Motores de propulsión a chorro

1-¿Qué es?
Un motor de "propulsión a chorro", o motor "a retropropulsión" o "jet", es un dispositivo
que impulsa algún objeto, persona, vehículo, avión o cohete espacial arrojando materia
hacia atrás. Es el tipo de motor más simple y que puede impulsarse en el vacío. El tipo
más común de jet es el que quema combustible con el oxígeno atmosférico, arrojando
gases calientes a gran velocidad.
2-¿Para qué sirve?
Sirve, por ejemplo, para lograr cambios rápidos de velocidades (aceleraciones) y alcanzar
altas velocidades en aviones de combate, para darle maniobrabilidad especial a
los helicópteros y aviones, como por ejemplo sostenerse en el aire casi inmóviles, girar o
inclinarse bruscamente, etc. y para impulsar autos cuando, por ejemplo, se buscan
records de velocidad, o realizar pruebas de sistemas mecánicos a grandes velocidades y
aceleraciones.
En naves como la correspondiente a la réplica de juguete del Thunderbird 2 de la
fotografía, los jets son usados para despegar e impulsarse, como un cohete
espacial cuando se dirige hacia fuera de la atmosfera terrestre. También funcionan con el
principio del jet aparatos hogareños simples como los regadores de jardín, que tienen dos
o más tubitos en forma de hélice, que giran a medida que el agua es arrojada
tangencialmente.
3-¿De qué está hecho?
Además de la estructura, mecanismos y sistemas electrónicos, etc. el jet está compuesto
por la masa de combustible que ser expulsada. El principio de funcionamiento del jet no
requiere ningún mecanismo, como sucede con el motor de combustión de un automóvil
que necesita cilindros y pistones para comprimir y expandir un gas. Tampoco requiere
ningún mecanismo para que giren bobinas en un campo magnético, como sucede en un
motor eléctrico. El oxígeno atmosférico que utilizan los jets y el oxígeno líquido u otro
oxidante que transportan algunos cohetes, lo utilizan para arrojar la masa a gran
velocidad.
4-¿Cómo funciona?
En este artículo se explica solo la razón física por la que se impulsa un jet (No se explica
cómo se produce la combustión, ni cómo es expulsada la masa, ni qué mecanismos se
emplean. Estos detalles escapan al nivel e interés de esta sección, y deben buscarse en
las referencias). Primero se puede observar que si uno está en un lago calmado dentro de
un bote (o en una piscina sobre un flotador) con piedras grandes o ladrillos, y empieza a
arrojarlos hacia el Norte, la embarcación se impulsa hacia el Sur. Si no se dispone de un
bote ni de una piscina, se puede realizar un experimento similar llevando las piedras
dentro de una mochila (en la espalda), y vistiendo patines con ruedas en los pies. Otra
vez, al arrojar las piedras en un sentido, la persona que las arroja se impulsa en la misma
dirección pero en el sentido contrario. En ambos ejemplos el objeto mayor (la persona con
el bote o con los patines) se impulsa por medio de un motor de "propulsión a piedras".
Cuando la masa arrojada es un chorro de gas caliente producto de una combustión, se
denomina motor de "propulsión a chorro" o brevemente, "jet". Un ejemplo sencillo se
muestra en la figura siguiente, donde el "vehículo" es un globo que sube guiado por un
alambre, impulsado por la expulsión de masa de aire. Aquí, el "mecanismo" de expulsión
de masa no es una combustión, sino la elasticidad del globo que desplaza el aire.
En el estudio de la Mecánica se enseña el Principio de Acción y Reacción, que aplicado a
los ejemplos de "propulsión a piedras", expresa que si uno aplica
un vector fuerza F1 hacia adelante sobre la piedra, se siente como si la piedra aplicara
sobre uno mismo una fuerza opuesta F2, que lo impulsa hacia atrás. Matemáticamente
F1 + F2 = 0
Esta es la expresión vectorial del "Principio de Acción y Reacción", o "Tercera Ley
de Newton", de la cual se puede deducir el Teorema de Conservación (del Impulso
Lineal):
m1 v1 + m2 v2 = constante
que expresa la relación que deben cumplir el producto de las masas mi por las
velocidades vi (a las que estas masas se desplazan respecto de un sistema de
coordenadas), de un sistema físico de n cuerpos i = 1, 2, ..., n, libre de fuerzas exteriores
(en este caso, n = 2 cuerpos). Por lo tanto, si la masa de gas es arrojada a gran velocidad,
el cuerpo de la nave que lo arroja, resulta impulsado en el sentido contrario. Éste es el
principio de funcionamiento del regador del jardín, del avión jet y del cohete. Todos
utilizan la propulsión a chorro.

Deducción de la Ley de Acción y Reacción

Hay dos cosas importantes que aclarar. En primer lugar, las Leyes
de Newton definen fuerza a partir de masa, y masa a partir de fuerza, por lo
tanto fuerza y masa no están bien definidas por las Leyes de Newton. Y por otro lado, la
Tercera Ley no es ni una ley ni un principio; Se puede deducir. La formulación conceptual
correcta de la Mecánica fue realizada después de mediados del siglo XIX por el físico y
filósofo austriaco Ernst Mach (1838-1916), del siguiente modo:
Dados 2 cuerpos "0" y "1", puntuales, aislados en el espacio y en interacción mutua, se
observa:
(1) En todo instante t las aceleraciones a0(t) del cuerpo 0, y a1(t) del cuerpo 1, tienen la
dirección de la recta que une los cuerpos, y tienen sentidos opuestos, sin importar cuál
sea el mecanismo que los acelere (gravitacional, elástico, eléctrico, etc.).
(2) En todo instante el cociente de los módulos de las aceleraciones tiene el mismo valor,
que depende solo de los dos cuerpos que interactúan:
a0(t)/a1(t) = a0(t')/a1(t') = a0(t")/a1(t") = . . .
Ese valor constante en el tiempo es una cualidad inherente de esos dos cuerpos,
denominada "masa inercial del cuerpo 1 en unidades del cuerpo 0" (si se adopta al cuerpo
0 como el cuerpo de referencia). Brevemente se escribe:
a0/a1 = m10 = constante 1
Lo mismo sucede con otro cuerpo cualquiera, por ejemplo el "2",
a0/a2 = m20 = constante 2
(3) Análogamente, tomando otro cuerpo como referencia, cuando se ponen en interacción
mutua dos cuerpos, por ejemplo el "1" y el "2", en todo instante se obtiene:
a1/a2 = m21 = constante 3
y además,
m21 = m20/m10
Esto último es un resultado nuevo, que no se deduce de lo anterior !

Adoptando la masa inercial del cuerpo 0 como referencia, se escribe abreviadamente, por
ejemplo para el cuerpo 1, "m1" (en vez de "m10"), y el último resultado se expresa:
a1/a2 = m2/m1
Entonces, dados dos cuerpos 1 y 2, los "experimentos pensados" de Mach muestran que
la masa inercial aparece como magnitud independiente, y que su relación con las
aceleraciones se resume en la expresión vectorial:
m1 a1 + m2 a2 = 0
Cada sumando representa inequívocamente la "intensidad de la interacción". Definiendo
F1 = m1 a1
y
F2 = m2 a2
donde F1 se denomina "fuerza sobre el cuerpo 1 en su interacción con el cuerpo 2", y
análogamente, F2se denomina "fuerza sobre el cuerpo 2 en su interacción con el cuerpo
1", se obtiene
F1 + F2 = 0
que es la expresión de la Tercera Ley de Newton, obtenida ahora como consecuencia de
la definición de fuerza.
Adición de masas y fuerzas
Siguiendo el mismo método de razonamiento con experimentos ideales, también se
observa experimentalmente que las masas inerciales y las fuerzas son aditivas:
Un cuerpo puntual, compuesto por n cuerpos "i" puntuales de masa mi rígidamente unidos
entre sí, se comporta como un solo cuerpo completo, de masa:
M = m1 + m1 + ... + en
Si n cuerpos "i" puntuales sufren interacciones de intensidad Fi cuando interactúan de a
uno por vez con un cuerpo dado "n+1", la intensidad de la interacción que sufrirán todos
juntos rígidamente unidos como un cuerpo completo interactuando con el n+1 será:
F = F1 + F2 + ... + Fin
Las experiencias ideales de Mach tienen un sentido físico muy profundo. La masa
inercial es un concepto asociado a cada uno de los cuerpos interactuantes en forma
independiente de la interacción. La fuerza, en cambio, es un concepto asociado a la
interacción en sí misma.
Deducción del Teorema de Conservación del Impulso Lineal
A partir del método de Mach se puede ver que cualquiera sea la naturaleza del
mecanismo de interacción, existe cierto orden, ciertas restricciones que el sistema está
obligado a cumplir, independientemente del caso particular en cuestión. Cada una de
estas relaciones es un "Teorema de Conservación", aunque se las suele denominar
"principio". Son teoremas demostrables a partir de las "Leyes de Mach".
La primera de estas severas restricciones al movimiento de los cuerpos, es el Teorema
Conservación del Impulso Lineal (o momento), en el que se basa el funcionamiento del
motor a retropropulsión (Las otras son las conservaciones de la Energía Mecánica y
del Momento Angular).
La aceleración a del cuerpo "i" en un intervalo de tiempo t infinitamente pequeño ("
t tendiendo a cero": t --> 0), puede expresarse con el cambio vi de la velocidad vi en
ese lapso:
a = vi/ t
entonces,
Fi = mi a = mi vi/ t = (mi vi)/ t
Luego, de la expresión de Acción y Reacción se obtiene
 (m1 v1) + (m2 v2) = 0
o bien,
(m1 v1 + m2 v2) = 0
Esto significa que la cantidad que está dentro del paréntesis es igual en todo instante, es
decir,
m1 v1 + m2 v2 = constante
Cada cantidad vectorial definida como
P1 = m1 v1
y
P2 = m2 v2
es conocida como el impulso lineal, denominado también "momento lineal" o "cantidad de
movimiento", del correspondiente cuerpo, respectivamente el 1 y el 2. El Impulso Lineal
Total del Sistema es (para este caso, donde el Sistema está formado por los cuerpos 1 y
2 solamente):
PTOTAL = P1 + P2
y su variación se debe a la existencia de una fuerza neta exterior, es decir (con t --> 0):
Texto = PTOTAL/ t
La expresión
PTOTAL = P1 + P2 = constante
se conoce como Teorema Conservación del Impulso Lineal Total del Sistema en ausencia
de fuerzas exteriores Texto.
Es importante observar que la relación m1v1+m2v2 = constante cuando Texto = 0 sigue
siendo válida cuando la interacción ha terminado, mientras que la
expresión m1a1+m2a2 = 0 (el "Principio de Acción y Reacción") ya no tiene sentido
(porque cada aceleración es nula).
El Teorema de conservación del Impulso Lineal Total muestra también porqué cuando
una piedra fue arrojada hacia el Norte, el bote se mueve hacia el Sur. Además, permite
calcular con qué velocidad se mover la embarcación después que ha cesado la
interacción.
Turbinas de Gas
Las turbinas de gas son turbomáquinas que, de un modo general, pertenecen al grupo de
máquinas térmicas generadoras y cuya franja de operación va desde pequeñas potencias
(30 KW para las microturbinas) hasta 500 MW para los últimos desarrollos. De esta forma,
compiten tanto con los motores alternativos (ciclos termodinámicos OTTO y DIESEL) como
con la instalaciones de vapor de pequeña y media potencia.
Sus principales ventajas son su pequeño peso y volumen en relación a su potencia y la
flexibilidad de su operación. Esto hace que sean máquinas cuyo uso para determinadas
aplicaciones, especialmente las referidas a la generación de electricidad y a la propulsión
de buques y aviones, esté en claro aumento. Al ser máquinas rotativas presentan una clara
ventaja frente a los motores alternativos, por la ausencia de movimientos alternativos y de
rozamientos entre superficies sólidas (como las que se dan entre pistón y camisa), lo que
se traduce en menores problemas de equilibrado y menores consumos de aceite lubricante,
que además no están en contacto con superficies calientes ni con productos de
combustión.
Comparadas con las turbinas de vapor, las turbinas de gas apenas tienen necesidades de
refrigeración, lo que facilita enormemente su instalación. Además, su baja inercia térmica
les permite alcanzar su plena carga en tiempos muy bajos, lo que las hace ideales para
determinadas aplicaciones en las que se requiere variaciones de carga rápidas (regulación
de red o abastecimiento de picos de demanda).
Esta simplicidad comparada con turbinas de vapor y con motores alternativos otorga a las
turbinas de gas dos ventajas adicionales: un mantenimiento sencillo comparado con otras
máquinas térmicas y una elevada fiabilidad. En efecto, la reducción de las necesidades de
lubricación y refrigeración, la continuidad del proceso de combustión y la ausencia de
movimientos alternativos hace que la probabilidad de fallo disminuya. Una instalación de
generación eléctrica basada en una turbina de gas puede alcanzar con facilidad valores de
disponibilidad superiores al 95% y valores de fiabilidad cercanos al 99% si la instalación
está bien diseñada, bien construida, bien operada y con un adecuado nivel de
mantenimiento.
No obstante, también tienen algunos inconvenientes importantes, entre los que hay que
destacar dos: la alta velocidad de rotación y su bajo rendimiento (30-35%) comparado con
los motores alternativos diesel (algunos desarrollos ya alcanzan el 50% de rendimiento) o
con las turbinas de vapor (valores del 40% son muy normales).
Normalmente se entiende por turbina de gas el conjunto formado por los siguientes
elementos:
Compresor, responsable de la elevación de presión del fluido de trabajo.
Sistema de aporte de calor al fluido.
Elemento expansor, o turbina propiamente dicha.
Sus aplicaciones son muy variadas, siendo su campo de aplicación el más amplio entre los
motores térmicos. Inicialmente se utilizaron para la realización de trabajo mecánico.
Posteriormente se trasladaron al campo de la aeronáutica como elemento propulsor, sobre
todo a partir de la segunda guerra mundial. Más tarde se utilizaron como elemento motor
para la generación de energía eléctrica, aplicación para la que se han desarrollado modelos
específicos que han tratado de adaptarse a las exigencias de ese mercado. La posibilidad
de aprovechar el calor de los gases de escape para producir vapor aprovechable en la
industria como energía térmica o para producir más energía eléctrica (en los denominados
ciclos combinados gas-vapor) han provocado una auténtica revolución en el mercado de la
generación eléctrica, donde la turbina de vapor ha sido la reina indiscutible durante muchos
años.

2. Principio de funcionamiento
Una turbina de gas es un motor térmico rotativo de combustión interna, donde a partir de la
energía aportada por un combustible se produce energía mecánica y se genera una
importante cantidad de calor en forma de gases calientes y con un alto porcentaje de
oxígeno.
Figura 2: Flujos en una turbina de gas.
El ciclo térmico que representa esta máquina es el ciclo Brayton. La máquina sigue un ciclo
abierto, puesto que se renueva continuamente el fluido que pasa a través de ella. El aire es
aspirado de la atmósfera y comprimido para después pasar a la cámara de combustión,
donde se mezcla con el combustible y se produce la ignición. Los gases calientes, producto
de la combustión, fluyen a través de la turbina. Allí se expansionan y mueven el eje, que
acciona el compresor de la turbina y el alternador.

3. Historia y evolución de la turbina de gas

Hoy en día, el diseño de turbina de gas que se ha impuesto está basado en un compresor
axial multietapa, una cámara de combustión interna y una turbina de expansión, todo ello
construido de una forma bastante compacta que da idea de un equipo unitario. Pero al
diseño de turbina predominante hoy en día se ha llegado después de una larga evolución
desarrollada a lo largo del sigo XX, principalmente.
La primera referencia al fenómeno en que se basa la turbina hay que buscarla en el año
150 A.C de manos del filósofo egipcio Hero, que ideó un pequeño juguete llamado Aeolípilo,
que giraba a partir del vapor generado en una pequeña caldera (figura 3). El juguete era
una pura elucubración mental, pues no se tiene constancia de que jamás fuera construido.
Figura 3: Aeolipilo de Hero.

En 1687 Isaac Newton anuncia sus leyes del movimiento. Entre ellas, la tercera ley
anunciaba que existe un equilibrio entre acción y reacción: “para cada acción habrá una
reacción de la misma fuerza e intensidad pero de sentido opuesto”. Un ejemplo puede verse
en la figura 4 Cuando las fuerzas se equilibran, son iguales en todas las direcciones. Pero
al pinchar el globo o soltar la boquilla ocurre una acción que desequilibra el sistema.

Figura 4: 3ª Ley de Newton.

La primera turbina de gas realmente construida fue concebida por J.F. Stolze en 1872 a
partir de una patente de Fernlhougs, y construida realmente entre 1900 y 1904. Constaba
de un compresor axial multietapa, un intercambiador de calor que precalentaba el aire antes
de entrar en la cámara de combustión, utilizando los gases de escape de la turbina para
este fin, y una turbina de expansión multietapa. A pesar de lo genial del diseño, el poco
éxito fue debido al bajo rendimiento tanto del compresor como de la turbina, por las bajas
relaciones de compresión y la baja temperatura máxima alcanzada en función de los
materiales disponibles en la época.

Figura 5: Turbina diseñada por Stolz en 1872. (A) Compresor axial multietapa; (B) Turbina
de reacción multietapa; (C) Precalentador de aire de admisión con los gases de escape.

La relación de compresión era sin duda uno de los retos a superar para el desarrollo de las
turbinas, pues mientras no se consiguieran compresores eficaces era imposible desarrollar
turbinas con rendimientos que permitieran su desarrollo. Los primeros turbocompresores
axiales de rendimiento aceptable aparecen en 1926, A. A. Griffith establece los principios
básicos de su teoría del perfil aerodinámico para el diseño de compresores y turbinas, y es
a partir de aquí cuando se emprende el desarrollo de los compresores axiales. La teoría del
perfil aerodinámico expuesta por Griffith es sin duda un importante hito en el desarrollo de
las turbinas de gas tal y como las conocemos hoy en día, y gracias a los conocimientos
desarrollados por Griffith se consiguió desarrollar compresores y turbinas de alto
rendimiento.
Figura 6: Cortesía de ASEA Brown Boveri AG. La primera turbina de gas industrial para
generación eléctrica, presentada en 1939 en la Swiss National Exhibition en 1939. Su
potencia era de 4000 KW.

Hasta 1937 todos los desarrollos de turbinas de gas tenían una finalidad industrial, y no
conseguían competir con los motores alternativos a pistón, debido siempre a su bajo
rendimiento máximo (20%). Pero sus características de bajo peso y pequeño volumen
hicieron que un poco antes del inicio de la segunda guerra mundial comenzara el desarrollo
de turbinas para uso aeronáutico. Así, Whittle en Gran Bretaña en 1930 concibió y patentó
el uso de un reactor como medio de propulsión. Alemania, por su parte, también desarrolló
en paralelo su primer motor a reacción para aviación. En 1939 Heinkel hizo volar el primer
avión utilizando un motor a reacción de gas. No obstante, con las mayores velocidades
alcanzables aparecieron nuevos problemas aerodinámicos que tuvieron que ir
solucionándose. Hasta el final de la guerra (1944-1945) no se consiguió que un avión
propulsado consiguiera volar de forma eficiente.

Figura 7: HE 178 de Heinkel.

Este uso masivo del motor de reacción unido a los nuevos conocimientos de aerodinámica
permitió el desarrollo de turbomáquinas con alto rendimiento. De esta forma, a partir de los
años 60 el uso del reactor se generalizó y en la década de los 70 prácticamente toda la
aviación de gran potencia era impulsada por turbinas.
El desarrollo de la turbina de gas ha tenido históricamente, pues, tres obstáculos que han
dificultado y ralentizado su desarrollo:
La relación de compresión del compresor y su rendimiento.
La resistencia de los materiales para poder usar altas temperaturas en la cámara de
combustión y en las primeras etapas de la turbina.
En menor medida, la dificultad para controlar todo el sistema de forma manual.
El desarrollo de la turbina de gas sólo ha sido posible tras desarrollar un compresor axial a
partir de la mejora de conceptos aerodinámicos, que han permitido altas relaciones de
compresión. El segundo de los pilares ha sido la innovación tecnológica en el campo de los
materiales, con el desarrollo de nuevas aleaciones monocristal y recubrimientos cerámicos.
Esto, unido un profundo estudio de la refrigeración interior del alabe ha permitido alcanzar
temperaturas muy altas tanto en cámara de combustión como en las primeras ruedas de
álabes.
La tercera de las claves ha sido el desarrollo de la informática. El empleo de ordenadores
ha permitido por un lado poder simular determinadas condiciones y comportamientos, para
así mejorar los diseños. Por otro, ha permitido desarrollar sistemas de control que permiten
de forma muy sencilla para el operador arrancar, parar y vigilar los principales parámetros
de operación de la máquina minuto a minuto, y además pueden diagnosticar el estado
técnico del equipo y predecir futuros fallos.

Figura 8: Interior del compresor de alta presión de una turbina industrial. El diseño
aerodinámico de los álabes es una de las claves de su excelente rendimiento.

En la década de los 70 se intensificó el uso de turbinas para generación de electricidad.

Así, en 1974 se construyó la primera instalación de 50 MW. En España, la primera turbina
de gas de gran tamaño (260 MW) se puso en marcha en el año 2002, arrancando la era de
las centrales térmicas de ciclo combinado que ya había comenzado hacía tiempo en otros
países.
4. Partes principales de la turbina de gas.
Los principales elementos de la turbina de gas son cinco: la admisión de aire, el compresor,
la cámara de combustión, la turbina de expansión y el rotor. A continuación se detallan las
principales características de cada uno de estos elementos.

Figura 9: Turbina de gas. Partes principales.

4.1 Admisión de aire

El sistema de admisión de aire consta de todos los elementos necesarios para que el aire
entre en la turbina en las condiciones más adecuadas de presión, temperatura y limpieza.
Para ello cuenta con filtros de varios tipos, que se encargarán de eliminar la suciedad que
pueda arrastrar el aire; y de una serie de sistemas que acondicionarán la temperatura para
facilitar que entre a la turbina la mayor cantidad posible de masa de aire.
4.2 Compresor de aire
La función del compresor es elevar la presión del aire de combustión (una vez filtrado) antes
que entre en la cámara de combustión, en una relación que varía según la turbina pero que
normalmente está comprendida entre 10:1 y 40:1. Esta compresión se realiza en varias
etapas y consume aproximadamente las 2/3 partes del trabajo producido por la turbina.
El control de la entrada de aire para la combustión se realiza variando el ángulo de
inclinación de las ruedas iniciales de álabes del compresor. A mayor ángulo, mayor cantidad
de aire de entrada al compresor, y por tanto, a la turbina. Este método se usa para mejorar
el comportamiento a carga parcial de la turbina de gas, como se verá más adelante.
Una parte del aire del compresor se utiliza para refrigeración de álabes y de la cámara de
combustión, de forma que aproximadamente un 50% de la masa de aire es usado para este
fin.
4.3 Cámara de combustión
En ella tiene lugar la combustión a presión constante del gas combustible junto con el aire.
Esta combustión a presión obliga a que el combustible sea introducido a un nivel de presión
adecuado, que oscila entre 16 y 50 bar.
Debido a las altas temperaturas que pueden alcanzarse en la combustión y para no reducir
demasiado la vida útil de los elementos componentes de la cámara, se trabaja con un
exceso de aire alto, utilizando del 300 al 400% del aire teórico necesario, con lo que se
consigue por un lado reducir la temperatura de llama y por otro refrigerar las partes más
calientes de la cámara. Parte del aire que procede del compresor, se dirige directamente
hacia las paredes de la cámara de combustión para mantener su temperatura en valores
convenientemente bajos. Otra parte se hace circular por el interior de los álabes de la
turbina, saliendo por orificios en los bordes que crean una película sobre la superficie de
los álabes
4.4 Turbina de expansión
En la turbina es donde tiene lugar la conversión de la energía contenida en los gases de
combustión, en forma de presión y temperatura elevada (entalpía), a potencia mecánica (en
forma de rotación de un eje). Como se ha indicado antes, una parte importante de esta
potencia es absorbida directamente por el compresor.
Los gases, que entran a la turbina a una temperatura de 1200-1400ºC y una presión de 10
a 30 bar., salen a unos 450-600ºC. Esa alta temperatura hace que la energía que contienen
pueda ser aprovechada bien para mejorar el rendimiento de la turbina (con un sistema
conocido como REGENERACIÓN, que consiste en utilizar estos gases para calentar
adicionalmente la mezcla en la cámara de combustión) o bien, como es más habitual, para
generar vapor en una caldera de recuperación. Ese vapor posteriormente se introduce en
una turbina de vapor consiguiéndose un aumento del rendimiento global igual o incluso
superior al 55% (el rendimiento de la turbina de gas es de 30-35%).