De 'Gigante Motors' a 'Gobierno Motors':

Las claves del hundimiento de un coloso

MIGUEL MÁIQUEZ 06.06.2009

General Motors, una de las principales compañías del planeta, acaba de declararse en
quiebra y ha pasado a manos del Gobierno de EE UU. Número 1 de la industria
automovilística mundial durante casi un siglo, no ha podido sobrevivir ni a la crisis del
sector ni a sus propios gestores. Catorce puntos para entender mejor qué ha ocurrido,
así como el pasado, el presente y el futuro de la histórica empresa estadounidense. La
industria del automóvil, en la cuneta. El presidente y consejero delegado de General
Motors, Fritz Henderson, anuncia la quiebra de la empresa. JUSTIN LANE / EFE La
empresa automovilística estadounidense General Motors fue, durante casi todo el siglo
XX, la mayor compañía en el mayor sector industrial del mundo. Desde 1931 y hasta
que fue superada por Toyota en 2008, ocupó el número 1 del mundo en la fabricación
de automóviles, liderando, además, las innovaciones llevadas a cabo en el sector y
definiendo también buena parte de las bases del funcionamiento de las grandes
multinacionales nacidas tras la Segunda Guerra Mundial. Todo este pasado glorioso, sin
embargo, le ha servido de poco cuando la industria del automóvil en EE UU ha hecho
aguas. El gigante ha acabado doblando la rodilla y ahora, declarado en quiebra (la
mayor quiebra industrial en la historia de EE UU), está intervenido por el Gobierno, en
una nacionalización temporal de la que espera salir, aunque aún no se sabe muy bien
cómo o hacia qué. Obviamente, la quiebra de GM ha tenido un importante efecto en la
economía mundial (se han visto afectados decenas de miles de empleos), pero, a día de
hoy, su significado simbólico es, tal vez, más importante aún si cabe: supone la
constatación del fracaso de una manera de producir y comercializar automóviles, y,
probablemente, un punto de inflexión desde el que poder idear nuevos caminos. Estas
son catorce claves para entender mejor el hundimiento del que ha sido uno de los
máximos exponentes del poderío económico norteamericano.
1. CASI UN SIGLO EN CABEZA General Motors (GM) fue fundada en 1908 en la localidad
estadounidense de Flint (Michigan). Gracias a la introducción de los pagos mensuales,
logró superar a Ford en los años veinte y se convirtió en líder del sector en los treinta.
Produjo grandes cantidades de armamento, vehículos e incluso aviones durante la
Segunda Guerra Mundial, y, tras experimentar su mayor auge en los ochenta, llegó a los
años noventa en situación de claro liderazgo, oscurecido sólo por las grandes huelgas
que sufrió a finales de esa década tras realizar despidos masivos. No dejó el primer
puesto mundial hasta que la superó la japonesa Toyota en 2008. Con sede central en
Detroit (Michigan), a fecha del pasado 1 de mayo GM empleaba a 326.999 personas y
fabricaba coches y camiones en 33 países, siendo la cuarta empresa de EE UU y la
novena del mundo en volumen de ventas. 2. EL GRAN PINCHAZO DEL SECTOR Desde
mediados de 2008, la industria del automóvil en Estados Unidos (y, por extensión, en
Canadá y Europa) se ha visto sumida en una profunda crisis. La causa inicial de los altos
precios del petróleo se vio agravada por una serie de factores entre los que destacan la
crisis financiera global (con la consiguiente reducción del crédito para los
consumidores); la bajada, fruto de la recesión económica, en las compras del tipo de
vehículos por los que habían optado las tres grandes compañías de EE UU (GM, Ford y
Chrysler), es decir, coches grandes, monovolúmenes, camionetas y 'SUV ' de alto precio,
gran consumo, y que, hasta entonces, les habían dado beneficios fáciles; los altos
salarios de sus ejecutivos y, en general, una mala política de mercado, inadaptada a la
nueva realidad económica del país. Ya en 2009, Ford registró en el primer trimestre
una caída del 37% en sus ingresos y colocó a su filial Volvo en posición de venta.
Chrysler se declaró en quiebra a principios de abril y se vio obligada a firmar una
alianza con Fiat para intentar salir de la bancarrota. La suspensión de pagos llegó
también a GM, finalmente, el pasado día
2. Sólo Ford aguanta, de momento, el tipo.
3. UNA ESTRATEGIA EQUIVOCADA Para tratar de salir a flote, GM optó en un primer
momento por ofrecer grandes descuentos a los compradores, lo que parece haber sido
contraproducente. En un informe presentado en abril por la consultora Bernstein
Research se asegura que, en vez de reducir precios GM debió reducir costos, recortando
su capacidad de producción y su red de distribuidores. Según este informe, la compañía
vendió vehículos con "ganancias marginales y a veces hasta por debajo de costos". Ello
le ayudó a reducir sus inventarios, pero no mejoró su rentabilidad.
4. HACIA LA QUIEBRA SIN FRENOS
2008 Octubre: GM y Chrysler anuncian recortes de empleos y cierres de plantas debido
a la caída en las ventas de automóviles. Diciembre: El Gobierno de EE UU anuncia un
plan de rescate de 17.400 millones de dólares para la industria automovilística. GM
recibe 13.400 millones.
2009 17 de febrero: GM y Chrysler piden al Gobierno de EE UU cerca de 22.000
millones de dólares más en préstamos. 19 de marzo: El Tesoro de EE UU promete
ayudas por valor de 5.000 millones de dólares para reforzar a los proveedores,
cruciales para la supervivencia de la industria. 29 de marzo: Renuncia el presidente
ejecutivo de GM, Rick Wagoner, a petición del presidente de EE UU, Barack Obama. 30
de marzo: Canadá ofrece 3.200 millones de dólares en préstamos para las sucursales
canadienses de GM y Chrysler. 24 de abril: GM accede a otros 2.000 millones en ayudas
del Gobierno. 27 de abril: GM propone un plan final para reorganizarse mediante el
recorte de bonos de deuda, la eliminación de más de 21.000 empleos y la creación de
una empresa nacionalizada bajo el control mayoritario del gobierno de EE UU. 15 de
mayo: GM cierra 1.200 concesionarios en EE UU. 22 de mayo: GM pide prestados otros
44.000 millones del Tesoro. Ya ha recibido 19.400 millones estatales para mantenerse a
flote. 30 de mayo: Alemania sella un acuerdo con GM y el Gobierno de EE UU para
salvar a la filial europea Opel de la inminente quiebra de su matriz estadounidense. 31
de mayo: Los propietarios de un 54% de los 27.200 millones de dólares en bonos de
deuda de GM manifiestan su respaldo a un canje orquestado por el Tesoro que podría
acelerar la bancarrota. 1 de junio: GM se declara en bancarrota.
5. UN ENFERMO TERMINAL...
Entre 2006 y 2008 GM acumuló pérdidas por valor de casi 90.000 millones de dólares,
debido a varios factores: la imparable caída de las ventas (más del 30% de media) por
la mencionada crisis económica y financiera, una estructura fija de costes (en salarios y
plantas de producción, sobre todo), un exceso de capacidad productiva en EE UU, malas
decisiones de los directivos, problemas en la calidad de sus productos, falta de
innovación tecnológica, altos costos del programa de salud y del sistema de jubilación
de sus empleados (entre los planes más generosos de toda la industria estadounidense
desde los años cincuenta)... General Motors entró en suspensión de pagos con una
deuda de 172.800 millones de dólares.

6. ... Y UN GOBIERNO QUE INTERVIENE

La nueva Administración de Obama no está dudando en intervenir ante situaciones de
fracaso económico, ya sea en forma de ayudas o en forma de "participaciones" estatales
que, en el fondo, vienen a ser auténticas nacionalizaciones, aunque sean de carácter
temporal. Así, el Gobierno estadounidense, que tendrá ahora el 60% de GM, ya es dueño
de 80% de la aseguradora AIG (la mayor del mundo), y tiene el control principal de las
hipotecarias Fannie Mae y Freddie Mac, así como grandes participaciones en otras
empresas como Citigroup o la propia Chrysler.
7. EL DETONANTE
En este contexto, el Gobierno de Obama dio un ultimátum a las automovilísticas para
que pusieran en marcha un urgente plan de reestructuración. GM tenía de plazo hasta
finales de mayo y estuvo dos meses intentando negociar su deuda con los acreedores.
No lo consiguió.
8. LAS CLAVES DE LA QUIEBRA
El capítulo 11. La reestructuración de GM se llevará a cabo de acuerdo con el capítulo
11 de la Ley de Bancarrotas (la misma a la que se acogió Chrysler), una especie de
'indulto' que evita que la empresa entre en liquidación inmediata, permitiéndole
continuar con sus operaciones y reorganizarse sin la presión de sus acreedores. Dos
partes. Los activos de la nueva GM se transferirán a una compañía controlada por los
Gobiernos de EE UU y Canadá, e integrada por las cuatro marcas que funcionan mejor
(Cadillac, GMC, Chevrolet y Buick). Las que funcionan peor (Saturn, Hummer, Saab y
Pontiac) se venderán o liquidirán (Hummer ya ha sido vendida a una compañía china,
pero el proceso completo puede durar años y traducirse en más despidos y más costes
para el contribuyente). Más dinero y control total. El Tesoro pondrá 30.100 millones de
dólares (que hay que sumar a los 19.400 millones inyectados desde diciembre). Canadá
aportará 9.500 millones. Washington controlará el 60% de la compañía y Ottawa, el
12%. El resto se lo repartirán entre empleados y acreedores. "Temporal". El Gobierno
de EE UU insiste en que se trata de una "intervención temporal", y calcula que durará
entre dos y tres meses.
9. UN MAL MENOR
Obama justificó la intervención de GM asegurando que su Gobierno se vio obligado a
llevarla a cabo porque "haber permitido su colapso habría sido devastador para la
economía del país y para millones de estadounidenses".
10. LOS EFECTOS EN EE UU La quiebra supone la pérdida de 21.000 puestos de trabajo
y el cierre de una docena de plantas de producción en el país.
11. LOS EFECTOS EN ESPAÑA
La única planta que tiene GM en España es la de Figueruelas, en Zaragoza, donde 7.500
empleados producen modelos de la marca Opel. Opel ha sido vendida ya a la canadiense
Magna, en una operación que contempla la desaparición de unos 10.000 empleos en
Europa, por lo que algunos puestos en España podrían peligrar. El Gobierno español, no
obstante, ha insistido en que la planta de Figueruelas es una de las más productivas de
Europa y ha recordado a los nuevos dueños de Opel que sólo recibirán ayudas si
mantienen el empleo. El ministro de Industria y Comercio, Miguel Sebastián, aseguró
que el Ejecutivo lanzará "una ofensiva" para asegurar el futuro de la fábrica.

12. GM EN EUROPA
La filial europea de GM, General Motors Europa (GME), emplea a 55.000 personas, la
mitad de ellas en Alemania, y administraba tres marcas: la alemana Opel, la británica
Vauxhall y la sueca Saab. Las dos primeras han sido vendidas a Magna; la tercera, está
en venta. GME vendió dos millones de vehículos en 2008, lo que le da una cuota de
mercado del 9%, y es propietaria de 10 plantas de producción de vehículos en el viejo
continente. Su facturación en 2008 ascendió a 35.000 millones de dólares. Alemania es
el país en el que GME tiene más empleos: 25.000. A continuación se encuentra España,
con 7.500 trabajadores en Zaragoza.
13. EL FUTURO:
"UNA NUEVA GENERAL MOTORS"
Obama ha afirmado que del proceso de quiebra saldrá "una nueva General Motors"
que, de acuerdo con los planes del Gobierno de EE UU, deberá tener una gestión más
eficaz, estar mejor adaptada al mercado estadounidense, ofrecer una mayor calidad al
usuario y ser, también, más ecológica. En cualquier caso, GM dejará de ser la empresa
globalizada que ha sido hasta ahora, y tendrá que conformarse, de momento al menos,
con ocupar su puesto dentro del nuevo mercado automovilístico norteamericano. La
compañía necesita un cambio radical si quiere ser rentable en un mercado en el que
hace dos años se vendían 6 millones de coches más que ahora.
14. UNA PROPUESTA DIFERENTE
Olvidémonos de salvar a la industria del automóvil, declarémosle la guerra y
transformémosla por completo. Es la propuesta del polémico cineasta estadounidense
Michael Moore (Fahrenheit 9/11, Bowling for Columbine), cuyo primer documental,
Roger & Me, reflejó, precisamente, los demoledores efectos que tuvo en su pueblo natal
(Flint, en Michigan, cuna también de GM) el cierre de las fábricas de General Motors en
1989, pese a tener beneficios récord. En un plan de nueve puntos, Moore ha instado a
Obama a informar al país de que "estamos en guerra" y de que "debemos convertir las
plantas automotrices en instalaciones para la fabricación de vehículos de transporte
masivo (trenes de alta velocidad, autobuses limpios, automóviles ecológicos) y aparatos
de energía alternativa". Moore recuerda, en este sentido, que en 1942 EE UU suspendió
la fabricación de automóviles y utilizó las cadenas de montaje para construir aviones,
tanques y ametralladoras: "No se tardó nada. Todos ayudaron. Los fascistas fueron
derrotados". "Ahora -añade- estamos en una guerra diferente, una guerra que hemos
dirigido contra el ecosistema y que ha sido encabezada por nuestros propios líderes
empresariales (...). Los productos que salen de GM, Ford y Chrysler son ahora las
mayores armas de destrucción masiva, responsables del calentamiento global".

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