Universidad Veracruzana

Lis de Veracruz. Arte. Ciencia y Luz

Tarea Compleja 3
Reporte de análisis termodinámico a motores de
ciclo Otto y Diesel.

José Ignacio González Razo

Xalapa, Enríquez, a 4 de
Marco diciembre del 2013
Samaniego

Gabriel

Arrocero
Índice

Introducción 3

ANÁLISIS TERMODINÁMICO DE UN MOTOR DE CICLO OTTO: NISSAN NP300 4

ANÁLISIS TERMODINÁMICO 5

CONCLUSIONES (PRIMER ANÁLISIS) 8

Evidencia Fotográfica 14

CONCLUSIONES FINALES 15
Introducción
El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en el siglo XIX, motor Lenoir, Francia
, 1860; motor Otto y E. Langen Alemania, 1867; motor de cuatro tiempos N.Otto en 1876, construido según
el ciclo de Beauc de Rochas en 1862, con compresión previa del fluido operante y combustión a volumen constate
.A fines del siglo XIX, cuando fue organizada la refinación industrial del petróleo los motores
de combustión interna que funcionaban con combustible líquido (gasolina, Kerosene de
encendido por chispa o ignición por compresión) obtuvieron mayor difusión.

El exitoso empleo de los motores de combustión interna, el diseño estructural de motores

estructurales y la elevación de sus índices de potencia y rendimiento fueron posibles en gran
medida gracias a las investigaciones y a la elaboración de la teoría sobre el proceso de
funcionamiento de los motores.

En motores de encendido por chispa para una combustión eficiente se exige el empleo de
combustibles que aseguren un arranque rápido y seguro del motor independiente de la
temperatura exterior, disminuya la formación de contaminantes, y produzca el mínimo deterioro
de las piezas principales del motor.

Las propiedades fisicoquímicas del combustible empleado deben permitir que al combustible
evaporarse se forme una mezcla combustible-aire muy homogénea en el volumen de la cámara
de combustión. En motores de encendido por chispa, MECH, el proceso anterior depende de
factores como: el tipo de combustible, el diseño apropiado del sistema de admisión, las
condiciones de transferencia de calor, la presencia de gases residuales, las revoluciones del motor,
las fugas en la cámara debidas a pérdidas de compresión y los efectos de agitación de la mezcla.

En el actual trabajo se presenta un análisis de dos motores, uno que opera, bajo el ciclo Otto
(usando gasolina) y el otro bajo el ciclo Diesel (utilizando combustible diésel), esto es la parte
final de una serie de tareas que tuvieron como objetivo complementar nuestro aprendizaje
teórico en el aula. Aquí, se denota la clara relación de cada concepto aprendido durante la
experiencia educativa de Motores Térmicos, es un compilado de las diversas actividades
realizadas las cuales se entrelazan entre sí. En primer plano se tiene un análisis termodinámico
completo del motor de un automóvil particular. Seguido de esto se tiene el estudio de un motor
de diésel, el cual tiene la particularidad de operar con una mezcla de este combustible y de
biocombustible generado a partir de la semilla de la palma. Con todo esto se pretende establecer
un panorama muy amplio acerca de los alcances de nuestro aprendizaje y la interrelación
existente entra cada concepto aprendido.

3
 ANÁLISIS TERMODINÁMICO DE UN MOTOR DE CICLO OTTO: NISSAN NP300

En esta primera parte se presenta el análisis de un motor Nissan NP300 que opera con el ciclo
Otto. A continuación se muestran los datos técnicos del automóvil.

Adicionalmente a estos datos se investigó la presión máxima de nuestro motor, ya que era un
dato importante para nuestros cálculos.

Presión Máxima: 4.6 MPa.

4
 ANÁLISIS TERMODINÁMICO

Con todo lo anterior se procedió a calcular los parámetros principales y de interés. En este caso
se calculó:

•Datos y características de cada estado termodinámico (Admisión, compresión, explosión,

expulsión de gases de escape)

•Temperatura máxima del motor

•Calor absorbido por el ciclo.

•Eficiencia Térmica y mecánica.

•Comparación de potencias (Obtenida por medio de los datos con la presentada por la ficha
técnica)

•Calor liberado

Ahora, procederemos a realizar el análisis termodinámico del motor del vehículo en cuestión:

Los datos con los que contamos son los siguientes:

• ɣ= 9.2 •Potencia: 146 HP a 5200 rpm (106 KW) •T1=22°C

•P1= La presión atmosférica promedio en Xalapa, de 85.5452 kPa

•V1=5.9723x10-4 m3 •P3=4.6 MPa

Éstos son los datos del primer estado termodinámico del proceso, cuando ocurre la admisión de
aire y combustible en el cilindro.

Y calculamos la temperatura 2 y la presión 2, cuando se comprime la mezcla:

𝑇2 = 𝑇1 𝛾 𝑘−1 ∴ 𝑇2 = 716.7°𝐾 𝑃2 = 𝑃1 𝛾 𝑘 ∴ 𝑇2 = 1912.05 𝑘𝑃𝑎

Con estos datos, continuaremos con el análisis hacia el estado 3, cuando la chispa de la bujía
enciende la mezcla:

Con ayuda de la ecuación de los gases ideales:

𝑉2 𝑃2 𝑉3 𝑃3
=
𝑅𝑇2 𝑅𝑇3

Como es un proceso isocórico, el volumen no cambia, por lo tanto, la ecuación queda como:

𝑇2 𝑃3
𝑇3 = ∴ 𝑇3 = 1724.23°𝐾
𝑃2

5
Entonces, podemos calcular el calor aplicado en el proceso:

𝐾𝐽 𝐾𝐽
𝑄2−3 = 𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) ∴ 𝑄2−3 = 0.718 (1007.53)°𝐾 = 723.41
𝐾𝑔°𝐾 𝐾𝑔

Y pasamos al estado 4, cuando el cilindro se encuentra en su punto medio inferior, y ya ha

sucedido la explosión.

Calculamos presión y temperatura: V4=V1

𝑇3 𝑇1 𝑅𝑇4
Sabemos que 𝑇4 = = 709.71°𝐾 y 𝑃4 𝑉4 = 𝑅𝑇4 ∴ 𝑃4 =
𝑇1 𝑉1

𝑃4 = 341.02 𝑘𝑃𝑎

El calor liberado durante el ciclo queda como:

𝐾𝐽
𝑄4−1 = 𝐶𝑣 (𝑇1 − 𝑇4 ) = −297.76
𝐾𝑔

El trabajo aprovechado durante el ciclo queda entonces como:

𝐾𝐽
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑄4−1 + 𝑄2−3 = 425.65
𝐾𝑔
𝐾𝐽
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 425.65
𝐾𝑔
Y: 𝜂𝑡 = = 𝐾𝐽 = 0.5884 ó 𝜂𝑡 = 1 − 𝛾 1−𝑘 = 1 − 0.4116 = 0.5884
𝑄2−3 723.41
𝐾𝑔

Ahora que contamos con los datos de los 4 estados termodinámicos, calcularemos la potencia
teórica, y la compararemos con la de la ficha técnica (106 KW). Comenzaremos calculando el
trabajo que sólo la masa de gasolina ejerce al momento de la adición de calor. Como dato técnico,
sabemos que en un motor de ciclo Otto, la proporción de aire-gasolina es de 12000:1. Entonces
1 𝑉
el volumen de la masa de gasolina es 12001, y queda como:

𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏 = 4.97 ∗ 10−5 𝑚3

Así, encontraremos la masa de la gasolina:

𝐾𝑔
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 = (4.97 ∗ 10−5 𝑚3 ) (680 ) = 3.384 ∗ 10−5 𝐾𝑔
𝑚3
El trabajo capaz de entregar el combustible durante la explosión es:
𝐾𝐽
𝑊𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑄𝑚 , siendo “Qm” el poder calorífico de la gasolina, en 𝐾𝑔

𝐾𝐽
𝑊𝑐𝑜𝑚𝑏 = (3.384 ∗ 10−5 𝐾𝑔) (44300 ) = 1.5 𝐾𝐽
𝐾𝑔

6
Ahora podemos calcular la potencia teórica:
𝑛𝑊𝑐𝑜𝑚𝑏 𝜔
𝑃𝑜𝑡 = , siendo “n” el número de cilindros, y “ω” la velocidad angular, en rpm.
2∗60

𝑟𝑒𝑣
(4)(1.5𝐾𝐽)(5200 𝑚𝑖𝑛)
𝑃𝑜𝑡 = = 259.85 𝑘𝑊
60 𝑠𝑒𝑔
(2)( 𝑚𝑖𝑛 )

Ésta es la potencia teórica, si la multiplicamos por la eficiencia térmica (ideal), obtenemos un

resultado de 152.89 KW La potencia que está en la ficha técnica es de 106 KW De este modo
podemos calcular el rendimiento mecánico igualando la potencia entregada a la potencia ideal
multiplicada por la eficiencia mecánica:

152.89 𝑘𝑊 = 𝜂𝑚 106𝑘𝑊 ∴ 𝜂𝑚 = 0.6933

Con esto, podemos obtener la eficiencia real del vehículo a un régimen 5200 rpm:

𝜂𝑅𝑒𝑎𝑙 = 𝜂𝑚 ∗ 𝜂𝑡 = (0.6933)(0.5884) = 0.408 = 40.8%

Con todo lo anterior podemos realizar nuestra gráfica de P-V para el ciclo Otto realizado por
nuestro motor.

7
 CONCLUSIONES (PRIMER ANÁLISIS)

Con este análisis, y la investigación que hemos desarrollado, llegamos a una conclusión acerca
del funcionamiento de los motores. Como se mostró en el análisis, el calor suministrado después
𝐾𝐽
de la compresión, es decir, en el momento de la explosión es de 723.41 𝐾𝑔, luego se mostró que
el trabajo suministrado por el combustible es de 1.5 KJ

Al compararlos, resulta obvia la discrepancia, he ahí el objeto de esta conclusión. Como la masa
del aire es 12000 veces mayor a la del combustible, realiza un trabajo mayor, aunque posea un
poder calorífico mucho menor. Esto nos dice que el motor de combustión interna funciona
primordialmente con aire, sólo se añade un ínfima parte de gasolina, para generar una mezcla de
fluidos que pueda explotar con una chispa, debido a que el aire, por su cuenta, no explota a pesar
de ser que se le aplique una chispa o sea comprimido.

8
ANÁLISIS MOTOR DE DIESEL-BIOCOMBUSTIBLE: PRÁCTICA BOCA DEL RÍO

Como segunda parte de nuestra presentación se tiene el análisis de un motor de diésel, este cabe
mencionar tiene la particularidad de que la mezcla de combustible cuenta con una fracción de
biocombustible obtenido a partir de la semilla de la palma (Elaeis guineensis) En este caso se
cuentan con ciertas características propias del motor, ya que cabe mencionar es ensamblado.

Para realizar esta práctica fue necesario trasladarnos a las instalaciones de la Facultad de
Ingeniería campus Boca del Río, donde amablemente nos atendió el encargado del laboratorio,
el ingeniero Ezequiel Uscanga. El cuál nos comentó que el laboratorio servía para dar prácticas
de plantas de vapor, motores de combustión interna e incluso para hacer análisis de
intercambiadores de calor.

Estando ahí también tuvimos la oportunidad de desarmar un motor de combustión interna de

ciclo OTTO. Dicho motor de la marca Dodge, modelo 75 de 6 cilindros.

Siguiendo con la práctica pudimos observar un motor de combustión interna de ciclo Diesel,
mono cilíndrico en nuestro caso a un voltaje de 200 V y a un amperaje de 2, 5, 10
respectivamente. Este motor trabaja con biodiesel o con diésel. Para nuestro caso, se hizo una
mezcla de ambos combustibles. De este motor pudimos obtener varios datos, los cuales fueron
arrojados a la siguiente tabla:

Resistencia Rpm F1 F2
F Res
F1+F2
0-1 850 150 N 180 N 330 N

0-2 850 150 N 190 N 340 N

2-1 850 150 N 215 N 365 N

Siendo representado por F1 el contrapeso, F2 la fuerza de la máquina y la suma de las fuerzas el

impulso total del motor. Con esto pudimos obtener algunos datos que nos faltaban: el Par del
motor y la potencia. Para esto se hicieron los siguientes cálculos:

 Para la resistencia 0-1

𝐹·𝑅 330𝑁 (220𝑚𝑚)

Par = = = 72.6 𝑁 · 𝑚
1000 1000

9
 𝐹·𝑉 330𝑁 (850𝑟𝑝𝑚)
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑊 = = = 6.46 𝐾𝑊
1000 · 𝐾 1000 (43.42)

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝐻𝑝 = 𝑃𝑜𝑡 𝑒𝑛 𝐾𝑊 · 0.746 = (6.46)(0.746) = 4.82 𝐻𝑃

 Para la resistencia 0-2

𝐹·𝑅 340𝑁 (220𝑚𝑚)

Par = = = 74.8 𝑁 · 𝑚
1000 1000

𝐹·𝑉 340𝑁 (850𝑟𝑝𝑚)

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑊 = = = 6.65 𝐾𝑊
1000 · 𝐾 1000 (43.42)

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝐻𝑝 = 𝑃𝑜𝑡 𝑒𝑛 𝐾𝑊 · 0.746 = (6.65)(0.746) = 4.96 𝐻𝑃

 Para la resistencia 2-1

𝐹·𝑅 3465𝑁 (220𝑚𝑚)

Par = = = 80.3 𝑁 · 𝑚
1000 1000

𝐹·𝑉 365𝑁 (850𝑟𝑝𝑚)

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑊 = = = 7.15 𝐾𝑊
1000 · 𝐾 1000 (43.42)

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝐻𝑝 = 𝑃𝑜𝑡 𝑒𝑛 𝐾𝑊 · 0.746 = (7.15)(0.746) = 5.33 𝐻𝑃

Con estos resultados podemos crear una nueva tabla:

Resistencia Rpm F1 F2 F Res Par Pot en KW Pot en HP

0-1 850 150 N 180 N 330 N 72.6 N·m 6.46 4.82

0-2 850 150 N 190 N 340 N 74.8 N·m 6.65 4.96

2-1 850 150 N 215 N 365 N 80.3 N·m 7.15 5.33

10
En paralelo con estos datos, se obtuvieron datos sobre el tiempo en el que se consumía una
cierta cantidad de combustible, y lo que obtuvimos fue que una cantidad de 50 ml de diésel se
consumen en un periodo de 217.49 segundos. El combustible se encontraba en un recipiente, el
cual estaba dividido por secciones de 25 ml, a continuación se presenta una tabla con los valores
del tiempo en que se consumió cada sección de combustible, el tiempo de cada uno y el tiempo
total:

Prueba Combustibles Tiempo

1 25 ml 114.33 s

2 25 ml 103.16 s

Total 50 ml 217.49 s

Reuniendo todos los datos, podemos hacer distintas gráficas.

A continuación se presenta un compilado de las gráficas que ejemplifican las relaciones

principales entre las resistencias del motor su rendimiento.

Relación Resistencias- Fuerza resultante.

370

360
Fuerza Resultante

350

340

330

320

310
0-1 0-2 2-1.
Resistencias

11
 Relación resistencia-Par motor

82

80

78
Par motor

76

74
Series1
72

70

68
0-1 0-2 2-1.
Resistencias

Relación Resistencias-Potencia (En KW)

7.4
P
7.2
o
t
7
e
n 6.8
K
c
W 6.6
i
a
6.4

e 6.2
n
6
0-1 0-2 2-1.
Resistencias

Y finalmente la relación completa de nuestro motor, la potencia comparada con el tiempo.

12
 1.8
Combustible contra tiempo
1.6

1.4

1.2
Consumo en ml

0.8

0.6

0.4

0.2

0
1 2 3 4 5 6 7
Tiempo en s

Como se observa existe una relación directamente proporcional entre el tiempo de operación
del motor y los requerimientos de combustible, de igual manera se puede ver que las gráficas que
relacionan a las resistencias con las fuerzas resultantes, el par motor y la potencia poseen la
misma forma, lo que delata a todas luces una proporcionalidad entra cada característica y el
desempeño.

13
 Evidencia Fotográfica

Ilustración 1 Versa 2013 fuente propia

Ilustración 1 Motor de Versa 2013

Ilustración 3 Comprobación de presión en

el escape. Fuente propia.

Ilustración 4 Parte trasera de Versa 2013. Fuente

propia

14
CONCLUSIONES FINALES

Finalmente, tras la realización de ambos análisis se pudo llegar a ciertas conclusiones con
respecto a todo el proceso. Primeramente se observa que cada uno posee características distintas,
desde el punto de vista mecánico, debido a su forma de operación. También a partir de los
resultados se observa que el cambio en algún parámetro de cualquiera de los dos motores,
llámese presión inicial, temperatura, naturaleza y composición del combustible, harán una
diferencia en la operación, a eficiencia y el rendimiento de estos. De igual modo con esta
actividad pudimos ver claramente la relación existente entre cada característica de un motor, y
su funcionamiento, observamos que todo empieza desde a composición del combustible, sus
reacciones químicas y se complementa con la cuestión mecánico y los diversos mecanismos que
lo componen.

15