CONSULTAS COMPLEMENTARIAS EXTRA CLASE DISEÑO GEOMÉTRICO

VIAL

DAVID FELIPE ARIAS OJEDA

CARLOS ALFONSO RIAÑO MOLINA
MARIA PAULA VARGAS ROBERTO
HECTOR JOSE PINZON RAMIREZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2019
 CONSULTAS EXTRACLASE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

DAVID FELIPE ARIAS OJEDA

CARLOS ALFONSO RIAÑO MOLINA
MARIA PAULA VARGAS ROBERTO
HECTOR JOSE PINZON RAMIREZ

Informe de consultas complementarias extra clase

Profesor
Ing. MsC. Gonzalo Pérez Buitrago

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2019
 CONTENIDO
1. RESUMEN ........................................................................................................ 6

2. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 7

3. OBJETIVOS...................................................................................................... 8

3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................ 8

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................... 8

4. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 10

4.1 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL DEL INVIAS comparación

1998- 2008 ......................................................................................................... 10

4.2 ANALISIS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES DEL MANUAL DE

DISEÑO GEOMETRICO VIAL DEL INVIAS. ...................................................... 13

4.3 SISTEMA DE CODIFICACIÓN DE CARRETERAS EN COLOMBIA ........ 18

4.4 PESOS Y DIMENSIONES DE VEHICULOS SEGÚN LA AASHTO .......... 22

4.5 RADIOS DE GIRO PARA DIFERENTES CLASES DE VEHICULO ......... 27

4.6 RESOLUCION COLOMBIANA DE PESOS Y DIMENSIONES PARA

VEHICULOS EN COLOMBIA ............................................................................. 35

4.7 INSTRUMENTOS Y APARATOS DE GEODESIA, TOPOGRAFIA,

AGRIMENSURA O NIVELACION ...................................................................... 45

4.8 COMO PASAR COORDENADAS ARBITRARIAS DE UN

LEVANTAMIENTO A UN SISTEMA DE COORDENADAS ESTATALES .......... 48

5. CONCLUSIONES ........................................................................................... 54

6. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 56

3
 INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Sección transversal típica en vías doble calzada. ............................ 13

Ilustración 2: Sección transversal típica en vías Primarias y Secundarias. ............ 13
Ilustración 3: Sección transversal típica en vías terciarias. .................................... 14
Ilustración 4:Forma alternativa del bombeo en una carretera de dos calzadas. .... 16
Ilustración 5: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD. ........ 22
Ilustración 6: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD. ........ 23
Ilustración 7: Carga de Tándem. ............................................................................ 23
Ilustración 8: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD. ..................................... 24
Ilustración 9: Modelos de carga AASHTO tipo H ................................................... 25
Ilustración 10: Modelos de carga AASHTO tipo HS ............................................... 26
Ilustración 11:Modelos de carga utilizados en el proyecto de puentes .................. 27
Ilustración 12: Dimensiones y trayectorias de giro para vehículo liviano ............... 28
Ilustración 13: Dimensiones y trayectorias de giro para bus mediano ................... 29
Ilustración 14: dimensiones y trayectorias de giro para bus grande ...................... 30
Ilustración 15: dimensiones de trayectoria de giro para camión categoría 2. ........ 31
Ilustración 16: dimensiones y trayectorias de giro para camión categoría 3 .......... 32
Ilustración 17: dimensiones y trayectoria de giro para camión categoría 3S2 ....... 33
Ilustración 18:Teodolito. ......................................................................................... 45
Ilustración 19: Nivel óptico. .................................................................................... 46
Ilustración 20: Alidadas con anteojo ...................................................................... 46
Ilustración 21:Sistemas de coordenadas girados un ángulo α. .............................. 49
Ilustración 22:Sistemas de coordenadas con origen de coordenadas diferentes. . 50
Ilustración 23: : Sistemas con diferentes unidades de medida. ............................. 51

4
 INDICE DE TABLAS

Tabla 1:. Cuadro comparativo-porcentual principales parámetros Manual 1998 vs

2008 ....................................................................................................................... 10
Tabla 2:Ancho de la calzada. ................................................................................. 15
Tabla 3:Bombeo de la calzada............................................................................... 15
Tabla 5:Ancho de las bermas. ............................................................................... 17
Tabla 6: Dimensiones principales de los vehículos de diseño .............................. 28
Tabla 7: Radios mínimos para peralte máximo e max= 8% y fricción máxima ...... 34
Tabla 8: Radios mínimos para peralte máximo e max= 6% y fricción máxima ...... 35
Tabla 9:Categorización de los camiones ............................................................... 38
Tabla 10:Dimensiones de los vehículos de carga .................................................. 40
Tabla 11:Peso bruto vehicular (PBV) de los vehículos de transporte .................... 41
Tabla 12: Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga a nivel
nacional ................................................................................................................. 42
Tabla 13:Excepciones............................................................................................ 43

5
 1. RESUMEN

El presente documento contiene un análisis cualitativo y cuantitativo de la

información consultada en una variedad de fuentes bibliográficas e infográficas,
tenidas en cuenta según indicaciones del docente Ing. MsC. Gonzalo Pérez
Buitrago, encargado del curso denominado Diseño Geométrico Vial, con el fin de
complementar los conocimientos y enseñanzas que se requieren para lograr la
aprobación del curso señalado, como requisito en la formación de Ingenieros de
Transporte y Vías. De esta manera se podrá evidenciar en el desarrollo del
presente texto consultas ejecutadas a partir de las diferentes plataformas
gubernamentales que contienen la información y reglamentación necesaria para el
diseño geométrico vial, así como en una amplia variedad de bases de datos e
información bibliográfica, que soportan de forma científica conceptos teóricos y
matemáticos que se deben tener claros para una comprensión clara de los
requerimientos exigidos para elaborar adecuados diseños geométricos viales.

6
 2. INTRODUCCIÓN

Las funciones realizadas por los profesionales en Ingeniería de Transporte y Vías,

comprenden el reconocimiento y aplicación de los conceptos, normas y destrezas
sobre el diseño geométrico vial, como una herramienta de gran importancia para la
elaboración de proyectos de infraestructura vial integrales y seguros. La relevancia
descrita impulso a la ejecución de las tareas extra clase, necesarias para
complementar los conocimientos requeridos y así, adquirir las habilidades que se
deben poner en práctica para diseños viales, en función de la seguridad de los
usuarios y la optimización de los recursos.

En el desarrollo del presente documento se evidencian consultas que tienen una

variedad de tópicos que comprenden normatividad, reglamentación,
requerimientos y conceptos base sobre topografía y tránsito. Las tareas
mencionadas de forma específica comprenden el análisis propio y profundo desde
un punto de vista crítico y de aprendizaje, con el fin de que de forma continua se
incentive a la correcta y provechosa realización.

7
 3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Complementar los conocimientos necesarios para el adecuado desarrollo de la

asignatura denominada Diseño Geométrico Vial, mediante información dispuesta y
consultada en diversas fuentes bibliográficas e infográficas.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Realizar un análisis a cada una de las ediciones del Manuel de Diseño

Geométrico Vial Invias de los años 1998 y 2008 para efectuar una
comparación filosófica de los procedimiento y normativas presentadas en
cada una de estas para así entender cada uno de los cambios y diferencias
que estos presentan con respecto al otros.

Conocer e interpretar los diferentes conceptos que componen la sección

transversal de una carretera, así como la variación de las medidas de los
mismos según sea su condición de diseño y trazado para la vía necesaria.

Establecer la clasificación de las carreteras según su funcionalidad y según

el tipo de terreno en Colombia.

Reconocer los pesos y dimensiones de los vehículos que circulan en

Colombia por medio de la resolución 4100 de 2004
Conocer los factores que influyen en la medida de los radios de giro para
diferentes clases de vehículos, identificando las variables que definan este
como lo son la longitud y el anchor del vehículo igualmente la velocidad de
diseño que se este tratando.

8
Conocer como pasar coordenadas arbitrarias de un levantamiento a un
sistema de coordenadas estatales
Identificar los distintos instrumentos y aparatos de geodesia, dentro de la
cual entra una rama muy importante conocida como topografía, de la cual
también se mostrarán los diferentes instrumentos y/o aparatos que se
utilicen.
Realizar el respectivo análisis de cada uno de los diseños, la normatividad,
y funciones de los diferentes tipos de carreteras implementadas en el
territorio colombiano

9
 4. MARCO TEÓRICO
4.1 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL DEL INVIAS comparación
1998- 2008
El siguiente cuadro comparativo presenta los porcentajes (no cumple) del
elemento o parámetro objeto de análisis para la velocidad real de diseño (ya sea
como Vd = 50 Km/h para manual del año 1998 o como V TR = 50 Km/h para
manual del año 2008), ya que esta se constituye en la velocidad de referencia
frente al estudio y análisis desarrollado para el ejemplo. (“RUMICHACA – PASTO
– CHACHAGÜI – AEROPUERTO”, para el trayecto 6.)

Para la velocidad teórica mínima de diseño cuyo estudio y análisis se efectuó

paralelamente a la velocidad real de diseño, no se indica cuadro comparativo, ya
que su estudio se presentó únicamente con el fin de indicar los valores con los
cuales el diseño se tuvo que desarrollar y los porcentajes de cumplimiento o no
con respecto al diseño presentado, además los valores así obtenidos son
teóricos; se aclara además, que este análisis no constituye en un nuevo diseño,
sino que efectuó con fines académicos para el desarrollo del presente trabajo
comparativo
Tabla 1:. Cuadro comparativo-porcentual principales parámetros Manual 1998 vs
2008
Porcentaje no cumple Porcentaje no cumple
Parametros Objeto de Analisis
Manual año 1998 Manual año 2008
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA DVP EN PLANTA 0.00% 48.21%
RADIOS MINIMOS CURVAS HORIZONTALES 39.29% 6.25%
SOBREANCHO CURVAS HORIZONTALES 100.00% 100.00%
LONGITUD ENTRETANGENCIA HORIZONTAL 3.67% 3.67%
Diseño en
RELACIÓN ENTRE RADIOS DE CURVAS CONTIGUAS - 28.70%
Planta del
Eje de la LONGITUD CIRCULAR MINIMA EMPALME E - C - E 9.10% 25.29%
CURVAS
Carretera DEFLEXIONES LIMITE EMPALME E - E 29.17% 29.17%
ESPIRALES
LONGITUD ESPIRAL Le 49.11% 50.89%

PERALTE CURVAS HORIZONTALES 4.48% 46.43%

PERALTE LONGITUD DE TRANSICIÓN 33.33% 33.33%

RAMPA DE PERALTE 43.24% 59.46%

PENDIENTE TANGENTE VERTICAL * *
Diseño
LONGITUD MINIMA Y MAXIMA CURVA VERTICAL 2.99% 9.59%

10
 Vertical DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA DVP EN PERFIL 0.00% 0.00%
ANCHO DE ZONA MINIMO 0.00% 0.00%
Sección
ANCHO CALZADA 0.00% 0.00%
Transversal
ANCHO DE BERMA 100.00% 100.00%

Aunque no se debe desconocer que algunos parámetros como radios mínimos en

curvas horizontales y peralte máximo se ajustan mejor a los conceptos emitidos
en el Manual para el Diseño Geométrico de Carreteras año 2008. Por una parte
para el parámetro de radios mínimos en curvas horizontales, se presentan valores
de diseño mínimos para radios, iguales a 73 m, valor que se encuentra asociado a
una VCH de 50 Km/h en el manual del año 2008; lo que demuestra claramente que
dicho valor se tomo a partir de este manual, el valor de radio mínimo para diseño
asociado a una Vd de 50 Km/h son 80 m. Por otra parte, para el parámetro peralte
máximo, pese al alto porcentaje de curvas horizontales no cumplen para el
análisis efectuado mediante el manual del año 2008 (incluso mayor al efectuado
mediante el manual del año 1998) los valores teóricos se aproximan de mejor
manera a los de diseño según lo expuesto en este, esto originado por el uso
radios de diseño asociados al fundamento teórico expuesto al manual del año
2008, siendo el radio una de las variables más importantes para el cálculo del
peralte.
El diseño del trayecto 6, presenta alta conformidad respecto a algunos parámetros
incluso con porcentajes de cumplimiento del 100%, tal son los casos de: Distancia
de visibilidad de parada DVP en planta para manual año 1998, Distancia de
visibilidad de parada DVP en perfil y para la sección transversal en ancho de zona
y ancho de calzada, los últimos aplican tanto para el análisis efectuado mediante
el manual del año 1998 y 2008.

Por el contario, existen en el diseño algunos parámetros cuya inconformidad

respecto a lo expuesto en los manuales es del 100%, tal son los casos de:
Sobreancho de Calzada en curvas horizontales y Ancho de Bermas (sección
transversal), los anteriores se convierten en parámetros críticos del diseño del

11
trayecto 6, lo que puede generar problemas de operación, seguridad, economía y
rapidez en el proyecto ya terminado, esto aplica tanto para el análisis efectuado
mediante el manual del año 1998 y 2008.

En cuanto al parámetro de pendientes de tangentes verticales (sección vertical)

no se establecen valores comparativos debido a que para la velocidad real de
diseño igual a 50 Km/h, para una vía principal de dos calzadas y los tipos de
terrenos predominantes a lo largo del trayecto 6 (ya sea Ondulado o Montañoso),
no hay valores de pendiente asociado a tales condiciones, esto aplica tanto para
el análisis efectuado mediante el manual del año 1998 y 2008.

Para el parámetro relación entre radios de curvas horizontales contiguas, no se

establece valor porcentual de relaciones no cumplen para el análisis efectuado
mediante el manual del año 1998 ya que en este no se encuentra contemplado
como parámetro de diseño. Sin embargo se presenta el valor porcentual de
relaciones no cumplen para el análisis efectuado mediante el manual del año
2008 por la importancia que reviste en el diseño.

Para los parámetros restantes como se dijo anteriormente presentan mayor

conformidad respecto al fundamento teórico – conceptual expuesto en el manual
para el Diseño Geométrico de Carreteras del año 1998. Para valores de
porcentajes no cumplen iguales, generalmente indican que no hay variación en
cuanto al procedimiento de estudio y análisis de dicho parámetro. En general, se
dirá que un diseño es totalmente adecuado si presenta conformidad del 100%
respecto a todos los parámetros que definen el diseño, por lo cual el diseño objeto
de estudio y análisis comparativo se cataloga como Inadecuado en un alto
porcentaje bajo las condiciones que se desarrolla en cuanto a diseño y
construcción de la varíate “RUMICHACA – PASTO – CHACHAGÜI –
AEROPUERTO”, para el trayecto 6.

12
4.2 ANALISIS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES DEL MANUAL DE
DISEÑO GEOMETRICO VIAL DEL INVIAS.

DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA.

*ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL:

La sección transversal describe los elementos de la carretera en un plano normal
a su eje. Como se mostrarán a continuación diferentes ejemplos de secciones
transversales.

Ilustración 1: Sección transversal típica en vías doble calzada.

Ilustración 2: Sección transversal típica en vías Primarias y Secundarias.

13
 Ilustración 3: Sección transversal típica en vías terciarias.

Los elementos de las secciones transversales como se mostraron en las imágenes

indicados, se pueden definir de la siguiente manera.
Calzada.
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de los vehículos y
está constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Las calzadas pueden ser
pavimentadas o no. Si son pavimentadas, queda comprendida entre los bordes
internos de las bermas. La demarcación que ayuda a definir los carriles y el ancho
total de la calzada se debe ejecutar de conformidad con las disposiciones del
“Manual de Dispositivos para la regulación del Tránsito en calles y carreteras de
Colombia”, del Ministerio de Transporte.

Ancho de calzada.
En la siguiente tabla se indica el ancho de la calzada en función de la categoría de
la carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo homogéneo
(VTR). En carreteras de una sola calzada el ancho mínimo de ésta debe ser de
seis metros (6 m) con el propósito de permitir el cruce de dos vehículos de diseño
que viajen en sentido contrario.

14
 Tabla 2:Ancho de la calzada.

El ancho de la calzada puede variar en las curvas con un sobreancho y con radios
reducidos.
Pendiente transversal en entre tangencias horizontales:
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto de facilitar el
escurrimiento superficial del agua. En entre tangencias horizontales las calzadas
deben tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación
transversal denominada bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura.
Tabla 3:Bombeo de la calzada.

En carreteras de dos calzadas con separador central, en ocasiones se facilita la

evacuación del agua drenándola transversalmente hacia el separador central.

15
 Ilustración 4:Forma alternativa del bombeo en una carretera de dos calzadas.

BERMAS
La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta.
Cumplen cuatro funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus
capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la
inestabilidad; permite detenciones ocasionales; asegura una luz libre lateral que
actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la
capacidad de la vía, y ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia
aumentando la seguridad. Para que estas funciones se cumplan, las bermas
deben tener ancho constante, estar libres de obstáculos y compactadas
homogéneamente en toda su sección.
Ancho de berma:
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno
y la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).

16
 Tabla 4:Ancho de las bermas.

Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En
caso de corresponder a una carretera unidireccional con calzadas separadas,
existirán bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un
ancho inferior.
Pendiente transversal.
Las bermas deben tener la misma pendiente transversal que el carril de circulación
adyacente, bien sea en entre tangencia o en curva. Adicionalmente, no debe
existir desnivel entre la berma y el carril de circulación adyacente, separándose
éstas dos franjas mediante líneas de demarcación.

CUNETAS.
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se
deducen de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia
prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
La selección de su forma y dimensiones depende principalmente del tipo de
carretera en la cual se ubican, pudiendo ser revestidas en concreto en el caso de
carreteras Primarias y Secundarias o sin revestir para el caso de carreteras
Terciarias.

TALUDES.

17
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación se
mide por la tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical en cada
sección de la vía. La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la
vía según sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados.
Los taludes de las secciones en corte y en terraplén, se deben diseñar de
acuerdo con los lineamientos presentados en el “Manual de Estabilidad de
Taludes” del Instituto Nacional de Vías, analizando las condiciones específicas del
lugar, en relación con los aspectos geológico – geotécnicos, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente,
entre diversas alternativas.
Si un terraplén se debe cimentar sobre terrenos que presenten inclinaciones
superiores a veinte por ciento (20%) o que estén constituidos por materiales
inadecuados, se deben considerar obras especiales para minimizar los peligros de
deslizamiento o de asentamientos diferenciales excesivos. Los suelos de
fundación con alto contenido de materia orgánica o muy compresibles, se deben
retirar, o tratar, según sea el problema que los afecte. En el caso de la
construcción de terraplenes en laderas con pendientes pronunciadas, se deben
construir escalones que minimicen el riesgo de deslizamiento por un eventual
plano de cortante y además faciliten el proceso de compactación de las capas de
dicho terraplén.

4.3 SISTEMA DE CODIFICACIÓN DE CARRETERAS EN COLOMBIA

1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

18
Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican según su
funcionalidad y el tipo de terreno.

1.1.1. Según su funcionalidad: Determinada según la necesidad operacional

de la carretera o de los intereses de la nación en sus diferentes niveles:

1.1.1.1. Primarias: Son aquellas troncales, transversales y accesos a

capitales de Departamento que cumplen la función básica de
integración de las principales zonas de producción y consumo del
país y de éste con los demás países.

Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben
funcionar pavimentadas.

1.1.1.2. Secundarias: Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales
entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con
una carretera Primaria.Las carreteras consideradas como
Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.

1.1.1.3. Terciarias: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras
consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso
de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.

1.1.2. Según el tipo de terreno:

19
 Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es
decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos
homogéneos en diferentes tipos de terreno.

1.1.2.1. Terreno plano: Tiene pendientes transversales al eje de la vía

menores de cinco grados (5°). Exige el mínimo movimiento de tierras
durante la construcción por lo que no presenta dificultad ni en su
trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de tres por ciento (3%). Conceptualmente,
este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehículos livianos.

1.1.2.2. Terreno ondulado: Tiene pendientes transversales al eje de la vía

entre seis y trece grados (6° - 13°). Requiere moderado movimiento
de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más
o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres
y seis por ciento (3% - 6%). Conceptualmente, este tipo de
carreteras se definen como la combinación de alineamientos
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos
livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en
rampa por tiempo prolongado.

1.1.2.3. Terreno montañoso: Tiene pendientes transversales al eje de la vía

entre trece y cuarenta grados (13° - 40°). Generalmente requiere
grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la

20
 cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y
ocho por ciento (6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras
se definen como la combinación de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades
sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.

1.1.2.4. Terreno escarpado: Tiene pendientes transversales al eje de la vía

generalmente superiores a cuarenta grados (40°). Exigen el máximo
movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea
grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que
generalmente los alineamientos se encuentran definidos por
divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%). Conceptualmente, este tipo de
carreteras se definen como la combinación de alineamientos
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas y en
oportunidades frecuentes."

21
 4.4 PESOS Y DIMENSIONES DE VEHICULOS SEGÚN LA AASHTO

Carga Vehicular (AASHTO) El número de vías de transito que se debe fijar, es la

parte entera del cociente:
W/ 3.6
Donde:
W Ancho libre del camino, entre guardarruedas o entre defensas(m) Para caminos
con ancho entre 6.0(m) y 7.2(m), se considerarán dos vías de transito, cada una
con la mitad del ancho.
Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión, Carga de Faja y Carga de
Tándem. La carga vehicular total a utilizar es designada carga HL 93 Esta carga
será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones:
- Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) -Carga de Tándem
+ Carga de Faja.
 Carga de Camión (AASHTO LRFD)

El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44

especificado en la norma Standard. Transversalmente, el ancho de vía de diseño
es de 3.6(m), con una separación entre ejes de ruedas de 1,8(m), tal como se
muestra en la siguiente figura.

Ilustración 5: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

22
 En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de
ruedas de 4.3(m) y otra que varia entre 4.3(m) y 9.0(m), considerando que
provoque las máximas solicitaciones. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte
de la carga, 14,8(T) en cada eje, y 3.57(T) en su eje delantero, lo que se aprecia
en la siguiente figura:

Ilustración 6: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

 Carga de Tándem (AASHTO LRFD)

El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.22 (T)

espaciados longitudinalmente a 1.2 (m) El espaciamiento transversal de
ruedasserá de 1.8 (m)

Ilustración 7: Carga de Tándem.

23
 Carga de faja (AASHTO LRFD)

La carga de faja consiste en una carga de 0.949 (mT), distribuida uniformemente

en la dirección longitudinal. Transversalmente, la carga de faja se asume
uniformemente distribuida sobre un ancho de 3(m).

Ilustración 8: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.

Según los modelos de carga en AASHTO, hay dos clases principales de

camiones: los denominados con la letra H seguida de un número, y los designados
con las letras HS, seguidas también de caracteres numéricos. Los camiones de
tipo H tienen dos ejes; el número que sigue a la H en la denominación índica el
peso total del camión cargado, en toneladas norteamericanas de 2.000 libras. Así,
el camión H20 pesa 20 ton norteamericanas, equivalentes a 18.14 ton métricas.
Los camiones HS son vehículos tipo tractor y semirremolque, con dos ejes en el
primero y un eje en el segundo. El número que sigue a las letras HS es el peso del
tractor en toneladas norteamericanas, el peso del semirremolque es el 80% del
peso del tractor. Por ejemplo, en el camión HS20 el tractor pesa 20 ton
norteamericanas, y el peso del semirremolque es de 16 ton norteamericanas, con
lo que el peso total del camión es de 36 ton norteamericanas que equivalen a
32.66 tons métricas. En este caso la separación entre el eje posterior del tractor y
el del semirremolque es variable dentro de ciertos límites con el fin de obtener el
efecto más desfavorable para la estructura en diseño.

24
 Ilustración 9: Modelos de carga AASHTO tipo H

las normas AASHTO son utilizadas para proyectos de puentes, las cargas móviles
de diseño que se usaron desde 1980 son las denominadas T3-S3 y T3-S2-R4, que
trataron de identificar al tránsito que está permitido en las carreteras federales del
país, según lo indica el Reglamento sobre el Peso, y Dimensiones de los
Vehículos de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de
Jurisdicción Federal. De acuerdo con el reglamento mencionado, el camión tipo
T3-S3 consta de un tractor con tres ejes y un semirremolque con tres ejes, cuyo
peso bruto vehicular máximo autorizado es de 48.5 ton métricas para circular en
caminos A y B. El camión tipo T3-S2-R4 consta de un tractor con tres ejes, un
semirremolque con dos ejes, y un remolque con cuatro ejes, con peso bruto
vehicular máximo autorizado de 66.5 ton para caminos tipo A y B. No obstante lo
anterior, en diferentes organismos se desarrollaron términos de referencia donde
se solicitó que en el análisis de los puentes se utilizarán estos dos últimos tipos de
camión, pero variando el valor de las cargas por eje, existiendo un descontrol en
los proyectistas por el tipo de modelo más representativo de las cargas
nacionales. Por lo que se estableció la necesidad de contar en México con un

25
 Ilustración 10: Modelos de carga AASHTO tipo HS

modelo o sistema de cargas que representen adecuadamente los pesos de los

vehículos que circular por las carreteras nacionales. El trabajo del Dr. Octavio A.
Rascón Chaves (ref No. 1) respondió a esta necesidad. Sociedad Mexicana de
Ingeniería Estructural

26
 Ilustración 11:Modelos de carga utilizados en el proyecto de puentes

4.5 RADIOS DE GIRO PARA DIFERENTES CLASES DE VEHICULO

Para ver los radios de giro se deben tener en cuenta dos ítems, el primero es la
velocidad de diseño y el segundo es el sobre ancho para las diferentes clases
de vehículos.
Los radios mínimos de giro de un vehículo que se deben tener en cuenta en el
diseño geométrico de las calzadas son: la trayectoria de la proyección
delantera exterior del ancho del vehículo, la trayectoria de la rueda interior
trasera y el radio mínimo de giro del eje central del vehículo. Las dos primeras
trayectorias (exterior e interior) definen un espacio mínimo absoluto al realizar
un giro de 180°, espacio que es indispensable controlar en el diseño de las
calzadas de enlace en intersecciones y retornos y en el cálculo de
sobreanchos.

27
 Tabla 5: Dimensiones principales de los vehículos de diseño

Ilustración 12: Dimensiones y trayectorias de giro para vehículo liviano

28
Ilustración 13: Dimensiones y trayectorias de giro para bus mediano

29
Ilustración 14: dimensiones y trayectorias de giro para bus grande

30
Ilustración 15: dimensiones de trayectoria de giro para camión categoría 2.

31
Ilustración 16: dimensiones y trayectorias de giro para camión categoría 3

32
 Ilustración 17: dimensiones y trayectoria de giro para camión categoría 3S2

Para estos radios de giro también se tiene que tener en cuenta la distancia de
visibilidad y se define como la longitud continua de carretera que es visible
hacia adelante por el conductor de un vehículo que circula por ella.

33
Radio mínimo según otros conceptos:
El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad
Específica (VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de
fricción transversal máximo (fTmáx). El radio mínimo de curvatura solo debe
ser usado en situaciones extremas, donde sea inevitable la aplicación de
radios mayores. El radio mínimo se calcula de acuerdo al criterio de seguridad
ante el deslizamiento mediante la aplicación de la ecuación de equilibrio:

Con esa ecuación se pueden hallar radios específicos tomando en cuenta los
ítems mencionados con un valor dado y se pueden mostrar en las siguientes
tablas:
Tabla 6: Radios mínimos para peralte máximo e max= 8% y fricción máxima

34
 Tabla 7: Radios mínimos para peralte máximo e max= 6% y fricción máxima

4.6 RESOLUCION COLOMBIANA DE PESOS Y DIMENSIONES PARA

VEHICULOS EN COLOMBIA

Vehículo rígido: Vehículo para el transporte de mercancías por carretera provisto de

medio propio de propulsión mecánica.1
Camión hormigonero: Vehículo, generalmente de tres ejes, destinado al
transporte de hormigón (concreto) preparado previamente2
Estiba: es una plataforma horizontal, de una estructura definida a las necesidades
de mercado, de altura mínima compatible con los equipos de manejo de
materiales (montacargas, estibadores), usada como base para el ensamblaje, el
almacenamiento, el manejo y el transporte de mercancías3

1 Eustat - Euskal Estatistika Erakundea - Instituto Vasco de Estadística. Vehículo de transporte de

mercancías por carretera. En línea:
http://www.eustat.eus/documentos/opt_0/tema_510/elem_12993/definicion.html
2Motor Giga. Definición de camión hormiguero. En línea:
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/camion-hormigonero-definicion-significado/gmx-niv15-
con193364.htm
3Ingeniería industrial online. Paletización. En línea:
https://www.ingenieriaindustrialonline.com/herramientas-para-el-ingeniero-
industrial/log%C3%ADstica/paletizaci%C3%B3n/

35
Tolva: Es un dispositivo similar a un embudo de gran tamaño destinado al
depósito y canalización de materiales granulares o pulverizados, entre otros. En
ocasiones, se monta sobre un chasis que permite el transporte.4
Según la resolución 4100 de 2004 los vehículos de carga se designan de acuerdo
a la configuración de sus ejes, de la siguiente manera:

A. Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del

tractocamión (Cabezote).

B. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus

ejes.

C. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.

D. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número

de sus ejes.

Por otra parte, los vehículos de carga se clasifican de acuerdo con su sistema de
propulsión en:

1. Vehículos automotores

a) Vehículo rígido

i) Camioneta;

ii) Camión;

b) Tractocamión.

2. Vehículos no automotores

a) Semirremolque;

4 EDUCALINGO. Tolva. En línea: https://educalingo.com/es/dic-es/tolva

36
b) Remolque;

c) Remolque balanceado.

Además, según la resolución mencionada las carrocerías de los vehículos rígidos

y de los vehículos no automotores pueden ser de diferentes tipos tales como:
Furgón, tanque, volquete, platón, hormigonero, portacontenedor, estibas, tolva,
camabaja, plataforma escualizable, niñera, plataforma o planchón, dentro de este
tipo de carrocerías están estacas metálicas, estacas de madera, estibas, modular,
planchan con grúa autocargable, estructura para transporte de vidrio, cañero,
reparto.

A continuación, se presentan las imágenes que muestran el tipo de camión según

su categoría:

37
Tabla 8:Categorización de los camiones

38
Por lo tanto, la tabla donde se encuentra las dimensiones de los vehículos de
carga en territorio nacional colombiano es la siguiente:

39
 Tabla 9:Dimensiones de los vehículos de carga

DIMENSIONES
ANCHO ALTURA LONGITUD
DESIGNACION MAXIMO, MAXIMA, MÁXIMA,
(m) (m) (m)
2 2.6 4.4 10.8
3 2.6 4.4 12.2
4 2.6 4.4 12.2
2S1 2.6 4.4 18.5
2S2 2.6 4.4 18.5
2S3 2.6 4.4 18.5
3S1 2.6 4.4 18.5
3S2 2.6 4.4 18.5
3S3 2.6 4.4 18.5
2R2 2.6 4.4 18.5
3R2 2.6 4.4 18.5
4R2 2.6 4.4 18.5
2R3 2.6 4.4 18.5
3R3 2.6 4.4 18.5
4R3 2.6 4.4 18.5
4R4 2.6 4.4 18.5
2B1 2.6 4.4 18.5
2B3 2.6 4.4 18.5
3B1 2.6 4.4 18.5
3B2 2.6 4.4 18.5
3B3 2.6 4.4 18.5
4B1 2.6 4.4 18.5
4B2 2.6 4.4 18.5
4B3 2.6 4.4 18.5

Remolque (R) y
remolque 2.6 4.4 10
balanceado (B)

Semirremolque
2.6 4.4 13
(S)

Se aclara que La dimensión de la altura máxima se verifica con el vehículo

descargado. También, la longitud máxima del remolque no se incluye la barra de
tiro.

40
Así mismo, se muestra el peso bruto de los vehículos de carga que pueden
circular en territorio colombiano

Tabla 10:Peso bruto vehicular (PBV) de los vehículos de transporte

VEHICULOS DESIGNACION MAXIMO PBV, kg TOLERANCIA POSITIVA DE MEDICION kg

2 16 400
3 28 700
Camiones 4 31.000 (1) 775
4 36.000 (2) 900
4 32.000 (3) 800
2S1 27 675
2S2 32 800
2S3 40.5 1.013
Tracto-camión con semirremolque
3S1 29 725
3S2 48. 000 1.2
3S3 52 1.3
R2 16 400
2R2 31 775
2R3 47 1.175
3R2 44 1.1
Camiones con remolque
3R3 48 1.2
4R2 48. 000 1.2
4R3 48 1.2
4R4 48 1.2
2B1 25 625
2B2 32 800
2B3 32 800
3B1 33 825
Camiones con remolque balanceado
3B2 40 1
3B3 48 1.2
B1 8 200
B2 15 375

Se aclara que Los datos dentro de la tabla se refieren a:

1. Para el caso de un eje direccional y un eje trídem.

2. Para el caso de dos ejes direccionales y uno tándem.

3. Para el caso de dos ejes delanteros de suspensión independiente.

El peso no solo debe ser medido del vehículo, sino que también debe ser medido
el peso del eje, dichos datos se presentan en seguida:

41
 Tabla 11: Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga a nivel nacional

TIPO DE EJE PESO MAXIMO POR EJE, kg

Eje sencillo
Dos llantas 6
Cuatro llantas 11
Eje tándem
Cuatro llantas 1 1
Seis llantas 17
Ocho llantas 22
Eje trídem
Seis llantas 16.5
Ocho llantas 19
Diez llantas 21.5
Doce llantas 24

Aclarando que en el caso de que se utilicen llantas de base ancha, una de estas
es equivalente a dos llantas de base estándar.

Por otra parte, es importante tener en cuenta los artículos 10 y 11 de la resolución

4100 de 2004 los cuales se citarán textualmente a continuación:

Artículo 10. En cualquier combinación de vehículos de acuerdo con la tabla

contemplada en el artículo 4º (Designación), la sumatoria algebraica de los
cuadrados de las distancias entre líneas de rotación de los ejes de los vehículos
de carga, debe ser máximo de 111.48 m2.

Artículo 11. Las disposiciones sobre pesos por eje y peso bruto vehicular
exclusivamente serán controladas mediante el pesaje de los vehículos en
básculas diseñadas y construidas para tal fin, las cuales deberán tener la
respectiva certificación del centro de metrología de la Superintendencia de
Industria y Comercio, SIC, de acuerdo con el Sistema Nacional de Normalización,
Certificación y Metrología.5

Para finalizar existen distintas excepciones, las cuales son:

5 Ministerio de Transporte. Resolución 4100 de 28 de Diciembre de 2004. Página 8

42
Para vehículos C2 de modelos anteriores a 1970, de las siguientes marcas y
líneas:

Tabla 12:Excepciones
MARCA LINEA
Mercedes Benz 1918, 1920, 1923, 2623, 332
Volvo 495
Pegaso 1060, 1061, 1090
Magirus Deutz TAM
Man Jiry Sisu
1080 H, 13212 H.
Barreiros

Se autorizan 19 toneladas de peso bruto vehicular y un peso máximo de 13

toneladas en el eje trasero.

Así mismo, es de necesario citar los últimos parágrafos y artículos de la resolución

4100 de 2004 para comprender mejor el peso y dimensiones de los vehículos que
circula a nivel nacional por el territorio colombiano

Parágrafo 2º. Para los vehículos International HI-R190, se autorizan 16.5

toneladas de peso bruto vehicular y un peso máximo de 12 toneladas en el eje
trasero.

Parágrafo 3º Los vehículos C2 con peso bruto vehicular de diseño menor de 10

toneladas tendrán como peso bruto vehicular autorizado el fijado por el fabricante.

Parágrafo Los vehículos que efectúen transporte internacional de mercancías

deben cumplir con lo establecido en la Decisión 491 de 2001 de la Comunidad
Andina de Naciones, CAN, en lo referente a pesos y dimensiones.

Artículo 15. Se prohíbe la transformación de vehículos de transporte de carga en

Colombia.

43
Artículo 16 Para el control de peso de los vehículos automotores rígidos de dos
ejes (2) de Rin 16 y Rin 17.5, se realizará únicamente tomando como base el peso
bruto vehicular, el cual no puede ser superior a 8.500 kilogramos6

6Ministerio de Transporte. Resolución 4100 de 28 de Diciembre de 2004. Página 9

44
4.7 INSTRUMENTOS Y APARATOS DE GEODESIA, TOPOGRAFIA,
AGRIMENSURA O NIVELACION
Estos aparatos e instrumentos se utilizan, por regla general, sobre el terreno, para
la confección de manufacturas cartográficas (terrestres o hidrográficas), o bien,
para el levantamiento de planos, medidas de triangulación, evaluación de la
superficie de los terrenos, determinación de alturas o depresiones del terreno por
encima de un plano horizontal o para cualquier operación análoga realizada
principalmente durante la ejecución de obras públicas (construcción de carreteras,
presas, puentes, etc.), de trabajos de minería, operaciones militares, etc.
Se clasifican aquí, principalmente:
1.2. Los teodolitos ópticos u optoelectrónicos (de nonios, de microscopio,
suspendidos, universales, de minas, etc.), los taquímetros ópticos u opto
electrónicos (teodolitos con un distanciómetro incorporado), los círculos
de alineación, los giro teodolitos, los goniómetros-brújula y
sitogoniómetros para agrimensura y para artillería.

Ilustración 18:Teodolito.

45
 1.3. Los niveles ópticos (niveles de agua, niveles automáticos, niveles de
anteojo, de colimador, de láser, etc.), casi siempre diseñados para
montarlos en un trípode.

Ilustración 19: Nivel óptico.

1.4. Las alidadas (con anteojo o sin él), las escuadras de agrimensor (con
prismas o sin ellos) y los pantómetros (con anteojo o sin él),
los clinómetros (de colimador o de anteojo) para la determinación de las
pendientes del terreno, los eclímetros, las reglas cliométricas, los
grafómetros, anteojos para presas y helióstatos para medidas de
triangulación.

Ilustración 20: Alidadas con anteojo

4) Las planchetas y cadenas de agrimensor y cintas métricas especiales para

topografía o agrimensura (incluidas las cintas y los torniquetes para pozos de
minas); los jalones, incluso graduados (de metal, madera, etc.), las miras (auto

46
indicadoras, de corredera, plegables, etc.), los prismas y los jalones reflectantes
para distanciómetros electromagnéticos.

No se tiene en cuenta:
a) Los aparatos receptores del sistema de posicionamiento global (GPS)
b) Los decámetros (de cinta de acero, de tela impermeabilizada, etc.) e
instrumentos similares de los tipos comunes para efectuar medidas lineales
c) Los cuentarrevoluciones, los cuentakilómetros e instrumentos análogos
d) Los niveles (de burbuja, etc.) de los tipos utilizados en la edificación o la
construcción (por ejemplo, por los albañiles, carpinteros o mecánicos) y las
plomadas

47
4.8 COMO PASAR COORDENADAS ARBITRARIAS DE UN
LEVANTAMIENTO A UN SISTEMA DE COORDENADAS ESTATALES

Coordenadas ortogonales: Es el sistema de coordenadas cartesianas en el que

los ejes o planos son perpendiculares entre sí.7
Coordenadas de referencia: Son las coordenadas georreferenciadas de algún
punto, es decir son coordenadas reales de los puntos terrestres
Coordenadas arbitrarias: Son las coordenadas asignadas por la persona, es
decir son cualquier tipo de puntos que se le dé a un plano.
Para usar una transformación bidimensional es necesario conocer como mínimo
las coordenadas de dos puntos en ambos sistemas. Se mejora la precisión en la
transformación si los puntos se eligen lo más distantes posible.
Una transformación de coordenadas bidimensional de semejanza consiste en tres
pasos básicos:
 Giro.
 Cambio de escala.
 Traslación.

Supongamos dos sistemas de coordenadas ortogonales (X, Y) (x, y)

independientes, donde un punto P está referido a los dos sistemas.

Giro
Partiendo de los sistemas de coordenadas de referencia (X, Y) y arbitrario (x, y) y
suponiendo este último girado un valor α respecto del sistema de referencia (Fig.
1).

1.1.1 7 Diccionario de arquitectura y construcción. Definición de sistema de coordenadas ortogonal y

conceptos relacionados. En línea: http://www.parro.com.ar/definicion-de-
sistema+de+coordenadas+ortogonal

48
 Ilustración 21:Sistemas de coordenadas girados un ángulo α.

Obteniéndose las coordenadas de un punto P(x, y) en el sistema de referencia:

Lo siguiente que se debe hacer es obtener las anteriores expresiones de forma

matricial, quedando así:

49
 Llamando a la matriz de rotación de los senos y cosenos por

Se puede expresar el giro de la siguiente manera:

Traslación
Consideremos ahora el caso de la figura 2, es decir, los ejes de ambos sistemas
son paralelos, pero el origen del sistema (x, y) tiene de coordenadas (T X,TY)
respecto del sistema (X, Y)

Ilustración 22:Sistemas de coordenadas con origen de coordenadas diferentes.

De la anterior figura se deduce:

50
A continuación, se muestran las coordenadas de forma matricial, obteniendo:

Cambio de escala

Supongamos ambos sistemas de coordenadas con origen de coordenadas que

concuerdan y diferentes unidades de medida (Fig. 3).

Ilustración 23: : Sistemas con diferentes unidades de medida.

Como en el caso de la figura anterior se desprende que las coordenadas de un

punto P(x, y) pueden expresarse de la siguiente manera:

51
Expresión general

Considerando el caso más general, es decir, ejes girados, trasladados y con

diferentes unidades de medida, se obtiene:

Expresado en forma matricial la anterior expresión queda de la siguiente manera:

Además, se expresa la relación anterior de la siguiente forma:

Donde los parámetros de la transformación a calcular son respectivamente a, b,

Tx, Ty. Conocidos los parámetros a y b puede determinarse el giro y el factor de
escala (a= λ cosα, b= λ senα).

Esta transformación es conocida con el nombre de: transformación de Helmert.

Determinación de los parámetros

Existen varias formas de solucionar las incógnitas de este problema:

52
 1. La primera es situando el origen de cada uno de los dos sistemas de
coordenadas, en un origen común (c.d.g.).
2. Por otra parte, otra forma es aplicar la metodología de mínimos cuadrados.

Según lo mencionado anteriormente, se procede a desarrollar la solución número

uno:

Partiendo de la expresión general:

Donde las incógnitas a determinar son a, b, TX, TY, donde:

 TX, TY son la traslación del sistema de coordenadas arbitrario respecto del

sistema de referencia.

 a y b son el giro y la traslación conjuntamente.

Para finalizar, conocidas las coordenadas de dos puntos en ambos sistemas

podrán determinarse las cuatro incógnitas. No obstante, si en alguna coordenada
existiese algún error en su determinación, los elementos de la transformación
serán calculados erróneamente, sin existir la posibilidad de detectar el error al
efectuar la operación. Por ello, se parte del hecho de tener un número de puntos
mayor de dos, para poder determinar con mayor fiabilidad las incógnitas de una
transformación bidimensional.

53
 5. CONCLUSIONES

- Se observó los diferentes tipos de camiones con sus pesos y dimensiones

que pueden circular en territorio colombiano, además, se apreciaron
algunas excepciones que se tienen de dicha resolución. Así mismo, se
identificó las siglas por las que se conocen los camiones para identificarlos
de una manera más sencilla.

- Se determinó la manera correcta de realizar el cambio de coordenadas

arbitrarias de un levantamiento a un sistema de coordenadas estatales, en
donde se pudo observar a lo largo del informe dos maneras de calcular las
incógnitas que se obtienen al conocer las ecuaciones de los puntos de los
planos o coordenadas.

- Realizando las comparación de cada uno de los manuales de diseño

geométrico vial se pudo analizar que en ambos hay cambios que hacen
falta en el otro, se pudo evidenciar que los procedimientos siguen
encaminados hacia la misma filosofía de diseño.

- El diseño de carreteras primarias, secundarias y terciarias en Colombia en

comparación con el mundo sigue siendo un diseño básico, se puede
evidenciar la falta de mejoramiento y de diseños de que traigan consigo
mayor desarrollo para el país.

- En la cuidad de Tunja hay localizados entre un promedio de 8 a 10

mojones, en el interior de la Universidad pedagógica y tecnológica podemos
encontrar 4 de estos georreferenciados.

- Para el correcto desarrollo y diseño de puentes se debe realizar un análisis

exhaustivo de las cargas tanto vivas como muertas que este debe tener,

54
realizando estudios de pesos y dimensiones vehiculares con flujos más
elevados del promedio y de esta manera no encontrar fallas futuras en las
estructuras.

55
 6. BIBLIOGRAFIA

- INSTRUMENTOS APARATOS GEODESIA, publicado 02 de julio de 2007,

disponible en: http://www.aduanas-mexico.com.mx/cgi-
bin/ctarnet/notas_ex/not_9015.html
- REPUBLICA DE COLOMBIA,MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO
NACIONAL DE VIAS (INVIAS), MURGUEITIO VALENCIA ALFONSO,
Director de estudio, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (2008).
- Eustat - Euskal Estatistika Erakundea - Instituto Vasco de Estadística.
Vehículo de transporte de mercancías por carretera. En línea:
http://www.eustat.eus/documentos/opt_0/tema_510/elem_12993/definicion.
html
- Motor Giga. Definición de camión hormiguero. En línea:
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/camion-hormigonero-
definicion-significado/gmx-niv15-con193364.htm
- Ingeniería industrial online. Paletización. En línea:
https://www.ingenieriaindustrialonline.com/herramientas-para-el-ingeniero-
industrial/log%C3%ADstica/paletizaci%C3%B3n/
- EDUCALINGO. Tolva. En línea: https://educalingo.com/es/dic-es/tolva

- Ministerio de Transporte. Resolución 4100 de 28 de Diciembre de 2004.

56
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