Embragues y frenos de máquinas

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECANICA
Escuela de Ingeniería Mecánica
DEBER DE DISEÑO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS II
FRENOS Y EMBRAGUES
Realizado por:
Jhoe Fiallos Avila (6467)
Fecha de entrega:
7 de agosto del 2018
Diseño de Elementos de Máquinas II ESPOCH 1

Contenido
Objetivo................................................................................................................................................... 3
Introducción ............................................................................................................................................ 3
Marco Teórico ......................................................................................................................................... 3
Definiciones......................................................................................................................................... 3
Tipos de Frenos y Embragues ............................................................................................................. 3
a) Tipos de frenos........................................................................................................................ 3
b) Tipos de Embragues ................................................................................................................ 4
Embragues y frenos de tambor de expansión interna............................................................................ 5
Procedimiento de Análisis................................................................................................................... 7
Embragues y frenos de contracción externa .......................................................................................... 9
Procedimiento de análisis ................................................................................................................... 9
Embragues y frenos de banda .............................................................................................................. 11
Ejercicios de Aplicación ......................................................................................................................... 13
Referencias............................................................................................................................................ 24

Objetivo
El presente trabajo se realiza con el fin de conocer los diferentes mecanismos de freno que existen y
están disponibles para las diferentes necesidades en la industria. Gracias a esto podremos conocer las
ventajas y desventajas que un mecanismo de freno presenta ante otro y así saber cuál tendrá un mejor
desempeño en su aplicación.
Introducción
Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecánico
mediante fricción, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energía cinética de sus
componentes y transformándola en energía térmica. El freno está revestido con un material resistente
al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
Los sistemas de embragues son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que
se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de la otra, y
desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin
necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecánico o térmico y el órgano
de utilización, a fin de poder parar este último sin que deje de funcionar el motor. Un mecanismo de
embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par
motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de
revoluciones del motor.
Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos de máquinas, es
común ver estos dispositivos en cualquier tipo de automóviles. Son también componentes
fundamentales en máquinas-herramientas, mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas, etc.
Marco Teórico
Definiciones
Freno: Un freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento, para
bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes.
Embrague: Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en
ejes coaxiales, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de la otra a voluntad.
Tipos de Frenos y Embragues

Los frenos y embragues se clasifican de diversas maneras, según su forma de accionamiento, según la
forma de transferencia de energía entre los elementos y según el carácter de acoplamiento.
a) Tipos de frenos
Frenos de Fricción
Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción, siendo este el medio
por el cual se transforma en calor la energía cinética del cuerpo a desacelerar. Siempre constan de
un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehículos.
Frenos de cinta o de banda

Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o
tambor giratorio que se encuentra solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer
presión ejerce la fricción con la cual se disipa en calor la energía cinética del cuerpo a regular.
Frenos de disco
Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad de rotación de una
rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la rueda o al eje.
Freno de Tambor
El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas o pastillas
que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la
rueda.
Freno de Llanta
Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy utilizados en bicicletas y existen varios
tipos.
b) Tipos de Embragues
Embrague de Fricción
El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia
desde el motor por medio de la fuerza de fricción.
Embrague Mecánico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. Este
mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido
por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta
a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un
esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del
mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza
de dicho diafragma hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el
consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.
Embrague Hidráulico
Tipo de embrague en el cual la transmisión de potencia se produce a través de un acoplamiento fluido,

que cede al árbol de salida la energía cinética que el líquido ha recibido del árbol de entrada. Por ello,
este sistema de transmisión se considera de tipo hidro cinético y, en la práctica, funciona por efecto
de la circulación de un fluido por un circuito cerrado constituido por una bomba, accionada por una
máquina motriz, y por una turbina, acoplada a una máquina utilizadora. El acoplamiento que se
consigue es tal que, en cualquier condición, el par de entrada es igual o mayor que el de salida,
despreciando las inevitables pérdidas. Si entre los 2 elementos antes mencionados se interpone un
estator, se obtiene un sistema en que el par de entrada puede ser menor que el de salida; en este
caso, se habla de un convertidor de par. Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al
embrague por presión hidráulica. La cual consiste en una pequeña varilla de empuje conectada al
pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y
esa presión hidráulica desconecta el embrague. Los embragues hidráulicos se emplean
frecuentemente en los autobuses urbanos.
Embragues y frenos de tambor de expansión interna
Figura 1 Embragues y frenos de tambor de expansión interna
El embrague de tambor de zapata interna de la figura se compone de tres elementos principales que
son:
1) Las Superficies de Fricción

2) El medio de Transmisión del Par
3) El Mecanismo de accionamiento
Según sea el mecanismo de operación, estos embragues se clasifican además como:
 De aro expansible
 Centrífugos
 Magnéticos
 Hidráulicos
 Neumáticos
Uso del embrague de tambor expandible
Este tipo de embrague se usa principalmente en la industria textil, además de maquinarias pesadas
como excavadoras y en cualquier máquina herramienta que disponga de las condiciones necesarias
para que el dispositivo se pueda ubicar dentro de la polea de impulsión. Los embragues de aro
expansible se benefician de los efectos centrífugos; transmiten un par de torsión alto, incluso a bajas
velocidades y requieren un acoplamiento positivo y una amplia fuerza de desconexión.
Figura 2 Embrague de tambor Expandible

Uso del embrague de tambor Centrífugo
El embrague centrífugo se emplea sobre todo para operar automáticamente. Si no se utiliza ningún
resorte, el par de torsión transmitido resulta proporcional al cuadrado de la velocidad. Esto es muy
útil para impulsores con motor eléctrico donde, durante el arranque, la máquina impulsada alcanza
velocidad sin impacto. Los resortes también se pueden usar para evitar el acoplamiento hasta que se
haya alcanzado una cierta velocidad, pero puede ocurrir un cierto grado de impacto.
Figura 3 Embrague de tambor centrífugo
Uso del embrague de tambor Magnético
Los embragues magnéticos son bastante útiles para sistemas automáticos y de control remoto.
Figura 4 Embrague de tambor Magnético
Embrague de tambor Hidráulico
Los embragues hidráulicos y neumáticos también son valiosos en transmisiones que se someten a
ciclos complejos de carga y en maquinaria automática, o en robots. En este caso el flujo del fluido se
controla en forma remota mediante válvulas de solenoide. Estos embragues también se encuentran
disponibles en forma de disco, de cono y de platos múltiples. En sistemas de frenado, el freno de
zapata interna o de tambor se emplea sobre todo en automóviles.

Procedimiento de Análisis
Figura 5 Geometría de una zapata de fricción interna
Se considerará la presión p que actúa en un elemento de área del material de fricción, ubicado a un
ángulo θ respecto del pasador de la articulación. Se designará la presión máxima por pa ubicada a un
ángulo θa respecto del pasador de la articulación. Para determinar la distribución de la presión en la
periferia de la zapata interna, se considera el punto B sobre la zapata (figura 16-5). Como en el ejemplo
16-1, si la zapata se deforma por una rotación infinitesimal Δφ sobre el punto de articulación A, la
deformación perpendicular a AB es h Δφ. Del triángulo isósceles AOB, h = 2r sen(θ/2), de modo que:
ℎ𝛥ф = 2𝑟𝛥ф𝑠𝑒𝑛(𝛳/2)
La deformación perpendicular del aro o tambor es h Δφ cos(θ/2), lo que es:
ℎ𝛥ф𝑐𝑜𝑠(𝜃/2) = 2𝑟𝛥ф𝑠𝑒𝑛(𝜃/2) 𝑐𝑜𝑠(𝜃/2) = 𝑟𝛥ф𝑠𝑒𝑛𝜃
De esta manera la deformación y en consecuencia la presión es proporcional a 𝑠𝑒𝑛𝜃. En términos de

la presión en B y donde la presión alcanza un máximo, esto significa que:
𝑃 𝑃𝑎
=
𝑠𝑒𝑛𝜃 𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎
𝑃𝑎
𝑃= 𝑠𝑒𝑛𝜃
𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎
Fuerzas en la Zapata

Figura 6 Fuerzas en la zapata
las reacciones del pasador de la articulación son Rx y Ry. La fuerza de accionamiento F tiene
componentes Fx y Fy, y funciona a una distancia c desde el pasador de la articulación. En cualquier
ángulo θ respecto del pasador de la articulación actúa una fuerza normal diferencial d N, cuya
magnitud está dada por:
𝑑𝑁 = 𝑝𝑏𝑟𝑑𝛳
donde b es el ancho de la cara (perpendicular a la página) del material de fricción. Sustituyendo el
valor de la presión en la ecuación (16-1), la fuerza normal resulta ser:
𝑝𝑎 𝑏𝑟𝑠𝑒𝑛𝜃𝑑𝜃
𝑑𝑁 =
La fuerza normal d N tiene componentes horizontal y vertical d N cos θ y d N sen θ, como se muestra
en la figura. La fuerza de fricción f d N tiene componentes horizontal y vertical cuyas magnitudes son
f d N sen θ y f d N cos θ, respectivamente. Aplicando las condiciones de equilibrio estático, se
determina la fuerza de accionamiento F, el par de torsión T y las reacciones del pasador Rx y Ry.
El par de torsión T que aplica la zapata de frenado al tambor es la suma de las fuerzas de fricción f d N
multiplicada por el radio del tambor:
𝑓𝑝𝑎 𝑏𝑟 2 (𝑐𝑜𝑠𝛳1 − 𝑐𝑜𝑠𝛳2 )

𝑇=
𝑠𝑒𝑛𝛳𝑎
En el caso de una rotación en sentido horario las reacciones en el pasador de la articulación están
dadas por:
𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑥 = (𝐴 − 𝑓 𝐵) − 𝐹𝑥

𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑦 = (𝐵 + 𝑓 𝐴) – 𝐹𝑦
En el caso de una rotación en sentido antihorario las reacciones en el pasador de la articulación están
dadas por:
𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑥 = (𝐴 + 𝑓𝐵) − 𝐹𝑥
𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑦 = (𝐵 − 𝑓𝐴) − 𝐹𝑦
Cuando se emplean estas ecuaciones, el sistema de referencia siempre tiene su origen en el centro
del tambor. El eje x positivo se toma a través del pasador de la articulación. El eje y positivo siempre
está en la dirección de la zapata, incluso si esto genera un sistema de mano izquierda.
Embragues y frenos de contracción externa
Figura 7 Freno y embrague de contracción externa
El embrague freno que se muestra en la figura tiene elementos de fricción externos contráctiles, pero
el mecanismo de accionamiento es neumático. En esta sección sólo se estudian los frenos y embragues
con zapatas externas articuladas, aunque los métodos que se presentan se pueden adaptar con
facilidad al embrague-freno. Estos mecanismos de operación se clasifican como:
1) Solenoides
2) Palancas, eslabonamientos o palanquillas de codo
3) Eslabonamiento con carga por resorte
4) Hidráulicos y neumáticos
Procedimiento de análisis
El análisis estático que se aplica a estos dispositivos es el mismo que se aplica a los mecanismos de
contracción interna. Teniendo esto en cuenta se procederá al análisis de fuerzas en la zapata.

Figura 8 Fuerzas en la zapata
La fuerza de accionamiento (F) debe ser lo suficientemente grande para equilibrar los momentos
presentes en la zapata teniendo así:
𝑓𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝛳2
𝑀𝑓 = ∫ 𝑠𝑒𝑛𝛳(𝑟 − 𝑎𝑐𝑜𝑠𝛳)𝑑𝛳
𝑠𝑒𝑛𝛳𝑎 𝛳1
𝑝𝑎 𝑏𝑟𝑎 𝛳2
𝑀𝑁 = ∫ 𝑠𝑒𝑛2 𝛳 𝑑𝛳
𝑠𝑒𝑛𝛳𝑎 𝛳1
𝑀𝑁 + 𝑀𝑓
𝐹=
𝑐
Las reacciones horizontal y vertical en el pasador de la articulación se determinan de la misma manera
que la correspondiente a las zapatas de expansión interna. Son las siguientes:
𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑥 = (𝐴 + 𝑓𝐵) − 𝐹𝑥
𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑦 = (𝐵 − 𝑓𝐴) − 𝐹𝑦
Si la rotación es en sentido antihorario se tiene:
𝑀𝑁 − 𝑀𝑓
𝐹=
𝑐
𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑥 = (𝐴 − 𝑓𝐵) − 𝐹𝑥
𝑝𝑎 𝑏𝑟
𝑅𝑦 = − (𝐵 + 𝑓𝐴) + 𝐹𝑦

Se debe observar que, cuando se emplean diseños con zapatas contráctiles externas como embragues,
el efecto de la fuerza centrífuga consiste en disminuir la fuerza normal. Así, a medida que la velocidad
se incrementa, se requiere un valor mayor de la fuerza de accionamiento F. Un caso especial se origina
cuando el pivote o articulación se ubica de manera simétrica y también de forma que el momento de
las fuerzas de fricción respecto del pivote sea cero. La geometría de un freno como ése será similar a
la de la figura 16-12a. Para obtener una relación de distribución de la presión, se considera que el
desgaste del forro es tal que conserva la forma cilíndrica, lo que es muy similar a lo que una máquina
fresadora alimentada en la dirección x haría a la zapata sujeta en una prensa. Vea la figura 16-12b.
Esto significa que la abscisa de la componente del desgaste es w0 para todas las posiciones θ. Si el
desgaste en la dirección radial se expresa como w(θ), entonces:
𝑤(𝜃) = 𝑤0 𝑐𝑜𝑠 𝜃
Si el desgaste radial del material se expresa como:
𝑤(𝜃) = 𝐾𝑃𝑉𝑡
Dónde:
K es una constante del material
P es la presión
V es la velocidad del aro
t es el tiempo.
Entonces:
𝑤0 𝑐𝑜𝑠𝛳
𝑝(𝛳) =
𝐾𝑉𝑡
Embragues y frenos de banda
Figura 9 Freno de banda
El embrague es un sistema que permite transmitir o interrumpir la potencia mecánica a su acción final
de manera voluntaria. Las características que debe tener todo embrague deben ser tales que su diseño

permita que su trabajo sea progresivo y elástico, para que el movimiento no se transmita bruscamente
o a tirones, además debe absorber las variaciones de par del motor.
Un freno de banda es un freno primario o secundario, que consta de una banda de material de fricción
que aprieta concéntricamente alrededor de una pieza cilíndrica del equipamiento impidiendo o
dificultando su rotación (de efecto estático, si impide el movimiento, o dinámico, si lo ralentiza). Esta
aplicación es común en cabestrantes, tambores y sierras de cadena y es también utilizado para algunos
frenos de bicicleta. Una aplicación anterior era el cerrando de anillos de marcha en engranaje
planetario. En transmisiones automáticas modernas esta tarea la realizan los frenos de plato múltiple.
En este tipo de frenos el elemento de trabajo es una banda metálica elástica, generalmente de acero,
que rodea el tambor. Esta banda está recubierta con un material especial con alto coeficiente de
fricción para aumentar la fuerza de frenado. El material más utilizado suele ser asbesto. Cuando se
aplica una fuerza P a la palanca, esta tenderá a girar en el pivote y apretará la banda fuertemente
contra el tambor para frenarlo.
Figura 10 Fuerzas en los Embragues y Frenos de banda
Los embragues y frenos de bandas flexibles se emplean en excavadoras de potencia y en malacates y

otros tipos de maquinaria. Debido a la fricción y rotación del tambor, la fuerza de accionamiento P2
es menor que la reacción del pasador P1. Cualquier elemento de la banda, de longitud angular dθ,
estará en equilibrio ante la acción de las fuerzas que se muestran en la figura.
El par de torsión se obtiene mediante la siguiente expresión:
𝑇 = (𝑃1 − 𝑃2 )(0.5𝐷)
𝑇1
= 𝑒 𝑓ф
𝑇2
𝑃 2𝑃
𝑝= =
𝑏𝑟 𝑏𝐷
Por lo tanto, la presión es proporcional a la tensión en la banda. La presión máxima 𝑝𝑎 se presentará
en la punta y su valor será igual a:
2𝑃1
𝑝𝑎 =
𝑏𝐷
Ejercicios de Aplicación
1. La figura muestra un freno de cinta cuyas características son: coeficiente de rozamiento entre
cinta y tambor, f=0.4, presión máxima admisible, p=1000 KPa, ancho de cinta (igual al ancho
del tambor), b=50 mm. Para aplicar el freno, un actuador ejerce fuerza sobre el extremo C de
la barra AC, articulada en A, y a la que también se une la cinta en el punto B. La mencionada
barra es de acero AISI 1015 estirado en frío, y su detalle se ilustra en la figura (los tres agujeros
tienen idéntico diámetro), donde todas las dimensiones se hallan en mm.
Determinar el coeficiente de seguridad de que se dispone en la barra AC respecto a su

comportamiento a fatiga a vida infinita, suponiendo que cada aplicación del freno se efectúa a la
capacidad máxima del mismo.
𝑃1
𝑝=
𝑏𝑟
𝑃1
1𝑥106 =
0.05𝑥0.15
𝑃1 = 7500 𝑁
𝑃1 = 𝑃2 𝑒 𝑓ф
7500 = 𝑃2 𝑒 0.4𝜋
𝑃2 = 2134.6
P1 F
P2 P1 Ra
∑𝐴 = 0
0.3(𝐹) − 0.1(𝑃) = 0
7500𝑥0.1
𝐹= 0.30
= 2500𝑁
∑ 𝐹𝑦 = 0
𝑅𝑎 = 𝑃1 − 𝐹
𝑅𝑎 = 7500 − 2500
𝑅𝑎 = 5000 𝑁
Diagramas de Cortante y Momento flector sobre la viga
2500 N
A B C
A B C
500 Nm
5000 N
𝑀𝑐
𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝐼
500𝑥0.015
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 1
(0.015)(0.033 −0.0083 )
12
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 226.5 𝑀𝑝𝑎

𝜎𝑚𝑖𝑛 = 0
𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚 =
2
𝜎𝑚𝑎𝑥 −𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑎 = 2
𝜎𝑚 = 𝜎𝑚 = 113.25 𝑀𝑝𝑎
Acero AISI 1015
𝑆𝑢𝑡 = 390 𝑀𝑝𝑎

𝑆𝑦 = 320 𝑀𝑃𝑎
𝑆𝑒 ′ = 0.5𝑆𝑢𝑡 = 0.5𝑥390 = 195 𝑀𝑃𝑎
𝑘𝑎 = 𝑎𝑆𝑢𝑡 𝑏 = 4.51𝑥390−0.265 = 0.928
𝑑𝑒𝑞 = 0.81(15𝑥30)0.5 = 17.18 𝑚𝑚
𝑘𝑏 = 1.189𝑥17.18−0.047 = 0.902
𝑆𝑒 = 𝑘𝑎𝑘𝑏 𝑆𝑒 ′ = 0.928𝑥0.902𝑥195 = 163.2𝑀𝑃𝑎
Soderberg
𝜎𝑎 𝜎𝑚 1
+ =
𝑆𝑒 𝑆𝑦 𝑛

113.25 113.25 1
+ =
390 163.2 𝑛
𝑛 = 1.01
Por fluencia
𝜎𝑎 +𝜎𝑚 1
=
𝑆𝑦 𝑛
113.25+113.25 1
=
320 𝑛
𝑛 = 1.41
2. En el caso del freno del problema 16-1, considere que las ubicaciones de los pasadores y
del actuador sean las mismas. No obstante, en lugar de 120°, suponga que la superficie de
fricción de las zapatas del freno sea de 90° y localizada de manera central. Encuentre la
presión máxima y el par de torsión de frenado total.
Datos:
D = 12 pulg
R = 5 pulg
b = 1.5 pulg
F = 500 lb
f = 0.28
a) θ1 = 15° θ2 = 105°
θa = 90° (por ser zapatas largas)
f pa br θ2 f pa br a θ
Mf = ∫ sen θ (r − a cos θ) dθ = (−rcosθ − sen2 θ) [ 2
sen θa θ1 sen θa 2 θ1
0,28 pa (1.5)(6) 5 105°
Mf = (−6cosθ − sen2 θ) [ = 𝟏𝟑, 𝟎𝟔 𝐩𝐚
sen 90 2 15°
pa bra θ2 pa bra θ 1 θ
MN = ∫ sen2 θ dθ = ( − sen 2θ) [ 2
sen θa θ1 sen θa 2 4 θ1
pa (1.5)(6)(5) θ 1 105°
MN = ( − sen 2θ) [ = 𝟒𝟔, 𝟓𝟗 𝐩𝐚
sen 90 2 4 15°
MN −Mf
F= c
46,59 pa −13,06 pa
500 = 2(5cos30)
𝐩𝐚 = 𝟏𝟐𝟗, 𝟏 𝐏𝐬𝐢
MN +Mf
F=
c
46,59 pa +13,06 pa
500 =
2(5cos30)
𝐩𝐚 = 𝟕𝟐, 𝟓𝟗 𝐏𝐬𝐢
La presión máxima ocurre a 129,1 Psi
b)
f pa br2 (cos θ1 −cos θ2 ) 0,28(129,1)(1,5)(62 )(cos 15−cos 105)
Tderecha = =
sen θa sen 90
Tderecha = 2391 lbf. in

f pa br2 (cos θ1 −cos θ2 ) 0,28(72,59)(1,5)(62 )(cos 15−cos 105)
Tizquierda = =
sen θa sen 90
Tizquierda = 1344 lbf. in
Ttotal = Tizquierda + Tderecha
Ttotal = 1344 + 2391
𝐓𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥 = 𝟑𝟕𝟑𝟓 𝐥𝐛𝐟. 𝐢𝐧

3. El freno de la figura tiene un coeficiente de fricción de 0.30 y funcionará con una fuerza
máxima F de 400 N. Si el ancho de la banda es de 50 mm, calcule las tensiones en la banda y
el par de torsión de frenado.
Datos:
𝑓 = 0.3
𝐹 = 400 𝑁
𝐷 = 200 𝑚𝑚
𝑏 = 50 𝑚𝑚

∑ 𝑴𝟎 = 𝟎
𝑃2 (100) − 𝐹(325) = 0
300
𝑃2 = 325 ∗ ( )
100
𝑃2 = 975 𝑁
100
∝= cos −1 ( )
160
∝= 51.32º
∅ = 270º − 51.32º
∅ = 218.7º
𝜋
𝑓∅ = 0.30(218.7º) ∗ ( )
180
𝑓∅ = 1.145
𝑷𝟏
= 𝒆𝒇∅
𝑷𝟐
𝑃1 = 𝑃2 𝑒 𝑓∅
𝑃1 = 975 ∗ 𝑒 1.145
𝑃1 = 3063.88 𝑁

𝑫
𝑻 = (𝑷𝟏 − 𝑷𝟐 )
𝟐
200
𝑇 = (3063.88 − 975)
2
𝑇 = 208888 𝑁𝑚𝑚
4. En la figura, el diámetro interior del tambor es de 11 in y la dimensión R de 3.5 in. Las zapatas
tienen un ancho de cara de 1.25 in. Calcule el par de torsión de frenado y la presión máxima
de cada zapata si la fuerza de accionamiento es de 225 lbf, la rotación del tambor es en
dirección contraria al de las manecillas del reloj y f =0.30.
𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 11 𝑝𝑢𝑙𝑔; 𝑟𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑡 = 5,5 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝑅 = 3,5 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑏 = 1,25 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐹 = 225 𝑙𝑏𝑓
(rotación en dirección contraria a las manecillas del reloj)
𝑓 = 0,30
𝜃𝑎 = 90°
𝜃1 = 0
𝜃2 = 120
Incógnitas:
𝑝𝑎 =? ?
𝑇𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐 =? ?
𝑇𝑖𝑧𝑞 =? ?
Se debe encontrar los momentos respecto a las fuerzas de normal y de fricción
𝑀𝑁 +𝑀𝑓
𝐹= 𝑐
(𝑝𝑎 𝑏𝑟𝑎) 𝜃 (𝑝𝑎 𝑏𝑟𝑎) 𝜃2 1
𝑀𝑁 = 𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎
∫𝜃 2 𝑠𝑒𝑛2 𝜃 𝑑𝜃= 𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎 2
[ − 4 𝑠𝑒𝑛2𝜃2 ]
1
(𝑝𝑎 1,25.5,5.3,5) 120 1
𝑀𝑁 = 𝑠𝑒𝑛90
[ 2 (− 4 𝑠𝑒𝑛2.120]
𝑀𝑁 = 30,41𝑝𝑎 [𝑙𝑏𝑓. 𝑖𝑛]

(𝑓𝑝𝑎 𝑏𝑟) 𝜃2 (𝑓𝑝𝑎 𝑏𝑟) 𝑎
𝑀𝑓 = ∫ 𝑠𝑒𝑛𝜃( 𝑟 − 𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃)𝑑𝜃= 𝑠𝑒𝑛𝜃 [𝑟(1 − 𝑐𝑜𝑠𝜃2 ) − 𝑠𝑒𝑛2 𝜃2 ]
𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎 𝜃1 𝑎 2
0,30.𝑝𝑎 .1,25.5,5 3,5
𝑀𝑓 = [5,5(1 − 𝑐𝑜𝑠120) − 𝑠𝑒𝑛2 120]
𝑠𝑒𝑛90 2
𝑀𝑓 = 14,31𝑝𝑎 [𝑙𝑏𝑓. 𝑖𝑛]
𝑐
= 𝑟𝑐𝑜𝑠(30)
2
𝑐 = 2 ∗ 5,5 cos(30) = 9,526 𝑖𝑛
30,41𝑝𝑎 −14,31𝑝𝑎
225 =
9,526
𝑝𝑎 = 133,1 𝑝𝑠𝑖
Par torsional izq:
0,3∗133,1∗1,25∗5,52 (𝑐𝑜𝑠0−cos 120)

𝑇𝑖𝑧𝑞 =
𝑠𝑒𝑛90
𝑇𝑖𝑧𝑞 = 2,265 𝐾𝑖𝑝. 𝑖𝑛
Par torsional derecha:

30,41𝑝𝑎 +14,31𝑝𝑎
225 = 9,526
𝑝𝑎 = 47,93 𝑝𝑠𝑖
0,3∗47,93∗1,25∗5,52 (𝑐𝑜𝑠0−cos 120)
𝑇𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐 = 𝑠𝑒𝑛90
𝑇𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐 = 0,82 𝑘𝑖𝑝. 𝑖𝑛
𝑇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3,09 𝑘𝑖𝑝. 𝑖𝑛
5. El freno de mano de tipo bloque que se muestra en la figura tiene un ancho de cara de 30 mm
y un coeficiente de fricción medio de 0.25. Para una fuerza de accionamiento estimada de 400
N, determine la presión máxima en la zapata y el par de torsión de frenado.

b = 0.03m
𝑓 = 0.25
𝐹 = 400𝑁
𝑟 = 0.15𝑚
𝑎 = 0.2𝑚
𝑃𝑚𝑎𝑥 =?
𝑇 =?
200
a) θ1 = tan−1 (150) − 45° = 8.13º (0.1419rad)
200
θ2 = 45° + tan−1 ( ) = 98.13º (1.7127)
150
θa = 90° (Pmax)
f pa br θ2 f pa br a θ
Mf = ∫ sen θ (r − a cos θ) dθ = (−rcosθ − sen2 θ) [ 2
sen θa θ1 sen θa 2 θ1
Mf = 8.292𝑥10−5 pa
pa bra θ2 pa bra θ 1 θ
MN = ∫ sen2 θ dθ = ( − sen 2θ) [ 2
sen θa θ1 sen θa 2 4 θ1
MN = 8.3285𝑥10−4 pa
MN +Mf
F=
c
8.3285𝑥10−4 pa +8.292𝑥10−5 pa
400 = 0.5
pa = 218.396 𝐾𝑃𝑎
𝐶 = −(cos 𝜃2 − cos 𝜃1)

𝐶 = 1.1313
f pa b𝑟2 𝐶
𝑇=
sen θa
𝐓 = 𝟒𝟏. 𝟕 𝐍𝐦
6. Considere el freno mostrado en la siguiente figura. Aquí el coeficiente de fricción es de 0.30,

el ancho de la cara de 2 pulgadas, y la presión limite en la zapata de la izquierda es de 150 psi.

Bajo estas condiciones proporcione tanto la fuerza limitante de accionamiento F así como la
capacidad del par de torsión T.
∑ 𝑀𝐴 = 0
∑ 𝑀𝐵 = 0
𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁𝑟
𝑎𝑃
𝑝 = (𝑠𝑒𝑛𝜃 ) 𝑠𝑒𝑛𝜃
𝑎
Zapata izquierda
𝜃 𝜃
𝐹𝑖𝑧 ∗ 𝑐𝑖𝑧 − ∫𝜃 2 (𝑝𝑟𝑏 ∗ 𝑎𝑠𝑒𝑛𝜃)𝑑𝜃 + ∫𝜃 2 𝑓𝑝𝑟𝑏 ∗ (𝑟 − 𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃)𝑑𝜃 = 0
1 1
𝜃 𝜃
𝑟𝑏𝑎 ∫𝜃 2 (𝑝∗𝑠𝑒𝑛𝜃)𝑑𝜃−𝑓𝑟𝑏 ∫𝜃 2 𝑝∗(𝑟−𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃)𝑑𝜃
1 1
𝐹𝑖𝑧 = 𝑐𝑖𝑧
Figuras:
𝑟 = 10 𝑖𝑛
𝑏 = 2 𝑖𝑛
𝑎 = √122 + 32 ≅ 12.37𝑖𝑛
𝑝𝑎 𝐼𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 = 150 𝑝𝑠𝑖
𝜃𝑎 = 90º
3
𝜃1 = 20º − tan−1 (12) ≅ 5.96º
3
𝜃2 = 130º + 20º − tan−1 (12) ≅ 135.96º
𝑓 = 0.30
𝑐𝑖𝑧 = 12 + 12 + 4 = 28
Desarrollo
135.96 150 135.96º 150
∫5.96º ((𝑠𝑒𝑛 90º)∗𝑠𝑒𝑛𝜃)𝑑𝜃−(0.3∗10∗2) ∫5.96º (
𝑠𝑒𝑛 90º
)∗(10−12.37𝑐𝑜𝑠𝜃)𝑑𝜃
𝐹𝑖𝑧 = (10 ∗ 2 ∗ 12.37) 28
𝐹𝑖𝑧 = (1903.16 − 456.82) ≅ 14446.34 𝑙𝑏𝑓
4
𝜃 = tan−1 (16) ≅ 14.04º
𝜃 𝑝𝑎,𝐼𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎
𝑇𝑖𝑧 = ∫ 𝑓𝑑𝑁𝑟 = ∫𝜃 2 𝑓 ( ) 𝑟 2 𝑏𝑠𝑒𝑛𝜃 𝑑𝜃
1 𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑎
135.96º 150
𝑇𝑖𝑧 = ∫5.96º 0.3 (𝑠𝑒𝑛 90º) (10)2 (2)𝑠𝑒𝑛𝜃 𝑑𝜃 ≅ 15421.04 𝑙𝑏𝑓 − 𝑖𝑛
Zapata derecha
𝐹𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎
𝑐𝑜𝑠𝜃 =
𝐹𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎
1446.34 𝑙𝑏𝑓
𝐹𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 = cos 14.04º
≅ 1490.85 𝑙𝑏𝑓
𝑐𝑑𝑒𝑟 = [24 − 2 tan 14.04 º]𝑐𝑜𝑠14.04 ≅ 22.80 𝑖𝑛
∑ 𝑀𝐵 = 0
𝜃 𝜃
−𝐹𝑑𝑒𝑟 ∗ 𝑐𝑑𝑒𝑟 − ∫𝜃 2 (𝑝𝑟𝑏 ∗ 𝑎𝑠𝑒𝑛𝜃)𝑑𝜃 + ∫𝜃 2 𝑓𝑝𝑟𝑏 ∗ (𝑟 − 𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃)𝑑𝜃 = 0
1 1
𝜃 𝜃
𝑟𝑏𝑎 ∫𝜃 2 (𝑝∗𝑠𝑒𝑛𝜃)𝑑𝜃+𝑓𝑟𝑏 ∫𝜃 2 𝑝∗(𝑟−𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃)𝑑𝜃
1 1
𝐹𝑑𝑒𝑟 = 𝑐𝑑𝑒𝑟
135.96º 𝑝 135.96º 𝑝
(10∗2∗12.37) ∫5.96º (( 𝑎,𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 )∗𝑠𝑒𝑛𝜃2 )𝑑𝜃+(0.3∗10∗2) ∫5.96º ( 𝑎,𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 )𝑠𝑒𝑛𝜃∗(10−12.37𝑐𝑜𝑠𝜃)𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛90 𝑠𝑒𝑛90
1490.85 = 22.80
1490.85 = 15.57𝑝𝑎,𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 + 3.74𝑝𝑎,𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎
𝑝𝑎,𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 ≅ 77.17 𝑝𝑠𝑖

𝜃 𝑝𝑎,𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎
𝑇𝑑𝑒𝑟 = ∫ 𝑓𝑑𝑁𝑟 = ∫𝜃 2 𝑓 ( ) 𝑟 2 𝑏𝑠𝑒𝑛𝜃 𝑑𝜃
1 𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑎
135.96º 77.17
𝑇𝑑𝑒𝑟 = ∫5.96º 0.3 (𝑠𝑒𝑛 90º) (10)2 (2)𝑠𝑒𝑛𝜃 𝑑𝜃 ≅ 7932.58 𝑙𝑏𝑓 − 𝑖𝑛
Fuerza limite F
𝐹 = 𝐹𝑖𝑧 tan(𝜃) = 1446.34 tan(14.04º) ≅ 𝟑𝟔𝟏. 𝟔𝟗𝒍𝒃𝒇
Torque de frenado
𝑇 = 𝑇𝑖𝑧 + 𝑇𝑑𝑒𝑟 = 15241.04 + 7932.58 ≅ 𝟐𝟑𝟑𝟓𝟑. 𝟔𝟐 𝒍𝒃𝒇 − 𝒊𝒏

Referencias
[1] ANON., 2018. HIDRÁULICO (Embrague) - Definición - Significado. Diccionario.motorgiga.com
[online] [accessed. 7. August 2018]. Retrieved z:
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/hidraulico-embrague-definicion-significado/gmx-
niv15-con194382.htm
[2] PORTILLA, JOSÉ, JOSÉ PORTILLA and VER PERFIL, 2018. Frenos y Embragues.
Picasso509.blogspot.com [online] [accessed. 7. August 2018]. Retrieved z:
http://picasso509.blogspot.com/2011/07/frenos-y-embragues.html
[3] ANON., 2018. sistemas de frenos y sus diferentes tipos. - sistema de frenos. Sites.google.com
[online] [accessed. 7. August 2018]. Retrieved z:
https://sites.google.com/site/sistemadefrenos29/diferentes-tipos-de-frenos
[4] ANON., 2018. Tipos De Embrague: Descripción, Análisis y Evolución En Desarrollo. Mundo del
motor [online] [accessed. 7 . August 2018]. Retrieved z: https://www.mundodelmotor.net/tipos-de-
embrague/
[5] Budynas, R. G., & Nisbett, J. K. (2012). Diseño en ingeniería mecánica de Shigley (9a. McGraw Hill
Mexico.

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Ttotal = Tizquierda + Tderecha

Ttotal = 1344 + 2391

𝐓𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥 = 𝟑𝟕𝟑𝟓 𝐥𝐛𝐟. 𝐢𝐧

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𝐶 = −(cos 𝜃2 − cos 𝜃1)

6. Considere el freno mostrado en la siguiente figura. Aquí el coeficiente de fricción es de 0.30,