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Motor Diesel 2 Tiempos

Un motor diesel 2 tiempos es un motor que funciona en dos tiempos. Un motor diesel
es un motor de combustión interna que funciona con el ciclo Diesel. Inventado en
1892 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, se basó en el diseño del motor de bulbbo
caliente y patentado el 23 de febrero de 1893.

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de


combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta
del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de
ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del
cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna


con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el
4 tiempos, pero realizadas todas ellas en solo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos
del pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras
que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal,
lo que significa que a misma cilindrada se genera mucha más potencia (Entre un 30%
y 50%), pero también un mayor consumo de combustible.

Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda.

A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite


lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible, ya
sea mediante mezcla manual en el depósito o mediante mezcla por bomba automática
con depósito aparte que es lo más común. El mantenimiento de dichos motores de 2
tiempos es relativamente barato comparado con los motores de 4 tiempos debido a su
sencillez mecánica. También las piezas suelen ser más económicas. No obstante el
mantenimiento suele ser algo mayor respecto a los motores de 4 tiempos.

Actualmente existe un mercado de motos usadas con bastante cotización en varios


países de dichos motores debido a su exclusividad y "sensaciones" que transmite
respecto a un motor de 4 tiempos.

Cómo funcionan los motores diesel 2 tiempos

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en


el de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las
circunstancias de compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.
1er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla de
aire, combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en
el cárter que el final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración
o preadmisión que llena el cárter con mezcla carburada de gasolina.

2º tiempo: Explosión y escape de gases: Mediante una chispa provocada por la bujía
se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con
gran fuerza hacia abajo. En el cárter la mezcla es precomprimida por el pistón
descendente, en el momento preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera
de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape de este y poco después la
lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla
precomprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos restos de
los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo de dos
tiempos.

Esto significa que un motor diesel 2 tiempos tiene el potencial de producir el doble de
potencia que un motor de cuatro tiempos del mismo tamaño. El problema es que un
poco de combustible no quemado se escapa cada vez que el cilindro se recarga con la
mezcla de aire y combustible. (Consulte Funcionamiento de los motores de dos
tiempos para obtener más información).

Motor diesel 2 tiempos


Todos los motores diesel usan ignición por compresión, un proceso mediante el cual
se inyecta combustible después de que el aire se comprime en la cámara de
combustión, lo que provoca que el combustible se auto-encienda. Por el contrario, los
motores de gasolina utilizan el ciclo Otto o, más recientemente, el ciclo Atkinson, en
el que se mezclan el combustible y el aire antes de entrar en la cámara de combustión
y luego se encienden con una bujía.

 La admisión comienza cuando el pistón está cerca del punto muerto inferior.
El aire ingresa al cilindro a través de los puertos en la pared del cilindro (no
hay válvulas de admisión). Todos los motor diesel 2 tiempos requieren
aspiración artificial para funcionar, y usarán un ventilador impulsado
mecánicamente o un turbocompresor para cargar el cilindro con aire. En la fase
inicial de la admisión, la carga de aire también se utiliza para expulsar los gases
de combustión restantes del golpe de potencia anterior, un proceso denominado
barrido.
 A medida que el pistón sube, la carga de admisión de aire se comprime. Cerca
del punto muerto superior, se inyecta combustible, lo que resulta en una
combustión debido a la presión extremadamente alta de la carga y al calor
creado por la compresión, que impulsa al pistón hacia abajo. A medida que el
pistón se mueve hacia abajo en el cilindro, alcanzará un punto donde se abre el
orificio de escape para expulsar los gases de combustión a alta presión. Sin
embargo, la mayoría de los motor diesel 2 tiempos actuales usan válvulas de
asiento montadas en la parte superior y un sistema de barrido uniforme. El
movimiento descendente continuo del pistón expondrá los puertos de entrada
de aire en la pared del cilindro, y el ciclo comenzará de nuevo.

DISEÑOS Y APLICACIONES

Debido a esa natural “falta de elasticidad” de los motores endotérmicos y en


concreto de los de ciclo de 2T, en algunos casos en donde la aplicación así lo
requería se ha adoptado una solución externa, menos complicada y costosa,
para mejorar su rendimiento de par motor sin necesidad de tener que estar
continuamente trabajando sobre el diseño interno del motor.

Esta solución consiste en acoplar un variador de par, también llamado “caja de


velocidades”, que puede ser bien de accionamiento manual (caja de cambios
manual), como automático (scooters y ciclomotores). Esta solución permite
trabajar al motor dentro del régimen en el que este desarrolla mejor sus
cualidades, aportando mejoras muy apreciables en el vehículo o aplicación.

LUBRICACIÓN Y LUBRICANTES

La lubricación del conjunto de las piezas de un motor de 2T también está


condicionada por su particular diseño.
Los motores de 2T tampoco disponen de un circuito de lubricación forzada como
ocurre en los motores de 4T.

El original sistema de lubricación de un motor de 2T utiliza el flujo de gases de


combustión para transportar el aceite lubricante hasta cada una de las piezas
que forman parte del conjunto. Para ello, el aceite deberá estar mezclado con el
combustible, en una proporción previamente establecida. De esta forma, el
lubricante será introducido en el cárter del motor completamente atomizado en la
medida en que lo hace el combustible, y una vez dentro, por diferencia de tensión
de vapor se separará del flujo de gases para depositarse en to das las superficies
que necesitan ser lubricadas.

Posteriormente, el lubricante una vez que ha conseguido evaporarse, se sumará al


flujo de gases que asciende hasta la cámara de combustión, incinerándose
total o parcialmente junto al aire y la gasolina. La cantidad de lubricante que se
utilice o porcentaje de aceite diluido condicionará por una parte determinada
protección lubricante y por otra la calidad de combustión del motor, actuando
como freno de la misma y provocando, si la combustión no es total, una serie de
residuos que pueden distorsionar el funcionamiento del motor. Es por ello que el
tipo de lubricante empleado ha de reunir propiedades que le permitan desarrollar
una gran protección lubricante a la vez que su combustión sea total, evitando la
emisión a la atmósfera de residuos contaminantes.

Lubricantes para motores 2T

Imposiciones muy estrictas de carácter medioambiental son las que han marcado
profundas diferencias tanto en la formulación como en el uso de aceites para
motores 2T de fueraborda. Estas normas de protección medioambiental han
influido de forma decisiva para reducir los porcentajes de dilución de aceite
hasta el 1%, disminuyendo de esa forma la posible cantidad de aceite no
quemado y que tendría como destino el agua por donde circula la embarcación
(río, pantano o mar).
Asimismo, se ha obligado en la fabricación de aceites lubricantes 2T para náutica
reducir considerablemente el contenido de ciertos componentes habituales en
los paquetes de aditivación de aceites terrestres. El motivo de ello es el elevado
contenido en cenizas sulfatadas que suelen poseer estos elementos y que
acaban formando residuos que dificultan el correcto funcionamiento del
motor. Por otra parte, estos productos se consideran muy contaminantes,
en caso de ser expulsados sin quemar.

En el caso de las normativas más nuevas, se expresa la intención de eliminar


de las fórmulas, todo contenido de disolventes, considerados también como
elementos contaminantes.

Aceites 2T “Terrestres”

Las imposiciones normativas de carácter medio ambiental en los aceites para


motores 2T de uso “terrestre” se dirigen casi exclusivamente a la disminución de
la formación de humos visibles que se desprenden por el tubo de escape de
motores.

Estas estrictas normativas de origen oriental (JASO), han obligado a modificar las
fórmulas tradicionales y utilizar en ellas bases sintéticas que poseen un punto de
inflamación muy débil y que, convenientemente mezcladas con las demás bases
lubricantes que conforman el producto acabado, ofrecen un punto de
inflamación suficientemente reducido que favorece su total incineración y por
tanto la reducción de humos visibles.

Fabricantes Destacados
 Burmeister & Wain (parte de MAN Diesel desde 1980), fabrican motores
diésel 2 tiempos para propulsión marina a partir de 1930, también fabricados
por astilleros con licencia.
 Detroit Diesel, fabrican motores uniflow (de flujo único) para camiones dentro
y fuera de la carretera, autobuses en ruta y aplicaciones fijas.
 Doxford, son fabricantes de motores diesel marinos de pistón a baja velocidad
opuestos.
 Electro-Motive Diesel, igualmente son fabricantes de motores diesel uniflow
para aplicaciones marinas, ferroviarias y estacionarias.
 Fairbanks-Morse,fabricantes de motores diesel de pistón opuesto para
aplicaciones marinas y estacionarias. Y tienen una copia sin licencia mejorada
del motor de aviación Junkers Jumo 205.