La Máquina Asincrónica
Julián Charry, Felipe Rincón y Santiago Rincón
[julian.charry, cristian.rincon-p.rincon, Felipe.rincon]@mail.escuelaing.edu.co
(Marzo, 2019)
Resumen— En esta práctica se pretende
obtener un conocimiento general de la
máquina asincrónica. Para ello, se hace
la identificación y distribución de las
bobinas de la máquina. Luego, el
esquema de las conexiones internas.
Entonces, la Medida de resistencia de los
devanados. Después, la medida de
aislamiento. En seguida, la Identificación
de los tipos de rotores. A continuación, el
ensayo de vacío de un motor de jaula, con
medición de tensiones, corrientes,
potencia y velocidad, para un amplio
rango de la tensión de alimentación.
Finalmente, el Ensayo de con rotor
bloqueado de un motor de jaula, con
mediciones de potencia, tensiones y
corrientes.
Palabras Clave— campo magnético,
corriente, generador, inducción, motor,
par-velocidad.
I. INTRODUCCIÓN
El principio de funcionamiento de las
máquinas asíncronas se basa en el
concepto de campo magnético giratorio. El
descubrimiento original fue publicado en
1888 por el profesor Galileo Ferraris en
Italia y por Nikola Tesla en los EE.UU.
Ambos diseños de motores asíncronos se
basaban en la producción de campos
magnéticos giratorios con sistemas
bifásicos, es decir, utilizando dos bobinas
a 90° alimentadas con corrientes en
cuadratura. Desgraciadamente, el motor
bifásico de Ferraris tenía un circuito
magnético abierto y un rotor en forma de
disco de cobre, por lo que desarrollaba una
potencia muy baja y no tenía interés
comercial. Sin embargo, Tesla, que dio a
conocer su motor dos meses más tarde que
Ferraris, utilizó devanados concentrados
tanto en el estator como en el rotor,
logrando con ello un motor más práctico, y
de ahí que se considere a Tesla el inventor
de este tipo de máquinas. Las patentes de
Tesla fueron adquiridas por G.
Westinghouse, quien construyó en sus
fábricas motores bifásicos que puso en el
mercado alrededor de 1890. En este mismo
año el ingeniero de la AEG Dolivo
Dobrowolsky inventó el motor asíncrono
trifásico, empleando un rotor en forma de
jaula de ardilla y utilizando un devanado
distribuido en el estátor. En el año 1891
Dobrowolsky presentó en la Exposición de
Electricidad de Frankfurt un motor
asíncrono con rotor devanado que disponía
de un reóstato de arranque a base de
resistencias líquidas. En el año 1893
Dobrowolsky había desarrollado también
motores asíncronos con doble jaula de
ardilla, que poseían mejores cualidades de
arranque que el motor en cortocircuito
convencional (sin embargo, fue el francés
P. Boucherot quien más investigó con este
tipo de rotor). A principios del siglo XX se
impuso el sistema trifásico europeo frente
al bifásico americano, por lo que las
máquinas asíncronas empezaron a ser (y
son) trifásicas.
II. MARCO TEÓRICO
2.1 Conceptos generales (definiciones,
denominaciones, clases de energía
involucradas)
La máquina asíncrona o de inducción al
igual que cualquier otro dispositivo de
conversión electromecánica de la energía
de tipo rotativo, está formada por un
estator y un rotor. En el estator se coloca
normalmente el inductor, alimentado por
una red mono o trifásica. Dependiendo del
tipo de rotor, estas máquinas se clasifican
en: a) rotor en jaula de ardilla o en
cortocircuito, y b) rotor devanado o con
anillos. Lo que produce el voltaje inducido
en la barra del rotor es el movimiento
relativo del rotor en comparación con el
campo magnético del estator. La velocidad
de las barras superiores del rotor en
relación con el campo magnético es hacia
la derecha, por lo que el voltaje inducido
en las barras superiores va hacia afuera de
la página, mientras que el voltaje inducido
en las barras inferiores va hacia adentro de
la página. Esto tiene como resultado la
generación de un flujo de corriente hacia
afuera de las barras superiores y hacia
adentro de las barras inferiores. Sin
embargo, puesto que el ensamblado del
rotor es inductivo, la corriente pico del
rotor esta detrás del voltaje pico del rotor.
El voltaje inducido en cierta barra de rotor
está dado por la ecuación
(1)
Donde v es la velocidad de la barra en
relación con el campo magnético, B es el
vector de densidad de flujo magnético y l
la longitud del conductor en el campo
magnético.
Sin embargo, hay un límite superior
finito para la velocidad del motor. Si el
rotor del motor de inducción gira a
velocidad síncrona, entonces las barras del
rotor estarán estacionarias en relación con
el campo magnético y no habrá ningún
voltaje inducido. Si eind fuera igual a cero,
entonces no habría corriente en el rotor y
no habría campo magnético en el. Sin
campo magnético en el rotor, el par
inducido seria cero y el rotor reduciría su
velocidad como resultado de las perdidas
por fricción. Por lo tanto, un motor de
inducción puede acelerar hasta llegar cerca
de la velocidad síncrona, pero nunca puede
llegar exactamente a ella.
2.2 Estructura, campo magnético
giratorio, deslizamiento
Un motor de inducción tiene físicamente el
mismo estator que una maquina síncrona,
pero con un rotor de construcción
diferente. En la figura 1 se muestra un
típico estator con dos polos. Se parece (y
es igual) al estator de una maquina
síncrona. Hay dos tipos diferentes de
rotores de motores de inducción que
pueden utilizarse dentro del estator. Uno se
llama rotor de jaula de ardilla o rotor de
jaula y el otro se conoce como rotor
devanado. Las figuras 2 y 3 muestran los
rotores tipo jaula de ardilla de los motores
de inducción. Estos constan de una serie de
barras conductoras dispuestas dentro de
ranuras labradas en la cara del rotor y en
cortocircuito en alguno de sus extremos
mediante grandes anillos de cortocircuito.
A este diseño se le llama rotor de jaula de
ardilla porque los conductores, si se
examinan por si solos, parecen una de las
ruedas de ejercicio donde corren las
ardillas o hámster. El otro tipo de rotor es
un rotor devanado. Un rotor devanado
tiene un conjunto completo de devanados
trifásicos que son imágenes especulares de
los devanados del estator. Por lo general,
las tres fases de los devanados del rotor
están conectadas en Y, y los extremos de
los tres alambres del rotor están unidos a
los anillos gozantes en el eje del rotor. Los
devanados del rotor están en cortocircuito
por medio de escobillas montadas en los
anillos gozantes. Por lo tanto, los rotores
devanados de los motores de inducción
tienen corrientes en el rotor accesibles en
las escobillas del estator, donde se pueden
examinar y donde es posible insertar una
resistencia extra en el circuito del rotor. Se
puede sacar ventaja de este hecho para
modificar la característica par-velocidad
del motor. Los rotores devanados de los
motores de inducción son más grandes que
los motores de inducción de jaula y
requieren mucho más mantenimiento
debido al desgaste asociado con las
escobillas y con los anillos gozantes. Como
resultado, rara vez se utilizan en los
motores de inducción.
Figura 1. Estator de un motor de inducción típico
que muestra los devanados del estator.
Figura 2. Dibujo de un rotor de jaula de ardilla.
Figura 3. Diagrama de corte de un motor de
inducción con rotor devanado. Nótense las
escobillas y los anillos rozantes. También nótese
que los devanados del rotor están sesgados para
eliminar los armónicos de ranura.
El campo magnético giratorio en el estator
se puede representar con un polo norte (por
donde el flujo sale del estator) y un polo sur
(por donde el flujo entra). Estos polos
magnéticos completan una rotación
mecánica alrededor de la superficie del
estator por cada ciclo eléctrico de la
corriente aplicada. Por lo tanto, la
velocidad mecánica de rotación del campo
magnético en revoluciones por segundo es
igual a la frecuencia eléctrica en Hertz:
(2)
En este caso fm y ωm representan la
velocidad mecánica en revoluciones por
segundo y radianes por segundo, mientras
que fe y ωm representan la velocidad
eléctrica en Hertz y radianes por segundo.
Cuando un conjunto de corrientes trifásicas
se aplica al estator, se producen dos polos
norte y dos polos sur en los devanados del
estator. En este devanado, un polo recorre
sólo la mitad de la superficie del estator en
un ciclo eléctrico. Ya que un ciclo eléctrico
consta de 360 grados eléctricos y debido a
que el movimiento mecánico es de 180
grados mecánicos, la relación entre el
ángulo eléctrico θe y el ángulo mecánico θm
en el estator es
(3)
En general, si el número de polos
magnéticos en el estator de una máquina de
ca es P, entonces hay P/2 repeticiones de
la secuencia de devanados y las cantidades
mecánicas y eléctricas en el estator se
relacionan por medio de
(4)
El voltaje inducido en la barra del
rotor de un motor de inducción depende de
la velocidad del rotor en relación con los
campos magnéticos. Puesto que la
conducta de un motor de inducción
depende del voltaje y corriente del rotor, es
más lógico hablar de la velocidad relativa.
Hay dos términos que se usan
regularmente para definir el movimiento
relativo del rotor y los campos magnéticos.
Uno es la velocidad de deslizamiento, que
se define como la diferencia entre la
velocidad síncrona y la velocidad del rotor:
(5)
Donde ndes es la velocidad de
deslizamiento de la máquina, nsinc la
velocidad de los campos magnéticos nm
velocidad mecánica del eje del motor. El
otro término que se utiliza para describir el
movimiento relativo es el de deslizamiento
s, que es igual a la velocidad relativa
expresada como una fracción de la unidad
o un porcentaje. Esto quier decir que el
deslizamiento se define como
(6)
Nótese que si el rotor gira a velocidad
síncrona, s = 0, mientras que si el rotor esta
estacionario o en reposo, s = l. Todas las
velocidades normales del motor caen
dentro de estos dos límites. Estas
ecuaciones son muy útiles para deducir el
par del motor de inducción y las relaciones
de potencia.
2.3 Aplicaciones, característica par—
velocidad
Existen curvas par-velocidad
típicas de las cuatro clases estándar de
diseño NEMA. A continuación se
describen las características distintivas de
cada clase estándar de diseño.
DISEÑO CLASE A
Los motores de diseño clase A son de
diseño estándar, con un par de arranque
normal, una corriente de arranque normal
y bajo deslizamiento. El deslizamiento a
plena carga de los motores de diseño A
debe ser menor a 5% y debe ser menor aun
en los motores de diseño B con valores
nominales equivalentes. El par máximo es
200 o 300% del par a plena carga y se
presenta a un bajo deslizamiento (menos
de 20%). El par de arranque de este diseño
es por lo menos el par nominal en los
motores grandes y es 200% o más del par
nominal de motores más pequeños. El
problema principal con esta clase de diseño
es su extremadamente alta corriente de
irrupción en el arranque. Por lo regular, los
flujos de corriente en el arranque son de
500 a 800% de la corriente nominal. Los
motores de diseño clase A se utilizan por
lo regular en ventiladores, sopladores,
bombas, tornos y en otras máquinas
herramientas.
DISEÑO CLASE B
Los motores de diseño clase B tienen un
par de arranque normal, una corriente de
arranque más baja y un bajo deslizamiento.
Este motor produce alrededor del mismo
par de arranque que un motor clase A con
25% menos de corriente. El par máximo es
mayor o igual a 200% de su par de carga
nominal, pero menor al de diseño clase A
debido al incremento de la reactancia del
rotor. El deslizamiento del rotor es aun
relativamente bajo (menor a 5%) a plena
carga. Las aplicaciones que tiene son muy
parecidas a las del diseño A, pero se
prefiere el diseño B porque requiere menos
corriente de arranque. Los motores de
diseño clase B han reemplazado
ampliamente los motores de diseño clase A
en instalaciones nuevas.
DISEÑO CLASE C
Los motores de diseño clase C tienen un
par de arranque alto con corrientes de
arranque bajas y deslizamiento bajo
(menos de 5%) a plena carga. El par
máximo es un poco mayor al de los
motores clase A, mientras que el par de
arranque es hasta 250% del par a plena
carga. Estos motores se construyen con
rotores de doble jaula, por lo que son más
caros que los motores de las clases
anteriores. Se utilizan para cargas con alto
par de arranque, tales como bombas, o
compresores y bandas transportadoras.
DISEÑO CLASE D
Los motores de diseño clase D tienen un
par de arranque muy alto (275% o más del
par nominal) y una baja corriente de
arranque, pero también tienen un alto
deslizamiento a plena carga. Básicamente
son motores de inducción clase A
ordinarios, pero las barras del rotor son
más pequeñas y están hechas con un
material que tiene una resistencia más alta.
La alta resistencia del rotor desplaza el par
pico a una velocidad muy baja. Incluso es
posible que el par más alto se presente a
velocidad cero (100% de deslizamiento).
El deslizamiento a plena carga de estos
motores es bastante alto debido a la alta
resistencia del rotor. Normalmente es de 7
a 11%, pero puede llegar hasta 17% o más.
Estos motores se utilizan en aplicaciones
que requieren la aceleración de cargas con
inercias muy altas, en especial grandes
volantes que se utilizan en troqueladoras o
en cortadoras. En dichas aplicaciones estos
motores aceleran un gran volante en forma
gradual hasta alcanzar su plena velocidad,
que luego se transmite a la troqueladora.
Después de la acción de troquelado, el
motor vuelve a acelerar el volante por un
tiempo bastante largo hasta la próxima
operación.
Además de estas cuatro clases de
diseño, la NEMA reconocía los diseños
clases E y F, que se llamaron motores de
inducción de arranque suave). Estos
diseños se distinguían de los demás por
tener corrientes de arranque muy bajas y se
utilizaban para cargas con un par de
arranque bajo en situaciones donde las
corrientes de arranque fueran un problema.
Estos diseños son obsoletos hoy en día.
Se puede utilizar el circuito
equivalente de un motor de inducción y el
diagrama de flujo de potencia del motor
para deducir una expresión general del par
inducido en función de la velocidad. El par
inducido en un motor de inducción está
dado por la ecuación
(7)
La última ecuación es especialmente útil,
puesto que la velocidad síncrona es
constante para una frecuencia y numero de
polos dados. Puesto que vsinc es constante,
el conocimiento de la potencia en el
entrehierro permite hallar el par inducido
en el motor. La potencia en el entrehierro
es la potencia que cruza el espacio entre el
circuito del estator y el circuito del rotor.
Es igual a la potencia que absorbe la
resistencia R2/s. La curva característica
par-velocidad del motor de inducción que
se muestra en las figura 4 brinda varios
elementos importantes de información
sobre la operación de los motores de
inducción. Esta información se resume a
continuación:
1. El par inducido del motor es cero
a velocidad síncrona. Este hecho ya se
analizó.
2. La curva par-velocidad es casi
lineal entre vacío y plena carga. En este
intervalo, la resistencia del rotor es mucho
más grande que la reactancia, por lo que la
corriente del rotor, su campo magnético y
el par inducido aumentan linealmente
conforme aumenta el deslizamiento.
3. Hay un par máximo posible que
no se puede exceder. Este par, llamado par
máximo o par de desviación, es dos o tres
veces el par nominal a plena carga del
motor.
4. El par de arranque del motor es
un poco mayor que el par a plena carga, por
lo que este motor puede arrancar con
cualquier carga que pueda alimentar a
plena potencia.
5. Nótese que el par del motor, dado
cierto deslizamiento, varia con el cuadrado
del voltaje aplicado. Este hecho es útil para
una forma de control de velocidad de los
motores de inducción.
6. Si la velocidad del rotor del
motor de inducciones mayor que la Figura 4. Curva característica par-velocidad de un
velocidad síncrona, se invierte la dirección motor de inducción que muestra los intervalos
del par inducido en la máquina y esta se extendidos de operación (región de frenado y
convierte en generador, que transforma región de generador).
potencia mecánica en potencia eléctrica.
7. Si el motor gira en sentido
contrario en relación con la dirección de
los campos magnéticos, el par inducido en
la maquina la detendrá rápidamente y
tratara de hacerla girar en la otra dirección.
Puesto que invertir la dirección de rotación
de un campo magnético es solo cuestión de
conmutar dos fases del estator, este hecho
se puede utilizar para detener con rapidez
un motor de inducción. La acción de
conmutar dos fases para detener con
prontitud el motor se llama frenado por
contracorriente.
Figura 5. Par inducido y potencia convertida
La potencia convertida a su forma contra la velocidad del motor en revoluciones por
mecánica en un rotor de inducción es igual minuto como ejemplo de un motor de inducción
a con cuatro polos.

2.4 Devanados de armadura y excitación

El devanado de armadura es el corazón de

(8)
y su grafica se muestra en la figura 5.
Nótese que la potencia pico que suministra
el motor de inducción se presenta en una
velocidad diferente a la del par máximo; y,
por supuesto, cuando el rotar tiene una
velocidad igual a cero no se convierte
potencia a su forma mecánica.
la máquina, allí se origina la potencia
eléctrica, en el generador o se desarrolla el
par, en el motor. La corriente va y viene del
devanado de armadura a través de
las escobillas-contactos móviles, es
aquí, por lo tanto, que pueden
producirse arcos eléctricos y chispas que
originan el funcionamiento defectuoso de la
máquina. A diferencia del devanado de
excitación en derivación en el cual
la corriente continua es del orden de 2 a
10% del valor de la corriente nominal o a plena
carga de la armadura es comparativamente
elevada y siempre de carácter alternado. Además,
como la armadura generalmente gira con cierta
velocidad para que el funcionamiento sea
suave y sin vibraciones.
El devanado de excitación está
constituido por tres arrollamientos
desfasados 120° en el espacio y de 2p
polos; al introducir por ellos corrientes de
una red trifásica de frecuencia f, se produce
una onda rotativa de f.m.m. distribuida
sinusoidalmente por la periferia del
entrehierro, que produce un flujo giratorio
cuya velocidad que recibe el nombre de
velocidad de sincronismo. Este flujo
giratorio inducirá f.e.m.s. en los
conductores del rotor, y si está su circuito
eléctrico cerrado, aparecerán corrientes
que reaccionarán con el flujo del estator.
4.13h. Los errores que ahora se obtienen
con esta aproximación son superiores a los
que resultaban en el transformador; esto se
debe a la presencia del entrehierro en los
motores, que hace que la corriente de vacío
sea ahora del 35 al 40 por 100 de la
asignada, mientras que en el caso del
transformador era del orden del 3 al 8 por
100 de la asignada. Con el circuito
equivalente aproximado se obtienen
corrientes en el rotor que son
apreciablemente más altas que los valores
reales. De todos modos, la aproximación
realizada es normalmente aceptable (al
menos en cálculos preliminares) para
motores de más de 10 kW.

2.5 Circuito equivalente Figura 6. Circuito equivalente por fase de un

motor de inducción.
El circuito equivalente de un motor
asíncrono tiene como objetivo, al igual que 2.6 Característica de vacío como método
en el caso de transformadores, el obtener de separación de pérdidas
una red que explique el comportamiento de
la máquina, pero en la que no aparezca la
acción transformadora entre los circuitos
de primario y secundario, lo cual trae III. INSTRUMENTOS Y EQUIPOS
consigo el reducir las magnitudes de un
devanado al otro, generalmente del rotor al
estator. En el transformador la operación se
hacía directamente debido a que las
frecuencias de los arrollamientos eran
idénticas, pero en el motor aparentemente
se tiene una dificultad, ya que las
frecuencias de las corrientes del estator y
del rotor son diferentes. En la situación del
motor el proceso es más complejo debido a
la influencia de los factores de devanado y
a que en general los números de fases de
estator y rotor no coinciden. Al igual que
sucedía con los transformadores, se
obtiene una gran ventaja analítica si se
traslada la rama de vacío a los terminales
de entrada, lo que da lugar al circuito
equivalente aproximado de la Figura
 IV. DIAGRAMAS

V. TABLAS
 VI. MUESTRA DE CÁLCULOS

VII. GRÁFICAS

VIII. ANÁLISIS DE GRÁFICAS

IX. CUESTIONARIO

9.1 Sí el motor opera en vacío con su tensión

nominal, ¿qué valores tienen las pérdidas en el
cobre, mecánicas y en el hierro?

9.2 Asumiendo un comportamiento lineal del par

entre vacío y par máximo, y tensión nominal de
alimentación, determine a qué velocidad el par
generado es un tercio del par máximo.

X. CONCLUSIONES

XI. BIBLIOGRAFÍA
[1] Fraile. M. Jesús. Maquinas Eléctricas. Quinta
Edición. McGraw-Hill (2003).
[2] J. S. Chapman. Máquinas Eléctricas. Quinta
Edición. McGraw Hill Education (2012).