2.6.

PROJEKTNO – TEHNIČKI ELEMENTI ČVORIŠTA

Projektno – tehnički elementi čvorišta obuhvataju sve projektne elemente koji

omogućavaju sigurnu, udobnu i ekonomičnu vožnju kroz čvorište.
Geometrijsko projektovanje čvorišta počinje raščlanjenjem konfliktne zone na
potreban broj voznih i manipulativnih traka. U normalnim okolnostima, na
dvotračnim cestama (TIP III) potrebno je osigurati tri trake: dvije vozne za
direktne tokove glavnog pravca i jednu manipulativnu za lijeva skretanja. Nakon
toga konstruiše se razdjelno ostrvo oblika kaplje na sporednom pravcu, čije
dimenzije zavise od izabranog tipa površinskog čvorišta i konačno se konstruiše
ivična geometrija za desna skretanja, uz konstrukciju usmjeravajućeg ostrva za
skretanja s glavnog pravca na sporedni pravac.
Pored osnovne geometrije svih osovina i ivica posebna pažnja u procesu
projektovanja posvećuje se i:
1. analizi preglednosti površinskih čvorišta,
2. detaljnoj geometrijskoj i funkcionalnoj analizi pojedinačnih projektnih
elemenata,
3. provjeri provoznosti za mjerodavno vozilo,
4. nivelacionom uklapanju glavnog i sporednog pravca,
5. trakama za biciklistički i pješački saobraćaj, kao i
6. autobuskim stajalištima u zoni čvorišta.

2.6.1. Preglednost

U široj zoni čvorišta mora biti osigurana odgovarajuća površinska i prostorna

preglednost. Pravodobno uočavanje, te jasno prepoznavanje stanja na čvorištu
od presudnog je značaja za saobraćajnu sigurnost. Vozač treba pravovremeno
prepoznati moguće konflikte i procijeniti na koje ih načine izbjeći.
Preglednost je potrebno osigurati posebno za svaki saobraćajni pravac. Sa
stanovišta projekta, preglednost je potrebno omogućiti u osnovi (horizontalna
preglednost) i nagibu (vertikalna preglednost).
Kada se govori o horizontalnoj preglednosti potrebno je osigurati odgovarajuću
spoljnju i unutrašnju horizontalnu preglednosti.
Značaj spoljne preglednosti glavnog pravca objašnjen je u poglavlju 2.2. (Uslovi
lokacije) i kako je već ranije rečeno spoljna preglednost glavnog pravca iznosi

31
PsGP = 3·VpGP (m).
Spoljnja preglednost na sporednom pravcu PsSP, određuje se na isti način kao
i za glavni pravac, za projektnu brzinu sporednog pravca u zoni čvorišta.
Što se tiče unutrašnje preglednosti razlikujemo dva slučaja u zavisnosti na način
ulaska vozila sa sporednog pravca u zonu čvorišta:
a) Čvorišta kontrolisana znakom „STOP“ – vozilo se prije ulaska u zonu
čvorišta obavezno mora zaustaviti, i
b) Čvorišta sa znakom prvenstva prolaza, tj. vozilo sa sporednog pravca
može ući u zonu čvorišta bez zaustavljanja.

a) Čvorišta sa znakom „STOP”

U ovom slučaju vozilo koje se kreće glavnom cestom mora biti vidljivo i na
dovoljnoj udaljenosti kako bi vozilo sa sporednog pravca moglo sigurno proći
kroz čvorište bez ometanja toka na glavnom pravcu (Slika 26).

Slika 26. Potrebna dužina preglednosti (čvorište sa znakom “STOP”)

PP - Polje preglednosti je područje pored kolovoza koje je određeno

preglednim trouglom i preglednom bermom, čija je upotreba ograničena
(Slika 26)
GP – glavni pravac
SP – sporedni pravac
Vg – računska brzina na glavnom pravcu.

Dužina potrebna za prolazak vozila sa sporednog pravca kroz čvorište je:

32
 D  Lk  Lv
gdje su:
Lv - dužina mjerodavnog vozila i
Lk - rastojanje između STOP linija sporednog pravca (dužina prelaza vozila
preko zone čvorišta)

Ukoliko nema pješačkog prijelaza, STOP linija je udaljena najmanje 1,0 m od

ivice glavnog pravca, a ako se projektuje i pješački prijelaz, tada njegova širina
iznosi 3,0 - 5,0 m, pa onda STOP linija (minimalno 1,0 m od pješačkog
prijelaza).
Uz pretpostavku da se vozilo zaustavi na “STOP” liniji, te da prolazi kroz čvorište
jednako ubrzanim kretanjem as (asPV = 1,5 m/s2, za putnička vozila, i
asTV = 1,0 m/s2 za teretna vozila), slijedi:

as 2 2D
D  t0  t0 
2 as
Ako se vremenu prolaska kroz čvorište doda vrijeme reagovanja vozača, dobije
se:

t s  t0  t r
gdje je tr=1.5 sec - vrijeme reakcije vozača.
Dakle, u toku vremena ts mora biti osigurana dužina preglednosti na glavnom
pravcu:

 2D 
Pg  v g  t s  v g  t r 
 as 

Preporuka je da se vrijednost dužine preglednosti za ukrštanje i uplitanje

poveća za 10%, ako glavna saobraćajnica ima 4 vozne trake.

b) Čvorišta sa znakom prvenstva prolaza

Siguran prolaz vozila iz sporednog pravca omogućen je kada je vozilo iz
glavnog pravca dovoljno udaljeno, a da ga sporedno vozilo s obzirom na
potrebnu preglednost može pravovremeno uočiti.
Potrebna dužina preglednosti Ps na sporednom pravcu zavisi od vremena
potrebnog za reakciju i dužine usiljenog kočenja (Slika 27).

33
 Slika 27. Potrebna dužina preglednosti (čvorište sa prvenstvom prolaza)

Potrebna dužina preglednosti na sporednom pravcu računa se prema izrazu:

vs  tr
2
vs
Ps  
3.6 254  (f T  i / 100)
Dužine preglednosti za vozila na sporednoj cesti za različite brzine (za vrijeme
reakcije vozača tr=1.5 sec i dužinu mjerodavnog vozila Lv=12 m) prikazane su
u narednoj tabeli (Tabela 3).

Tabela 3. Dužine preglednosti na sporednom pravcu

Vg (km/h) 30 40 50 60 70 80 90
ft
0,354 0,314 0,280 0,246 0,218 0,196 0,170
(faktor trenja)
Ps (m) 22 37 56 83 118 162 225

Dužina preglednosti na glavnom pravcu treba da je:

Pg  v g  t s

Dužina puta kroz čvorište sa sporednog pravca iznosi:

vs  t s  Ps  L k  L v

odakle slijedi:

34
 2
vs
vs  t r   Lk  Lv
Ps  Lk  Lv 2  g  ( f t  i / 100)
ts   ts 
vs vs
Pa je potrebna dužina preglednosti na glavnom pravcu:

vg  vs  t r vs 2 
Pg     Lk  Lv 

v s  3,6 254  (f t  i / 100) 


Potrebna površinska preglednost je određena hipotenuzom trokuta kod kojeg

su katete dužine preglednosti sporednog i glavnog pravca.
Ukoliko i pored toga što su ispunjeni zahtjevi, je smanjena ili ometana
preglednost na čvorištu (uslijed djelovanja više sile) rješenje problema
nedovoljne preglednosti potrebno je potražiti između sljedećih mogućnosti:
 promjena lokacije čvorišta,
 promjena vrste čvorišta,
 uklanjanje pojedinih krakova čvorišta,
 opremanje čvorišta svjetlosnom signalizacijom,
 uvođenje mjera za usporavanje saobraćaja i postavljanje ogledala,
 uvođenje ograničenja brzine,
 zabrana upotrebe za određenu vrstu učesnika u saobraćaju, i
 bilo koje drugo rješenje koje osigurava sigurnost saobraćaja.

2.6.2. Horizontalni elementi ceste u području čvorišta

U neposrednom području ukrštanja preglednost je od presudnog značaja.

Preglednost se osigurava odabirom odgovarajućih elemenata horizontalnog
toka osa cesta koje se ukrštaju.
Pri vođenju trase cesta koje se ukrštaju treba voditi računa o slijedećem:
 ose cesta koje se ukrštaju treba da se sijeku što je moguće više pod pravim
uglom (90°±15°),
 ose cesta koje se ukrštaju treba da budu ravne na završnim dijelovima, pred
samim ukrštanjem,
 u izuzetnim slučajevima, kada se čvorište nalazi na krivini, centar čvorišta

35
 treba da bude postavljen na prijevojnoj tački krivine,
 idealno je da u neposrednom području ukrštanja ose cesta koje se ukrštaju
budu ravne,
 kod priključnih tačaka moguća je kombinacija, ukoliko je jedna osa ravna
druga je u kružnoj krivini. U takvom slučaju, priključna tačka treba da se
nalazi na vanjskoj strani krivine. Priključivanje sa unutrašnje strane krivine
nije dozvoljeno (Slika 28) ili je dozvoljeno samo u slučaju da su ispunjeni
uslovi koji se odnose na preglednost. U slučaju da navedene uslove nije
moguće ispuniti, potrebno je odabrati drugu lokaciju čvorišta ili je čvorište
potrebno rekonstruisati u jedan od dozvoljenih tipova čvorišta.


Slika 28. Primjereno, djelimično primjereno i neprimjereno priključivanje u krivini

2.6.3. Elementi vertikalnog toka

2.6.3.1. Vertikalne krivine

Krivine lomova niveleta na čvorištima izvode se na jednak način kao i na
dionicama otvorenih cesta:

R V min  0,25  Pz2 m

gdje je Pz u funkciji brzine na cestama koje se ukrštaju i predstavlja zaustavnu
preglednost. Zaustavna preglednost Pz je minimalna dužina na kojoj vozač
opaža prepreku da bi do nje potpuno zaustavio vozilo u uslovima dozvoljene
vrijednosti koeficijenta trenja:

36
 Pz  L z   L
Lz - predstavlja zaustavnu dužinu pri forsiranom kočenju.
L - sigurnosni razmak od 7 m koji je moguće izostaviti, izuzev kada je riječ o
cestama iz tehničke grupe A.
Dužine zaustavne preglednosti Lz su predstavljene na sljedeći način:
 za skraćenu zaustavnu dužinu (Slika 29),
 za tehničku grupu A (Slika 30),
 za tehničku grupu B (Slika 31), i
 za tehničku grupu C (Slika 32).
Upotrebom smjese zrna silikatnog kamena za izradu habajućeg sloja postižu se
veće vrijednosti koeficijenta trenja (fT 50%), čime se skraćuje zaustavna dužina.

250

Vi [km/h]

200

140

150 130

120
Lz [m]

110

100 100

90

80
70
50
60
50
40

-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
i [%]
Slika 29. Skraćena zaustavna dužina
F(T50%)

37
 250

200

Vi [km/h]
600

150

100 550
Lz [m]

90
100
80
500
70

50 60

50
450
40

-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
i [%] 400

Slika 31. Zaustavna dužina za tehničku

grupu cesta B 350

Vi [km/h]
Lz [m] 300

140

250
130

150
Vi [km/h]

120
200
Lz [m]

110

100
150 100
80

70 90

50 60
100 80
50
40
70

60
50
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 50
i [%] 40

Slika 32. Zaustavna dužina za tehničku

grupu cesta C -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
i [%]

Slika 30. Zaustavna dužina za tehničku

grupu cesta A

2.6.3.2. Visinski tok trase

Maksimalni uzdužni nagib nivelete glavnog saobraćajnog pravca (GP) u
području ukrštanja ne smije preći vrijednost iGPmax ≤ 4%. U slučaju gdje je u

38
području neposrednog ukrštanja na glavnom pravcu iGPmax > 4%, potrebno ga je
u području ukrštanja smanjiti na 4% (Slika 33).
SP

GP

ip - poprečni nagib
in GP
>4% in - uzdužni nagib

Rv
ipSP=max 4%

in GP>
Tg BSP Tg 4%

Rv
GP

Slika 33. Prilagođavanje uzdužnog nagiba glavnog pravca u zoni čvorišta

Idealna je situacija ukoliko je uzdužni nagib jedne ceste koja se ukršta jednak
poprečnom nagibu druge ceste koja se ukršta ili priključne ceste.
Niveletu sporednog pravca (SP) je potrebno uskladiti u zoni čvorišta sa
zahtjevima oblikovanja poprečnog profila glavnog pravca (GP) da bi se
omogućila potpuna prohodnost i protočnost čvorišta.
Preporuka je za čvorišta TIP II i TIP III da se rješenje postiže bez prijeloma
nivelete na kontaktu GP-a i SP-a (Slika 34).
Ako je tok trase glavne ceste:
1. u pravcu, tada poprečni nagib GP-a u području neposrednog ukrštanja
ne bi trebao prelaziti 2.5%,
2. u kružnom luku, poprečni nagib ne bi trebao prelaziti 4%.
Radijusi vertikalnog zaobljenja sporednog pravca dimenzioniraju se u funkciji
mjerodavne brzine sporednog pravca (Slika 34).

39
 GP

SP ip - poprečni nagib
in - uzdužni nagib

in SP>
2,5% SP 2,5%
in >
ipGP=1%(2%)
SP

Tg BGP Tg

in SP
>2,
5%
Rv

ipGP=1%(2%)

in SP>
Tg BGP Tg 2,5%

Rv
SP
Slika 34. Prilagođavanje uzdužnog nagiba sporednog pravca u zoni čvorišta

Na čvorištima TIP I je dozvoljeno izvođenje prijeloma, tzv. koljena (Slika 35), s

tim da moraju biti ispunjena slijedeća tri uslova:
‐ uzdužni nagib sporednog saobraćajnog pravca mora biti manji ili jednak
iSP ≤ 2,5%,
‐ radijus vertikalne krivine mora biti veći ili jednak Rv ≥ 500, i
‐ zbir poprečnog nagiba GP-a i uzdužnog nagiba SP-a mora biti
qGPmin + iSP ≤ 5%.

40
 25 m 25 m

i<2

GP
,5 %

Rv
,5 %

Rv
,5 % i<2
i<2

< 5,0%
ipGP
Rv > 500 m ,5 %
, 5% Rv > 500 m i<2
i<2
prijelom < 5,0%

Rv
i<2
,5 %

Slika 35. Visinsko uklapanje SP sa izvođenjem prijeloma (koljeno)

Na čvorištima sa više saobraćajnih traka, poprečni nagib može biti manji od qmin
međutim, ne smije biti manji od 1.0%.
Kod kružnih čvorišta potrebno je ispuniti uslov da je uzdužni nagib nivelete
priključnih kolovoza kružne ceste jednak poprečnom nagibu kružne ceste
barem u području neposrednog priključivanja.
Radijus vertikalne krivine na GP-u, u načelu se određuje tako da je rv ≥ rvmin
te da vertikalna krivina ne ulazi u područje kolovoza sporednog saobraćajnog
pravca ili u područje kružnog čvorišta.
Minimalni uzdužni nagib cesta u području neposrednog ukrštanja uslovljen je
predviđenim načinom odvodnje i ne bi trebao da bude manji od 0.5%.
U izuzetnim slučajevima kada su nivelete cesta koje se ukrštaju potpuno
horizontalne, potrebno je predvidjeti posebne mjere za odvodnju kolovoza.
Uzdužni profil po ivici kolovoza u području čvorišta predstavlja sastavni dio
projektne dokumentacije svake rekonstrukcije ili novogradnje čvorišta.
Poprečni (q), uzdužni (i) i rezultujući nagib (r), te svi detalji prijelomnih ploha u
području čvorišta trebaju biti tako oblikovani da se omogući brza i učinkovita
odvodnja. Pri tome treba obratiti pažnju na slijedeće:
 težiti oblikovanju svih površina čvorišta čiji će nagibi osigurati kvalitetnu
odvodnju (r≥2,0%, q≥2,5%),
 nagibi glavne ceste (GP) ostaju nepromjenjivi, dok se nagibi sporednih
ili priključnih cesta trebaju prilagoditi glavnoj cesti,
 voda sa površine čvorišta ne bi smjela dospijevati na kolovoz niti glavne
niti sporedne ceste,
 zahtjevi učinkovite odvodnje mogu biti čak i nadređeni vozno-

41
 dinamičkim zahtjevima (zbog manjih brzina u samom čvorištu), i
 ostrva se trebaju tako oblikovati i u principu visinski izdići (gradska
čvorišta) da ne predstavljaju problem odvodnji.
Za svrsishodno oblikovanje nagiba kolovoza neophodni su oblikovanje i
kontrola prijelaznih ivica prijelomnih ploha. Provjera svih dijelova kolovoza može
se provesti pomoću konstrukcije izohipsi i linija oticanja, te najviših i najnižih
kota na mjestu konveksnih i konkavnih zaobljenja tzv. planom nivelacije (Slika
36). Na osnovu ovakve provjere mogu se izvršiti dorade i optimiziranje
oblikovanja, kako bi se postigla ciljana odvodnja do slivnika ili drugih uređaja za
odvodnju.

Slika 36. Izgled čvorišta sa planom nivelacije i slivnika

2.6.3.3. Odvodnjavanje čvorišta u nivou

Uslove odvodnjavanja čvorišta određuje odgovarajuće horizontalno i
vertikalno vođenje cesta koje se ukrštaju, kao i odabir odgovarajućih
elemenata horizontalnog i vertikalnog vođenja cesta koje se ukrštaju.

42
Na svim površinama čvorišta mora biti riješeno odvodnjavanje. Površinsku
vodu, koju nije moguće disperzno odvodnjavati potrebno je prikupljati pored
ivičnjaka (pomoću ili bez slivnika ili u izuzetnim slučajevima pomoću jarka), a
zatim putem atmosferske kanalizacije odvoditi sa kolovoza najčešće upuštenim
slivnicima ispod pješačke staze. Voda sa sporednih saobraćajnih pravaca
(SP) nikako ne smije da teče preko glavnog saobraćajnog pravca (GP) tj.
čvorišta.
Na dionicama sa uzdužnim nagibom i ≥ 0.2%, odvodnjavanje se izvodi tako
da je mjerodavan nagib na GP-u, dok se SP priključuje kao podređen.
Na dionicama sa uzdužnim nagibom i< 0.2%, odvodnjavanje se vrši putem
slivnika na svim ivicama čvorišta (Slika 37).

Slika 37. Odvodnjavanje čvorišta sa minimalnim uzdužnim padom

Slivnici pored ivičnjaka imaju bočni ulaz, a u nekim slučajevima montažnu

rešetku. Za kanal ili jarak predviđa se slivnik sa montažnom rešetkom.
Reviziona okna se nalaze izvan područja kolovoza, kako bi se mogla vršiti
redovna kontrola i održavanje atmosferske kanalizacije bez ometanja odvijanja
saobraćaja.
Rješenje odvodnjavanja površine čvorišta i priključka prikazuje se na situaciji
odvodnjavanja sa prikazom konturnih linija i linija toka vode za pojedine
smjerove oticanja vode. Plan odvodnjavanja predstavlja sastavni dio
projektne dokumentacije.

43
 2.6.4. Elementi poprečnog profila ceste na čvorištima

Elementi poprečnog profila cesta koje se ukrštaju na području čvorišta u načelu,

su jednaki elementima izvan područja čvorišta. Njihove dimenzije zavise od
dozvoljene brzine kretanja na čvorištu i posebnih zahtijeva vožnje u području
čvorišta.
Širine saobraćajnih traka u području čvorišta određuju se na isti način kao i na
dionicama cesta izvan područja čvorišta, uzimajući u obzir da su širine tih traka
veće u slučaju da se trake izvode uz drugu manipulativnu traku (trake za lijeva
i desna skretanja) ili saobraćajno ostrvo, te u zoni krivina skretanja. Širine
pojedinih tipova saobraćajnih traka za čvorišta u nivou (Slika 38) date su u
narednoj tabeli.

Slika 38. Tipovi saobraćajnih traka na čvorištima

Tabela 4. Širine pojedinih tipova saobraćajnih traka

Tip Širina saobraćajne trake
saobraćajne
trake Preporučena (m) Minimalna (m)
Jednaka širini izvan područja
W1 (m) 2.75 (2.5)
čvorišta
W2 (m) Zavisi od W1 (W2=W1) W2 = W1-0.25; W2 min=2.5

Jednaka širini izvan područja

W3 (m) 2.75 (2.5)
čvorišta
W4 (m) Zavisi od relevantnog vozila -

W5 (m) 5.5 4.5

Napomena: Vrijednosti koje su date u zagradama moguće je upotrebljavati

samo u izuzetnim slučajevima, zašto je potrebno navesti dodatno obrazloženje.

2.6.5. Trake za skretanje lijevo

Trake za skretanje lijevo su usmjeravajuće saobraćajne trake koje su

namijenjene vozilima koja na čvorištu skreću lijevo. U čvorištu su moguće trake

44
za skretanje lijevo sa glavne ceste i trake za skretanje lijevo sa sporedne ceste.
U ovom poglavlju su obrađene trake za lijevo skretanje sa glavne ceste.
U izgrađenim područjima naselja ovakvi tokovi imaju daleko važniju funkciju
budući da zbog visokih saobraćajnih zahtijeva i ograničenih prostornih
mogućnosti postaju mjerilo propusne moći i saobraćajne sigurnosti uže i šire
zone čvorišta.
Dvostruke trake za skretanje lijevo dopuštene su samo uz upotrebu svjetlosne
signalizacije.
Traka za skretanje lijevo (Slika 39) sastoji se od tri dionice:

Slika 39. Elementi traka za skretanje

gdje su:
Ia - dužina dionice za čekanje (m),
Iz - dužina dionice za kočenje (m),
Isp - dužina dionice za promjenu saobraćajnih traka (m),
Iš - dužina dionice na kojoj se izvodi proširenje (m), i
Iš ' - dužina izmještanja (m).
Dionica za čekanje vozila (la) namijenjena je za čekanje vozila za vrijeme
vremenske praznine između vozila iz suprotnog smjera, koja prolaze ravno kroz
čvorište. Dužina odsjeka za čekanje mora da iznosi najmanje 20 m, ali ne više
od 40 m, što zavisi od obima i strukture saobraćajnog toka koji skreće.
Dionica za kočenje (Iz) je namijenjena kočenju vozila od brzine Vz do potpunog
zaustavljanja (Vk = 0). Dionica za kočenje počinje u zadnjoj tački dionice za
promjenu traka i završava se u početnoj tački dionice za čekanje.

45
Dužina dionice za kočenje izračunava se po slijedećem obrascu:
2 2
vK  vD
lz  m
 s 
2  g   f TD  
 100 
gdje su:
Vk - projektovana brzina u području čvorišta (m/s),
VD - konačna brzina na kraju trake za skretanje (m/s),
s - uzdužni nagib sporednog saobraćajnog smjera (o/o), i
fTD - dozvoljena tangencijalna komponenta koeficijenta prionjivosti
između guma i kolovoza (fTD= 80% fTM).
g - gravitaciona konstanta.
Dužina dionice za kočenje (lz) zavisi od brzine kretanja na čvorištu, uzdužnog
nagiba odsjeka i obima saobraćajnog toka od kojeg se odvaja skretanje lijevo
(Tabela 5).
Tabela 5. Dužina dionice za kočenje (Iz)
Uzdužni nagib s (%) i brzina na čvorištu VK (km/h)
Obim saobraćaja u
pravcu GP-a od kojeg
se odvaja skretanje s≤- 4% -4% <s<4% s≥4%
lijevo (vozila/h)
40 50 60 70 40 50 60 70 40 50 60 70
≤ 400 0 0 10 20 0 0 10 15 0 0 5 10
> 400 0 0 25 40 0 0 20 30 0 0 15 20

Dionica za promjenu saobraćajnih traka (lsp) je namijenjena operacijama

prijelaza vozila sa saobraćajne trake za vožnju pravo u traku za skretanje lijevo.
Određuje se uzimajući u obzir minimalne radijuse skretanja iz jedne
saobraćajne trake u drugu i uzimajući u obzir maksimalnu vrijednost bočnog
ubrzanja čije su vrijednosti date u narednoj tabeli (Tabela 6).
Tabela 6. Dužina dionice za promjenu saobraćajnih traka (zaokružene vrijednosti)
VK (km/h) 40 50 60 70
Isp (m) 25 30 35 40

Dužina dionice na kojoj se izvodi proširenje (lš)

i
l š  Vk  m
3

46
gdje su:

Vk - dopuštena brzina u području čvorišta (km/h)

i - mjera proširenja (za jednostrano proširenje i=w2, za obostrano i=w2/2).
U slučaju da krak na koji se dodaje traka za skretanje lijevo prolazi kroz
krivinu radijusa R, dužina Iš se izračunava upotrebom slijedećeg obrasca:
l š  Vk  i  e m 
gdje je:
e - faktor koji zavisi od vrste elementa trase kraka i položaja (sa vanjske ili
unutrašnje strane) proširenja. Vrijednosti faktora e su prikazane u
narednoj tabeli (Tabela 7).
Tabela 7. Vrijednosti faktora e
"e" u proširenju
Elementi trase
sa vanjske strane na unutrašnjoj strani
Kružni luk 2.6 3.0
Klotoida 3.0 5.0

U načelu, ravan kolovoz se proširuje sa obje strane, dok se u krivini kolovoz

proširuje duž vanjske ivice.
Oblikovanje proširenja se vrši pomoću kontinualne krive čije su karakteristike
prikazane na narednoj slici. Središnje koordinate in proširenja u središnjoj tački,
koja je za ln udaljena od početka proširenja dužine lš dobijaju se pomoću
podatka za en (Slika 40 i Tabela 8).
Proširenje in se izračunava upotrebom slijedećeg obrasca:
in  e n  i m

Slika 40. Proširenje u središnjoj tački

47
Tabela 8. Vrijednosti u središnjim tačkama proširenja

š š š
0.00 0.0000 0.35 0.2450 0.70 0.8200
0.05 0.0050 0.40 0.3200 0.75 0.8750
0.10 0.0200 0.45 0.4050 0.80 0.9200
0.15 0.0450 0.50 0.5000 0.85 0.9550
0.20 0.0800 0.55 0.5950 0.90 0.9800
0.25 0.1250 0.60 0.6800 0.95 0.9950
0.30 0.1800 0.65 0.7575 1.00 1.0000

Da se prilikom proširenja kolovoza na unutrašnjoj strani krivine radijusa R ne

bi prekoračila vrijednost minimalnog radijusa Rmin koji se primjenjuje za
predviđenu računsku brzinu, potrebno je da slijedeći uslov bude ispunjen:
1 1 4i
 
R min R lš 2

Ukoliko navedeni uslov nije ispunjen, u skladu sa tim je potrebno povećati

dužinu na kojoj se kolovoz proširuje. Još bolje rješenje u takvom slučaju je da
s e ivica proširenog kolovoza oblikuje kao korpasta krivina, sa dovoljno dugim
prijelazom.
Slika 41. prikazuje još jednu mogućnost konstrukcije proširenja traka za lijevo i
desno skretanje.

Slika 41. Moguća konstrukcija proširenja traka za lijevo i desno skretanje

48
 Slika 42. Izvođenje ostrva na suprotnoj strani proširenja za lijeva skretanja, kod
priključaka

2.6.6. Trake za skretanje desno

Oblikovanje saobraćajnih površina za odvajanje sa glavnog pravca udesno

najviše zavisi od broja i strukture skretača i tipa čvorišta.
Postoje tri osnovna oblika izvođenja desnog skretanja:
a) zaobljenje ugla s jednostavnim kružnim lukom R≥25 m, sa ili bez
razdjelnih ostrva (Slika 43),
b) klinasto desno skretanje sa razdjelnim ostrvom (Slika 44), i
c) sa trakom za desno skretanje i sa razdjelnim ostrvima (Slika 45).
Prilikom postavljanja trake za desno skretanje u elementima poprečnog profila
ceste na čvorištu javljaju se razdjelna ostrva i pješačka ostrva na sredini
kolovoza.
Traka za skretanje desno sastoji se od dionice za promjenu saobraćajnih
traka, dionice za kočenje i dionice za skretanje.
Dionica za kočenje projektuje se na isti način kao i za trake za skretanje lijevo,
s tim da se njena dužina određuje na osnovu vrijednosti početne i konačne
brzine. U slučaju da se pješački prijelaz nalazi na dionici za kočenje, konačna
brzina je jednaka nuli. U slučaju da poslije dionice za skretanje, vozila imaju
posebnu saobraćajnu traku također na izlazu iz čvorišta, te ukoliko se na
dionici za skretanje ne nalazi pješački prijelaz, vrijednost konačne brzine je
veća od nule.

49
Slika 43. Izgradnja trake za skretanje desno na čvorištima u urbanim područjima

Slika 44. Izgradnja trake za skretanje desno na čvorištima izvan urbanih područja

50
 Slika 45. Dodatna traka za skretanje desno (Lv=Tabela 5)

Izvođenje trake za skretanje desno u svrhu kočenja i ubrzavanja kretanja

vozila prije/poslije benzinske stanice je obavezno u slučajevima kada je cesta
kategorisana kao glavna ili regionalna. Izuzetak su turističke ceste.

2.6.7. Oblikovanje ivica kolovoza desnih skretanja

Kod oblikovanja ivica kolovoza, nastoji se da one odgovaraju tragovima kretanja

vozila pri skretanju na čvorištu. Oblikovanje ivica kolovoza desnih skretanja
izvode se trocentričnom (tzv. korpastom) krivinom koja zapravo najbolje
aproksimira putanju kretanja vozila prilikom skretanja. Konstrukcija ove krivine
je obavezna da bi se pravilno provjerila širina trake za lijeva skretanja i oblikovao
kapljasti završetak razdjelnih ostrva.
Međusobni odnos radijusa iznosi R1:R2:R3=2:1:3 pri čemu su centralni uglovi
1=15,75° i 3=20,25°.
Radijus R2 predstavlja mjerodavni radijus skretanja koji zavisi od konstruktivnih
karakteristika mjerodavnog vozila, te od načina oblikovanja čvorišta (Tabela 9).
Tabela 9. Vrijednosti mjerodavnog radijusa skretanja R2
Radijusi lukova R2 (m)

Vrsta vozila Skretanje desno

Skretanje
lijevo Sa razdjelnim Bez razdjelnih
ostrvima ostrva

Automobil 6 10 6

Kamioni i autobusi 10 12 10
Sedlasti traktori i kamioni sa
12 15 12
prikolicom
Zglobni autobusi 15 25 15

Kao što se vidi iz prethodne tabele korpaste krivine se mogu primijeniti do

vrijednosti središnjeg poluprečnika maxR2=25 m, a ako su veće vrijednosti,
primjenjuje se kružna krivina radijusa R≥25 m.

51
Na kružnim čvorištima se korpasta krivina ne upotrebljava za oblikovanje ulaza
i izlaza u čvorište.
Bez obzira na činjenicu da li se projektuje kružno čvorište ili neki drugi tip
čvorišta u nivou, potrebno je šablonima ili drugim programskim alatom provjeriti
prikladnost upotrijebljenih lukova skretanja i pokrivenih područja (provoznost), i
to za relevantne vrste vozila i sve smjerove vožnje. Izvedene provjere je
potrebno grafički dokumentovati. Navedene grafičke provjere predstavljaju
sastavni dio projektne dokumentacije.
Na narednoj slici (Slika 46) dat je prikaz geometrijskog oblikovanja trocentrične
(korpaste) krivine kao i proračun njenih projektnih elemenata.

T2
t2 a2
x2 E
y2


t1
T1

y1
R2
x1
a1

O2
R3

R1
O1

S O3

Slika 46. Geometrijsko oblikovanje korpaste krivine

Proračun elemenata krivine:

R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3 S1  R 2  R 2  ( R1  R 2 )  cos 

52
 1=15,75° 3=20,25° S2  R1  R2  ( R2  R2 )  cos 
R1  0,0375  R2
R2  0,1236  R2 S1
t1 
a1  0,2714  R 2 sin 

a2  0,6922  R 2 S2
t2 
sin 
x1  0,5428  R 2
x 2  1,0383  R 2
T1  t1  a1
y 1  0,0750  R 2
T2  t 2  a2
y 2  0,1854  R 2

2.6.8. Ivične trake

Ivične trake na čvorištima izvode se duž vanjskih ivica kolovoza.

Širina ivične trake duž saobraćajne trake u području čvorišta jednaka je širini
ivične trake na dionici ceste izvan područja čvorišta i zavisi od širine
saobraćajne trake na čvorištu. Ivična traka također se izvodi duž razdjelnih
ostrva na području čvorišta u slučaju da su navedena ostrva denivelisana.

2.6.9. Saobraćajna ostrva na čvorištima

Saobraćajna ostrva su površine čvorišta koje nisu namijenjene za saobraćaj

motorizovanih učesnika u saobraćaju.
Izvode se kao denivelisane površine ili kao površine koje su označene samo
horizontalnom signalizacijom (površine zabrane).
Namjena saobraćajnih ostrva je odvajanje motorizovanih i nemotorizovanih
učesnika u saobraćaju ili odvajanje pojedinih saobraćajnih tokova
motorizovanih učesnika u saobraćaju.
Na čvorištu se javljaju slijedeće vrste saobraćajnih ostrva:
a) Ostrva za motorizovane učesnike u saobraćaju:
 usmjeravajuća ostrva, i
 razdjelna saobraćajna ostrva.
b) Ostrva za pješake i biciklističke prijelaze.
Usmjeravajuća ostrva predstavljaju glavni element kanalisanja saobraćajnih
tokova motorizovanih učesnika u saobraćaju.

53
Postoje dva moguća oblika usmjeravajućih ostrva i to:
 usmjeravajuće ostrvo oblika trougla i
 usmjeravajuće ostrvo oblika kaplje.
Usmjeravajuća ostrva moguće je realizovati kao denivelisana ili kao označena
horizontalnom signalizacijom.

2.6.9.1. Projektovanje usmjeravajućih ostrva

Usmjeravajuća ostrva trouglastog oblika (Slika 47 i Slika 48) projektuju se
tako da se nacrtaju paralelne linije konstrukcijskim linijama, a zatim da se od
građevinske linije pomaknu za širinu ivične trake. Tako dobijena linija
predstavlja konture denivelisanog ostrva, gdje je tačke loma i ukrštanja
potrebno zaokružiti lukom odgovarajućeg radijusa (Ro). Veličina radijusa
zaokruživanja zavisi od ugla ukrštanja linija, s tim da radijus zaokruživanja
nikako ne smije biti manji od 0.5 m.

Slika 47. Trouglasto ostrvo Slika 48. Trouglasto ostrvo

Usmjeravajuća ostrva oblika kaplji dijele se na:

 kaplje koje se upotrebljavaju na čvorištima gdje na GP-u ne postoje
posebne trake za skretanje lijevo i
 kaplje koje se upotrebljavaju na čvorištima gdje na GP-u postoje
posebne trake za skretanje lijevo.
Postupci projektovanja kaplji se razlikuju s obzirom na ugao ukrštanja α.
Dozvoljeni ugao ukrštanja se kreće između 75° i 105°.
U slučaju da je ugao ukrštanja veći ili manji od dozvoljenog, potrebno je
rekonstruisati osu SP-a tako da bude pod pravim uglom na GP, pri čemu se
mora koristiti radijus krivine R ≥ 50 m. Da bi se kod četverokrakih čvorišta
postiglo da kaplje budu postavljene jedna naspram druge, ose moraju
međusobno da budu odmaknute za širinu kaplje.

54
a) U slučaju da na GP-u ne postoje posebne trake za skretanje lijevo, te
ukoliko ugao ukrštanja α iznosi između 75° i 105°, postupak konstrukcije
usmjeravajućeg ostrva u obliku kaplje je sljedeći (Slika 49):
1. Odrediti ose sporednog saobraćajnog smjera.
2. Na osi SP odrediti tačku koja je 10 m udaljena od ivice GP.
3. Kroz tačku (2) nacrtati osu kaplje, koja je nagnuta za 5.4° u desno.
4. Lijevo i desno od ose kaplje nacrtati dvije pomoćne linije, u razdaljini od
1.5 m od ose.
5. Konstruisati kružni luk radijusa R = 12 m, koji tangira pomoćne linije (4)
i dodiruje ivicu saobraćajne trake na koju skreću vozila koja sa SP-a
skreću lijevo i unutrašnju ivicu saobraćajne trake za skretanje lijevo na
GP.
6. U sjecištu kružnih lukova (5), oblikovati glavu kaplje sa kružnim lukom
R1=0.75 m
7. Na osi kaplje odrediti tačku koja je 20 m udaljena od ivice GP. Iz te
tačke crtaju se tangente na kružni luk (5).
8. Na mjestu gdje udaljenost između tangenti (7), mjerena pod pravim
uglom na osu kaplje, iznosi 1.5 m oblikovati suprotnu glavu kaplje sa
radijusom R2=0.75 m.
9. Vrh zatvorene površine odrediti u presjeku ose ceste SP-a i desne
ivice kaplje (desna pomoćna linija iz koraka 4). Ovu površinu označiti
kao površinu za usmjeravanje saobraćaja.

55
Slika 49. Izgradnja usmjeravajućeg ostrva u obliku kaplje ukoliko na GP ne postoje
posebne saobraćajne trake za skretanje lijevo

56
 GSP GSP

0
2.0

R1
2.0-5.0

2.0
R1

R24.00
R16.00

0
0
.0

R8
R8

.0
.00

0
R24 R16
.00
4.50 4.50

R150.00 R150.00

3.30 3.30

SSP

Slika 50. Primjer konstruisanog ostrva kada na GP-u ne postoje posebne trake za
skretanje lijevo

b) U slučaju da na GP postoje posebne trake za skretanje lijevo, te ukoliko

ugao ukrštanja α iznosi između 75° i 105°, postupak izgradnje
usmjeravajućeg ostrva u obliku kaplje je sljedeći (Slika 51)
1. Odrediti sjecište ose priključka (osa SP) – ose kaplje – sa ivicom krajnje
saobraćajne trake ceste koja se presjeca (GP).
2. Nacrtati paralelnu liniju sa osom kaplje na udaljenosti od ∆w (∆š), čija
se vrijednost očitava iz grafikona A.
3. Nacrtati pomoćni kružni luk sa radijusom R (njegovu veličinu – (R) –
očitavamo sa grafikona B), koji tangira liniju paralelnu (2) sa osom kaplje
i tangira ivicu saobraćajne trake na koju prelaze vozila koja skreću lijevo
sa priključka SP-a.
4. Iz istog središta iz kojeg je nacrtan kružni luk sa radijusom R (3) nacrtati
pomoćni kružni luk čiji je radijus za 2 m veći od radijusa R.
5. Nacrtati spojnicu (liniju) koja spaja centar pomoćnih lukova i tačku u
presjeku drugog pomoćnog radijusa i krajnje saobraćajne trake GP-a.
Označiti tačku P u presjeku spojnice i prvog pomoćnog luka.

57
 6. Nacrtati kružni luk radijusa R, koji prolazi kroz tačku P i tangira
unutrašnju ivicu trake za skretanje lijevo sa GP-a. Ovaj luk već
ograničava dio područja kaplje.
7. Konstruisati glavu kaplje sa lukom R1=1.5 m. Provjeriti da li je glava
kaplje više od 2 m, a manje od 5 m udaljena od ivice krajnje saobraćajne
trake na GP.
8. Nacrtati tangente iz tačke Z (udaljene 40 m od ivice kolovoza GP-a) do
oba pomoćna kružna luka sa radijusom R.
9. Na tangentama (8) odrediti tačke "I" i "S", udaljenost između navedenih
tačaka mjerena pod pravim uglom na osu kaplje treba da iznosi 2.9 m.

a  X  tg ( 1)
2,9  a  X  tg ( 2)
2,9
X 
tg ( 2)  tg ( 1)

10. Od tačke I odmjeriti u lijevo 1 m i tako dobiti tačku I’. Iz tačke I’ povući
novu tangentu na kružni luk 3.
11. Suprotnu glavu kaplje zaokružiti sa kružnim lukom radijusa R2 = 0.75 m
ili 0.5 m.
Površinu između kaplje i obje tangente 8 označiti kao površinu za usmjeravanje
saobraćaja (zatvorena površina ili polje ispred ostrva za razdvajanje
saobraćajnih tokova) kako je određeno Pravilnikom o saobraćajnim znakovima
na javnim cestama (Službeni List SFRJ br. 48/81, 59/81, 17/85).

58
Slika 51. Izgradnja usmjeravajućeg ostrva u obliku kaplje ukoliko na cesti GSP-a
postoje posebne saobraćajne trake za skretanje lijevo

59
 Slika 52. Primjer konstruisanog ostrva kada na GP-u postoje posebne trake za
skretanje lijevo

Bez obzira na činjenicu da li na čvorištima na GP-u postoje trake za skretanje

lijevo, površine koje prilikom skretanja lijevo, pokrivaju odgovarajuće vrste
vozila, mogu da se dodiruju (Slika 53 b.) ili da budu odvojene jedna od druge
(Slika 53 c.)
Prilikom projektovanja usmjeravajućih ostrva potrebno je provjeriti minimalne
vrijednosti rastojanja između ovih površina koje moraju biti zadovoljene, i to:
 za skretanja lijevo sa SP-a na GP (Slika 53 b) bmin = 6.0 m,
 prilikom skretanja lijevo sa GP-a na SP (Slika 53 c):
za R2 ≥ 15 m, bmin = 8.0 m, i
za R2 < 15 m, bmin = 10.0 m

60
 Slika 53. Pokrivene površine relevantnih vrsta vozila prilikom skretanja lijevo/desno

Samo na cestama i priključnim tačkama sa manjim saobraćajnim opterećenjem

(PGDSGP ≤ 1500 voz/dan i PGDSSP ≤ 500 voz/dan), pokrivne površine
relevantnih vrsta vozila koja skreću sa GP-a na SP mogu da obuhvate
saobraćajno područje koje je predviđeno za skretanje lijevo sa SP-a na GP
(Slika 53 a.). Jednako se primjenjuje za pokrivne površine relevantne vrste
vozila koja skreću sa SP-a na GP.
Pored konstrukcijskih načela za projektovanje tipskih ostrva u obliku kaplje za
vođenje saobraćajnih tokova, potrebno je prilikom njihove upotrebe u obzir
uzeti sljedeća načela:
 Na semaforiziranim čvorištima, na sporednoj cesti (SP) predviđene
su dvije saobraćajne trake sa desne strane kaplje: saobraćajna traka
namijenjena za vozila koja se kreću pravo ili koja skreću desno i
saobraćajna traka namijenjena vozilima koja skreću lijevo. Na takvim
čvorištima potrebno je osu jedne od cesta SP pomjeriti za oko 3 m
u desno, tako da traka za skretanje lijevo u svom produžetku dođe do
suprotno postavljene kaplje. Na taj način je osigurano da traka za
kretanje bude postavljena pravo između kaplje i ostrva.
 Ukoliko je ugao između GP i SP različit od 90°±15°, trasa SP
mora biti korigovana. U obzir se uzima načelo da radijus kružne
krivine, koja se koristi za ispravljanje linije ceste SP ne treba da bude
manji od 150 m u urbanim područjima.
U cilju izvođenja denivelisanih ostrva mora biti ispunjen uslov koji se odnosi
na potrebnu širinu istih; širina ne treba da bude manja od 0.5 m (sa udarnom
ivicom).

61
Za ozelenjavanje usmjeravajućih ostrva dva uslova moraju biti ispunjena:
 Širina ostrva ne smije biti veća od 1.5 m.
 Ozelenjavanjem (grmovi, visoke biljke…) ne smije se smanjiti vidljivost.

2.6.9.2. Razdjelna ostrva – razdjelne trake

Razdjelna ostrva se izvode duž kolovoza, obično u osi kolovoza ili paralelno s
njom. Njihova namjena je da odvoje usmjeravajuće trake, čime se postiže
poboljšana zaštita vozila od saobraćaja iz suprotnog smjera, a u isto
vrijeme se nemotorizovanim učesnicima u saobraćaju pruža bolja saobraćajna
sigurnost prilikom prelaska čvorišta.
Minimalna širina razdjelnog ostrva treba da iznosi 1.2 m.

2.6.9.3. Pješačka ostrva i biciklistički prijelazi

Saobraćajna ostrva za pješake i bicikliste štite iste od udara vozila. Njihova
dužina, prije čvorišta do mjesta za čekanje pješaka mora da iznosi najmanje
15 m. Dužina uzdignutog dijela ostrva, od područja za čekanje prema
središnjem dijelu čvorišta, treba da iznosi najmanje 2 m. Dakle, ako je pješački
prijelaz širine 3 do 5 m, tada ukupna minimalna dužina ostrva iznosi 20 m.
Udarni dio ostrva mora biti prikladno uređen. Za brzinu kretanja od 70 km/h
obično uređenje je dovoljno, dok je pri većim brzinama kretanja potrebno
postavljanje udarnih barijera (prepreka) u vidu nadogradnje ivičnjaka na cesti.
Minimalna širina pješačkog ostrva u zoni prelaska pješaka iznosi 2 m, izuzetno
1.5 m.

Slika 54. Pješačko ostrvo sa dodatnim udarnim barijerama

62
 min 2 m (1.5 m)

Slika 55. Širina pješačkog ostrva

2.7. VOĐENJE PJEŠAKA U PODRUČJU ČVORIŠTA

Prilikom projektovanja čvorišta u nivou potrebno je u najvećoj mogućoj mjeri

u obzir uzeti zahtjeve pješaka i biciklista, a prije svega zahtjeve za jasno,
jednostavno, razumljivo i sigurno uređenje čvorišta.
Prilikom određivanja lokacije pješačkog prijelaza, opreme čvorišta u slučaju
pješačkog prijelaza i uslova svjetlosno-signalnih uređaja, potrebno je u obzir
uzeti važeće zakonske propise.
Pješački prijelazi na cestama moraju biti na odgovarajući način osvjetljeni, a na
cestama izvan urbanih područja moraju biti označeni propisanim saobraćajnim
znakovima.
Na pješačkim prijelazima, na cestama sa dvije ili više saobraćajnih traka za
vožnju u jednom smjeru, saobraćaj mora biti uređen svjetlosnim saobraćajnim
znakovima.

2.7.1. Pješačke staze u području čvorišta

Ukoliko se na čvorištu pojavljuju pješaci za njih je potrebno osigurati

posebna odvojena područja, kako bi im se omogućilo što sigurnije kretanje.
U području čvorišta pješaci se kreću stazama za pješake koje su paralelne sa
cestom i biciklističkom stazom. Uglavnom se upotrebljava dupla staza/trotoar
(širine 2.0 m); jednostrano rješenje se upotrebljava samo u izuzetnim
slučajevima (prostorna ograničenja).

63
 2.7.2. Pješački prijelazi

Načela za projektovanje pješačkih prijelaza u području čvorišta i priključnih

tačaka primjenjuju se ukoliko se navedena čvorišta i priključne tačke
nalaze u urbanim područjima. Upotrebljavaju se također i za čvorišta izvan
urbanih područja (ukoliko je u tom slučaju potrebno poštovati saobraćaj
pješaka).
Širina pješačkog prijelaza određuje se na osnovu veličine pješačkih tokova i
može imati vrijednost 3,0 do 5,0 m (izuzetno 6,0 m).
Osnovna pravila, koja je potrebno razmotriti prilikom određivanja lokacije
pješačkog prijelaza su sljedeća:
 U slučaju da se radi o semaforiziranom čvorištu u nivou, lokacija
pješačkog prijelaza treba da bude ispred horizontalne signalizacije koja
označava oduzimanje prednosti (Slika 56).
 U slučaju nesemaforiziranog čvorišta u nivou, lokacija pješačkog
prijelaza treba da bude iza horizontalne oznake na cesti koja označava
oduzimanje prednosti (min 5 m) (Slika 57).

Slika 56. Lokacija pješačkog prijelaza semaforiziranog čvorišta

64
 Slika 57. Lokacija pješačkog prijelaza nesemaforiziranog čvorišta

Od navedenih pravila moguće je odstupiti u slučaju da su u okruženju zgrade

gusto postavljene, čime se ometa – smanjuje – preglednost, kao i na čvorištima
sa velikim brojem nemotorizovanih učesnika u saobraćaju iz najugroženijih
skupina (čvorišta ispred vrtića i škola i drugih područja na kojima je veliki broj
djece, ispred ustanova za slijepe i osobe sa oštećenim vidom, zatim ispred
ustanova za osobe sa oštećenim sluhom, te ispred staračkih domova,
bolnica…).
Od navedenih pravila se također odstupa u slučaju kružnih čvorišta.
Bez obzira da li je čvorište semaforizirano ili ne, u području pješačkog
prijelaza potrebno je osigurati dovoljno prostora za čekanje pješaka.
Saobraćaj na pješačkim stazama ne smije biti ometan.
Na semaforizovanim čvorištima, gdje se pješački prijelaz izvodi preko
trouglastog ostrva (Slika 58), a nije opremljen svjetlosnom signalizacijom,
pješački prijelaz je potrebno locirati na mjestu sa najboljom preglednošću.

65
 Slika 58. Vođenje pješaka preko trake za skretanje desno

2.8. VOĐENJE BICIKLISTA U PODRUČJU ČVORIŠTA

Na cestama za mješoviti saobraćaj, potrebno je na čvorištima pored osiguranja

pravilnog toka motornog saobraćaja osigurati ispravno odvijanje biciklističkog
saobraćaja.
Prilikom projektovanja područja za bicikliste na čvorištima, potrebno je u cilju
osiguranja odvijanja sigurnog motornog i biciklističkog saobraćaja u obzir uzeti
sljedeće uslove:
 Sigurno odvajanje biciklističkog saobraćaja od drugih vrsta saobraćaja;
 Jasno i nedvosmisleno vođenje saobraćaja u području čvorišta;
 Razumljivo označavanje prednosti;
 Osiguranje dovoljne preglednosti.

2.8.1. Biciklistička područja izvan čvorišta

U slučaju neznatnih biciklističkih tokova ili u slučaju manjeg saobraćajnog

opterećenja motorizovanih učesnika u saobraćaju, za bicikliste se izvan
čvorišta ne predviđaju posebna područja. U tom slučaju, biciklisti se vode
zajedno sa motorizovanim učesnicima u saobraćaju i za njih važi isti
saobraćajni režim (područje mješovitog saobraćaja).
U slučaju većih biciklističkih tokova ili u slučaju većeg saobraćajnog toka
motorizovanih učesnika u saobraćaju, za bicikliste je potrebno osigurati
posebna područja (biciklističke trake ili staze).

66
Mogu se javiti dvije mogućnosti:
1. Biciklistički saobraćaj izvan područja čvorišta odvija se po istim
saobraćajnim površinama kao motorni saobraćaj (biciklistička traka),
(Slika 59).
2. Biciklistički saobraćaj izvan područja čvorišta se odvija na posebnim
saobraćajnim površinama koje su predviđene za bicikliste (biciklistička
staza) (Slika 60).

Slika 59. Biciklistička traka zajedno sa motorizovanim učesnicima u saobraćaju

Slika 60. Biciklistička staza sa razdjelnom zelenom površinom

67
Ukoliko se biciklistički saobraćaj izvan područja čvorišta izvodi na područjima
predviđenim za mješoviti saobraćaj, potrebno je u području čvorišta, ukoliko se
radi o većem toku biciklističkog saobraćaja ili o većem toku motornog
saobraćaja osigurati posebne biciklističke površine (biciklističke staze).

2.8.2. Biciklističke površine u području čvorišta

U području čvorišta bicikliste je moguće voditi na nekoliko načina, u zavisnosti

od veličine toka biciklističkog i motornog saobraćaja:
1. Zajedno sa motorizovanim učesnicima u saobraćaju (tzv. područja
mješovitog saobraćaja).
2. Biciklističkom trakom (na kolovozu, koja je odvojena od motorizovanog
saobraćaja neprekidnom bijelom linijom), upotreba biciklističke trake je
dozvoljena samo u slučajevima kada nije moguće izvesti odvojene
biciklističke površine. U tom slučaju potrebno je ograničenje brzine
kretanja motornih vozila na 40 km/h. Također se preporučuje da
biciklističke trake budu obojene crvenom ili zelenom bojom. Širina
saobraćajnih traka iznosi 1.5 m, a samo u izuzetnim slučajevima
(ograničeni prostorni uslovi) širina može da iznosi 1.0 m (Slika 61).

Slika 61. Primjer vođenja biciklističkom trakom kroz čvorište

3. Biciklističkom stazom koja je izdignuta u odnosu na kolovoz i proteže se

duž kolovoza ili duž pješačke staze (sa ili bez razdjelne zelene
površine). Širina jednosmjerne biciklističke staze koja se proteže sa obje

68
 strane ceste (tzv. dvostrane biciklističke staze) iznosi 2.0 m. U područjima
autobuskih stajališta, zgrada ili u drugim slučajevima kada na raspolaganju
nema dovoljno prostora, jednosmjerna dvostrana biciklistička staza može
biti široka 1.75 m, te je preticanje biciklista još uvijek moguće izvesti. Uže
biciklističke staze (njihova širina ne smije biti manja od 1.0 m) dozvoljene
su na kraćim dionicama (npr. duž zgrada) gdje nedostatak prostora
onemogućava realizaciju šire biciklističke staze (u tom slučaju preticanje
biciklista nije izvodljivo). Dvosmjerna biciklistička staza mora biti široka
2.5 m. U izuzetnim slučajevima (duž autobuskih stajališta, zgrada,
prostornih ograničenja), širina može biti manja, ali ne manja od 2.0 m (Slika
62).

Slika 62. Biciklistička staza u području čvorišta uz pješačku stazu

Potrebna udaljenost biciklističkih traka, biciklističkih staza i biciklističkih cesta

od:
 Fiksnih kratkih prepreka (npr. stubova javne rasvjete, saobraćajnih
znakova, drveća) ne treba biti manja od 0.5 m.
 Fiksne duge prepreke (npr. zidovi zgrada, podvožnjaci, ograde) treba
da iznosi najmanje 0.75 m.
 Niše za parking, najmanje 0.6 m.

69
 2.8.3. Prijelazi za bicikliste

Bez obzira na vrstu čvorišta i saobraćajni režim na čvorištu, prijelazi za bicikliste

se izvode sa one strane pješačkog prijelaza koja je bliža unutrašnjem dijelu
čvorišta.
U područjima prijelaza prilikom vođenja biciklista preko saobraćajnih ostrva,
ivičnjake je potrebno spustiti na nivo kolovoza u cilju osiguranja lakše, sigurnije
i udobnije vožnje bicikla (Slika 63).

Slika 63. Primjer pješačkog i biciklističkog prijelaza sa ostrvom

Zona biciklističkog prijelaza uvećana za 1,0 m sa svake strane mora biti

oslobođena bilo kakvih prepreka (visoko zelenilo, reviziona okna, slivnici,
stubovi rasvjete i sl.) osim elemenata svjetlosne signalizacije. Geometrijski
elementi biciklističkih prijelaza prikazani su na narednoj slici (Slika 64).

Slika 64. Elementi biciklističkog i pješačkog prijelaza

70
 2.9. AUTOBUSKA STAJALIŠTA U PODRUČJU ČVORIŠTA

Autobusko stajalište je područje koje je horizontalnim oznakama ili fizički

odvojeno od kolovoza, a koje je predviđeno isključivo za zaustavljanje autobusa
na redovnim autobuskim linijama.
Autobuska stajališta su prva dodirna tačka između putnika i javnog gradskog
prijevoza. Razmak, lokacija, dizajn i operacije ulaska i izlaska putnika značajno
utiču na karakteristike transportnog sistema i nivo usluge korisnika.
Uopšteno govoreći, autobuska stajališta se dijele na dvije osnovne grupe:
 autobuska stajališta na kolovozu i
 autobuska stajališta pored kolovoza (sa i bez razdjelnog ostrva).
Autobuska stajališta na kolovozu (Slika 65) koriste se samo ukoliko uslijed
ograničenog prostora autobusko stajalište može biti postavljeno jedino na
kolovoz. Izuzetak predstavljaju autobuska stajališta u gradovima, gdje za vozila
koja se koriste za javni prevoz putnika postoji posebna saobraćajna traka, koja
je rezervisana samo za autobuse, kao i ulice sa saobraćajem slabog intenziteta.
U ovakvom slučaju, autobuska stajališta se po pravilu postavljaju na kolovoz,
ali su namijenjena samo za gradski prevoz putnika.
Postavljanje autobuskih stajališta na kolovoz u gradskim područjima može biti i
dio saobraćajne politike, kao sredstvo destimulacije korištenja privatnih vozila.

Slika 65. Autobusko stajalište na kolovozu

71
Autobuska stajališta na kolovozu mogu biti:
 autobuska stajališta koja nisu fizički odvojena od kolovoza (Slika 66) i
 autobuska stajališta koja su fizički odvojena od kolovoza izdignutim
ostrvom.

Slika 66. Autobusko stajalište pored kolovoza

Prilikom izbora lokacije autobuskog stajališta potrebno je uzeti u obzir:

 Sigurnost (čekanje, ukrcavanje i iskrcavanje, pristup pješačkom
prijelazu moraju biti sigurni, kao i osigurana dovoljna preglednost
korisnicima javnog prijevoza);
 Kompromis između kvaliteta usluge i "manje zaustavljanja" što
podrazumijeva bržu uslugu prijevoza, može zahtijevati duže pješačenje
od izvora do cilja, duže čekanje na stajalištu, više mogućnosti za
dodatne sadržaje na svakom stajalištu;
 Stajališta moraju biti pogodna za manevarske operacije vozila javnog
prijevoza (siguran pristup na i iz lokacije stajališta, dovoljna preglednost
vozaču na saobraćajnicu i pješačku zonu, itd);
Izbor lokacije autobuskog stajališta određuje se na osnovu položaja pješačkih
prijelaza, linija presjedanja, glavnih generatora javnog gradskog prijevoza, broja
zaposlenih u zoni privlačenja, te same aktivnosti područja.
Čvorišta i priključne tačke u nivou su prikladna mjesta za autobuska stajališta, i
to:

72
  zato što se u čvorištu mijenjaju smjerovi putovanja,
 brzina kretanja u čvorištu je manja nego na dionicama otvorene ceste, te
je u skladu sa tim povećan nivo sigurnosti putnika – pješaka koji prijelaze
cestu,
 na čvorištima dolazi do koncentracije i grupisanja putnika,
 pješački prijelazi su u području čvorišta lakši za izvođenje, te su vidljiviji i
prema tome sigurniji.
Načelno se autobuska stajališta trebaju smjestiti iza čvorišta u smjeru vožnje,
kako bi putnici prelazili kolovoz s potpunom preglednošću ulijevo.
Samo u izuzetnim slučajevima se postavljaju prije čvorišta, ukoliko ne postoji
saobraćajna traka za skretanje desno ili ukoliko autobusi na čvorištu mijenjaju
pravac vožnje.
Na klasičnom čvorištu u nivou, autobusko stajalište mora biti postavljeno na
udaljenosti od najmanje 20 m od proširene ivice čvorišta (Slika 67).

Slika 67. Udaljenost autobuskog stajališta od ogranaka čvorišta

Međutim, ukoliko je iz saobraćajno-tehničkih razloga neophodno da se

autobuska stajališta postave prije čvorišta, postoje neka moguća uslovno
prihvatljiva rješenja.
Geometrijski elementi stajališta određeni su brzinom kretanja javnih vozila. Za
brzinu Vs javnih vozila i stajalište iza čvorišta dimenzije elemenata se
određuju za brzinu V1= 0,70·Vs dok kod stajališta ispred čvorišta V 1 = VS .
Geometrijski elementi autobuskog stajališta kao i njegova dužina dati su u
narednim tabelama (Tabela 10 i Tabela 11, Slika 68).
Minimalna širina autobuskog stajališta direktno pored kolovoza iznosi 3.60 m.
Na cestama na kojima postoji ograničenje brzine na 60 km/h ili manje,
dozvoljena širina autobuskog stajališta iznosi najmanje 3.10 m.

73
Minimalna širina autobuskog stajališta koje je fizički odvojeno od kolovoza
iznosi 3.50 m, dok je minimalna širina središnje trake između kolovoza i
autobuskog stajališta 2.0 m.

Tabela 10. Geometrijski elementi autobuskog stajališta

V1 a b R1 R2 R3 R4
(km/h) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
30 16 15 40 30 20 40
40 17 15 60 40 20 40
50 25 15 80 60 20 40

Tabela 11. Dužine autobuskih stajališta

Autobus L (m)
1 autobus 13
2 autobusa 26
Zglobni autobus 18

Slika 68. Oblikovanje ivica kolovoza kod projektovanja autobuskog stajališta

L al b L'  a'L  b'

  arctg (Š A / a )   arctg (Š A / b )
a'  R1  tg ( / 2) b'  R 4  tg (  / 2)
a' '  R 2  tg ( / 2) b' '  R3  tg (  / 2)

74
 III. PROJEKTOVANJE KRUŽNIH ČVORIŠTA

3.1. DEFINICIJA KRUŽNIH ČVORIŠTA

Kružno čvorište je čvorište u nivou u kojem se saobraćaj odvija kružno, u smjeru

suprotnom od smjera kretanja kazaljke na satu. Kod kružnog čvorišta se
primjenjuju elementi koji se bitno razlikuju od elemenata klasičnih čvorišta u
nivou. Suštinski element je kružno ostrvo koje prinudno usmjerava putanje svih
vozila koja ulaze u područje čvorišta nezavisno od toga da li se kreću pravo ili
žele skrenuti lijevo ili desno. (Slika 69).

Slika 69. Elementi kružnog čvorišta

Uz središnje kružno ostrvo se može

nalaziti provozni (nagazni) dio koji
zajedno sa kružnom kolovoznom
trakom omogućava dužim vozilima
vožnju kroz čvorište. Građevinski se
razlikuje od kružne kolovozne trake
najčešće po načinu oblikovanja i
primjeni različitih materijala
završnog sloja (Slika 70).
Slika 70. Provozni dio ostrva

75
Kružni tok saobraćaja predstavljaju vozila koja kruže saobraćajnim trakama oko
središnjeg saobraćajnog ostrva. Označen je vertikalnom saobraćajnom
signalizacijom tj. saobraćajnim znakom izričite naredbe - znakom obaveze:
“kružni tok saobraćaja” (Slika 71), a može imati jednu ili više saobraćajnih traka.
Na ulazu u kružni tok uz navedeni saobraćajni znak obično se postavlja i
saobraćajni znak “nailazak na cestu sa prvenstvom prolaza” (Slika 72).

Slika 71. Kružni tok saobraćaja Slika 72. Nailazak na cestu sa

prvenstvom prolaza

Posebne karakteristike kružnih čvorišta, a koje ih razlikuju od klasičnih čvorišta u

nivou su:
 Kružna čvorišta su čvorišta kombinovanog neprekinutog i prekinutog
toka,
 Vozila u kružnom toku imaju pravo prvenstva nad vozilima koja se
uključuju u kružni tok („pravo prvenstva desne strane“ ne primjenjuje se
u kružnim čvorištima),
 Vozilo koje se uključuje u kružni tok ne mora se nužno zaustaviti, ako ima
dovoljan vremenski interval za sigurno uključenje, već se uključuje u
kružni tok sa smanjenom brzinom,
 Pješaci i biciklisti u kružnim čvorištima poštuju ista pravila kao i u
klasičnim čvorištima,
 Zabranjena je vožnja unazad (i nepotrebna) u kružnim čvorištima,
 Dugim vozilima dozvoljeno je da koriste i vozni dio središnjeg
saobraćajnog ostrva dok mala vozila nemaju potrebe za tim.

3.1.1. Prednosti kružnih čvorišta

Čvorište sa kružnim saobraćajnim tokom sigurnije je od „klasičnog” čvorišta, jer

je smanjen broj konfliktnih tačaka (pješak-vozilo, vozilo-vozilo), kao i brzina
kretanja vozila, kako na prilazu čvorištu tako i u samom čvorištu.

76
Kružni tokovi se grade u cilju povećanja sigurnosti saobraćaja, da bi se smanjio
broj konfliktnih tačaka (pješak-vozilo, vozilo-vozilo) kod sukobljavanja
saobraćajnih tokova u čvorištu, kao i brzina kretanja vozila, kako na prilazu
čvorištu tako i u samom čvorištu, te je kod istih smanjen rizik od sudara vozila i
povećana je protočnost saobraćaja.
Prednosti kružnih čvorišta, u odnosu na klasična čvorišta u nivou su:
 visok nivo sigurnosti u saobraćaju (manje konfliktnih tačaka nego na
klasičnim čvorištima u nivou, nemogućnost voženje kružnim čvorištem
bez smanjenja brzine, itd.);
 Mogućnost propuštanja saobraćajnih tokova velikog intenziteta;
 Kraće vrijeme čekanja (kontinuiranost vožnje);
 Manja buka i emisija štetnih gasova;
 Zauzimaju manje prostora nego klasično čvorište u nivou sa trakama za
lijeva i desna skretanja istog kapaciteta;
 Dobro rješenje ukrštanja u slučaju da je tok saobraćaja na glavnom i
sporednom saobraćajnom pravcu približno jednak;
 Dobro rješenje kod višekrakih čvorišta (pet ili više);
 Manje posljedice saobraćajnih nesreća (nema frontalnog sudara i
sudara pod pravim uglom);
 Manji troškovi održavanja (za razliku od semaforiziranih čvorišta);
 Dobro rješenje kao mjera za umirivanje saobraćaja u urbanim
područjima;
 Estetska vrijednost.

3.1.2. Nedostaci kružnih čvorišta

Nedostaci kružnih čvorišta su sljedeći:

 povećanjem broja saobraćajnih traka u kružnom kolovozu, smanjuje se
nivo sigurnosti saobraćaja (za razliku od klasičnih čvorišta u nivou);
 Kod uzastopnih kružnih čvorišta ne može se postići sinhronizacija („tzv.
zeleni val“);
 Problem nedostatka prostora za izvođenje središnjeg saobraćajnog

77
 ostrva u izgrađenim područjima;
 Saobraćajem u kružnim čvorištima ne može upravljati saobraćajna
policija;
 Kružna čvorišta se ne preporučuju ispred institucija za slijepa lica i lica
oštećenog vida i sluha, staračkih domova, bolnica i zdravstvenih
ustanova, kao i ispred svih drugih lokacija gdje nemotorizovani učesnici
u saobraćaju, uslijed privremenih ili stalnih nedostataka, ne mogu
sigurno preći saobraćajnicu bez saobraćajne signalizacije;
 Kružna čvorišta velikih dimenzija se ne preporučuju ispred vrtića i škola,
kao i ispred drugih lokacija gdje ima mnogo djece;
 U slučaju kada postoji biciklistički ili pješački saobraćajni tok većeg
intenziteta koji presijeca jedan ili više krakova jednotračnog kružnog
čvorišta moguć je problem s protočnošću.
 Loše rješenje kod velikog toka vozila koja skreću ulijevo; (neujednačenih
tokova).
 Postavljanje semafora ne utiče bitno na povećanje kapaciteta čvorišta.
Imajući u vidu gore navedeno, opravdanost izgradnje kružnih čvorišta treba da
se razmatra za svaki poseban slučaj. Kružna čvorišta su zato prikladna i
preporučljiva uglavnom u slijedećim slučajevima:
a) Kod ukrštanja oblika slova X, Y, K (oštri ugao ukrštanja) (poglavlje 2.1);
b) Kod višekrakih ukrštanja (pet ili više);
c) Ukrštanja koja su posebno izložena saobraćajnim nesrećama sa
teškim posljedicama;
d) Čvorišta na koja se ulazi velikom brzinom;
e) Čvorišta gdje se mijenjaju uslovi vožnje (npr. na završecima brze
saobraćajnice, na ulazima u urbana područja, na izlazima sa
autoceste);
f) Kada se vozi velikom brzinom na glavnoj saobraćajnici, te je nemoguć
siguran ulazak vozila sa sporedne saobraćajnice;
g) Tamo gdje nema osnove za postavljanje semafora, ali gdje je kapacitet
saobraćaja veći od kapaciteta nesemaforiziranog čvorišta;
h) Na mjestima gdje je potrebno usporiti saobraćaj.

78
 3.2. PODJELA KRUŽNIH ČVORIŠTA

3.2.1. Podjela kružnih čvorišta s obzirom na lokaciju i veličinu

S obzirom na lokaciju, kružna čvorišta možemo podijeliti na urbana i izvan-

urbana čvorišta.
Osnovne podjele čvorišta s obzirom na veličinu vanjskog poluprečnika, te
okvirni kapaciteti različitih tipova kružnih čvorišta dati su u narednoj tabeli
(Tabela 12). Navedeni kapaciteti predstavljaju aproksimativne vrijednosti za
jednotračna kružna čvorišta sa jednoliko opterećenim krakovima. Podaci iz
tabele se mogu smatrati informativnim. Za rješavanje konkretnog primjera
obavezno je provjeriti saobraćajne pokazatelje kao i primijenjene projektno-
tehničke elemente.

Tabela 12. Tip i veličina kružnih čvorišta

Vanjski Okvirni
Tip kružnog
prečnik kapacitet
čvorišta
[m] [voz/dan]
1. Mini 14 - 25 10.000
Gradska

2. Malo 22 - 35 15.000

3. Srednje veliko 30 - 40 20.000

4. jednotračno 35 - 45 22.000
Vangradska

Srednje veliko
5. dvotračno 40 - 70 40.000

6. Veliko > 70 -

7 Turbo kružna čvorišta 40 - 70 40.000

Posebni tip kružnih čvorišta sa spiralnim vođenjem kružnog toka, tzv. “turbo
rotori” mogu biti gradski i vangradski. Spoljni prečnik ovakvih čvorišta varira od
40 do 70 m, dok im je okvirni kapacitet oko 40.000 voz/dan.

3.2.1.1. Mini gradska kružna čvorišta

Mini kružno čvorište je jednotračno kružno čvorište s prevoznim središnjim
ostrvom. Za razliku od klasičnih jednotračnih kružnih čvorišta, kod mini kružnih
čvorišta središnje ostrvo je izvedeno tako da duža motorna vozila, koja zbog
premalog radijusa ne mogu zaobići središnje ostrvo, mogu dijelom ili u

79
potpunosti proći preko njega.

Slika 73. Vožnja autobusa kroz mini kružno čvorište

Postavljaju se u gusto naseljenim urbanim sredinama u cilju usporavanja

saobraćaja. Očekivana brzina prolaska vozila kroz mini kružno čvorište je do
25 km/h. Biciklisti se usmjeravaju duž vanjske ivice kružnog kolovoza. Uslijed
malih dimenzija mini kružnog čvorišta, saobraćajno ostrvo je po veličini manje
od dozvoljenog za mala i srednja kružna čvorišta. U poređenju sa klasičnim
nesemaforiziranim čvorištima, mini kružna čvorišta po definiciji imaju veći
kapacitet i neuporedivo veću sigurnost učesnika u saobraćaju, a male troškove
izgradnje.
Projektovanje takvih kružnih čvorišta zahtijeva poseban pristup. Najveći vanjski
poluprečnik mini kružnog čvorišta iznosi 12,5 m (vanjski prečnik 25 m). U slučaju
potrebe za većim dimenzijama, umjesto mini kružnog čvorišta izvode se urbana
jednotračna kružna čvorišta.
Mini kružna čvorišta mogu se izvesti umjesto postojećih klasičnih 3 i 4 krakih
čvorišta, čime se postiže smanjenje zastoja u čvorištu, smanjenje brzine vožnje
kroz čvorište, te posljedično smanjenje broja saobraćajnih nesreća i njihovih
posljedica.
Ovaj tip kružnih čvorišta se izvodi kao samostalna mjera za smirivanje
saobraćaja ili u kombinaciji s nekom drugom mjerom za smirivanje saobraćaja.

80
 Slika 74. Mini kružno čvorište

Mini kružna čvorišta mogu se izvesti samo na onim cestama unutar naselja, na
kojima je najveća dozvoljena brzina 50 km/h ili manje. Ukoliko se mini kružno
čvorište planira izvesti na mjestu postojećeg klasičnog čvorišta, izmjerena
brzina na priključnim cestama (unutar udaljenosti 70 m od predviđenog mini
kružnog čvorišta) mora biti manja od 50 km/h.
Ukoliko su sve četiri pristupne ceste približno jednako opterećene, mini kružno
čvorište može, prema podacima iz slovenskih Smjernica za kružna čvorišta
preuzeti saobraćajno opterećenje intenziteta do 10.000 vozila/dan. Američke
Smjernice kao kapacitet navode 15.000 vozila/dan, a u nekim državama
(Nizozemska i Velika Britanija) računa se da je kapacitet ovog tipa čvorišta i do
17.000 vozila/dan.
Proračun propusne moći mini kružnog čvorišta izvodi se na isti način kao za
urbano jednotračno kružno čvorište.

3.2.1.2. Mala gradska kružna čvorišta

Ova čvorišta su obično postavljena samo u urbanim područjima. Očekivana
brzina u malim kružnim čvorištima je ispod 30 km/h. U slučaju veoma prometnih

81
malih kružnih čvorišta, preporučljivo je izgraditi biciklističke staze. Takva
čvorišta su često postavljena na ulazima u manja naseljena mjesta, obzirom da
pored upozorenja vozačima o promjenama u uslovima saobraćaja ona također
pružaju neograničene mogućnosti vanjskog uređenja i arhitektonskog
projektovanja.

Slika 75. Malo gradsko kružno čvorište

3.2.1.3. Srednje velika gradska kružna čvorišta

Kružna čvorišta srednje veličine se u osnovi postavljaju na prometnijim
ukrštanjima u urbanim sredinama. Projektno tehnički elementi određuju se tako
da brzina vozila ne prelazi 40 km/h.
Velika pažnja posvećuje se usmjeravanju pješačkog i biciklističkog saobraćaja,
koji je od kolovoza odvojen uzvišenjem. Razdjelna saobraćajna ostrva
omogućavaju dovoljno prostora za zaštitu biciklista između traka na
ulazu/izlazu.

82
 Slika 76. Srednje veliko gradsko kružno čvorište

3.2.1.4. Srednje velika vangradska kružna čvorišta

Srednje velika vangradska kružna čvorišta izvode se na ukrštanjima cesta izvan
izgrađenih urbanih područja, na saobraćajno opterećenim čvorištima gdje su
velike brzine i smanjena sigurnost odvijanja saobraćaja. U čvorištu je
uobičajena brzina kretanja vozila oko 40 km/h. Na ovim čvorištima u pravilu nije
predviđeno kretanje pješaka, a bicikliste je potrebno voditi izdvojenim
biciklističkim stazama. Prelazak biciklista preko prilaznih krakova se reguliše na
način da biciklisti nemaju prednost u odnosu na vozila. U zavisnosti od
saobraćajne opterećenosti mogu biti jednotračna i dvotračna.

Slika 77. Srednje veliko jednotračno vangradsko kružno čvorište

83
 Slika 78. Dvotračno vangradsko kružno čvorište sa pješačkim pothodnikom

3.2.1.5. Velika vangradska kružna čvorišta

Ovaj tip kružnih čvorišta izvodi se samo u izuzetnim slučajevima, obično na
prilazima gradova sa autoputa. Projektovanje ovih kružnih čvorišta zahtijeva
poseban pristup. Biciklistički i pješački saobraćaj vode se odvojeno i nisu
sastavni dio takvih kružnih čvorišta.

Slika 79. Veliko vangradsko kružno čvorište na cestama sa velikim brzinama

84
 Slika 80. Veliko vangradsko kružno čvorište na cestama sa velikim brzinama

3.2.1.6. Posebni oblici kružnih čvorišta

Pored navedenih tipova kružnih čvorišta postoje i čvorišta ovalnog tipa Slika 81,
zatim dvostruka kružna čvorišta Slika 82, montažna (Slika 83), nacrtana (Slika
84), višestruka (Slika 85), itd. Ove vrste kružnih čvorišta se najčešće rade u
slučaju kada su postojeći objekti i infrastruktura takvi da je potrebno maksimalno
prilagoditi kružno čvorište rasploživom prostoru. Jedno takvo čvorište je i
trokrako tangencijalno čvorište Slika 86.

Slika 81. Ovalno kružno čvorište

85
Slika 82. Dvostruko kružno čvorište

Slika 83. Montažno kružno čvorište

86
Slika 84. Nacrtano kružno čvorište

Slika 85. Višestruko kružno čvorište

87
 Slika 86. Tangencijalno kružno čvorište

3.2.2. Podjela kružnih čvorišta prema namjeni

Prema namjeni, kružna čvorišta se dijele u tri skupine:

 kružna čvorišta za smirivanje saobraćaja (u gradskim područjima
intenzivne izgrađenosti i prijelaznim gradskim područjima)
 kružna čvorišta za ograničavanje saobraćaja (u gradskim sredinama, na
mjestima gdje se želi ograničiti saobraćaj i s prikladnim geometrijskim
elementima postići maksimalnu dopuštenu ili unaprijed propisanu
propusnu moć), i
 kružna čvorišta za postizanje što veće propusne moći uz dovoljnu
saobraćajnu sigurnost (samo izvan gradskih sredina).

3.2.3. Podjela kružnih čvorišta prema broju krakova i voznih traka

S obzirom na broj krakova, kružna čvorišta se dijele na:

 trokraka,
 četverokraka, i
 peterokraka i višekraka.
Prema broju voznih traka mogu biti jednotračna i dvotračna (izuzetno
višetračna).

88
 3.2.4. Podjela kružnih čvorišta prema načinu vođenja krakova

U odnosu na vođenje krakova razlikujemo:

 vođenje u nivou (površinsko),
 vođenje van nivoa (denivelisano).
Kod vođenja krakova kružnog čvorišta u nivou, postoje dva tipa vođenja
priključnih traka:
 vođenje traka kroz kružno čvorište i
 vođenje traka pored kružnog čvorišta (direktno), (eng. by-pass).

3.3. SAOBRAĆAJNA SIGURNOST U KRUŽNIM ČVORIŠTIMA

3.3.1. Sigurnost motorizovanih učesnika u saobraćaju

Sa stanovišta osiguravanja saobraćajne sigurnosti glavna prednost

jednotračnih kružnih čvorišta, u odnosu na standardna trokraka ili četverokraka
čvorišta, je nepostojanje konfliktne zone unutar čvorišta te eliminacija konfliktnih
tačaka prvog reda (križanje) i drugog reda (preplitanje). Ujedno se ovakvim
rješenjem smanjuje ukupni broj konfliktnih tačaka trećeg reda (isplitanje,
uplitanje).

89
Slika 87. Konfliktne tačke kod klasičnog četverokrakog i jednotračnog kružnog čvorišta

Teoretski klasično četverokrako čvorište ima 32 potencijalne konfliktne tačke

(16 križanja, 8 isplitanja i 8 uplitanja), a jednotračno četverokrako kružno
čvorište svega 8 potencijalnih konfliktnih točaka (4 uplitanja i 4 isplitanja) (Slika
87).
U slučaju, kada kružni tok čine dvije vozne trake, broj konfliktnih tačaka se
povećava za broj konfliktnih tačaka preplitanja, čiji broj je teoretski jednak broju
priključnih saobraćajnica, ali je taj broj još uvijek manji od 32. Nivo saobraćajne
sigurnosti se brzo smanjuje uvođenjem dodatnih saobraćajnih traka (tri ili više).
Zbog loših iskustava sa saobraćajnom sigurnošću dvotračnih kružnih čvorišta,
u mnogim zemljama se izbjegava ili je čak zabranjeno projektovanje i izvođenje
novih dvotračnih kružnih čvorišta.
U kružnim čvorištima je moguće očekivati nekoliko vrsta saobraćajnih nezgoda
koje nisu svojstvene klasičnim tipovima čvorišta (Slika 88).

90
 Tipične vrste saobraćajnih nezgoda u dvotračnom kružnom čvorištu su:
1. preticanje ispred kružnog
čvorišta,
2. sudar sa biciklistom/pješakom,
3. sudar na ulazu,
4. sudar pri promjeni vozne trake,
5. nalet straga pri ulazu u kružno
čvorište,
6. nalet straga pri izlazu iz kružnog
čvorišta,
7. nalet na središnje ostrvo,
8. nalet na razdjelno ostrvo pri izlazu
iz kružnog čvorišta,
9. izlijetanje iz kružne kolovozne
trake,
10. prevrtanje,
11. nalet na razdjelno ostrvo pri ulazu
u kružno čvorište,
12. zanošenje (klizanje) vozila pri
Slika 88. Tipovi saobraćajnih nezgoda u izlazu iz kružnog čvorišta,
dvotračnom kružnom čvorištu 13. vožnja u suprotnom smjeru od
kretanja u kružnom čvorištu.
Saobraćajne nezgode u kružnim čvorištima imaju lakše posljedice od onih na
klasičnim i u pravilu bez smrtno stradalih i teže ozlijeđenih osoba iz razloga što
se u kružnim čvorištima ne događaju čeoni sudari kod kojih su najteže
posljedice. Kod kružnih čvorišta su sudari među vozilima uglavnom bočni pod
oštrim kutom ili se događaju kao posljedica nalijetanja vozila sa stražnje strane.

3.3.2. Sigurnost nemotorizovanih učesnika u saobraćaju

Saobraćajna sigurnost nemotoriziranih sudionika, pješaka i biciklista, u zoni

kružnog čvorišta je ovisna prvenstveno o primjerenoj izvedbi vertikalne i
horizontalne signalizacije i razdjelnih ostrva, kao i načina vođenja biciklističkog
saobraćaj u zoni kružnog čvorišta.
Sva križanja pješaka i biciklista sa motornim saobraćajem potrebno je
predvidjeti pod pravim uglom kako bi se osigurala preglednost. Na ovaj način
se postiže da su jedine konfliktne tačke na mjestu prijelaza preko krakova
kružnog čvorišta, a i na tim su mjestima pješaci (i biciklisti) dijelom zaštićeni i
razdjelnim ostrvima.
Općenito se izvode dva načina vođenja biciklista u zoni kružnog čvorišta:
 samostalno (odvojeno) vođenje biciklističkog saobraćaja biciklističkom

91
 stazom (paralelno sa ivicom kružnog čvorišta ili u obliku koncentričnog
kruga) (Slika 89), i
 zajedničko vođenje motornog i biciklističkog saobraćaja (na istim
saobraćajnim površinama) (Slika 90).

Slika 89. Odvojeno vođenje biciklističkog saobraćaja kroz kružno čvorište

Slika 90. Zajedničko vođenje motornog i biciklističkog saobraćaja

Samostalno vođenje biciklista u području kružnog čvorišta najsigurniji je način

vođenja biciklističkog saobraćaja. Takav način je prostorno i finansijski

92
zahtjevniji, jer traži dodatnu izgradnju u zoni čvorišta, ali značajno doprinosi
unapređenju saobraćajne sigurnosti.
Vođenje biciklista preko krakova kružnog čvorišta izvodi se tako da biciklistička
staza bude smještena bliže uz kružni dio kolovoza, a pješački prijelaz dalje od
samog kružnog toka. Biciklisti se pri prijelazu kraka kružnog čvorišta moraju
obavezno zaustaviti (Slika 91).

Slika 91. Prijelaz biciklističke staze preko kraka kružnog čvorišta

Na vangradskom kružnom čvorištu (gdje se očekuje slabiji intenzitet

biciklističkog saobraćaja i gdje nema pješačkog saobraćaja) prijelaz biciklista
preko kraka kružnog čvorišta postavlja se na udaljenosti najmanje 10 m od
vanjske ivice kružnog toka. Na ovaj se način daje prednost motornim vozilima i
pri ulazu i pri izlazu iz kružnog čvorišta. Biciklisti se pri prijelazu kraka kružnog
čvorišta moraju obavezno zaustaviti.
Za odabir načina vođenja biciklističkog saobraćaja u zoni kružnog čvorišta bitno
je uzeti u obzir:
 količinu i strukturu motornog saobraćaja,
 količinu biciklista na kružnom čvorištu, i
 položaj kružnog čvorišta u cestovnoj mreži.

3.3.3. Pregledna udaljenost kružnih čvorišta

Glavna pravila koja je potrebno poštovati u kružnim čvorištima, a u vezi sa

preglednom udaljenošću, su:
 u urbanim kružnim čvorištima, vozač može u vidnom polju imati suprotni

93
 izlaz iz kružnog čvorišta, ali to nije neophodno,
 u ruralnim kružnim, čvorištima, vozač ne smije u vidnom polju imati
suprotni izlaz iz kružnog čvorišta, što se postiže izdizanjem središnjeg
saobraćajnog ostrva.
Navedena pravila primjenjuju se nevezano za broj krakova kružnog čvorišta
i broj kružnih traka kružnog kolovoza.
Vrijednosti pregledne udaljenosti, a koji se odnose na kružna čvorišta date su
tabelarno (Tabela 13) mjereno od linije zaustavljanja (Slika 92).

Slika 92. Zaustavna pregledna udaljenost

Ako nije zadovoljen kriteriji pregledne udaljenosti u dovoljnoj mjeri, vozači

moraju biti upozoreni postavljanjem dodatnih saobraćajnih znakova.

Tabela 13. Zaustavna pregledna udaljenost

VR (km/h) 40 50*
Preporučena (m) 50 70
Minimalna (m) 60 50

Visina linije preglednosti i prepreke

Vidno polje na ulazu sa lijeve strane preko središnjeg saobraćajnog ostrva
treba osigurati kako je dato na narednoj slici (Slika 93). Pregledna udaljenost
treba da se osigura od visine linije preglednosti vozača na 1.1 m do visine
prepreke, dok se vidno polje treba produžiti 2.0 m iznad površine kolovoza.

94
 Slika 93. Pregledna udaljenost na ulazu sa lijeve strane

Preostala daljina vidljivosti treba da bude kako prikazuje Slika 94. Daljina
vidljivosti treba da se proteže od visine oko vozača (između 1.1 m i 2.0 m) do
visine prepreke između 0.1 m i 2.0, mjereno od površine kolovoza.

Slika 94. Preostala daljina vidljivosti

U ovoj zoni, saobraćajni znakovi ne treba da budu niži od 2.0 m, mjereno od

površine kolvoza do donjeg ruba znaka.

Pregledna udaljenost nalijevo

Vozači svih vozila koja se približavaju oznakama na cesti, koje označavaju
rub kružnog kolovoza moraju imati u vidnom polju čitavu širinu kružnog
kolovoza, od linije zaustavljanja sa njihove lijeve strane na daljini zaustavljanja,
mjereno duž ose kružne trase (Tabela 14).

Tabela 14. Pregledna udaljenost nalijevo

Prečnik kružnog čvorišta (m) Pregledna udaljenost (m)
< 40 -
40 - 60 40
60 - 100 50

95
Pregledna udaljenost nalijevo provjerava se od središne trake (u slučaju
dvotračnog ulaza iz lijeve trake) na razdaljini od 15 m od linije zaustavljanja
(Slika 95).
Uvijek je potrebno provjeriti da li građevine ili uređaji, kao i saobraćajni znakovi
ili drugi stalni ili privremeni objekti pored ceste ograničavaju preglednu
udaljenost.

Slika 95. Pregledna udaljenost nalijevo potrebna za ulazak u kružna čvorišta

U nekim slučajevima (mala kružna čvorišta bez sadržaja u središnjem

saobraćajnom ostrvu) prevelika pregledna udaljenost na ulazu ili između dva
uzastopna ulaza može imati kao posljedicu preveliku brzinu na ulazu u kružno
čvorište.
U takvim slučajevima, logično je ograničiti preveliku preglednu udaljenost
selektivnim sadržajem biljaka u središnjem saobraćajnom ostrvu.

Prilazna pregledna udaljenost na ulazu

Vozači svih vozila kada prilaze liniji zaustavljanja moraju imati u vidnom polju
čitavu širinu kružnog kolovoza ispred njih, mjereno duž srednje linije
kružne trase, što odgovara veličini kružnog čvorišta.

96
Pregledna udaljenost treba da se provjeri od središta desne trake na razdaljini
od 15 m od linije zaustavljanja (Slika 96).

Slika 96. Prilazna pregledna udaljenost na ulazu u kružno čvorište

Pregledna udaljenost na kružnom kolovozu

Vozila na kružnom kolovozu moraju imati u vidnom polju čitavu širinu kružnog
kolovoza ispred njih, na razdaljini koja odgovara veličini kružnog čvorišta.
Ova pregledna udaljenost treba da se provjeri na 2 metra izvan ivice središnjeg
saobraćajnog ostrva (Slika 97).

97
 Slika 97. Pregledna udaljenost na kružnom kolovozu

Pregledna udaljenost na pješačkim prijelazima

Prilikom približavanja kružnom čvorištu, vozila koja se približavaju pješačkom
prijelazu moraju imati takvu preglednu udaljenost do pješačkog prijelaza, kakva
je potrebna da sigurno zaustave vozilo, pri brzini koja je dozvoljena na ulazu
u kružno čvorište.
U malim i srednjim kružnim čvorištima, vozači koji se nalaze direktno ispred
linije zaustavljanja, moraju imati u vidnom polju čitavu širinu pješačkog
kolovoza na neposrednom sljedećem izlazu, ako je pješački prijelaz do 50
metara udaljen od kružnog čvorišta (Slika 98).

98
 Slika 98. Pregledna udaljenost od ulaza do pješačkog prijelaza na neposrednom
sljedećem izlazu

3.4. OPĆA PRAVILA ZA PROJEKTOVANJE KRUŽNIH ČVORIŠTA

Prilikom projektovanja kružnog čvorišta potrebno je voditi računa o:

1. načinu vođenja krakova,
2. širini ulaza u kružno čvorište i dužini proširenja,
3. zakrivljenosti putanje vozila,
4. veličini ulaznog i izlaznog radijusa,
5. pješacima i biciklistima,
6. razdjelnim ostrvima,
7. odvodnji na kružnom čvorištu,
8. provoznom dijelu središnjeg ostrva,
9. saobraćajnoj signalizaciji kružnog čvorišta,
10. rasvjeti kružnog čvorišta, te
11. uređenju središnjeg ostrva.

99
 3.4.1. Način vođenja krakova na kružnom čvorištu

Uvođenje krakova u kružno čvorište treba da bude što upravnije na tangentu

ose kružnog toka u tački u kojoj se sijeku čime se smanjuje brzina, te osigurava
polje preglednosti. Prikladno uključivanje vozila u kružni tok postiže se izborom
odgovarajućeg ulaznog radijusa koji je u direktnoj vezi sa brzinom vozila na
ulazu u kružno čvorište. Tangencijalno vođenje ulazne trake u čvorište
prouzrokuje nerazumljivost pravila da vozila u kružnom toku imaju prednost nad
vozilima na ulazu, velike brzine vozila na ulazu, nepreglednost pri uključivanju
vozila u čvorište i nalete vozila.

Slika 99. Uvođenje krakova u kružno čvorište

3.4.2. Širina ulaza u kružno čvorište i dužina proširenja

Širina ulaza u kružno čvorište i dužina proširenja važni su elementi sigurnosti u

kružnom čvorištu, jer sam ulazak u čvorište predstavlja najopasniju saobraćajnu
radnju u kružnom čvorištu koja se izvodi na relativno malom prostoru. Stoga
oblik tog prostora ima iznimno značenje, kako zbog saobraćajne sigurnosti
(vožnja najmanjom mogućom brzinom i čekanje na prazan prostor za
uključivanje u kružni tok) tako i zbog propusne moći (vremenske praznine).

3.4.3. Zakrivljenost putanje vozila

Zakrivljenost putanje vozila (Slika 100) kroz kružno čvorište značajno utiče
na saobraćajnu sigurnost u ovom tipu čvorišta. Krivulja kretanja mora imati oblik
dvostruke „S“ krivine (sastavljene od 3 međusobno usklađena radijusa). Veća
zakrivljenost krivulje znači manju brzinu vožnje na ulazu i veći stepen
saobraćajne sigurnosti za pješake.

100
 Slika 100. Zakrivljenost putanje vozila

Na zakrivljenost krivulje može se uticati na slijedeća dva načina:

 promjenom veličine središnjeg ostrva (što je u praksi često neizvedivo),
 oblikovanjem razdjelnih ostrva (lakše izvedivo).
Za oblikovanje vanjske ivice kružne saobraćajne trake na ulazu i izlazu iz
kružnog čvorišta potrebno je poštivati uobičajena pravila za projektovanje cesta.

3.4.4. Veličina ulaznog i izlaznog radijusa

Veličina ulaznih i izlaznih radijusa zavisi od veličine kružnog čvorišta, broju

saobraćajnih traka u kružnom toku i obliku razdjelnog ostrva (trokut ili lijevak).
Veličine izlaznih radijusa bi trebale uvijek biti veće od veličina ulaznih radijusa
kako bi se osigurali što sigurniji uslovi na ulazu u čvorište te primjerena
protočnost na izlazu iz kružnog čvorišta. Iznimno, veličina radijusa krivine na
ulazu i izlazu iz kružnog čvorišta mogu biti jednake.
Za oblikovanje vanjske ivice vozne trake na ulazu u kružno čvorište i izlazu iz
kružnog čvorišta potrebno je koristiti opća pravila za projektiranje osovine ceste
i ivica.
Veličine ulazne i izlazne krivine u montažnim čvorištima iste su kao kod kružnog
čvorišta iste veličine u fiksnoj (trajnoj) izvedbi. Način izvedbe kružnog čvorišta
ne smije uticati na odabir geometrijskih elemenata ulaza i izlaza.

3.4.5. Pješaci i biciklisti na gradskim kružnim čvorištima

Na gradskim kružnim čvorištima se prijelazi za pješake i bicikliste preko prilaznih

101
krakova kružnog čvorišta rješavaju tako da se smještaju na udaljenosti 4,5 do
10,0 m od ivice kružne kolovozne trake koja omogućava zaustavljanje jednog
do dva vozila, odnosno jedno dugačko vozilo na prostoru za čekanje.
Dužina prostora za čekanje kraća od dužine jednog privatnog vozila nema
smisla jer ne omogućava čekanje ni jednom vozilu, dok dužine tog prostora veće
od 10 m uzrokuju pojavu prelaženja pješaka izvan pješačkih prijelaza zbog
velikih udaljenosti.

Slika 101. Dužina prostora za čekanje

Na vangradskim kružnim čvorištima na kojima se očekuje manji broj biciklista i

na kojima nema pješačkog saobraćaja, biciklistička staza se predviđa na
udaljenosti od oko 10,0 m od ivice kružne kolovozne trake. Biciklistički prijelaz
se izvodi okomito na osu prilaznog kraka. Ovakvo rješenje ukazuje na prednost
prolaza motornog vozila i obavezu zaustavljanja biciklista.

3.4.6. Razdjelna ostrva

Površina za razdvajanje saobraćaja (razdjelno ostrvo) na prilaznim krakovima

je obvezni dio kružnog čvorišta kojim se vrši razdvajanje kolovoznih traka
suprotnog smjera vožnje.
Na gradskim kružnim čvorištima preporučuje se trokutasti oblik (Slika 102. b), a
kapljasti izduženi oblik (Slika 102. a) površine za razdvajanje saobraćaja samo
na malim i mini kružnim urbanim čvorištima.
Na malim i srednje velikim vangradskim kružnim čvorištima u pravilu se izvode
trokutasti oblici razdjelnih ostrva, dok se kod velikih kružnih čvorišta primjenjuje
oblik lijevka (Slika 102. c). Konstruktivni početak otvaranja površine za

102
usmjeravanje saobraćaja na vangradskim kružnim čvorištima nalazi se na
udaljenosti većoj ili jednakoj 25 m od vanjske ivice kružnog kolovoza. Na
vangradskim čvorištima gdje se ne očekuje pješački saobraćaj razdjelno ostrvo
se po potrebi može izvesti u cijelosti ili dijelom kao provozna površina, ako to
zahtijevaju uslovi provoznosti.

Slika 102. Kapljasti-izduženi (a), trokutasti (b) i ljevkasti (c) oblik razdjelnog otoka

Minimalne dimenzije razdjelnog ostrva podređene su očekivanom broju i načinu

vođenja pješaka/biciklista te potrebama postavljanja vertikalne saobraćajne
signalizacije. Za zaustavljanje biciklista i osoba s kolicima preporučuje se širina
ostrva od najmanje 2,0 m na mjestu zaustavljanja pješaka/biciklista.
Između kružnog kolovoza i pješačkog/biciklističkog prijelaza nalazi se prostor
za zaustavljanje vozila (k) duljine ne manje od 4,5 m.
Minimalna širina prijelaza (l) određena je dimenzijama obilježavanja pješačkog
i/ili biciklističkog prijelaza kolovoza. U dijelu pješačkog/biciklističkog prijelaza
razdjelno ostrvo treba biti oblikovano na način da ne predstavlja barijeru
kretanju bicikla/kolica.
Nagib površine treba biti minimalno 2,0 %, ali ne veći od 8,0%. Površina za
zaustavljanje pješaka/biciklista treba se najmanje vizuelno razlikovati od
površine kolovoza i treba biti opremljena taktilnim površinama.
Na slijedećoj slici (Slika 103) prikazano je oblikovanje razdjelnog ostrva uz
kružni kolovoz.

103
 Slika 103. Oblikovanje razdjelnog ostrva uz kružni kolovoz

Slika 104 prikazuje minimalne dimenzije elemenata razdjelnog ostrva

trokutastog oblika za mala kružna čvorišta.

Slika 104. Minimalne dimenzije elemenata razdjelnog ostrva trokutastog oblika za

mala kružna čvorišta

104
 Slika 105. Pravilno izvedeno razdjelno ostrvo sa pješačkim prijelazom

3.4.7. Odvodnja na kružnom čvorištu

Glavne zadaće poprečnog nagiba kružnog kolovoza su prikladna površinska

odvodnja i osiguravanje stabilnosti vozila u kružnom kolovozu.
Na malim i srednje velikim kružnim čvorištima koriste se dva načina izvedbe
poprečnog nagiba kružnog kolovoza:
 poprečni nagib (pad) prema unutra i
 poprečni nagib (pad) prema van.
Poprečni nagib ne bi trebao biti veći od 2.5%.
Poprečni nagib (pad) kružnog kolovoza prema unutra je prometno tehnički
gledano pravilan poprečni nagib u kružnom kolovozu. Bez obzira na to rjeđe je
u upotrebi jer se poprečni nagib prilagođava rješavanju odvodnje kružnog
kolovoza i visinskog uklapanja prilaznih krakova.
Poprečni nagib (pad) kružnog kolovoza prema vani je najpovoljniji način
visinskog vođenja kružnog čvorišta. Takvim načinom najbolje se postiže
prikladno (radijalno) odvodnjavanje i ostvaruje povoljniji visinski prijelaz između
prilaza i kružnog kolovoza.
Kombinacija poprečnog nagiba (pada) prema van i geometrijskih elemenata koji
omogućavaju prevelike brzine mogu dovesti do nesigurnosti u vožnji kružnim
čvorištem, posebno pri nepovoljnim vremenskim uslovima (poledica, sklizak
kolovoz) već i pri manjim brzinama.
Maksimalni poprečni nagib kolovoza ulaza i izlaza treba biti manji od 4%.
Polaganje kolovoza u „kontra-nagibu“ (suprotno od dinamičkih zahtijeva)
ponekad je neizbježno i takav nagib ne bi trebao biti veći od 2.50 %. Posebnu

105
pažnju treba posvetiti oblikovanju gradskih kružnih čvorišta i izbjegavati
neprimjerene poprečne nagibe razdjelnih ostrva i sakupljanje oborinskih voda u
području pješačkih/biciklističkih prijelaza.
Kolovozi prilaznih krakova u širem području čvorišta u pravilu su jednostrani, a
u užem području povoljniji su dvostrani. Prijelaz sa jednostranog na dvostrani
nagib kolovoza povoljno je izvesti izvan užeg područja čvorišta i obuhvatiti
oblikovanjem nivelete vanjske ivice kolovoza (Slika 106) uvažavajući minimalne
tehničke uslove kategorije prilazne ceste i uslova odvodnje oborinskih voda.
Naročitu pažnju treba posvetiti oblikovanju plohe kolovoza u području priključka
na kružni kolovoz. Površina za usmjeravanje saobraćaja (i razdjelno ostrvo) ne
moraju pratiti smjer i veličinu nagiba kolovoza, ali poprečni pad treba biti
prilagođen potrebama pješačkih/biciklističkih prijelaza.

Slika 106. Poprečni nagib ulaza, izlaza i kružnog kolovoza

106
 Slika 107. Presjeci i nivelacioni plan kružnog kolovoza: a – horizontalan teren,
b – teren u blagom nagibu (<2,5%)

3.4.8. Provozni dio središnjeg ostrva

Provozni dio središnjeg ostrva zajedno s kružnim kolovozom omogućava prolaz

kroz čvorište dugim vozilima. Primjenjuje se kod malih i srednje velikih kružnih
čvorišta radi izbjegavanja izvedbe neprimjereno širokog kružnog kolovoza.
Velika kružna čvorišta (Rv>25 m) uobičajenim širinama kolovoza omogućavaju
provoznost dugih vozila.
Širina provoznog dijela iznosi minimalno 1,0 m. Provozni dio središnjeg ostrva
treba biti izveden na način i od materijala da vozače kratkih vozila odvraća od
korištenja, odnosno da ga koriste samo ona vozila koja bez njegovog korištenja
ne bi mogla proći kružnim čvorištem.
Takvi uslovi postižu se denivelacijom, dovoljno velikim nagibom plohe prema
van (do 8 %) i hrapavom površinom provoznog dijela središnjeg ostrva (Slika
108) Kod vrlo malih kružnih čvorišta s širokom provoznom površinom
preporučljiva je izvedba složenog presjeka provozne površine.

Slika 108. Provozni dio središnjeg ostrva

107
Visina ivica kojima prolaze točkovi vozila ne smije biti veća od 3 cm. Izvedba
provoznog dijela kolovoza bez dovoljno hrapave površine (horizontalna
signalizacija) neće odvratiti vozače kratkih vozila od korištenja provoznog dijela
kolovoza i može uzrokovati prevelike brzine i/ili mimoilaženje vozila u kružnom
kolovozu.

Slika 109. Prolazak autobusa preko provoznog dijela središnjeg ostrva

3.4.9. Saobraćajna signalizacija kružnog čvorišta

Saobraćajnu signalizaciju potrebno je postaviti na način da bude jasna i

transparentna, da ne zbunjuje vozače pri prolasku kroz kružno čvorište.
Potrebno je postaviti dovoljan broj znakova, ovisno o konkretnoj situaciji na
terenu, jer prevelik broj znakova može postići suprotan efekat i zbunjivati
vozače. Saobraćajna signalizacija treba olakšati vozačima prolazak kroz kružno
čvorište te uticati na povećanje sigurnosti saobraćaja.
Saobraćajna signalizacija kružnog čvorišta ima veliki značaj za sve sudionike u
saobraćaju, a sastoji se od vertikalne signalizacije (saobraćajni znakovi i
putokazne ploče), horizontalne signalizacije (oznake na kolovozu) i opreme
ceste.
Rješenje saobraćajne signalizacije mora biti usklađeno sa važećim Pravilnikom
o saobraćajnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama.

108
 Slika 110. Primjer obilježavanja kružnog čvorišta saobraćajnom signalizacijom

3.4.10. Rasvjeta kružnog čvorišta

Zbog uslova sigurnosti saobraćaja na cestama noću, čvorišta moraju biti

pravilno osvijetljena. Kod kružnog čvorišta moraju biti osvijetljeni ulazi u čvorište
i središnje ostrvo.
Svaki prilaz, odnosno izlaz iz čvorišta treba biti osvijetljen na odgovarajućoj
udaljenosti od ulaska u čvorište. Boja svjetlosti i visina svjetiljki moraju biti
jednake na cijelom području čvorišta. Visina postavljanja određuje se prema
uslovima okolnog prostora. Kvaliteta rasvjete čvorišta mora biti najmanje
jednaka kvaliteti rasvjete glavnog prilaza, a preporučljivo je da bude jača.
U velikim kružnim čvorištima poželjno je da su stubovi rasvjete postavljeni uz
rub središnjeg ostrva i vanjsku ivicu čvorišta. (položaji B, C i D, Slika 111).
Razdjelna ostrva su dobro mjesto za smještanje stubova javne rasvjete samo
ako su dovoljno veliki i ako se time ne smanjuje preglednost. Kod malih i srednje
velikih kružnih čvorišta dovoljan je jedan stub javne rasvjete s većim brojem (tri

109
ili više) svjetiljki. U takvim slučajevima je stub javne rasvjete obično lociran u
sredini središnjeg otoka, a broj svjetiljki je jednak broju priključnih cesta (položaj
A, Slika 111).

Slika 111. Primjer postavljanja rasvjete u kružnom čvorištu

3.4.11. Uređenje središnjeg ostrva

Hortikulturno uređenje, spomenici, fontane i drugi objekti u središnjem ostrvu

mogu u velikoj mjeri da utiču na saobraćajnu sigurnost, jer nepravilno izvedeno
uređenje može smanjiti nivo sigurnosti, dok pravilno uređenje može da je
poveća.
Prilagođavanjem zemljišta (npr. sađenjem u središnjem ostrvu) moguće je
jasnije upozoriti vozila da se približavaju kružnom čvorištu. Sakrivanjem vozila
na suprotnoj strani kružnog čvorišta (vodeći računa o potrebnoj preglednosti),
može se eliminirati konfuzija koju kod nekih vozača uzrokuje pogled na odvijanje
saobraćaja u cijelom kružnom čvorištu. Također se može spriječiti blještanje
svjetala vozila koja ulaze u kružno čvorište na suprotnom prilaznom kraku, te
postići dobra pozadina za postavljanje saobraćajne signalizacije.

110
 3.5. IZBOR PROJEKTNO - TEHNIČKIH ELEMENATA KRUŽNIH ČVORIŠTA

Projektno-tehnički elementi kružnih čvorišta prikazani su u preporučenim

granicama koje proizlaze iz saobraćajno-tehničkih ili sigurnosnih uslova.
Usvojeni projektno-tehnički elementi predstavljeni su kroz tlocrtne i visinske
odnose pojedinih segmenata kružnog čvorišta i čine jedinstvenu cjelinu
geometrijskih karakteristika čvorišta, za koje je neophodno provesti
odgovarajuće kontrole propusne moći, sigurnosti, provoznosti i preglednosti.
Zadatak projektanta je da u preporučenim granicama izabere optimalne
vrijednosti elemenata za specifične saobraćajne i prostorne uslove.
U narednoj tabeli (Tabela 15) date su granične i preporučene vrijednosti
osnovnih geometrijskih elemenata.

Tabela 15. Granične i preporučene vrijednosti osnovnih geometrijskih elemenata

kružnog čvorišta
granične preporučene
element oznaka jedinica
dimenzije dimenzije
Prečnik vanjskog
1 D m 27-172 27-100
kruga
2 Širina ulaza/izlaza e m 3,6-16,5 4,0-15,0
Širina saobraćajne
3 trake prilaznog v m 2,75-12,5 3,0-7,3
kraka
Dužina zvonastog
4 proširenja l’ m 12-100 30-50
prilaznog kraka
Oštrina zvonastog
5 S - 0,0-2,9 0,0-2,9
proširenja
6 Ulazni ugao  ° (stepeni) 0-77 10-60

7 Ulazni radijus Ru m 6-100 8-45

Širina kružne
8 u m 4,5-25,0 5,4-16,2
saobraćajne trake

1. Prečnik vanjskog kruga (D) kružnog kolovoza definiše veličinu kružnog

čvorišta (Slika 112). Izbor određene veličine prečnika vanjskog kruga
definiše okvirni kapacitet kružnog čvorišta, ali i mogućnost konstruktivnog
oblikovanja prilaznih krakova. Na izbor veličine vanjskog radijusa utiče
lokacija (gradsko ili vangradsko) i zadaća (umirenje saobraćaja, propusnost)

111
 kružnog čvorišta kao i broj prilaznih krakova.
Minimalna vrijednost prečnika vanjskog kruga treba biti rezultat provoznosti
mjerodavnog vozila pri vožnji u punom krugu. Na državnim cestama
saobraćaju vozila koja moraju imati sposobnost okretanja u punom krugu
radijusa R≤12,50 m. Korištenje manjeg radijusa potrebno je opravdati i
dokazati odgovarajućim tehničkim specifikacijama ovjerenim od strane
nadležne uprave za ceste za koju se vrši projektovanje kružnog čvorišta.
2. Ulazna širina (e) je širina ulaza (izlaza) u obliku lijevka (Slika 112) i mjeri
se od presjecišta lijeve ivice ulazne trake i luka vanjskog prečnika (D)
okomito na ulazni radijus (Ru).
Prilaz i ulaz u kružni kolovoz je najkritičnija aktivnost na kružnom čvorištu,
te je važno taj prostor optimalno oblikovati. Uslovi za dobro uključivanje
vozila u čvorište ostvaruju se pravilnim izborom ulaznog radijusa i
oblikovanjem vanjske ivice kolovoza.
Konstruktivno se ulazna širina (e) može unaprijed odrediti ili je rezultat
usvojenog ulaznog radijusa i proširenja kolovoza. Proširenje ulazne
kolovozne trake u pravilu se izvodi u području površine za usmjeravanje
saobraćaja (Slika 116) u dužini „m“. Izvedba bez proširenja donosi vrlo
skromne dužine efektivnog proširenja i otežava provoznost dugih vozila.
Vanjska ivica kolovoza u području proširenja se za potrebe dugih vozila
može oblikovati i složenim (korpastim) krivinama.

Slika 112. Ulazna širina i širina priključne trake

112
3. Širina saobraćajne trake prilaznog kraka (v) je širina priključne trake u
kružnom čvorištu (Slika 112).
4. Srednja efektivna dužina zvonastog proširenja (l') je srednja dužina
proširenja na ulazu u kružno čvorište (Slika 113). Ako na ulazu nema
proširenja, desna ivica kolovoza na ulazu prati liniju GFD, pri čemu je širina
ulaza jednaka širini kolovoza. Linija BA je pod pravim uglom na ulaznu krivu
i ima dužinu e, a predstavlja širinu ulaza, odnosno izlaza iz kružnog čvorišta.
Dužina linije BD jednaka je razlici BD=e-v, a dužina linije BC=(e-v)/2.
Srednja efektivna dužina zvonastog proširenja sa oznakom l’ je zapravo
dužina CF, sa razdaljinom od desne ivice kolovoza (e-v)/2. Ova vrijednost
se naziva srednja efektivna dužina zvonastog proširenja.

Slika 113. Srednja efektivna dužina zvonastog proširenja

Kapacitet ulaza može se povećati većom dužinom proširenja u kombinaciji

s odgovarajućom širinom ulaza.
Na gradskim čvorištima dužina proširenja treba biti najmanje jednaka
dužini niše za čekanje (k), a na vangradskim najmanje jednaka
konstruktivnoj dužini razdjelne površine (m). Efektivne dužine proširenja
veće od 25 m imaju vrlo mali uticaj na promjenu kapaciteta ulaza.
Odnosom širine ulaza i efektivne duljine proširenja u obliku S = 1.60·(e-v)/l'
određena je oštrina (stepen) proširenja S. Koristi se kao kvantitativna
ocjena korištenih oblikovnih elemenata. Vrijednosti S>1 odgovaraju oštrim
i kratkim proširenjima. Duga proširenja su učinkovitija i poželjna na

113
 prilazima s većim dolaznim brzinama.
Ulazi formirani s proširenjem (∆š>0) u pravilu zadovoljavaju granični uslov
da S<2.60. Izbor neprimjereno malenih radijusa ulaza u odnosu na vanjski
radijus kada je ∆š=0 najčešće ne zadovoljavaju granični uslov.
5. Oštrina (koeficijent) proširenja definisana je jednačinom S=1.6(e-v)/l'
(Slika 113). Predstavlja mjeru koeficijenta pri kome se na ulaznom proširenju
dobija izuzetna širina od v do e – duž srednje efektivne dužine zvonastog
proširenja l'.
Visoke vrijednosti odgovaraju kratkim i oštrim proširenjima. Niske
vrijednosti predstavljaju duga postepena proširenja.
6. Ulazni ugao (Φ) je ugao određen tangentama na središnjoj liniji ulazne trake
i kružnog kolovoza, na mjestu gdje središnja linija ulazne trake presijeca
vanjski radijus kružnog čvorišta sa kružnim tokom saobraćaja, ili na mjestu
gdje produžetak prve tangente presijeca središnju liniju kružnog kolovoza.
U praksi mogu da postoje dva slučaja, zavisno od dužine kružnog segmenta
između dva uzastopna ulaza.
Primjer jedan: velika dužina kružnog segmenta (Slika 114).

D'

Slika 114. Velika dužina kružnog segmenta

Linija BC je tangenta krive EF (središnja linija kolovoza na ulazu) na mjestu

gdje kriva EF presijeca vanjski radijus kružnog čvorišta. Ugao Φ
predstavlja ugao između BC i tangente do središnje linije kružnog
saobraćaja, na mjestu gdje se BC siječe sa krivom A'D'.

114
 Primjer dva: Mala dužina kružnog segmenta (Slika 115)

J
Slika 115. Mala dužina kružnog segmenta

Linija BC je jednaka liniji iz slučaja velike dužine kružnog segmenta.

Linija GH je tangenta krive JK, koja je središnja linija kolovoza na izlazu.
Tangenta GH dodiruje na mjestu gdje središnja linija kolovoza na izlazu
presijeca vanjski radijus kružnog čvorišta.
L je tačka presjeka između BC i GH. BLH čini ugao 2Φ. Polovina ugla je
ugao Φ.
7. Ulazni radijus Ru u kružni kolovoz je najkritičnija aktivnost na kružnom
čvorištu, te je važno taj prostor optimalno oblikovati. Uslovi za dobro
uključivanje vozila u čvorište ostvaruju se pravilnim izborom ulaznog
radijusa Ru i oblikovanjem vanjske ivice kolovoza.

115
 Slika 116. Oblikovanje vanjske ivice kolovoza sa proširenjem vozne trake

Slika 117. Oblikovanje vanjske ivice kolovoza bez proširenja vozne trake

Širina ulaza „e“, dužina zvonastog proširenja ulaza „l'“, oštrina proširenja „S“
i ulazni ugao Φ rezultat su oblikovanja razdjelnog ostrva, te usvojenog
ulaznog radijusa Ru i proširenja ∆š (Slika 116 i Slika 117). Ujedno su i
elementi čije vrijednosti bitno utiču na propusnu moć prilaznih krakova i
sigurnost ulaska u kružno čvorište. Promjenom veličine konstruktivnih
elemenata ili načina konstrukcije potrebno je sve oblikovne vrijednosti svesti
u preporučene granice (Tabela 15), te izvršiti kontrolu oštrine proširenja S i
ulaznog ugla Φ. Usvajanje vrijednosti bliskih graničnim može dovesti do
smanjenja kapaciteta i sigurnosti odvijanja saobraćaja.
8. Širina kružne saobraćajne trake je prostor opisan radijusima vanjske (D/2)
i unutrašnje (Du/2) ivice kolovoza. Provozni dio središnjeg ostrva je
saobraćajna površina u pravilu denivelirana i drugačije površinske obrade
od kružnog kolovoza s kojim graniči. Vanjski radijus i širina kružnog
kolovoza „u“ su međusobno vezane veličine izborom mjerodavnog vozila.
Zadaća kružnog kolovoza je da omogući provoznost mjerodavnog vozila.
Minimalna širina kružnog kolovoza određuje se prema trajektoriji kretanja
mjerodavnog dvoosovinskog vozila pri vožnji u punom krugu (Slika 118).
Izbor mjerodavnog dvoosovinskog vozila potrebno je uskladiti s potrebama
korisnika na predviđenoj lokaciji kružnog čvorišta.

116
 Slika 118. Širina kružnog kolovoza za mjerodavno dvoosovinsko vozilo

Tabela 16. Širine provoznosti za dvoosovinska vozila

Provoznost za duga vozila osigurava se izvedbom provoznog dijela središnjeg

ostrva odgovarajuće širine prema trajektoriji kretanja mjerodavnog dugog vozila
pri vožnji u punom krugu (Slika 119). Na državnim cestama mjerodavno dugo
vozilo je tegljač s poluprikolicom dužine do 16,50 m.

Slika 119. Širina provoznog djela središnjeg ostrva za mjerodavno dugo vozilo

117
Tabela 17. Širine provoznosti za mjerodavno vozilo dužine 16,50 m

Uz potrebnu širinu provoznosti potrebno je da širina kružnog kolovoza sadrži i

sigurnosnu širinu „z“. Na kružnim čvorištima uobičajena vrijednost zaštitne
širine „z“ iznosi 1.0 m što znači da bi za osiguravanje vožnje u punom krugu
mjerodavnog vozila potrebno osigurati minimalan vanjski radijus od 13,5 m.
Širine provoznosti navedene u prethodnim tabelama ne sadrže vrijednosti
zaštitne širine z.

3.6. JEDNOTRAČNA KRUŽNA ČVORIŠTA

Kružna čvorišta u urbanim sredinama u principu su nešto manjih dimenzija

nego čvorišta van urbanih sredina. Pri dimenzioniranju gradskih čvorišta
neophodno je postići balans između aspekta smanjenja brzine i provoznosti
čvorišta
Osnovni projektni elementi jednotračnog kružnog čvorišta su:
 Vanjski radijus,
 Unutrašnji radijus
 Širina vozne trake,
 Radijusi zaobljenja na ulazu i izlazu,
 Širina ulaznih i izlaznih krakova.
U narednoj tabeli prikazane su standardne dimenzije jednotračnog
čvorišta.
Tabela 18. Standardne dimenzije jednotračnog čvorišta
Standardne vrijednosti Pri velikom
Elementi (m) procentu teških
jednotračnog rotora
U naselju Van naselja vozila (m)
Vanjski radijus 16.00 18.00 20.00
Unutrašnji radijus 10.50 12.75 15.00
Širina kolovoza 5.50 5.25 5.00
Radijus zaobljenja na ulazu 12.00 12.00 12.00

118
 Radijus zaobljenja na izlazu 15.00 15.00 15.00
Širina ulaznog kraka 4.00 (3.50) 4.00 4.00
Širina izlaznog kraka 4.50 (4.00) 4.50 (4.00) 4.50
Širina provoznog dijela 1.50 1.50 3.00 (4.00)

U procesu oblikovanja i uređenja čvorišta obavezna je kontrola provozne

brzine za mjerodavno vozilo. Ukoliko je prevozna brzina veća od 35 km/h
moraju se dimenzije čvorišta optimizirati. Druga obavezna kontrola je kontrola
provoznosti koja se provodi nekim od priručnih sredstava, a preporučljivo je sa
programom AutoTurn ili nekim njemu sličnim.

Tipovi jednotračnih čvorišta u urbanim sredinama

Ukoliko su u urbanim područjima u kojima se predviđa kružno čvorište
biciklističke staze onda se čvorišta oblikuju i uređuju kao jedan od slijedećih
tipova:
 čvorište sa integrisanom saobraćajnom trakom,
 čvorište sa saobraćajnom stazom
 s obzirom na način regulisanja prvenstva prolaza čvorišta sa
saobraćajnom stazom dijeli se na :
 čvorište sa saobraćajnom stazom i biciklistima sa pravom prvenstva i
 čvorišta sa saobraćajnom stazom i biciklistima bez prava prvenstva.

Kružna čvorišta sa saobraćajnom stazom

Čvorište sa saobraćajnom stazom i biciklistima bez prava prvenstva razlikuje se
samo po obliku biciklističke staze. Da bi se istaklo da biciklisti nemaju
prvenstvo prolaza, njihova se vožnja čvorištem ''otežava'' time što je tok staze
izlomljen.
Drugi detalj koji ukazuje na regulisanje prava prvenstva je udaljenost prijelaza
od ivice čvorišta. Kada biciklisti imaju prednost onda je ta udaljenost 5,0 m, što
je neophodno za zaustavljanje jednog vozila. Kod čvorišta kod kojih su
biciklisti u prednosti udaljenosti od čvorišta do prijelaza 10,0 m. To je
udaljenost koja je neophodna da biciklisti uoče nadolazeće vozilo i predaju
mu prednost.

119
 Slika 120. Položaj prijelaza

3.7. DVOTRAČNI KRUŽNA ČVORIŠTA

Primjena dvotračnih čvorišta zbog povećanog broja konfliktnih tačaka nije

preporučljiva. Uz zadovoljenje određenih uslova dopuštena je primjena
dvotračnih kružnih čvorišta na gradskim saobraćajnicama na kojima se očekuje
veći intenzitet.
Kako se ova čvorišta primjenjuju tamo gdje su intenziteti saobraćaja veći,
to za posljedicu ima brže ugrožavanje sigurnosti biciklista i pješaka.
Prilikom projektovanja potrebno je u najvećoj mogućoj mjeri u obzir uzeti
zahtjeve pješaka i biciklista, a prije svega zahtjeve za jasno, jednostavno,
razumljivo i sigurno uređenje ovog tipa čvorišta.

Tabela 19 – Standardne dimenzije dvotračnog čvorišta

Elementi
Dimenzije elemenata dvotračnih rotora (m)
dvotračnih rotora
Vanjski radijus 25.00 29.00 33.50 38.00
Unutrašnji radijus 16.00* 20.00 25.00 30.00
Širina kolovoza 9.00 9.00 8.50 8.00
Radijus zaobljenja
12.00 12.00 12.00 12.00
na ulazu
Radijus zaobljenja
15.00 15.00 15.00 15.00
na izlazu
Širina jednotračnog
4.00 (3.50)** 4.00 (3.50)** 4.00 (3.50)** 4.00 (3.50)**
ulaza
Širina dvotračnog
Zavisno od širine priključnog puta
ulaza
Širina jednotračnog
4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)**
izlaza
Širina dvotračnog
Zavisno od širine priključnog puta
izlaza

120
 *pri ovim dimenzijama obavezno testirati brzinu vožnje
**zavisno od eventualnog prisustva specijalnih vozila

Dvotračna čvorišta u gradskom – urbanom području razlikuju se od dvotračnih

čvorišta izvan urbanog područja samo po obliku i vođenju eventualnih
biciklističkih staza. Princip vođenja biciklističkih staza kod dvotračnih kružnih
čvorišta je analogan načinu vođenja kod jednotračnih kružnih čvorišta.

Slika 121. Dvotračna kružna čvorišta sa biciklistima bez i sa pravom prvenstva

121