que se dirigen a las zonas de alto
impacto están constantemente protegidas.
OTROS EQUIPOS
La red ILC de distribuidores cualificados tiene experiencia en la instalación de sistemas de
muchos tipos de equipo de construcción móvil y fija.

OTRAS APLICACIONES COMUNES INCLUYEN:

 Niveladoras, excavadoras, topadoras.

 Perforadoras (horizontal y vertical).
 Equipo de pavimentación de camiones en carretera (fresadora).
 Zanjadoras.
 Trituradoras, cribadoras, transportadores.
 Camiones premezclados.
 Hormigoneras con bombas.
 Recicladores.
 Retroexcavadoras.