INTRODUCCION A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Clasificación de los Motores de Flujo Compresible de Combustión

Interna
Tipos de Combustión
 EXTERNA: es una máquina que realiza una conversión de energía calorífica
en energía mecánica mediante un proceso de combustión que se realiza fuera
de la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, será
la que realice el trabajo, en oposición a los motores de combustión interna, en
los que la propia combustión, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo
el trabajo. Los motores de combustión externa también pueden utilizar gas
como fluido de trabajo (aire, H2 y He los más comunes) como en el ciclo
termodinámico Stirling.

 INTERNA: es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente

de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de
combustión interna de cuatro tipos:

 El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán
que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina
que se emplea en automoción y aeronáutica.
 El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo.
Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de
propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores
Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
 El motor rotatorio.
 La turbina de combustión.

Tipos de Ciclos de Trabajo

1. Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza
en cada vuelta de cigüeñal.
2. Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por
cada dos vueltas del cigüeñal.
Ciclos Termodinámicos
 Otto  Es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión
interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina,
etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e
 inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en
una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
 Diesel  Es el ciclo ideal para motores de encendido por compresión. La bujía
es sustituida por un inyector de combustible en los motores diésel. En este
motor se asume que la adición de calor se produce durante un proceso a
presión constante que se inicia con el pistón en el punto muerto superior.
 Brayton  También conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo
termodinámico consistente, en su forma más sencilla, en una etapa de
compresión adiabática, una etapa de calentamiento isobárico y una expansión
adiabática de un fluido termodinámico compresible. Es uno de los ciclos
termodinámicos de más amplia aplicación, al ser la base del motor de turbina
de gas, por lo que el producto del ciclo puede ir desde un trabajo mecánico que
se emplee para la producción de electricidad en los quemadores de gas natural
o algún otro aprovechamiento hasta la generación de un empuje en un
aerorreactor.
 Stirling  Es un ciclo termodinámico del motor Stirling que busca obtener el
máximo rendimiento. Por ello, es semejante al ciclo de Sadi Carnot. El motor
Stirling original fue inventado, desarrollado y patentado en 1816 por el clérigo
e inventor escocés Robert Stirling (1790-1878) con la ayuda de un hermano
ingeniero.

Tipo de combustible
 De pólvora: Máquina en la que se prendía una carga de pólvora en el interior de un cilindro,
para poder impulsar el pistón.
 Gasolina: Transforma la energía obtenida por combustión de una mezcla gaseosa carburada,
proveniente del carburador, en energía mecánica utilizada para propulsar un émbolo que actúa
sobre una biela, la cual mueve el cigüeñal y a través de transmisiones provoca el movimiento
de las ruedas.
 Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el
aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta.
 Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un émbolo, y se condensa con un chorro
de agua fría. Este proceso genera un vacío parcial, y la presión atmosférica que actúa por
encima del émbolo lo hace bajar.

Tipo de sistema de alimentación

 Motores de aspiración natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la
aspiración natural del pistón al hacer vacío.
 Motores sobre-alimentados: Están dotados de un compresor que fuerza la mezcla de aire-
combustible o aire solo, según el caso, en el cilindro de trabajo

Diseño del Motor

Según el modo de operar
1. Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal: Son los motores más
utilizados en los automóviles desde sus orígenes. Este esquema de trabajo
es el más representativo del motor de combustión interna.
 2. Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes
de automóviles, principalmente para los amantes de la velocidad.
Tipos de Lubricación
1. Motores de cárter húmedo: Motores donde existe un cárter que contiene
aceite lubricante.
2. Motores de cárter seco: En este caso el cárter está vacío y el lubricante
entra al motor mezclado con la gasolina.

Tipos de Enfriamiento
1. Por Aire

2. Por Liquido
 Sistemas Auxiliares
Sistema de Distribución
Cada cilindro toma el combustible y expulsa
los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene
cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un
árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal,
estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribución. Ha habido
otros diversos sistemas de distribución, entre
ellos la distribución por camisa corredera
(sleeve-valve)

Sistema de Alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza
o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía
siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección
de combustible lo han sustituido
por completo por motivos
medioambientales. Su mayor
precisión en la dosificación de
combustible inyectado reduce
las emisiones de CO2, y
asegura una mezcla más
estable. En los motores diésel se
dosifica el combustible gasoil de
manera no proporcional al aire
que entra, sino en función del
mando de aceleración y el
régimen motor (mecanismo de
regulación) mediante una
bomba inyectora de
combustible.
 Sistemas de Enfriamiento
La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el funcionamiento
de los motores de combustión interna modernos.

En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C (cámara

de combustión), en algunos casos los gases de escape salen a 550°C. En un motor
más de la tercera parte de energía que se le suministra a través del combustible se
pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que
los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así
evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con
ello su máximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar
constantemente son:
 Cámara de combustión
 Parte alta del cilindro
 Cabeza del pistón
 Válvulas de escape y de admisión
 Cilindro

Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una

temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Un sistema que no cumpla los requisitos
que se exigen puede producir los siguientes efectos:
 Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistón con
la pared del cilindro
 Detonación temprana.
 Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del
motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
 Corrosión de partes internas del motor
 Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión
 Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
 Evaporación del lubricante
 Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los
ductos del radiador
 Sobreconsumo de combustible
 Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante

Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de enfriamiento, las
características que debe tener un buen refrigerante o “anticongelante” y las acciones
que pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor.
Objetivo del Sistema de Enfriamiento
 Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes
componentes, tanto exteriores como interiores del motor.
 Disminuir el desgaste de las partes.
  Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con
respecto a otros.
 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor.

Sistemas de Refrigeración
Los tipos de refrigeración o enfriamiento para un motor de combustión interna son
las siguientes:
 Por agua  En realidad lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que usan
un líquido diferente del aceite como refrigerante principal. Lo más usual es una mezcla de
etilenglicol y agua en diferentes proporciones según la temperatura ambiente.

 Circulación por termosifós  Su funcionamiento está basado en la diferencia

de densidad existente, entre el refrigerante caliente que está en el bloque y la culata, y el
agua fría que se encuentra en el radiador. Para esto se requiere poca resistencia a la
circulación del refrigerante. El depósito superior debe ser de gran capacidad para evitar que
el nivel del líquido en caso de evaporación no descienda por debajo del nivel del orificio de
llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza debido a las restricciones de capacidad
térmica, posicionamiento y volumen.

 Circulación forzada  Es el más empleado. La circulación del refrigerante, es impulsada

a través de una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la
culata, y finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el
refrigerante por el panel del radiador, intercambia el calor con el aire de la marcha, o forzado
por un ventilador. El líquido refrigerado regresa al motor donde comienza nuevamente el
ciclo. La bomba es accionada generalmente mediante correas y poleas, que, en algunos
casos, también hacen girar el ventilador. En los sistemas más modernos, el ventilador es
movido por un motor eléctrico comandado por un termocontacto, y entra en funcionamiento
sólo cuando la temperatura del líquido lo requiere. El sistema consta de un depósito que
sirve para almacenar el refrigerante y como eventual vaso de expansión. También es
habitual encontrar un circuito paralelo utilizado para la calefacción del vehículo.

Ventajas y Desventajas de la Refrigeración por Agua

 Ventajas  Excelente regulación de la temperatura, refrigeración homogénea, motor más
silencioso, menor consumo de energía.

 Desventajas  Un mayor peso del motor y aumento en su complejidad. Mayor

mantenimiento y mayor coste. En caso de pérdida de líquido refrigerante se puede destruir
el motor si no se detiene a tiempo.

Elementos Constitutivos del Sistema de Refrigeración

Radiador
Situado generalmente en la parte delantera del vehículo, de forma que reciba
directamente el paso de aire a través de sus paneles y aletas refrigerantes durante
el desplazamiento del mismo y donde se enfría el agua procedente del motor.
Este elemento está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, unidos
entre sí por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de
refrigeración, o por una serie de paletas en forma de nidos de abeja que aumentan
la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican
en aleación ligera generalmente de latón, facilitando, con su
mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de calor a la atmósfera.
El depósito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio
de un manguito de goma con la salida de agua caliente de la culata o tapa de
cilindros. En el depósito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerada,
unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.
Sensor de Temperatura
Es el encargado de medir la temperatura del refrigerante del motor, y según la
temperatura del refrigerante así mismo es el funcionamiento del sistema de
refrigeración o enfriamiento del motor que actuará en consecuencia para mantener
la temperatura estable. El sensor de temperatura es un elemento esencial pues de
otra manera no es posible determinar la temperatura del motor y mantenerla
regulada en condiciones ideales.
Mangueras
El sistema de refrigeración está provisto de dos mangueras de caucho que resisten
altas temperaturas y alta presión. La manguera de la parte superior es por donde
transita el agua caliente y la ubicada en la parte inferior es por donde circula el agua
fría.
Refrigeración por Aire
En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los
cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la máquina
(motos y aviones), o forzada mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en
motores de motocicletas, aviación de baja y alta potencia y turismos de escasa
potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste.
 Ventajas  Casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi partes móviles ni agua,
rápido alcance del equilibrio térmico,
 Desventajas  Motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al recalentamiento a bajas
velocidades.

Sobrealimentación de Motores
La sobrealimentación ha acompañado a los motores desde los principios de la
automoción. El primer diseño de un compresor para ser aplicado a un motor de
combustión interna fue de Gottlieb Daimler y lo hizo en el año 1885.
A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria donde
mayor evolución e implantación tuvo la alimentación forzada fue la aeronáutica. Los
motores de pistones que utilizaban los aviones perdían rendimiento a medida que
aumentaban la altura a la que volaban al bajar la presión y densidad del aire, por lo
que para compensar, se optó por montar compresores mecánicos y
turbocompresores a aquellos motores.

De ahí a pasar a los motores de la automoción como manera de extraer más

potencia de los motores existentes, no hubo nada más que un corto paso. En la
actualidad tenemos una de estas máquinas adosada a prácticamente la totalidad de
los motores diesel, los motores de gasolina más prestacionales y cada vez más en
las opciones más asequibles, gracias a su importancia en el concepto
del downsizing.

El Concepto: “Más aire, más combustible, más potencia”

Un motor atmosférico tiene un límite de potencia que normalmente determinan
varios factores, entre ellos uno de los más importantes es la cantidad de aire que
puede aspirar a través de su sistema de admisión. Para aumentar la potencia hay
que aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros y a la par inyectar
más combustible.

La mezcla estequiométrica es la relación ideal entre aire y combustible en la que

cada unidad de combustible tiene el aire, más concretamente el oxígeno, exacto
con el que reaccionar de forma completa. Cuando la relación entre aire y
combustible es la ideal, se dice que λ=1. Es una relación fija establecida en 14,7
gramos de aire por cada gramo de gasolina y 14,5 gramos de aire por cada
gramo de diesel.

Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante también que el sistema

de alimentación de combustible esté preparado para aumentar el caudal de
combustible que fluye al interior de los cilindros, si no el motor funcionará con una
mezcla pobre λ=1, sobrecalentándose y no pudiendo entregar toda la potencia que
debería. La sobrealimentación de un motor utiliza medios mecánicos o aprovecha
la dinámica de los gases, ya sea de escape o de la propia admisión para aumentar
la cantidad de aire que entra en los cilindros. De esta manera los motores tienen
más potencia y normalmente son más eficientes.

Tipos de Sobrealimentación
Como ya hemos comentado, la alimentación forzada de aire a los motores ya tiene
bastante historia y por lo tanto los tipos que hay son cuanto menos numerosos y
cada uno tiene bastantes subtipos. La complejidad y efectividad ha ido en aumento
en estos años, hablaremos de los más importantes en profundidad.
Alimentación Forzada Dinámica
Esta sobrealimentación utiliza las propiedades dinámicas de los gases para por
medio de ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir más aire
dentro de los cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan
admisiones de aire variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar
ligeramente la capacidad de meter aire en sus cilindros.

Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que orientan su admisión en
dirección de la marcha, haciendo que una mayor cantidad de aire entre en la
admisión y aumentando, muy ligeramente, la potencia del motor. Este sistema se
utilizó en varios coches de los sesenta, pero actualmente no se utiliza, en parte por
la dificultad de instalación y la influencia en la aerodinámica que tendría una boca
abierta en dirección de la marcha.

Compresores Mecánicos Volumétricos y Centrífugos

Los compresores mecánicos son aquellos que utilizan un sistema de tracción
mecánica, normalmente una correa, engranajes o una cadena, para operar un
sistema que por explicarlo de forma rasa, bombea aire al interior de los
cilindrosde manera que aportando más combustible el motor tenga más potencia.

Existen varios subtipos que trataremos detenidamente en una futura entrega y se

utilizan actualmente en bastantes vehículos, tanto en solitario como acompañado
con turbocompresores para complementar las características de ambos ofreciendo
ese extra de "patada" en bajas que suelen ofrecer los compresores mecánicos.
Turbocompresores
Aprovechar parte de la energía que se desperdicia por los escapes para impulsar
el aire que entra a través de la admisión. Ese es el resultado de interponer una
turbina en la línea de escape conectada a través de un eje con un compresor
interpuesto en la tubería de admisión de aire.

Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor. La

práctica mayoría de los motores diesel que montan los automóviles actuales
cuentan con un turbocompresor. También los motores gasolina de la
corriente downsizing tienden a montarlos, ya que con una cilindrada pequeña y
aplicando un turbo se pueden obtener grandes resultados en cuanto a potencia,
eficiencia y consumo de combustible. Por no hablar de las versiones más
prestacionales que montan turbos a sus motores de gasolina como manera de
obtener potencia bruta y altas prestaciones.

Concluiremos esta parte dedicada a los conceptos básicos haciendo mención a un

elemento bastante importante que suele ir acompañando a los motores
sobrealimentados. Uno de los problemas que se derivan del mero hecho de
comprimir el aire con los dispositivos que hemos mencionado, es que el aire se
calienta y por la ley de los gases ideales esto significa una disminución en la
densidad del aire que entra en el motor.
Habíamos quedado en que lo que queremos es meter más aire y lo más denso
posible, que en este caso es aire frío. Para ello se utiliza el intercooler o
intercambiador de calor, un radiador por el que se hace pasar el aire comprimido
previamente por el sobrealimentador para enfriarlo, ya sea cediendo calor al aire
atmosférico o a un circuito de agua.

Tras él su destino es el motor, y aunque el intercooler supone una restricción al

paso del aire, la ventaja del aire frío compensa cualquier restricción. Ya tenemos la
carga fría en los cilindros, ahora solo queda en unos días ver los tipos de
sobrealimentación en profundidad, con ejemplos de la vida real.

Sistema de inyección
Funcionamiento General de un Sistema de Inyección Indirecta de Gasolina
En un sistema de inyección indirecta, el funcionamiento del motor se produce en un
ciclo de funcionamiento en 4 fases de trabajo, esto supone una variación de
presión en la cámara que determinará el rendimiento del motor.

Los puntos críticos de funcionamiento son la fase de compresión y de expansión,

que debe de ser sin intercambio de calor, de forma que toda la energía que se
genera se dedique para generar el rendimiento del motor. El diagrama de
funcionamiento teórico se basa en un principio de funcionamiento que en la realidad
no se encuentra, debido a que el aumento de la presión en el momento de la
combustión no es instantáneo, el retardo de producir este aumento produce un
desplazamiento del pistón, eso supone una disminución de la punta de presión.

La inyección se produce en la cabeza de la válvula en el momento de la fase que la

corresponde por lo que se comprime mezcla homogénea siempre. El avance del
momento del salto de chispa vendrá a afectar directamente al rendimiento del motor,
sobre todo teniendo en cuenta que tiene que ser variable para cada condición de
marcha.

El retraso y avance real de las válvulas ocasionan y produce aceleración a los gases
suficiente como para mejorar el llenado de la cámara de combustión a alto régimen.

Funcionamiento General de un Sistema de Inyección Directa de Gasolina

La principal diferencia de la inyección directa con respecto a la indirecta es que en
ésta última la inyección se hace en el colector de admisión, antes de la válvula de
admisión, mientras que en la inyección directa el inyector está colocado en el interior
del cilindro.

En los motores de inyección directa se pueden dar tres formas diferentes de

funcionamiento.
 Carga homogénea
 Carga homogéneo - pobre
 Carga estratificada

La elección de una u otra forma por parte de la gestión depende del régimen,
temperatura o carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una de
estas formas o dos, combinándolas según convenga.

Un motor de inyección indirecta de automóvil funciona con una mezcla de aire –

gasolina cuya proporción es aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo que se
denomina mezcla estequiométrica o coeficiente lambda 1 y es aquella cuya
combustión produce exclusivamente CO2 y agua. Este tipo de mezcla puede ser
modificada en cierta medida en cuanto a riqueza, es decir en coeficiente lambda,
sobre todo convirtiéndola en más pobre lo que proporciona ventajas obvias en
reducción de emisiones y consumo.

Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producirá una disminución

del consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina, que sería casi
la misma cantidad, sino porque la mariposa estaría más abierta que en condiciones
normales para dejar entrar más aire, y cuanto más abierta esté la mariposa, mejor
rendimiento tiene el motor. Sin embargo, los motores normales necesitan funcionar
con una mezcla próxima a la estequiométrica para que el catalizador funcione
correctamente, es decir, pueda descontaminar los gases de escape
adecuadamente.

El gran problema que presentan los motores que funcionan con mezcla pobre es el
de la emisión de óxidos de nitrógeno, ya que cuando la mezcla es pobre se produce
un aumento de estos tras la combustión, pero se trabaje a más o menos riqueza, lo
que caracteriza a estos motores es que siempre lo hacen en proporción
Homogénea, es decir con una mezcla proporcional aire – combustible en toda la
cámara de combustión.

Sistema de lubricación
La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento
preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra
desgastes prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus
propiedades. Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir
los siguientes efectos:
• Desgaste prematuro de partes
• Daño a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigüeñal, bielas, etc.)
• Mayor emisión de contaminantes
• Daño al convertidor catalítico
• Formación de carbón en la cámara de combustión
• Fugas en los anillos de los cilindros
• Evaporación del lubricante

Objetivo del Sistema de Lubricación

La lubricación tiene varios objetivos.
i. Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
ii. Disminuir el desgaste.
iii. Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con
respecto a otros.

Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricación:

• Hidrodinámica
• Hidrostática
• Elastohidrodinámica
• De película mínima o al límite
• Con material sólido

Partes del Sistema de Lubricación

1. Carter
2. Malla, filtro o coladera
3. Bomba de aceite
4. Filtro de aceite
5. Galería principal
6. Cigüeñal
7. Árbol de levas
8. Barra de balancines
9. Intercambiador de calor (sólo en motores a diesel)