Sistemas de transporte

variables en la elección de la cadena logística del transporte de la carga hasta o desde

el puerto, entre las que cabe destacar, el tipo de carga, la distancia hacia o desde el
puerto, la velocidad, la capacidad de arrastre, el costo y las características de cada
uno de los medios de transporte, las cuales influyen en la conveniencia del transporte
internacional a utilizar (cuadro 2).

Cuadro 2. Principales características de los medios de transporte

Medio Rápidez Capacidad Seguridad Costo Tipo Carga

Alto valor y
Aéreo Muy alta Baja Muy alta Alto
perecederas
Carretera Alta Baja Media Bajo Todas
Graneles y
Férreo Media Alta Alta Medio
sólidos
Contenedores
Marítimo Baja Muy alta Alta Bajo
y granel
Multimodal Alta Media Media Medio Todas
Fuente: Elaborada con base en Ruibal Handabaka (1994).

La logística del transporte adquiere mayor importancia y preponderancia en su trata-

miento y consideración en las transacciones de comercio exterior, que en cada caso
particular debe ser estudiada, aplicada y corregida para minimizar costos y lograr
una correcta aplicación. Asimismo, la importancia de legislar y de constituir Puertos
Secos para su mejor aprovechamiento y uso.

Por todo lo anterior, la logística del transporte se convierte en un elemento vital dentro
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de la distribución física de las mercancías, la cual, como ya mencionamos, debe ser es-
tudiada cuidadosamente para lograr una correcta aplicación y negociación de los modos
que se van a contratar para movilizar las cargas. Por ello, en la toma de decisión de la
cadena de DFI que se va a utilizar se deben tener en cuenta los siguientes factores:

• Los contratos internacionales.

• La relación peso-volumen (V/P)
• La evaluación de los servicios de la DFI.
• El análisis comparativo de costos y tiempo.

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Con el fin de medir la importancia que tiene el transporte en la DFI, además de ser uno
de los componentes de mayor incidencia dentro de su conformación, vamos a profun-
dizar en el análisis el factor relación volumen/peso de la carga que se va a transportar,
pues esto ayuda a establecer el cálculo y liquidación del flete que recaudará el trans-
portador por la movilización de las cargas y ayuda en la definición del valor que se
debe cobrar por el transporte de las mismas.

2.3. RELACIÓN VOLUMEN - PESO (V/P)

Todas las unidades de carga (incluyendo el producto embalado y unitarizado) tienen

determinado su peso y volumen. Según Ruibal Handabaka (1994), esta relación la
obtenemos al dividir el volumen (cubicaje) de la carga por su peso bruto.

Es decir:

Volumen = largo x ancho x alto (m3) /

Peso = Peso de la carga + peso del empaque +

peso de la estiba.

El resultado será expresado en ton/m3

En este sentido, los modos de transporte, in- Fuente: Archivo particular.

dependientemente, poseen también sus carac-
terísticas propias en cuanto a su capacidad de transporte, medida de peso y volumen,
de acuerdo con el tipo de vehículos que utilice para el transporte de la carga.
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Esta es una de las razones por las que el cálculo de esta relación se considera funda-
mental en la decisiva gestión del gerente de DFI cuando va a seleccionar la cadena más
adecuada, y por ello se deben tener en cuenta dos aspectos claves: El factor de estiba y
las equivalencias por modo de transporte, con el fin de lograr la distribución adecuada
de la carga, maximizando los espacios y minimizando costos.

2.4. FACTOR DE ESTIBA

Ruibal Handabaka (1994) define el factor de estiba como el volumen (espacio) que
ocupa la masa (peso) de un determinado producto en la bodega de un vehículo de
carga. Este factor igualmente se conoce como el coeficiente de estiba. En términos

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teóricos, es la inversa del peso específico de una mercancía, pero este factor incluye la
pérdida de espacio entre bulto y bulto para cargas generales o entre grano y grano para
graneles; por eso, el factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del
peso específico de la mercancía.

El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples variables. Por ejem-

plo, en granos, el contenido de humedad, la procedencia o la variedad vegetal de que
se trate; en fardos o balas (fardos de algodón o lana), de las características de cada
máquina enfardadora.

En otras palabras, el factor de estiba incluye, en la práctica, un margen denominado

“espacio perdido”, que es aquel que contiene la carga cuando está preparada para la
exportación (incluye embalaje y paleta).

Igualmente, Ruibal Handabaka menciona que en las bodegas de los buques, el espacio
perdido comprende las tablas de estiba, la forma del compartimiento, etc., y establece
que el espacio requerido para un embarque se calcula al multiplicar el peso total de la
carga por su factor de estiba. (TM x m3/TM=m3).

Con base en lo anterior la fórmula que se debe utilizar es:

Fe = Volumen / Peso o

V
Fe =
P
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De esta manera el factor de estiba permite calcular el peso de una mercancía almace-
nada (o transportada) en un contenedor, tanque o bodega de volumen conocido.

Este espacio perdido varía considerablemente según el tipo de carga, tal como se pue-
de ver en el siguiente cuadro.

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