UNIVERSIDAD NACIONAL DE

PIURA
Facultad de Ingeniería Civil.
Escuela Profesional de Ingeniería Civil.
Noveno ciclo académico.
Curso: Pavimentos

CALCULO DEL IMD DE LA

AV. SANCHEZ CERRO

INTEGRANTES:

ATOCHA PUELLES MANUEL ENRIQUE

CHAPILLIQUEN ALTAMIRANO WILLIAMS
CHINGA GARCIA ARNOLD SMITH
DOMINGUEZ DOMINGUEZ LENNIN SMITH
DOCENTE: Timana Fiestas, HUACCHILLO CALLE ALVARO ALONSO
Antonio PALACIOS TRIPUL AARON JARED
PINTADO ZEVALLOS OSCAR MISAEL
ROCA ANTON SERGIO RUBEN
 INTRODUCCIÓN
En los últimos años, Piura ha tenido un crecimiento económico importante que se ha
visto reflejado en su parque automotor, el cual viene siendo organizado sin la debida
planificación de la red vial. La poca infraestructura existente no satisface la actual
demanda. Los excesivos volúmenes de tránsito en horas punta, fallas técnicas en el
sistema vial tales como la señalización y semaforización, sumada a ellas la informalidad
causada por los vendedores ambulantes y el regular estado del pavimento, son algunos
de los problemas que ocurren en las principales arterias de la ciudad.

La solución a este problema es una planificación integral, en la cual incluya un

diagnostico a detalle de la red vial, estimaciones futuras de tráfico, cálculo del IMDA y
proyectos definitivos a mediano y largo plazo que consoliden a Piura como una ciudad
moderna y ordenada.

La actual Av. Sánchez Cerro es una principal arteria de la ciudad, con un crecimiento
del parque automotor importante; la construcción del moderno “Bypass”, el cual
aportado un orden y modernización en la ciudad. Sin embargo, a pesar de haber
reducido la congestión vehicular que se daba en horas punta a ocasionado el aumento
progresivo de vehículos en otras vías, causando malestar en la población.

La semaforización es otro de los puntos que se ha descuidado, tal es así que los tiempos
entre semáforos en algunos casos no guardan una relación con los de otros
generándose puntos críticos de aglomeración de vehículos. La poca señalización
dificulta aún más el orden que debe darse en la vía. Los peatones en algunos casos
exponen sus vidas al intentar cruzar ya que donde debería haber una señalización de
tránsito peatonal, no la hay.

Dentro de las mejores estrategias de un sistema vial urbano de demanda creciente, se

puede optar por una correcta gestión del tránsito, los estudios a realizar son de vital
importancia para un buen análisis y mejorar la transitabilidad en las principales vías de
la ciudad.
 SITUACION ACTUAL DE LA VIA Y PASO A DESNIVEL
I.- ANTECEDENTES
I.I.- Información General:

Nombre de la Vía Av. Sánchez Cerro

Vía Urbana
Localización de la Via Zona Urbana
Ubicación Piura-Piura-Piura
Topografía Costa
I.II.- Antecedentes:
El desarrollo de las grandes ciudades y el cambio de uso de suelo, generan el
incremento del volumen de tránsito lo cual deterioran la calidad del servicio, aumentan
el congestionamiento y excede la capacidad de la vía para la cual fue planificada.
El aumento de poder adquisitivo y relativo bienestar económico del país se ha visto
reflejado en gran parte en el incremento de centros comerciales, colegios, edificios y el
crecimiento del parque automotor. Todos estos factores repercuten directamente en el
transporte.
La construcción del “Bypass” en la Av. Sánchez Cerro, es una obra cuya finalidad es
reducir los niveles de tráfico que se suscitaban en varias intersecciones de toda la
avenida. El crecimiento de distintos tipos de zonas, las cuales van desde comerciales,
residenciales, educación han ido en progreso debido al desarrollo ordenado que se ha
planificado.
A pesar de ello, aún se presentan problemas por el congestionamiento vehicular, en
parte de ello se debe a una mala señalización y semaforización, lo que origina
problemas de tráfico.
I.III. - Ubicación:
El lugar de estudio corresponde a la reciente obra construida en toda la Av. Sánchez
Cerro, el “Paso a desnivel”; en el cual se analizará el volumen de tráfico que transita
por él.
 ESTUDIO DEL TRÁFICO
Para el estudio del tráfico, se han realizado conteos durante la hora punta de la tarde
en días de semana.
Los días en los que se ha realizado el aforo vehicular son:
- Miércoles 24 de abril de 12:10 pm a 01:10 pm
- Jueves 25 de abril 03:00 pm a 04:00 pm
- Viernes 26 de abril de 03:00 pm a 04:00 pm
- Sábado 27 de abril de 12:50 pm a 01:50 pm
En las intersecciones, se registran la cantidad de vehículos. Las intersecciones a
aforar son:
A) Av. Sánchez Cerro – Av. Gullman

AFORO VEHICULAR AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. GULLMAN

HORARIO

12:10 - 12:15 23 11 12 15 36 0
12:15 - 12:20 25 10 14 12 26 1
12:20 - 12:25 34 13 11 10 43 0
12:25 - 12:30 30 14 21 15 43 0
12:30 - 12:35 36 17 18 13 39 0
12:35 - 12:40 20 12 11 12 22 0
12:40 - 12:45 24 26 11 12 35 0
12:45 - 12:50 40 27 5 16 34 0
12:50 - 12:55 34 18 14 15 42 0
12:55 - 01:00 31 18 13 10 32 0
01:00 - 01:05 33 25 10 12 44 0
01:05 - 01:10 31 24 6 10 39 0
01:10 - 01:15 24 34 8 18 52 0

AFORO VEHICULAR AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. GULLMAN- 25 DE ABRIL 2019

HORARIO

03:00 - 03:05 18 17 7 11 11 0
03:05 - 03:10 24 8 12 7 24 1
03:10 - 03:15 37 7 9 9 21 1
03:15 - 03:20 15 15 10 6 22 2
03:20 - 03:25 33 24 15 11 32 2
03:25 - 03:30 26 29 11 7 24 1
03:30 - 03:35 18 19 11 11 31 2
03:35 - 03:40 38 19 5 6 31 1
03:40 - 03:45 32 12 6 12 24 1
03:45 - 03:50 32 22 11 11 26 2
03:50 - 03:55 24 25 9 13 38 2
03:55 - 04:00 35 19 7 5 21 1
 B) Av. Sánchez Cerro – Blas Atienza

AFORO VEHICULAR AV. SÁNCHEZ CERRO - Blas de Atienza- 26 DE ABRIL 2019

HORARIO

03:00 - 03:05 50 0 8 10 15 0
03:05 - 03:10 66 0 10 18 28 0
03:10 - 03:15 63 0 9 12 11 0
03:15 - 03:20 58 0 9 9 10 0
03:20 - 03:25 56 0 12 13 21 0
03:25 - 03:30 77 0 6 11 27 0
03:30 - 03:35 51 0 3 9 8 0
03:35 - 03:40 47 0 3 7 23 0
03:40 - 03:45 36 0 12 7 32 0
03:45 - 03:50 54 0 16 6 24 0
03:50 - 03:55 44 1 8 8 22 0
03:55 - 04:00 69 0 12 9 22 2

AV. SANCHEZ CERRO - BLAS DE ATIENZA- 27 DE ABRIL 2019

Hora taxis mototaxis veh. Partic couster camion peq. lineales minivan
12:20-12:35 55 0 16 5 1 23 1
12:35-12:40 73 0 16 6 1 46 1
12:40-12:45 51 0 16 5 0 30 2
12:50 44 0 11 4 0 31 2
12:55 68 2 16 6 1 32 3
01:00 36 1 13 5 0 40 0
01:05 56 0 21 7 0 27 1
01:10 40 0 18 7 1 27 5
01:15 69 1 16 11 0 27 4
01:20 37 1 18 5 1 24 2
01:25 54 1 17 11 1 34 5
01:30 43 2 15 8 1 28 1

C) Subida al Bypass:

Aforo vehicular dela avenida Sánchez Cerro - Piura- 25 de Abril 2019

DE BAJADA
HORA TAXIS VEH. PARTICULARES MINIVAN VEHÍCULO DE CARGA MOTOS LINEALES
12:10 - 12:15 8 13 10
12:15-12:20 12 24 6
12:20-12:25 14 11 2
12:25-12:30 18 14 1 5
12:30-12:35 10 10 1 4
12:35-12:40 16 11 3
12:40-12:45 9 14 2
12:45-12:50 18 15 1 3
12:50-12:55 21 16 3
12:55-13:00 12 14 4
13:00-13:05 15 12 1 7
13:05-13:10 15 14 3 1 4
 Aforo vehicular dela avenida Sánchez Cerro - Piura- 25 de abril 2019

DE BAJADA
HORA TAXIS VEH. PARTICULARES MINIVAN VEHÍCULO DE CARGA MOTOS LINEALES
3:00-3:05 12 6 5
3:05 - 03:10 21 14 3 1
03:10 - 03:15 14 7 1 2
03:15 - 03:20 7 13 1 3
03:20 - 03:25 15 15 2 1 2
03:25 - 03:30 13 6 2 4
03:30 - 03:35 11 9 2 1 2
03:35 - 03:40 16 12 1
03:40 - 03:45 19 11 2 2
03:45 - 03:50 13 10 1 1
03:50 - 03:55 13 12 1 1 3
03:55 - 04:00 18 10 3 1

D) Bajada del Bypass

Aforo vehicular dela avenida Sánchez Cerro - Piura

HORA TAXIS VEH. PARTICULARES VEHÍCULO COMERCIAL MOTOS LINEALES

12:10-12:15 8 10
12:15-12:20 16 21 2 1
12:20-12:25 17 22
12:25-12:30 12 18 1
12:30-12:35 15 16
12:35-12:40 10 10 1 2
12:40-12:45 11 22
12:45-12:50 10 14 1
12:50-12:55 12 24 1
12:55-13:00 15 13 2 3
13:00-13:05 18 14 1
13:05-13:10 16 14

Aforo vehicular dela avenida Sánchez Cerro - Piura

DE BAJADA
HORA TAXIS VEH. PARTICULARES MINIVAN VEHÍCULO DE CARGA MOTOS LINEALES
3:00-3:05 11 10 1 2
3:05 - 03:10 16 16 2 1
03:10 - 03:15 10 12 1 2
03:15 - 03:20 11 12 1
03:20 - 03:25 13 12 2 1
03:25 - 03:30 11 11 2 1
03:30 - 03:35 10 16 1
03:35 - 03:40 14 13 3
03:40 - 03:45 13 18 1
03:45 - 03:50 18 9 1
03:50 - 03:55 10 14 1
03:55 - 04:00 14 17 2 2
CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Para el cálculo del índice medio diario anual, a partir del aforo realizado en la zona de
estudio, se organiza la información respectiva tomada durante 7 días.
La fórmula para el cálculo del IMDA:
𝑉𝑜𝐿. 𝐿 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑀 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑀 + 𝑉𝑜𝑙, 𝐽 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑉 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑆 + 𝑉𝑜𝑙. 𝐷
𝐼. 𝑀. 𝐷. 𝐴 = ∗ 𝐹𝐶𝐸
7
Donde:
Vol. L, Vol. M: volumen de tráfico registrados en los días de la semana
FCE: es el factor de corrección estacional
Para ello necesitamos obtener los valores de volumnes de tráfico en las 24 horas del
dia.
El valor del Indice medio diario se obtiene de la siguiente fórmula para el caso de un
estudio académico.
𝐼. 𝑀. 𝐷 = 𝑉𝑂𝐿𝑈𝑀𝐸𝑁(1 𝐻𝑂𝑅𝐴) ∗ 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ∗ 0.7
a) Av. Sánchez Cerro – Av. Gullman

AV. SANCHEZ CERRO-AV. GULLMAN

DIAS VOL (1HORA)IMD PROMEDIO
LUNES 1100 18480
MARTES 1064 17870
MIERCOLES 1452 24394
JUEVES 1104 18547 14903
VIERNES 635 10668
SABADO 452 7594
DOMINGO 403 6770

b) Av. Sánchez Cerro – Blas Atienza

AV. SANCHEZ CERRO-BLAS DE ATIENZA

DIAS VOL (1HORA)IMD PROMEDIO
LUNES 1197 20110
MARTES 1184 19897
MIERCOLES 1216 20429
JUEVES 1192 20026 14903
VIERNES 1145 19236
SABADO 1310 22008
DOMINGO 1287 21622

c) Subida al bypass
 CARRIL SUBIDA DE BYPASS
DIAS VOL (1HORA) IMD PROMEDIO
LUNES 402 6754
MARTES 390 6552
MIERCOLES 398 6686
JUEVES 338 5678 6511
VIERNES 434 7291
SABADO 390 6552
DOMINGO 361 6065

d) Bajada del bypass

CARRIL BAJADA DEL BYPASS

DIAS VOL (1HORA)IMD PROMEDIO
LUNES 395 6636
MARTES 382 6418
MIERCOLES 373 6266
JUEVES 339 5695 6379
VIERNES 434 7291
SABADO 382 6418
DOMINGO 353 5930

Para el cálculo del I.M.D.A, se requiere el factor de corrección estacional FCE, el

cual es un factor que varía de acuerdo al mes debido a las estaciones del año
estas variaciones son ocasionadas por cosechas, festividades, viajes, etc.
El IMDA de la Av. Sánchez cerro en las diferentes vías son:

LUGAR IMDA

BYPASS SUBIDA 6511

BYPASS BAJADA 6379

BLASS DE ATIENZA 14903

AV. GULLMAN 14903

 SEMAFORIZACIÓN
Marco Teórico
SEMÁFOROS:
Son dispositivos de control del tránsito que tienen por finalidad regular y controlar el
tránsito vehicular motorizado y no motorizado, y peatonal, a través de las indicaciones
de luces de color rojo, verde y amarillo o ámbar.

ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMÁFORO

 Soporte
 Cara
 Cabeza
TIPO DE SEMÁFOROS
La siguiente clasificación se basa en los mecanismos de su operación y forma de
control:
a) Semáforos para vehículos

 Semáforos fijos o pre sincronizados.

 Semáforos sincronizados por el tránsito
 Semáforos adaptados al tránsito
b) Semáforos para peatones
c) Semáforos especiales

 Semáforos de destellos o intermitente

 Semáforos para regular el uso de carriles
 Semáforos para paso de vehículos de emergencia
 Semáforos para indicar la aproximación de trenes
 Semáforos para regular el uso de carriles de peaje
¿PORQUÉ SE INSTALAN SEMÁFOROS?

 Para reducir el tiempo de espera sobre la vía transversal

 Para bajar la accidentalidad
 Para aumentar la seguridad de tránsito en intersecciones de mala visibilidad
 Para manejar mejor volúmenes de tráfico grandes en intersecciones complejas
CRITERIOS PARA SEMAFORIZAR

 Flujo vehicular mínimo

 Interrupción del flujo vehicular
 Intersecciones complejas
 Flujo peatonal mínimo
 Accidentalidad
 Combinación de criterios
 Factores locales
TIPOS DE CONTROL DE SEMÁFOROS
 Tiempos fijos
 Programas de tiempos fijos ejecutados en la unidad central del equipo
 Selección de diferentes programas según la hora del día
 Selección de diferentes programas según el tipo de día
 Intermitencia en la noche por poco tráfico

 Actuado por tráfico

Actuado por:
 Demanda vehicular
 Demanda peatonal
Con detectores de:
  Bucle magnético
 Sensor de vídeo
 Botones manuales
 Sensores infrarrojos
Tipos de actuación de tráfico:
 Selección de programas
 Selección de fases
 Atención de movimientos de baja demanda
 Atención de demanda peatonal

TRABAJO DE CAMPO
La toma de datos empezó el día miércoles 24 de abril de 2019 y concluyó el día
sábado 27 de abril de 2019, se trabajó durante 1 h, entre 11:00 am y 4:00 pm;
variando de horario cada día para tener una recopilación más variada.
A continuación, se muestra la distribución de los semáforos en las distintas zonas
estudiadas
DISTRIBUCION DE SEMAFORIZACION EN LA ZONA ESTUDIADA

2 3

1 4
INTERVALOS DE TIEMPO DE CADA SEMÁFORO (HORA PUNTA)

VERDE:49”
ROJO: 35” AMBAR: 3”
ROJO: 35”
VERDE:52”

VERDE:30”
AMBAR: 3”
ROJO: 54”

VERDE:50”
ROJO: 54”
AMBAR: 3”
VERDE:33”
ROJO: 33”

VERDE:63”
VERDE:15”
AMBAR: 3”
AMBAR: 3”
ROJO: 20”
ROJO: 69”

ROJO: 71”
VERDE:15”
ROJO: 53”
VERDE:48”
VERDE:33”
AMBAR: 3”
ROJO: 35”

VERDE:30”
AMBAR: 3”
ROJO: 54”

ROJO: 54”
VERDE:50” VERDE:35”
AMBAR: 3”
ROJO: 33”

ROJO: 71”
VERDE:15”

VERDE:15”
AMBAR: 3”
ROJO: 69”

VERDE:63”
AMBAR: 3”
ROJO: 20”
SEÑALIZACIÓN
UBICACIÓN
La ubicación de los dispositivos deberá estar dentro del cono visual del usuario, de tal
manera que atraiga su atención y facilite su lectura e interpretación tomando en
consideración la velocidad máxima o diseño que permite la vía. Adicionalmente, los
dispositivos deberán ubicarse apropiadamente en función a la ubicación, objeto, o
situación de otros dispositivos complementarios.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Para garantizar las especificaciones técnicas y características de desempeño y calidad
de los materiales usados en la señalización vertical y horizontal, así como de otros
dispositivos de control del tránsito, deben cumplirse las disposiciones establecidas por
el Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG
vigente), así como de las Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales,
vigente; del MTC.
IMPLEMENTACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL
La implementación de los dispositivos de control del tránsito, se realizará de acuerdo a
los estudios de ingeniería vial que debe realizarse para cada caso, y que entre otros
contemple, el tipo de vía, el uso del suelo del sector adyacente, las características de
diseño acorde al Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG vigente),
características de operación, sus condiciones ambientales, y en concordancia con las
normas de tránsito correspondientes.
SEÑALES VERTICALES
Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y
tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios
mediante palabras o símbolos establecidos.
Su implementación será de acuerdo al estudio de ingeniería vial debiendo evitarse por
ejemplo, el uso excesivo de señales verticales en un tramo corto puesto que puede
ocasionar contaminación visual y pérdida de su efectividad. Asimismo, es importante el
uso frecuente de señales informativas de identificación y destino, a fin de que los
usuarios de la vía conozcan oportunamente su ubicación y destino.

 Clasificación
1. Señales Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad
notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones,
restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de las
vías.
2. Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios sobre la
existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes
en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o
temporal.
3. Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los usuarios y
proporcionarles información para que puedan llegar a sus destinos en la
forma más simple y directa posible. Además proporcionan información
relativa a distancias a centros poblados y de servicios al usuario,
 kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico, y
otros.
 Visibilidad y retrorreflexión
Las señales deben ser visibles durante las 24 horas del día y bajo toda
condición climática, asegurando una adecuada retrorreflexión.
La retrorreflexión es una propiedad de la señal que debe mantenerse en
igualdad de condiciones durante la noche o en condiciones de baja
luminosidad por efecto de las luces de los vehículos, ya que una parte
significativa de la luz que refleja retorna hacia la fuente luminosa.

Ubicación Longitudinal
La ubicación longitudinal de la señal debe posibilitar que un usuario que se
desplaza a una velocidad máxima permitida en la vía, tenga tiempo de
percepción y reacción para efectuar las acciones para una adecuada
operación.

SEÑALES REGULADORAS
Tienen por objeto notificar a los usuarios, las limitaciones, restricciones, prohibiciones
y/o autorizaciones existentes que gobiernan el uso de la vía.

 Ubicación
La ubicación de las señales será establecida de acuerdo al estudio de
ingeniería vial correspondiente; precisando que cuando las condiciones del
tránsito así lo requieran, pueden colocarse al costado izquierdo o en pórticos, a
fin de contribuir a su observación y respeto.
 Clasificación:
 1. Prioridad
2. Prohibición
De maniobras y giros
De paso por clase de vehículo
3. Restricción
4. Obligación
5. Autorización
 Señales de prioridad

 Señales de Prohibición
Se usan para prohibir o limitar el tránsito de ciertos tipos de vehículos o
determinadas maniobras. Se representa mediante un círculo blanco con orla
roja cruzado por una diagonal también roja, descendente desde la izquierda
formando un ángulo de 45º con la horizontal. La señal NO ESTACIONAR NI
DETENERSE es una excepción en la cual hay dos diagonales.

 Señales de restricción
Se usan para restringir o limitar el tránsito vehicular debido a características
particulares de la vía. En general, están compuestas por un círculo de fondo
blanco y orla roja en el que se inscribe el símbolo que representa la restricción
o limitación.
  Señales de obligación
Se usan para indicar las obligaciones que deben cumplir todos los conductores.
En general, están compuestas por un círculo de fondo blanco y orla roja en el
que se inscribe el símbolo que representa la obligación.

SEÑALES DE PREVENCIÓN
Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o
situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma
permanente o temporal.

 Ubicación
Deben ubicarse de tal manera, que los conductores tengan el tiempo de
percepción-respuesta adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y
ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. La distancia desde
la señal preventiva al peligro que ésta advierte debe ser en función de la
velocidad límite o la del percentil 85, de las características de la vía, de la
complejidad de la maniobra a efectuar y del cambio de velocidad requerido para
realizar la maniobra con seguridad.
AV. BLAS ATIENZA INTERSECCIÓN CON AV. SANCHEZ CERRO
AV. GULMAN INTERSCCIÓN AV. SANCHEZ CERRO
AV. LOS COCOS INTERSECCIÓN AV. SANCHEZ CERRO
PROBLEMATICAS BY PASS AVENIDA SANCHEZ CERRO
Una vez expuesto todo lo anterior, podemos inferir que, como toda obra de ingeniería,
a lo largo de su construcción se ha venido desarrollando problemáticas que si bien es
cierto se debieron haber tratado; nuestro grupo ha podido determinar ciertos flujos en
donde se pueden presentar dificultades de transitividad debido a las mismas que han
quedado sin resolverse.
Pudiendo así, resaltar dos problemáticas fundamentales que detallaremos a
continuación:
1) Espacio peatonal entre la intersección de la avenida Sánchez Cerro con puente
By pass (al frente de oficinas “Dora”)
En la zona mencionada, se encuentra una zona peatonal cuyo verde tiene una
duración de 15 segundos, sin embargo, aquellos carros que vienen provenientes de la
Av. Gullman a la Av. Sánchez Cerro junto con los carros que vienen debajo del By
Pass a la Av. Sánchez Cerro, transitan de tal manera que nunca brindan tiempo libre
para que los peatones puedan cruzar dicha zona antes mencionada.
A continuación, detallaremos lo expuesto con mayor precisión:
a) Cuando los vehículos provenientes del By Pass hacia la Av. Sánchez Cerro se
encuentran en rojo, los carros provenientes de la avenida Gullman transitan
con normalidad y el mismo lapso de tiempo de del semáforo en rojo es el
mismo que el peatonal, y cuando éste cambia a verde, el peatonal también lo
hace, impidiendo que los peatones que quieran cruzar la pista, inevitablemente
son interrumpidos por los mismos vehículos que por derecho de
semaforización también transitan ese tramo

b) Ahora bien, en el caso de cuando dichos vehículos estén en rojo, el semáforo

peatonal también lo estará.
Debido a ese error uno puede pensar que es en ese momento en el que pueden
transitar a pesar de que no les corresponde, sin embargo, cuando el semáforo
peatonal está en rojo, los vehículos provenientes de la avenida Gullman hacia la
avenida Sanchez Cerro (incluidos los de la misma avenida Sanchez Cerro)
tienen la oportunidad de transitar el mismo lapso de tiempo en el que el peatonal
se encuentra en rojo, imposibilitando así el flujo peatonal en esa zona,
inhabilitando su funcionalidad.
Sumando estas dos situaciones podemos concluir que en ningún momento los
peatones podrán transitar con normalidad dicho espacio peatonal, por lo que pueden
correr el riesgo de sufrir accidentes.
Cabe resaltar que los peatones, siendo conscientes de esta situación, asumen el
riesgo y deciden utilizar esta zona peatonal, atentando ellos mismos contra sus vidas y
contra el bienestar de la sociedad.
SOLUCIONES

 Una posible solución ante esta problemática sería el reajuste de estos

semáforos, brindando un tiempo adecuado para que estos peatones puedan
cruzar con normalidad, aunque eso implique un reajuste total de todos los
semáforos cercanos.
Bien se puede compartir la estancia en verde peatonal, como una parte de rojo
para los automóviles del by pass, y otra para los provenientes de la Av.
Gullman.
Sin embargo, esto implicaría una desincronización con otros semáforos que a
la larga pueden empeorar la situación.

 La segunda opción, y la mejor según nuestro grupo, seria cambiar la zona

peatonal:
Hacer una nueva zona peatonal antes de los carros que cruzan el by pass, para
que puedan olvidarse del problema de la transitividad de los carros provenientes
del mismo.
Pero si nos percatamos, no existe una vereda frente a este (véase la imagen)
por lo que se debería adicionar una vereda para que se pueda ir directamente
hacia el mercado, eliminando por completo dicha problemática a tratar.
Lo ideal sería remplazar la zona enmarcada de color celeste por una vereda
adicionando una nueva zona peatonal frente a esta.
 2) Espacio Peatonal incorrecto en la avenida Sanchez Cerro, a la altura del Banco
BCP

La principal causa por la que consideramos una problemática este sector es la

funcionabilidad para la que ha sido diseñada el By Pass, resultando incongruente con
el flujo peatonal de la zona.
Como sabemos, y podemos ver en la imagen, existen dos factores que indican que
esa zona no debería ser peatonal:
 a) Los bloques de concreto que se han puesto en las veredas intermedias.
b) La bajada del puente a esa altura, que supone una transitividad fluida por parte
del conductor, que en teoría no debería ser interrumpida por nadie.
SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA
Debido a que no existen semáforos y los caminos se han cerrado intencionalmente,
uno supone que no debería ser transitable esa zona, sin embargo, las personas siguen
usando indiscriminadamente esta zona ex peatonal, argumentando que “está muy
lejos la zona peatonal correcta”
Ahora bien, la solución más factible para estos casos es cerrar completamente dicha
zona peatonal, sin embargo, y como ingenieros, debemos dar soluciones que sean
beneficiosas para todas las partes, por lo que nuestro grupo opto por indicar lo
siguiente:

 Se debería realizar un puente peatonal lo más cercano a dicha zona, puesto

que el flujo peatonal es muy elevado, y será necesario reducir la densidad del
mismo, sin que los peatones tengan que recorrer grandes distancias para
poder cruzar la vía, disminuyendo el caos y reduciendo así posibles accidentes.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES:
 En las intersecciones de las zonas estudiada durante las horas evaluadas, se
vio que el tiempo de cada semáforo es aceptable, sin embargo, en el tramo de
la A.V. Blas Atienza transversal a la A.V principal, se forman colas debido a la
poca longitud de este.
 En horas pico, suelen congestionarse un tanto la principal avenida de la zona
estudiada
 Los semáforos peatonales se encuentran correctamente sincronizados con los
semáforos de uso vehicular
 Como en la mayoría de intersecciones de la ciudad de Piura existe una espera
de los peatones para pasar de una vía a otra, debido a que los vehículos que
giran desde la pista transversal, ocupan la vía, ocasionando un problema de
aglomeración de personas y dándoles en realidad.
RECOMENDACIONES
 Según el tráfico aumentar o disminuir el tiempo de semáforos de acuerdo al
volumen de tránsito, a través de la implementación de dispositivos de control
inteligentes que lo monitoreen
 No sólo es cuestión de la semaforización para que exista una adecuada
circulación de tránsito, sino que también recae en la educación vial de cada
conductor y/o peatón, en casos como los que se ven en ciertas fotos tomadas,
donde se pueda notar cómo en ciertos momentos los vehículos invaden zonas
que no les corresponden ya sean líneas peatonales
 Evitar el paso de vehículos pesados por estas vías, esto debido a que tales
vehículos ocupan gran parte del carril y además su velocidad de arranque es
más lenta, por lo que dificulta la función de los semáforos y produce
congestionamiento.