Ingeniería electromecánica

CONTROL INDUSTRIAL

Integrantes:
Roberto Pujos
Cristian Miranda
Jonathan Yánez

Nivel:
SEXTO
1. MOTORES AC
La mayoría de las máquinas utilizadas en la industria están movidas por motores
asíncronos alimentados por corriente alterna trifásica.
Como toda máquina eléctrica, los motores asíncronos constan de dos partes
fundamentales y distintas:
 El estator.- Es la parte fija del motor. Está constituido por una carcasa en la
que está fijada una corona de chapas de acero al silicio provistas de unas
ranuras. Los bobinados de sección apropiada están dispuestos en dichas
ranuras formando las bobinas que se dispondrán en tantos circuitos como fases
tenga la red a la que se conectará la máquina.
 El rotor.- Es la parte móvil del motor. Está situado en el interior del estator y
consiste en un núcleo de chapas de acero al silicio apiladas que forman un
cilindro, en el interior del cual se dispone un bobinado eléctrico.
Los tipos más utilizados son:

Fig1.Motor AC. En “Motores Eléctricos para la Industria”, por R.F.Jose

http://www.usmp.edu.pe/vision2018/pdf/materiales/MOTORES_ELECTRICOS_
PARA_LA_IN.pdf

A este tipo de motores se les denomina motores de inducción debido a que su

funcionamiento se basa en la interacción de campos magnéticos producidos por
corrientes eléctricas.
1.2.TIPOS:
Por el fácil manejo de transmisión, distribución y transformación de la C.A, se ha
constituido en la corriente con más uso en la sociedad moderna. Es por ello que los
motores de C.A, son los más normales y con el desarrollo tecnológico se ha
conseguido un rendimiento altísimo que hace que más del 90 % de los motores
instalados sea de C.A.
Motores síncronos. Los motores síncronos son motores de corriente alterna en el que
la rotación del eje está sincronizada con la frecuencia de la corriente de alimentación
Motores asíncronos. Los motores asíncronos son motores de corriente alterna en el
que la rotación del eje es menor que la frecuencia del campo de sincronismo.
MOTOR MONOFÁSICO:
 De bobinado auxiliar. En este motor utilizará un devanado auxiliar que solo
se conectará durante el arranque, después funcionará únicamente con el
devanado de trabajo.
Aplicación: Es muy utilizado en los compresores de los frigoríficos que
tenemos en nuestras casas.

Fig2.Motor Monofásico. En “Motores Eléctricos para la Industria”, por R.F.Jose

http://www.usmp.edu.pe/vision2018/pdf/materiales/MOTORES_ELECTRICOS_
PARA_LA_IN.pdf

 Universal. El motor monofásico universal es un tipo de motor eléctrico que

puede funcionar tanto con corriente continua (C.C.) como con corriente
alterna. (A.C.).
Aplicación: Se emplea en máquinas herramientas portátiles de todo tipo,
electrodomésticos pequeños, etc

Fig3.Motor Universal. En “Motores Eléctricos para la Industria”, por R.F.Jose

 http://www.usmp.edu.pe/vision2018/pdf/materiales/MOTORES_ELECTRICOS_
PARA_LA_IN.pdf
 De espiras en cortocircuito. Este motor puede arrancarse directamente por si
mismo, lo que se consigue por el efecto que producen las llamadas espiras en
cortocircuito. El sistema consiste en dividir los polos en dos partes desiguales.
Aplicaciones:
Por su variedad de potencia y tamaño son muy usados en la industria no siendo
así en el sistema residencial y doméstico debido fundamentalmente a que en
este sector no llega la corriente trifásica. En la industria se emplean para
accionar máquinas-herramienta, bombas, montacargas, ventiladores,
extractores, elevadores, grúas eléctricas, etc..

Fig4.Motor De Espiras En Cortocircuito. En “Motores Eléctricos para la

Industria”, por R.F.Jose
http://www.usmp.edu.pe/vision2018/pdf/materiales/MOTORES_ELECTRICOS_
PARA_LA_IN.pdf

MOTOR TRIFÁSICO.
Es una máquina eléctrica rotativa, capaz de convertir la energía eléctrica trifásica, en
energía mecánica. La energía eléctrica trifásica origina campos magnéticos rotativos en
el bobinado del estator lo que provoca que el arranque de estos motores no necesite
circuito auxiliar, son más pequeños y livianos que uno monofásico. Los motores
eléctricos trifásicos, se fabrican de diversas potencias, desde una fracción de caballo hasta
varios miles de caballos de fuerza (HP).
Ventajas
•A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos.
•Se pueden construir de cualquier tamaño.
•Tiene un par de giro elevado.
•Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 75%, a más).
•No emite contaminantes.
•Máquinas que pueden trabajar con 2 tensiones 400V y 230 V.
•El control de la velocidad es de forma electrónica.
Motor trifásico:
De rotor bobinado El rotor devanado o bobinado, como su nombre lo indica, lleva unas
bobinas que se conectan a unos anillos deslizantes colocados en el eje; por medio de unas
escobillas se conecta el rotor a unas resistencias que se pueden variar hasta poner el rotor
en corto circuito al igual que el eje de jaula de ardilla.
Rotor en cortocircuito (jaula de ardilla) Un rotor de jaula de ardilla es la parte que rota
usada comúnmente en un motor de inducción de corriente alterna. Un motor eléctrico con
un rotor de jaula de ardilla también se llama "motor de jaula de ardilla". En su forma
instalada, es un cilindro montado en un eje.
Las aplicaciones típicas de los motores trifásicos de inducción con rotor jaula de ardilla.
Comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las máquinas herramientas, sopladores
y fajas transportadoras. El motor está diseñado para servicio pesado de arranque,
encuentra su mayor aplicación con cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto
par con aplicación a carga repentina la regulación de velocidad en esta clase de motores
es la peor.

SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS GESTIÓN

INICIAL
Siempre que se necesite adquirir un motor eléctrico, hay que tener en cuenta lo siguiente:
¿Es una instalación nueva o existente?
¿Cuáles son las condiciones de la red eléctrica?
¿Cuál es la carga que el motor va a accionar?
¿Cuáles son las condiciones medioambientales?
¿Cuál va a ser el tiempo de recuperación de la inversión?
¿Qué tipo de normas debe cumplir el motor?
¿Cómo va a ser hecho el arranque del motor? Obviamente, ¿Cuáles son las características
de potencia y velocidad requeridas del motor?
ARRANQUE
Para reducir las corrientes en el momento de la puesta en marcha, además se toma en
cuenta el par de arranque, aceleración, caída de tensión permitida, calentamiento del
motor.
ARRANQUE DIRECTO
Problemas con la caída de tensión ya que puede afectar a otros aparatos
Aceleración excesiva.
 Fig5.Arranque Directo. En “Arranque De Los Motores En Corriente Alterna”,
por S.M.Rodrigo
https://salvadorcobo.files.wordpress.com/2011/03/tema4.pdf

ARRANQUE CON AUTOTRANSFORMADOR

La alimentación durante el arranque es controlada mediante un autotransformador
El par de arranque se reduce considerablemente

Fig6.Arranque Con Autotranformador. En “Arranque De Los Motores En

Corriente Alterna”, por S.M.Rodrigo
https://salvadorcobo.files.wordpress.com/2011/03/tema4.pdf
Arranque estrella triangulo:
Se realiza el arranque en estrella y cuando el motor alcanza cierta velocidad se cambia la
conexión de los devanados a triangulo.
El cambio se debe realizar con cierto retardo para evitar cortocircuitos

Fig6.Arranque Estrella Triángulo. En “Arranque De Los Motores En Corriente

Alterna”, por S.M.Rodrigo
https://salvadorcobo.files.wordpress.com/2011/03/tema4.pdf

PLACA DE CARACTERÍSITCAS DE UN MOTOR TRIFÁSICO

El dibujo de la siguiente figura representa un ejemplo de una placa de características que
corresponde a un motor trifásico. Seguidamente se analiza en detalle los distintos datos y
su significado.

Fig6.Arranque Estrella Triángulo. En “Arranque De Los Motores En Corriente

Alterna”, por S.M.Rodrigo
https://salvadorcobo.files.wordpress.com/2011/03/tema4.pdf
1. Se trata de un motor trifásico de corriente alterna a 50 Hz
2. Potencia nominal o asignada en el eje del motor 15 kW.
3. Los bobinados se pueden conectar en estrella hasta una tensión máxima de 380V,
circulando en ese caso una corriente por cada línea de alimentación de 29A
4. En conexión triángulo la tensión compuesta entre las fases de alimentación podrá ser
máximo de 220 V, en cuyo caso circulará por cada una de las líneas de alimentación 50
A
5. Indica el grado de protección de la carcasa del motor contra agentes externos,
atendiendo a la clasificación establecida por la IEC (Comisión Electrotécnica
Internacional), para el caso que nos ocupa:
a. IP54: Carcasa protegida a prueba de polvo y proyecciones de agua
b. IP55: Carcasa protegida a prueba de polvo y chorros de agua
6. Cl F nos indica la clase del motor en lo que se refiere a la máxima temperatura de
funcionamiento y tipo de aislamiento, en este caso – clase F nos indica que puede
funcionar hasta una temperatura máxima de 155ºC. Por otro lado, el cos  =0,9 es el factor
de potencia, lo que nos permitirá hacer algunos cálculos básicos:
a. Potencia activa absorbida de la red:
b. Potencia reactiva de tipo inductivo absorbida:
c. Considerando el triángulo de potencias, podemos averiguar la potencia aparente
demandada:
7. Velocidad del rotor con tensión, corrientes nominales en carga 2910 r.p.m.
2. MOTORES DE DC

2.1.Las Partes Fundamentales

Estator
Es el que crea el campo magnético fijo, al que le llamamos Excitación. En los
motores pequeños se consigue con imanes permanentes.

Fig7. Estator
Fuente: http://www.areatecnologia.com
Rotor
También llamado armadura. Lleva las bobinas cuyo campo crea, junto al del
estator, el par de fuerzas que le hace girar.

Fig8. Rotor
Fuente: http://www.areatecnologia.com

Escobillas
Normalmente son dos tacos de grafito que hacen contacto con las bobinas del
rotor. A medida que éste gira, la conexión se conmuta entre unas y otras bobinas,
y debido a ello se producen chispas que generan calor. Las escobillas se fabrican
normalmente de grafito, y su nombre se debe a que los primeros motores llevaban
en su lugar unos paquetes hechos con alambres de cobre dispuestos de manera que
al girar el rotor "barrían", como pequeñas escobas, la superficie sobre la que tenían
que hacer contacto.
 Fig9. Partes de un motor DC
Fuente: http://www.areatecnologia.com
Colector
Los contactos entre escobillas y bobinas del rotor se llevan a cabo intercalando
una corona de cobre partida en sectores. El colector consta a su vez de dos partes
básicas:
Delgas: Son los sectores circulares, aislados entre sí, que tocan con las escobillas
y a su vez están soldados a los extremos de los conductores que conforman las
bobinas del rotor.
Micas: Son láminas delgadas del mismo material, intercaladas entre las delgas de
manera que el conjunto forma una masa compacta y mecánicamente robusta.

Fig 10. Vista de muelles, escobillas, delgas y micas

Fuente: http://www.areatecnologia.com

2.2.Forma de conectar las bobinas del estator

La forma de conectar las bobinas del estator es lo que se define como tipo de
excitación. Podemos distinguir entre:
2.2.1. Independiente
Los devanados del estator se conectan totalmente por separado a una fuente de
corriente continua, y el motor se comporta exactamente igual que el de imanes
permanentes. En las aplicaciones industriales de los motores de C.C. es la
configuración más extendida.
2.2.2. SERIE
Consiste en conectar el devanado del estator en serie con el de la armadura. Se emplea
cuando se precisa un gran par de arranque, y precisamente se utiliza en los
automóviles. Los motores con este tipo de excitación se embalan en ausencia de carga
mecánica. Los motores con esta configuración funcionan también con corriente
alterna.
2.2.3. PARALELO
Estator y rotor están conectados a la misma tensión, lo que permite un perfecto control
sobre la velocidad y el par.
2.2.4. COMPOUND
Del inglés, compuesto, significa que parte del devanado de excitación se conecta en
serie, y parte en paralelo. Las corrientes de cada sección pueden ser aditivas o
sustractivas respecto a la del rotor, lo que da bastante juego, pero no es este el lugar
para entrar en detalles al respecto.

2.3.Tipos De Motores De Corriente Continua

2.3.1. Motor Serie

Es un tipo de motor eléctrico de corriente continua en el cual el devanado de campo
(campo magnético principal) se conecta en serie con la armadura. Este devanado está
hecho con un alambre grueso porque tendrá que soportar la corriente total de la
armadura. Debido a esto se produce un flujo magnético proporcional a la corriente de
armadura (carga del motor). Cuando el motor tiene mucha carga, el campo de serie
produce un campo magnético mucho mayor, lo cual permite un esfuerzo de torsión
mucho mayor. Sin embargo, la velocidad de giro varía dependiendo del tipo de carga
que se tenga (sin carga o con carga completa). Estos motores desarrollan un par de
arranque muy elevado y pueden acelerar cargas pesadas rápidamente
 Fig11. Motor serie
Fuente: http://www.areatecnologia.com
2.3.2. Motor Shunt O Motor Paralelo
Es un motor de corriente continua cuyo bobinado inductor principal está conectado
en derivación con el circuito formado por los bobinados inducidos e inductor auxiliar.
Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas principales están constituidas por
muchas espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del bobinado
inductor principal es muy grande.

Fig12. Motor Paralelo

Fuente: http://www.areatecnologia.com
2.3.3. Motor Compound
Es un motor de corriente continua cuya excitación es originada por dos bobinados
inductores independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro
conectado en derivación con el circuito formado por los bobinados inducido, inductor
serie e inductor auxiliar. Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope
del bobinado del campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de
un alambre grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de
armadura. El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de
 armadura varía, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta
de manera tal que su flujo se añade al flujo del campo principal shunt. Los motores
compound se conectan normalmente de esta manera y se denominan como compound
acumulativo.
Esto provee una característica de velocidad que no es tan "dura" o plana como la del
motor shunt, ni tan "suave" como la de un motor serie. Un motor compound tiene un
limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitación del campo puede resultar
en exceder la máxima velocidad segura del motor sin carga. Los motores de corriente
continua compound son algunas veces utilizados donde se requiera una respuesta
estable de par constante para un rango de velocidades amplio.

Fig13. Motor Compound

Fuente: http://www.areatecnologia.com
MOTORES DIESEL INDUSTRIALES

Fig14.Motores a Diesel Industriales. “Automatismo industrial”. Recuperado por:

http://www.industriales.ws/automatizacion/motores-diesel-industriales.html
Los motores diésel industriales son motores térmicos de combustión interna
alternativa, en los cuales los encendidos del combustible se logran por la temperatura
elevada que es producida por la compresión del aire en el interior del cilindro. Esto se da
según el principio del ciclo del diésel. Los mismos fueron inventados y patentados por
Rudolf Diésel en el año 1892, y como podemos ver de ahí deriva su nombre. En lo que
respecta al diseño, los motores diésel industriales fueron diseñados y presentados en la
feria internacional de 1900 en París como así también el primer motor para
biocombustible, con aceite puro de palma o de coco.
Otro de los logros de Diésel fue el reivindicar en su patente el uso del polvo de carbón
como combustible, de todas formas el mismo no se utiliza ya que es un alto abrasivo.
Los motores diésel industriales existen tanto en el ciclo de cuatro tiempos también
conocidos como 4 T, y se aplican a vehículos terrestres, como así también de dos tiempos
(2T), los cuales son aplicados para motores de tracción ferroviaria y de propulsión naval.
Los motores diésel funcionan mediante la ignición, o sea el encendido, del combustible
al lograr ser inyectado de forma pulverizada y con una presión más que alta en una
cámara, en el caso que la inyección sea directa, estamos hablando de una semi cámara de
combustión que es la que contiene aire a temperaturas superiores a las temperaturas de
autocombustión.
Esta actividad producida por los motores diésel industriales es la llamada
autoinflamación. Sucede que la temperatura que inicia la combustión es procedente de la
elevación de la presión que a la vez es producida en el segundo tiempo del motor, o sea
la compresión. El combustible se logra inyectar en la parte superior de la cámara de
combustión con la suficiente presión desde unos orificios que tienden a ser muy pequeños
y que presenta el inyector de forma que se atomiza y logra mezclarse con el aire a una
alta temperatura y presión que ronda entre los 700 y 800ºC. Como resultado de esta
operación, la mezcla se inflama de manera rápida, la misma ocasiona que el gas contenido
en la cámara se pueda expandir, impulsando el pistón hacia abajo. Esta expansión se logra
realizar mediante la presión constante ya que la misma tiende a continuar por mucho
tiempo, algo que no sucede o que es al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina. Es
por esto que los motores diésel industriales son tan requeridos en el mercado actual.

Funcionamiento de los motores diésel industriales

Otro de los elementos que tienen los motores diésel industriales es la biela, la misma
transmite este movimiento al cigüeñal haciéndolo girar, y pudiendo transformar el
movimiento del pistón en uno de rotación, para poder lograr la auto inflamación se
necesita alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gas. Si el mismo esta frio,
será necesario un precalentamiento del gasóleo o emplear combustibles de carácter mas
pesado que los empleados en el motor de gasolina, utilizando la fracción de destilación
del petróleo entre los empleados en el motor de gasolina, utilizando la fracción de
destilación de petróleo
MOTORES HIDRÁULICOS
En Hidráulica, las Bombas y los Motores están diseñados bajo los mismos principios de
funcionamiento
Bombas: se las comunica energía mecánica en el eje y la transmiten al fluido de trabajo
aumentando su presión, que debe ser la necesaria para el funcionamiento del sistema
(cilindros y motores)
Motores: obtienen energía hidráulica del fluido (disminuyen su presión), y la convierten
en mecánica en su eje.
Convierten energía de presión en energía mecánica aplicada en el eje Proporcionan
velocidades relativamente ctes (hasta par máx.) Son compactos y pueden trabajar
sumergidos Se utilizan en elevación de cargas, control de aviones, máquinas
herramientas, maquinaria agrícola, forestal y de obra civil, cintas transportadoras.
Tipos típicos:
 Paletas
 Pistones radiales
 Pistones axiales
 Engranajes
 Georotor
Paletas: Muy usados, giro uniforme y continuo, son silenciosos No soportan grandes
presiones (fugas internas)
Pistones radiales y axiales: Más caros, se adaptan bien a bajas velocidades Soportan
grandes presiones (válvulas descarga)
Engranajes: Más baratos, pero muy ruidosos a altas presiones y velocidades Su
rendimiento cae a altas velocidades por las fugas internas Funcionamiento irregular a baja
velocidad
Georotor: Motor de engranajes internos Trabajan muy bien a bajas velocidades

MOTORES HIDRAULICOS

El nombre que se da generalmente a actuador hidráulico giratorio es motor hidráulico. La

construcción de los motores se parece mucho a la de las bombas. En vez de suministrar
fluido como lo hace una bomba, son impulsados por ésta y desarrollan un par y un
movimiento continuo de rotación, es decir, convierten la energía hidráulica en torque y
como resultado Fuerza.
Como los dos orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos presurizados
(motores bidireccionales). Muchos de los motores hidráulicos llevan drenaje externo.
Todos los motores hidráulicos poseen varias características en común que pueden ser:
 1. Cada tipo debe tener una superficie sometida a presión diferencial. En los motores
de paleta, engranajes y orbitales esta superficie es rectangular. En los motores de
pistones axiales y radiales la superficie es Circular.
2. En cada diseño la presión aplicada a área (A) (superficie), debe estar conectada
mecánicamente a un eje de salida que aplica la energía mecánica al equipo
accionado por el motor.
3. La aplicación del fluido bajo presión a esta superficie debe proporcionarse en cada
tipo de motor hidráulico para poder mantener una rotación continua.
El funcionamiento óptimo del motor está determinado por:
 Capacidad de soportar presiones y grandes fuerzas hidráulicas.
 Características de las fugas de las partes en movimiento.
 Eficacia de los métodos utilizados para conectar la superficie bajo presión
al eje de salida.
El funcionamiento óptimo de un motor varía en cada tipo de diseño por la capacidad de
soportar de presión y grandes fuerzas, caudal, par de salida, velocidad, rendimiento,
duración elevada y configuración física viene determinado por:

Características nominales de los Motores

Los motores hidráulicos se clasifican según su desplazamiento (tamaño), capacidad de
par, velocidad y limitaciones de la presión máxima.

Desplazamiento
Es la cantidad de fluido requerida por el motor para que su eje gire una revolución. El
desplazamiento del motor es igual a la capacidad de una cámara multiplicada por la
cantidad de cámaras que el motor contiene. Este desplazamiento se expresa Volumen, en
pulgadas cúbicas por revolución (in^3/rev), o centímetros cúbicos por revolución,
(cm^3/rev).
El desplazamiento de los motores hidráulicos puede ser fijo o variable para un mismo
caudal de entrada y presión de trabajo constantes. El motor de desplazamiento fijo
suministra un par constante (Torque constante) a velocidad constante. Bajo las mismas
condiciones, el motor de desplazamiento variable proporciona un par variable (Torque
variable) a velocidad variable.

Par (Torque)
El Par es el componente de fuerza a la salida del motor. Su concepto es equivalente al de
fuerza en un cilindro. Se define como un esfuerzo giratorio o de torsión. No se requiere
movimiento para tener un par, pero este movimiento se efectuará si el par es suficiente
para vencer el rozamiento y resistencia de la carga.
El par de salida se puede expresar en Newton metro, en libras - pulgadas o en libras –
pie, y es función de la presión del sistema y del desplazamiento del motor. Los valores
del par de un motor se dan generalmente para una diferencia específica de presiones, o
caída de presión a través del mismo. Los valores teóricos indican el par disponible en el
eje del motor suponiendo un rendimiento del 100%.
El par de arranque con carga es el par requerido para conseguir que gire una carga en
reposo. Hace falta más Par para empezar a mover una carga que para mantenerla
moviéndose.

El par de giro puede referirse a la carga del motor o al motor mismo. Cuando se utiliza
con referencia a una carga, indica el par requerido para mantenerla girando. Cuando se
refiere al motor, este par indica el par que el motor puede realmente realizar para mantener
una carga girando. El par de giro toma en consideración el rendimiento del motor y se
expresa como un porcentaje del par teórico. El par de giro de los motores normales de
pistones, paletas y engranajes es aproximadamente un 90% del teórico.
El par de arranque sin carga se refiere a la capacidad de un motor hidráulico. Indica el
valor del par que el motor puede desarrollar para empezar a mover una carga. En algunos
casos, este par es mucho menor que el par de giro. Este par de arranque se expresa también
como un porcentaje del par teórico y para los motores corrientes de pistones, paletas y
engranajes suele estar comprendido entre el 60 y el 90% del par teórico. El rendimien-
to mecánico es la relación entre el par real desarrollado y el par teórico.
Velocidad
La velocidad del motor depende de su desplazamiento y del volumen de fluido que se le
suministra. Su velocidad máxima es la velocidad a una presión de entrada específica que
el motor puede mantener durante un tiempo limitado sin dañarse. La velocidad mínima
es la velocidad de rotación suave, continua y más baja de su eje. El drenaje es la fuga
interna a través del motor, o el fluido que lo atraviesa sin realizar ningún trabajo. La
velocidad puede ser expresada en revoluciones por minuto. El motor hidráulico debe ser
operado dentro de sus rangos de eficiencia. El sistema hidráulico puede sufrir daños si el
motor es sobre-revolucionado o provocar un desgaste prematuro/ acelerado.
Presión
La presión necesaria para el funcionamiento de un motor hidráulico depende del par y del
desplazamiento. Un motor con gran desplazamiento desarrollará un par determinado con
menos presión que un motor con un desplazamiento más pequeño. El par desarrollado
por un motor se expresa generalmente en pulgadas - libra por 100 psi de presión (newton
– metro por bar)

Clases de motores hidráulicos

En Los motores hidráulicos pueden clasificarse según su aplicación, en tres categorías:
 Motores de velocidad elevada y par bajo (HSLT)
 Motores de baja velocidad y par elevado (LSHT)
 Motores de rotación limitada (Generadores de par)
Motores HSLT. (High Speed, Low Torque) motores de alta velocidad y bajo torque
pueden utilizarse en aplicaciones cuando se requiere que funcione continuamente a
velocidades relativamente elevadas. Como ejemplos, ventiladores, accionamiento de
generadores y compresores. Mientras que la velocidad es elevada y relativamente
constante, la carga puede ser fija, como en ventiladores, o completamente variable como
en compresores y generadores. Los motores HSLT son excelentes para este tipo de
aplicaciones. Los cuatro tipos mayormente utilizados son los motores de pistones en línea
y en ángulo, los de paletas y los engranajes.
Motores LSHT. (Low speed, High Torque) Motores de baja velocidad y alto torque,
pueden utilizarse en algunas aplicaciones, cuando el motor debe mover cargas
relativamente elevadas a velocidades bajas y a un par sensiblemente constante. Algunos
de ellos funcionan suavemente hasta una o dos rpm y son de diseño sencillo con un
número mínimo de piezas, completamente fiables y generalmente de menos costo que los
motores de velocidad elevadas utilizados con dispositivos de reducción de la velocidad.
Idealmente, los motores LSHT deben tener rendimiento elevado con relación a sus pares
de arranque y funcionamiento, y buenos rendimientos volumétricos y mecánicos. Deben
arrancar suavemente bajo carga total y suministrar el par total en todo el intervalo de
funcionamiento. Estos motores deben presentar poco o ninguna caída de par a la salida
en todo el intervalo de funcionamiento, y la variación de velocidad con relación a la
velocidad media, a presión constante, debe ser mínima. Los diseños básicos de los
motores LSHT son los motores de engranajes internos, paletas, una paleta giratoria,
pistones radiales y pistones axiales, en línea y en ángulo

Referencias bibliográficas
Industriales. Automatismo industrial. Recuperado de:
http://www.industriales.ws/automatizacion/motores-diesel-industriales.html
Universidad de Cantabria. Hidráulica industrial. Recuperado de:
https://ocw.unican.es/pluginfile.php/319/course/section/272/bloque_3_tema_7.3.
pdf
S.M.Rodrigo. “Arranque De Los Motores En Corriente Alterna”2011
https://salvadorcobo.files.wordpress.com/2011/03/tema4.pdf
R.F.Jose.“Motores Eléctricos para la Industria”2014
http://www.usmp.edu.pe/vision2018/pdf/materiales/MOTORES_ELECTRICOS_
PARA_LA_IN.pdf
Harper, G. E. (2004). El ABC de las máquinas eléctricas, Volumen 2. Mexico D.F:
LIMUSA.

VILORIA, J. (2014). Motores de corriente continua. Madrid: Paraninfo.