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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

FACULTAD DE INGENIERÍA MECANICA

TESIS

“DISMINUCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO QUE PRODUCEN

LOS VEHÍCULOS CON MOTORES DIESEL PARA ATENUAR LOS
CONTAMINANTES TÓXICOS SOBRE 3270 M.S.N.M.”

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

ENRIQUE BARZOLA RAMIREZ

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO MECANICO

HUANCAYO – PERÚ

2009
 2

ASESOR

ING. SERGIO CÁRDENAS GARCÍA

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DEDICATORIA
A MI ABNEGADA MADRE: DOMITILA TERESA
Y A MIS GENEROSOS HERMANOS:
ALFREDO Y EDGAR.
ENRIQUE
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ÍNDICE
Portada i
Asesoría ii
Dedicatoria iii
Índice iv
Resumen vii
Introducción ix
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES SOBRE EL ESTUDIO
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN 11
1.1.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA 11
1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 12
1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 13
1.2.1 OBJETIVO GENERAL 13
1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO 13
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 13
1.3.1 JUSTIFICACIÓN SOCIAL 13
1.3.2 JUSTIFICACIÓN ECOLÓGICA 14
1.3.3 JUSTIFICACIÓN TECNOLÓGICA 14
1.4 MARCO DE REFERENCIA DE LA INVESTIGACIÓN 15
1.4.1 MARCO DEL IMPACTO ECOLÓGICO 15
1.4.2 MARCO TEÓRICO 15
1.4.3 MARCO CONCEPTUAL 20
1.5 PLANTEAMIENTO DE LA HIPÓTESIS 25
1.5.1 HIPÓTESIS GENERAL 25
1.5.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICA 25
1.6 DISEÑO METODOLÓGICO 25
1.7 POBLACIÓN Y MUESTRA 26
1.7.1 POBLACIÓN 26
1.7.2 MUESTRA 27
CAPITULO II
ANTECEDENTES DE LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL SOBRE 3270 MSNM
2.1. ASPECTO GENERAL 28
2.2. IDENTIFICACIÓN GENERAL SOBRE LA ZONA DE ATENCIÓN PRIORITARIA 29
2.2.1. GEOGRAFÍA Y CLIMA 29
2.2.2. TRANSPORTE E INDUSTRIA 31
2.2.3. POBLACIÓN Y DESARROLLO HUMANO 32
2.2.4. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 32
2.3. FUENTES DE CONTAMINACIÓN. 33
2.4. ESTADO DE LA CALIDAD DEL AIRE 34
2.5. IMPACTO SOCIAL Y EN LA SALUD 36
CAPITULO III
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL PROCESO TERMODINÁMICO Y EN LA
RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR
3.1. GENERALIDADES 38
3.1.1 PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE 39
3.1.2 EL GRADO DE PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE 43
3.1.3 EL AVANCE DE LA INYECCIÓN Y LA COMBUSTIÓN 43
3.1.4 EL CARÁCTER DEL MOVIMIENTO TURBULENTO DE LA CARGA 46
3.1.5 LA EXISTENCIA DE SUPERFICIES CALIENTES EN LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN 47
3.1.6 LA VARIACIÓN DE LA FRECUENCIA DE ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL 47
3.2. OTROS PARÁMETROS DEL CICLO DE TRABAJO 48
3.2.1 EL PROCESO DE EXPANSIÓN 48
3.2.2 ANÁLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN 49
3.3 RENOVACIÓN DE VEHÍCULOS EN EL PARQUE AUTOMOTOR 51
3.4 EQUIPO DE MEDIDA A BORDO/SISTEMA DE MUESTREO DE EMISIONES 53
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CAPITULO IV
MEDIDAS PARA LA GESTIÓN INTEGRAL DE LA CALIDAD DEL AIRE
4.1. ASPECTOS GENERALES 55
4.2. MEDIDAS PARA ESTABLECER EL PROGRAMA DE
VIGILANCIA DE LA CALIDAD DEL AIRE Y LA SALUD. 56
4.2.1. SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA CALIDAD DEL AIRE. 56
4.2.2. SISTEMA DE VIGILANCIA DE LOS IMPACTOS EN LA SALUD 57
4.2.3. SISTEMA DE INFORMACIÓN CIUDADANA 58
4.3. MEDIDAS PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE Y
PREVENIR SU DETERIORO 59
4.3.1. PROGRAMA DE FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN
INTEGRAL DE LA CALIDAD DE AIRE 59
4.3.2. PROGRAMA DE FISCALIZACIÓN Y CONTROL DE EMISIÓN 61
4.3.3. PROGRAMA DE ORDENAMIENTO Y PLANEAMIENTO DE
LA CUENCA ATMOSFÉRICA 62
4.4. MEDIDAS PARA APLICAR DURANTE LOS ESTADOS DE ALERTA 64
CAPITULO V
PROBLEMA NACIONAL Y REGIONAL DEL MEDIO AMBIENTE
5.1 ASPECTOS TÉCNICOS FRENTE A LA REALIDAD PERUANA 65
5.1.1 MEDIO AMBIENTE 65
5.1.2 LOS DIEZ ENEMIGOS DEL MUNDO ECOLÓGICO 65
5.2 CONTAMINACIÓN DEL MUNDO ECOLÓGICO 66
5.2.1 CONTAMINACIÓN DE LA ATMÓSFERA 66
5.3 LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA FUENTE DE CONTAMINACIÓN DE
LA ATMÓSFERA 67
5.3.1 FUENTES DE EMISIONES TÓXICAS DE LOS MOTORES DIESEL 67
5.3.2 COMPOSICIÓN DE EMISIONES TÓXICAS Y SU ACCIÓN SOBRE EL ORGANISMO
HUMANO 70
5.4 MONITOREO DE LA CALIDAD DE AIRE EN LA CIUDAD DE HUANCAYO 76
5.4.1 PRIMERO MONITOREO 76
5.4.2 SEGUNDO MONITOREO 81
CAPÍTULO VI
ANÁLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN DEL MOTOR DIESEL A 3275 MSNM
6.1 DATOS DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES DE TRABAJO DEL MOTOR 83
6.1.1 DIFERENCIAS DE FUNCIONAMIENTO A NIVEL DEL MAR Y A 3270 M.S.N.M.
DEL MOTOR DIESEL 84
6.2 CÁLCULO DE LA TEMPERATURA Y PRESIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO 85
6.3 COMPOSICIÓN Y PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE 86
6.4 DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD TEÓRICA DE AIRE NECESARIA PARA
QUE SE QUEME TOTALMENTE EL COMBUSTIBLE LÍQUIDO 87
6.4.1 CÁLCULO TEÓRICO DE AIRE NECESARIA PARA QUEMAR TOTALMENTE
EL COMBUSTIBLE DIESEL Y LA MEZCLA FRESCA 89
6.4.2 COMPOSICIÓN DE LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN CUANDO α ≥ 1
(COMBUSTIÓN COMPLETA) EN MOTORES DIESEL 90
6.4.3 COMPOSICIÓN DE LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN CUANDO α ≤ 1
(COMBUSTIÓN INCOMPLETA) EN MOTORES DIESEL 91
6.4.4 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DURANTE LA COMBUSTIÓN 92
6.5 COMPONENTES TÓXICOS EN LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN 93
CAPITULO VII
TÉCNICAS DE EVALUACIÓN DEL COMPONENTE TÓXICO QUE EMITE EL MOTOR
DIESEL
7.1 MÉTODOS Y MEDIDAS TÉCNICAS PARA MANTENER EL K ÓPTIMO 94
7.1.1. NUEVOS ESQUEMAS DEL MOTOR 95
7.1.2. PERFECCIONAMIENTO DEL PROCESO DE TRABAJO 96
7.1.3. DESARROLLO DE LAS MEDIDAS PROPUESTAS PARA
DISMINUIR EL HUMEADO 96
7.2 ANALIZADOR DE RUIDO 97
CAPITULO VIII
MÉTODOS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES TOXICAS DEL MOTOR DIESEL
8.1GENERALIDADES 98
 vi
6

8.1.1 NUEVOS ESQUEMAS DEL MOTOR 99

8.1.2 PERFECCIONAMIENTO DEL CICLO DE TRABAJO 99
8.1.3 PERFECCIONAMIENTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y
TECNOLOGÍA DE FABRICACIÓN DE LOS MOTORES. 99
8.1.4 DESARROLLO DE MÉTODOS Y MEDIOS PARA REDUCIR LA
TOXICIDAD Y EL HUMEADO. 99
8.1.5 EMPLEO DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS 100
8.1.6 OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN 100
8.2 AVANCES TECNOLÓGICOS PARA ELIMINAR GRADUALMENTE
LA TOXICIDAD EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE 104
8.2.1 BIOCOMBUSTIBLES PARA EL FUTURO 104
8.3 FIN DEFINITIVO DEL HUMO EN LOS DIESEL 105
8.4 ALTERNATIVA PARA MANTENER LA BIÓSFERA SALUDABLE 107

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXO

ÍNDICE DE TABLAS
CAPÍTULO I
Tabla N° 1.1: Cronograma dado por el MTC para el retiro de los vehículos
interprovinciales 17
Tabla N° 1.2: Cantidad de unidades registradas por clase al 2009 26
Tabla N° 1.3: Proyección de los vehículos en estudio al 2010 27
CAPITULO II
Tabla N° 2.1: Emisiones de contaminantes promedio por tipo de fuente al 2007 34
Tabla N° 2.2: Resultado de la primera medición. Del 27-05-07 al 5-06-07 36
Tabla N° 2.3: Resultado de la segunda medición. Del 20-12 al 26-12-07 36
CAPITULO III
Tabla N° 3.1: Propiedades del combustible 39
Tabla N° 3.2: Perú: Importación de vehículos automotores, según estado y clase
Vehicular, 1999 - 2004 52
CAPITULO V
Tabla N° 5.1: Composición aproximada de los gases de escape 70
Tabla N° 5.2: Fuentes de sustancias tóxicas (en %) 70
Tabla N° 5.3: Dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno 76
Tabla N° 5.4: Partículas totales en suspensión y partículas menores a 2,5 micras 77
Tabla N° 5.5: Monóxido de carbono 78
Tabla N° 5.6: Metales pesados 79
Tabla N° 5.7: Resultados obtenidos 81
CAPITULO VI
Tabla N° 6.1: Diferencias a nivel del mar y a 3270 m.s.n.m. del motor diesel 84
Tabla N° 6.2: Componentes de productos de combustión 93
CAPITULO VII
Tabla N° 7.1: Contaminación sonora 97
CAPITULO VIII
Tabla N° 8.1: Prueba de emisión de gases 101
Tabla N° 8.2: Fallas del vehículo que influyen sobre la toxicidad de los gases de escape 103
Tabla N° 8.3: Influencia de los cambios de marcha del vehículo sobre el gasto de
combustible y las emisiones de las sustancias tóxicas 103

ÍNDICE DE FIGURAS
CAPITULO III
Figura N° 3.1: Proceso de combustión en el motor diesel 44
Figura N° 3.2: Desarrollo del proceso de combustión en una cámara de inyección
directa con movimiento tangencial del aire 47
Figura N° 3.3: Esquema de la instalación del equipo de medida de emisiones a bordo
del autobús 54
 7

RESUMEN
El parque automotor de la ciudad metropolitana de Huancayo ha crecido en
forma alarmante en los últimos cinco años. La pésima calidad de automóviles
que entran a nuestro país, no sólo ha incrementado el alto índice de
contaminación sino que a la vez perjudica a las concesionarias de venta de
automóviles nuevos. En la estratificación del parque automotor en Huancayo y
los pueblos aledaños se cuenta con gran porcentaje de unidades con más de
veinte años de antigüedad; así mismo, el consumo de combustible fósil viene
creciendo.
El objetivo principal de sectores comprometidos es mantener la calidad del aire,
previendo y reduciendo los niveles de contaminación por debajo de los valores
registrados por DIGESA para los próximos cinco años.
El presente trabajo de investigación descriptiva es coadyuvar con diversas
instituciones del sector público, comprometidos con la limpieza de aire,
aportando con la identificación y control de las fuentes de contaminación en el
motor diesel a nivel de la ciudad de Huancayo y los pueblos principales del
Valle de Mantaro. Estos se deben a una serie de factores, principalmente:
- Crecimiento acelerado del parque automotor.
- Importación de automóviles usados.
- Incremento de automóviles con motores diesel.
- No existe un mantenimiento regular por parte de los transportistas.
- Baja calidad de combustibles.
Si al actual transporte público se deja circular amenaza con convertirse en uno
de los más graves problemas ecológicos del nuevo siglo y nuestra ciudad ya
está viendo de cerca este grave problema. Todo esto ocurre a pesar que las
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leyes peruanas prohíben la circulación de vehículos que emiten gases, humos

o cualquier otra sustancia contaminante que provoque la alteración de la
calidad del medio ambiente.
En conclusión, aplicando los medios y técnicas en el presente trabajo se
reduce la intensificación de la contaminación, en emisión media en g/km; C xHy
de 11,17 a 7,08; CO de 107,50 a 75,03; NOx de 9,93 a 9,52 y el hollín de
acuerdo a la norma del D.S. N° 047-2001-MTC. Ya que en el ciclo con
suministro mixto del calor, el proceso de combustión es bastante compleja.
 9

INTRODUCCIÓN
En los últimos diez años en los hospitales de la ciudad de Huancayo se
incrementaron los pacientes por enfermedades desconocidas, muchas de ellas,
originadas por la polución del aire atmosférico, por el desarrollo actual
alcanzado por la humanidad, donde el crecimiento del transporte automotriz es
acelerado y la protección del medio ambiente constituye una de las tareas más
importantes, porque de esta manera se protege la salud del hombre.
Actualmente, la disminución de los índices de contaminación del medio
ambiente por sustancias tóxicas, producidas por el transporte automotor, es
una de las tareas más importantes que se toma en cuenta en la mayor parte de
los países industrializados. Por eso, es necesario llevar acabo, medidas
tendientes a reducir la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera, con la
finalidad de prevenir concentraciones peligrosas en el aire.
Se consideran tóxicas aquellas emisiones que incluyen: compuestos orgánicos,
inorgánicos, sustancias radiactivas, gases, vapores, partículas sólidas y
líquidas, en cantidades superiores a los límites permisibles, ya que estas
ejercen una influencia nociva sobre los organismos vivos.
En el presente trabajo de investigación, realizado en 15 meses, se analiza los
principios de funcionamiento y de la estructura, así como los puntos críticos,
que originan el problema de toxicidad, el humeado de los gases de escape y la
influencia de los componentes tóxicos en el organismo humano. Para ello, el
presente trabajo desarrolla en los siguientes capítulos:
 x10

Capítulo I, trata de la problemática del medio ambiente de la cuenca del Valle

del Mantaro en base a una información y bibliografía al respecto, en este
capítulo fundamentalmente se plantea el objetivo y la hipótesis del estudio.

Capítulo II, busca antecedentes de contaminación ambiental sobre 3 275

metros sobre el nivel del mar, originados por el transporte urbano e interurbano.

Capítulo III, analiza los factores que influyen sobre el proceso de combustión
del ciclo diesel en la formación de contaminantes que luego expulsan a través
del tubo de escape al medio ambiente.

Capitulo IV, se informa de medidas para la gestión integral de la calidad de aire

en la cuenca del Valle del Mantaro, el presente nos ayuda a coadyuvar en la
parte de transporte a dicha gestión.

Capitulo V, analiza el problema nacional y regional del medio ambiente y revisa

el monitoreo de la calidad de aire en la ciudad incontrastable de Huancayo y su
entorno.
Capítulo VI analiza del proceso de combustión del motor diesel a 3275 msnm
cuyo resultado nos orienta a conseguir los contaminantes en el producto de
combustión en el motor diesel a pesar de la combustión con exceso de aire.
Capitulo VII, expone la técnica de evaluación del componente tóxico que emite
el motor diesel en nuestro medio.

Capitulo VIII, propone métodos de reducción de emisiones tóxicas que produce

el motor diesel.
 11

CAPÍTULO I
ASPECTOS GENERALES SOBRE EL ESTUDIO

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

1.1.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Desde su origen en 1897 y su evolución hasta la fecha los motores
Diesel vienen contaminando el medio ambiente, a través de los
componentes tóxicos de los productos de combustión que expulsan
por el tubo de escape, desfogue del cárter y desfogue del depósito
de combustible.
Con el desarrollo actual alcanzado por la humanidad, donde el
crecimiento del transporte automotriz es acelerado, vía terrestre,
marítima y aéreo, la protección del medio ambiente constituye una
tarea más importante, porque de esa manera se protege la salud del
hombre.
Actualmente, la disminución de los índices de contaminación del
medio ambiente por sustancias tóxicas, producidas por el transporte
automotor diesel, es una de las tareas más importantes que se toma
en cuenta en la mayor parte de las ciudades grandes. Sin embargo,
en nuestro país, no es una política de estado esta acción
ambientalista. Prueba de ello es la prórroga a la importación de
vehículos usados hasta el 31 de diciembre del 2010 para la
 12

ZOFRATACNA y hasta el 31 de diciembre del 2012 para los

CETICOS, por parte del Congreso de la República. Caso contrario
sucedió en Bolivia en donde ya está prohibida la importación de
vehículos usados. Sólo, pero como un hecho aislado, se tiene la
revisión técnica en la capital de nuestro país, como algo para
rescatar. Es necesario llevar a cabo, en transporte, medidas
tendientes a reducir la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera,
con la finalidad de prevenir concentraciones peligrosas en el aire.
Los avances de la tecnología automotriz diesel, están equipados con
las nuevas unidades de inyección de alta presión que, en
combinación con el control electrónico de alimentación garantiza la
máxima eficiencia de combustión. Esto a nivel del mar, si a estos
motores evaluamos sobre 3270 m.s.n.m. de todos modos tienen
deficiencias en la combustión.

1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Actualmente, de acuerdo al Reglamento Nacional de Tránsito y
Reglamento Nacional de Vehículos, en la capital de nuestro país
viene organizando el Ministerio de Transportes y Comunicaciones la
Revisión Técnica para hacer cumplir el Decreto Supremo N° 047-
2001-MTC, es decir, controlar las emisiones contaminantes de los
componentes de la combustión, bajo Límites Máximos Permisibles
(LMPs) de vehículos automotores. Hoy en día se tienen problemas
para establecer esta norma debido a que las ciudades del valle del
Mantaro cuentan con un parque automotor de segunda mano o
repotenciados y con una vida útil fuera de lo establecido; por otro
lado, en las grandes ciudades de la sierra, todavía no se aplica la
revisión técnica periódica. Por tanto, se presentan los siguientes
problemas:

PROBLEMA GENERAL:
¿Cómo proponer la disminución de la polución atmosférica por
componentes tóxicos, producido por los vehículos con motores
diesel en la cuenca del valle del Mantaro y ciudades aledañas?
 13

PROBLEMAS ESPECÍFICOS:
- ¿Cómo determino la existencia de vehículos de transporte urbano
e interurbano con motores antiguos por falta de renovación?
- ¿Se incumple el Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC y Decreto
Supremo Nº 074-2001-PCM?
- ¿Se tiene la carencia de talleres implementados con equipos de
diagnóstico de componentes tóxicos?

1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

Proponer la reducción de la emisión de componentes tóxicos de los
gases de escape de los motores Diesel, para mantener el medio
ambiente libre de contaminación y degradación, en la sierra central
del país.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Identificar el parque automotor obsoleto.
- Asegurar una máxima eficiencia de combustión de los motores
diesel y contrastar con las normas establecidas por el Decreto
Supremo N° 047-2001-MTC y 074-2001-PCM.
- Sugerir la implementación de la revisión técnica no sólo por
mandato de la autoridad competente sino en forma voluntaria por
parte de los transportistas.

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1 JUSTIFICACIÓN SOCIAL

El mundo del transporte contemporáneo pronostica y estudia cada
vez con mayor rigurosidad sus actividades futuras, por ser los
responsables de la contaminación del medio ambiente, ya que cada
vez es más grave, también las autoridades, los sectores
comprometidos y porque no decir la humanidad entera deben ser
conscientes en mantener sano la naturaleza y controlar la
 14

propagación de los contaminantes para el desarrollo social

sostenible.

1.3.2 JUSTIFICACIÓN ECOLÓGICA

Caminar por el centro de cualquier ciudad grande, como: Lima,
Arequipa, Huancayo, Trujillo, etc., o transitar en auto por ellos,
resulta cada vez más difícil, no sólo por el caótico tránsito existente
sino también por la insoportable letal contaminación de gases y
ruidos nocivos. Esto se viene agravando día a día, sin hacer algo
para mitigar, tan sólo se llevan acabo tímidos y esporádicos
controles, originando aceleradamente la extinción de algunos seres
vivos de la fauna y flora.

1.3.3 JUSTIFICACIÓN TECNOLÓGICA

La importancia del presente estudio de investigación estriba en que
los gases tóxicos que producen los motores diesel como: monóxido
de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), óxidos nitrosos (NOx),
Hidrocarburos (HC), dióxido de azufre (SO2) y hollín, que van
directamente a la atmósfera se combinan con los otros gases que
producen las industrias, en su conjunto, cuando superan ciertos
niveles de tolerancia se presentan los siguientes fenómenos:
 El “Ozono troposférico” que ocasiona el doble agravamiento
de la contaminación.
 El “Efecto Mariposa” que provoca tormentas en América.
 El “Efecto invernadero” hace que la atmósfera retenga un
porcentaje superior de calor emitido por la tierra, produciendo
un calentamiento global al extremo de fundir parte de los
casquetes polares y glaciares.
 El “Efecto de agujero de la capa de ozono” que hace
aumentar la incidencia del cáncer a la piel en los seres
humanos.
Y otros efectos que será ilustrado en el presente trabajo de
investigación.
 15

1.4 MARCO DE REFERENCIA DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1 MARCO DEL IMPACTO ECOLÓGICO

La tecnología utilizada por las distintas sociedades humanas
constituye la clave para estudiar el modo en que las diferentes
pautas culturales han afectado el medio ambiente, desde la era
paleolítica hasta las sociedades contemporáneas.
La contaminación del medio ambiente, cada vez más grave, se
traducen en hechos que van desde problemas respiratorios hasta la
perforación de la capa de ozono o a la exposición directa de los
rayos ultravioletas.
Por eso, considerando lo expuesto, toda la humanidad sin excepción
estamos comprometidos de la protección del medio ambiente y en
particular en el área de toxicidad y de humeado de los gases de
escape de los motores de combustión interna de los medios de
transporte.
Hasta la fecha las normas de calidad de aire y emisión empleadas
son las americanas o las recomendadas por la Organización Mundial
de la Salud - OMS. La sociedad Peruana PRO aire limpio y Gestión
Ambiental – SPGAL (antes APCCA) en vista que el Código del
Medio Ambiente y Recursos Naturales, trae escasa mención sobre
contaminación Atmosférica propuso a través de la Dirección General
de Salud Ambiental - DIGESA (antes DITESA) un Reglamento de
Control de la Contaminación Atmosférica que incluye Normas de
Calidad de Aire preparado por un experto internacional, Ingeniero
César Macher Becerra y que se basa además de la experiencia
nacional en literatura especializada de Organismos internacionales
(India, Korea, Brasil, México).

1.4.2 MARCO TEÓRICO

ANTECEDENTES
En muchos países se han puesto en marcha programas de
mitigación de la contaminación atmosférica, empleándose índices
para representar la calidad de aire, así por ejemplo; en México se
 16

utiliza el índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA), que se

define como un valor representativo de los niveles de contaminación
del aire y sus efectos en la salud, dentro de una región determinada;
el IMECA es obtenido a partir de criterios mexicanos de la calidad
del aire, su función principal es mantener informada a la población
sobre la calidad del aire en la Ciudad de México, así como observar
el comportamiento de los distintos contaminantes y comparar la
calidad del aire entre zonas que utilicen índices similares. También,
dentro de la experiencia americana, Chile utiliza el índice de la
calidad del aire en un punto (ICAP) (Sánchez; Sánchez y Quadri,
1990; Bravo, 1997). Otros países como Colombia y Venezuela no
utilizan índices, pero sí, realizan un plan de monitoreo permanente,
que les permite registrar y controlar los niveles de concentración de
contaminantes en el aire como: SO2, NO2, CO, dióxido de carbono,
óxido de nitrógeno, ozono, metano, Clorofluocarbonos, partículas
suspendidas y metales pesados como el plomo (Gómez, 1996).
Existiendo de tiempo atrás tan variados problemas ambientales, en
el Perú ¿qué se ha hecho, qué se hace? (Vizcarra 1982) escribió lo
siguiente: "Por la inexistencia de una política ambiental, ni de
normas legales coherentes se viene haciendo frente a cada caso
con disposiciones a la carta" y estoy seguro que a la fecha aún tiene
validez. Los episodios de contaminación atmosférica que han
merecido ser atendidos, han sido respuesta exigida por la fuerza de
los sucesos y no por la comprensión de su importancia, menos aún
como una acción preventiva.
En el Ministerio de Energía y Minas, los Subsectores de
Hidrocarburos y Minería cuentan con un Protocolo de Monitoreo de
Calidad de Aire y Emisiones así como con las tablas de los valores
máximos permisibles de los principales contaminantes. El Ministerio
de Industria, Turismo, Integración y Negociaciones Comerciales
Internacionales - MITINCI en el año 1997 aprobó el Reglamento de
Protección Ambiental para el Desarrollo de Actividades de la
Industria Manufacturera y recientemente, el 23 de febrero del 2000
aprobó los Protocolos de Monitoreo de Efluentes Líquidos y
 17

Emisiones Atmosféricas. Los demás sectores no tienen nada o muy

poco avanzado en lo que respecta al control de la contaminación
atmosférica.
La aprobación del nuevo Reglamento Nacional de Administración del
Transporte, en abril de este año, por parte del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones (MTC) ha despertado en los limeños y
porque no decir, en los huancas (pobladores del Valle del Mantaro),
la esperanza de que los más viejos vehículos del transporte público
serán retirados pronto de circulación. Sin embargo, la aplicación de
la norma no será exactamente así.
El plazo de tres años como antigüedad máxima para que un vehículo
sirva para transporte público y quince años como límite de
permanencia son requisitos que sólo se aplicarán para las unidades
que a partir de julio de este año ingresarán a este servicio en el país.
Fuentes del MTC precisaron que esta norma regirá también para los
taxis ¿Qué pasará entonces con las carcochas usadas para el
transporte urbano, interprovincial y el servicio de taxi?
Por lo pronto, el MTC ha decidido enfrentar el problema de los
ómnibus interprovinciales con la publicación de un cronograma
progresivo de retiro que mostramos a continuación:

TABLA 1.1: Cronograma dado por el MTC para el retiro de

los vehículos interprovinciales
Año de fabricación Fecha de retiro
1. Hasta 1982 30/6/2010

2. 1983-1989 30/6/2011

3. 1990-1991 30/6/2012

4. 1992-1993 30/6/2013

5. 1994 30/6/2014

6. 1995 30/6/2015

7. 1996 30/6/2016

8. 1997 30/6/2017
 18

9. 1998 30/6/2018

10. 1999 30/6/2019

Fuente: MTC EL COMERCIO

Los primeros en salir serán los vehículos con más de 25 años de

antigüedad, y su fecha de sentencia ya fue fijada: 30 de junio del
2010. Lo curioso del régimen de retiro aprobado por el MTC es que
otorga una prórroga de circulación de un año para aquellos
vehículos de servicio interprovincial de pasajeros que ya habían sido
retirados el 2008. Se sabe que esta medida sólo beneficia a unos 13
buses interprovinciales, pero no se han identificado las empresas a
las que pertenecen.
El retiro de la antigua flota urbana todavía no tiene fecha, pues esta
decisión le corresponde a las municipalidades. El 2007, la Gerencia
de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima aprobó un plan
de retiro de vehículos de más de 25 años de antigüedad, pero se
suspendió hasta nuevo aviso.
Gran parte de las propuestas y de las decisiones ambientalistas en
el país, son realizadas por personas u organismos gubernamentales
y no gubernamentales cuyos objetivos se encuadran de común en
los ambientes natural o humano; pero, la contaminación está
omnipresente. Sin embargo si se trabaja en equipo, si cada quien
ocupa su lugar y se practica la multidisciplinariedad el sueño del
equilibrio ecológico debería sostener sus inicios y égida permanente
en la honestidad personal, en la auto superación constante, lejos
cada vez más, de la retórica vacía, excecrable (Vizcarra 1982).
En consecuencia, material para realizar el presente trabajo se
plasma en los antecedentes ya expuestos, también nos ayuda el
Decreto Supremo N° 0047-2001-MTC.

ADOPCIÓN DE LA TEORÍA
Cuando la mezcla aire-combustible y la composición de los
productos de combustión es para α ≥ 1.- En el motor Diesel la
 19

mezcla aire-combustible se forma en la cámara de combustión

durante la inyección del combustible al final del proceso de
compresión y en el transcurso del proceso de combustión. Como
consecuencia de esto, así como debido al pequeño volumen que
ocupa el combustible líquido, no se toma en cuenta la masa
molecular del combustible. Este fenómeno puede originar una
combustión irregular, entonces es necesario analizar este parámetro
bajo la ecuación empírica: M1 = αLo
Los productos de la combustión, cuando α ≥ 1, están constituidos
por anhídrido carbónico, vapor de agua, oxígeno sobrante y
nitrógeno que se han formado como resultado de la reacción
química. Entonces la cantidad total de productos de combustión (en
Kmol) referida a 1 kg de combustible, es:
Cuando la composición es estequiométrica, es decir, α = 1
Mo2 = 0
(M2)α=1 = C/12 + H/2 + 0,79 α Lo 1.1

SUSTENTO TEÓRICO PRÁCTICO

Y cuando la composición no es estequiométrica, es decir, α > 1
M2 = (M2)α=1 + (α – 1) Lo 1.2

Composición de los productos de combustión siendo α< 1.- En

los motores Diesel este fenómeno pareciera que no existe, donde
existiendo en término medio, un exceso de aire, la composición de la
mezcla en diferentes zonas de la cámara de combustión no es
uniforme. Como resultado, en la zona donde la mezcla está
sobreenriquecida, es decir, α > 0,5, junto con la combustión tiene
lugar la desintegración del combustible y se desprende el carbono
(carbonilla). Este proceso minúsculo afecta la composición limpia de
los productos de combustión y es materia de análisis.

SUSTENTO TEÓRICO – PRÁCTICO

En la adopción de la teoría se muestran los resultados finales de las
reacciones químicas, en el transcurso de los cuales se desprende
 20

energía calorífica. Conjuntamente con la existencia de los principales

componentes en los productos de combustión; como es:
M2 = MCO2 + MH2O +MO2 + MN2 1.3
se forman también otros componentes en pequeñas cantidades su
presencia se debe a la combustión incompleta de la mezcla aire-
combustible y a las reacciones colaterales que transcurren durante
el proceso de oxidación a alta temperatura. Entre estos
componentes figuran el monóxido de carbono, que se localiza en los
productos de combustión incluso con exceso de aire; óxidos de
nitrógeno, que representan los más tóxicos; los hidrocarburos, que
son un grupo considerable de diferentes uniones de hidrocarburos
que no han reaccionado; aldehídos y el formaldehídos; partículas de
carbonilla – filtración dura, compuesta fundamentalmente de carbono
sólido.

1.4.3 MARCO CONCEPTUAL

a) ¿QUÉ ES LA CALIDAD DEL AIRE?

La calidad del aire trata de la composición del aire y de la
idoneidad de éste para determinadas aplicaciones.

b) CRITERIOS DE CALIDAD DE AIRE

El aire puro es una mezcla gaseosa compuesta por un 78% de
nitrógeno, un 21% de oxígeno y un 1% de diferentes compuestos
tales como el argón, el dióxido de carbono y el ozono. Se entiende
por contaminación atmosférica cualquier cambio en el equilibrio
de estos componentes, lo cual altera las propiedades físicas y
químicas del aire.

c) CONCEPTO DE IMPACTO AMBIENTAL

El impacto ambiental es cualquier cambio neto, positivo o
negativo, que se provoca sobre el ambiente como consecuencia,
directa o indirecta, de acciones antrópicas susceptibles de
producir alteraciones que afecten la salud, la capacidad
 21

productiva de los recursos naturales y los procesos ecológicos

esenciales. Este concepto, admite como bien jurídico "la calidad
de vida", entendida como el bienestar bio-psico-social de la
población. Los estudios de impacto ambiental son instrumentos
para las políticas ambientales preventivas, ya que deben efectuar
siempre antes de iniciar las obras correspondientes. Se supone
que dichos estudios servirán para corregir los diseños de obra a
fin de ajustarlos a una incidencia (o impacto) negativa ambiental
mínima. De esta manera nos vamos acercando al concepto de
evaluación de la incidencia o del impacto ambiental. No es posible
que una obra (por ejemplo una planta de
almacenamiento/fraccionamiento de fertilizantes) tenga impacto
ambiental cero, ya que por mínima que sea la infraestructura se
produce una modificación sobre el medio que antes de realizarla
no se presentaba. Por ejemplo, el espacio físico ocupado por las
instalaciones ya es un impacto ambiental negativo para el
ambiente.

d) IMPACTOS LOCALES
Hacer la siguiente clasificación, según la naturaleza que es
afectado: sobre la salud, sobre la flora y la fauna, y sobre la
visibilidad.
Cabe destacar que el impacto sobre la salud, sin menospreciar los
demás igual de importantes, tenemos que destacar que todo
contamínate es dañino para la salud, como podremos ver mas
adelante.

e) IMPACTOS GLOBALES
Aproximadamente la cuarta parte de las emisiones del más
importante gas de efecto invernadero: el dióxido de carbono,
provienen del sector transporte. La contribución del sector
transporte, en la mitigación de los efectos del cambio climático es
trascendente, por tratarse del sector de más rápido crecimiento y
aquél en que la implementación de las medidas de mitigación se
 22

torna más problemática. Particularmente se presentan los

impactos negativos en los ecosistemas, hidrología y agua,
alimentos y fibras, salud humana.

f) FUENTES MÓVILES
El transporte en la gran Lima y otras ciudades como Trujillo,
Arequipa, Chimbote, Ilo, Iquitos, Huancayo y sus complicaciones
(unidades antiguas y mal manejadas). Se conoce que el 90% del
servicio de transporte pertenece a empresarios privados, cuyos
vehículos, rutas y condiciones de trabajo son muy variados.
Proliferan los automotores denominados "micros" a gasolina o
petróleo con una capacidad entre 14 y 35 pasajeros, aunque
muchas veces fuerzan su espacio-pasajero a nivel de
incomodidad. Aproximadamente 1 de cada 40 personas posee un
vehículo, el 60 % de estos vehículos permanecen en operación de
20 a 25 años o más. Todo esto se agrava con las malas
condiciones de tránsito, calles estrechas, tránsito lento,
semaforización deficiente, calidad de combustible, falta de zonas
de estacionamiento, entre otras.

g) ¿CUÁLES SON LOS CONTAMINANTES TÓXICOS DEL AIRE?

Los contaminantes tóxicos del aire son substancias venenosas en
el aire que vienen de fuentes naturales (por ejemplo, el gas radón
que viene de la tierra) o de fuentes hechas por el hombre (por
ejemplo, los compuestos químicos emitidos por las chimeneas de
las fábricas) y pueden dañar el ambiente o su salud. Inhalando (o
respirando) los contaminantes tóxicos del aire pueden aumentar
sus posibilidades de experimentar problemas de salud. Por
ejemplo, inhalando los humos del benceno fuera de que se emiten
cuando usted bombea el gas en su automóvil puede aumentar las
posibilidades de experimentar efectos de salud que han sido
asociados con la exposición al benceno, como la leucemia.
¿Cuales son los Riesgos de Salud? Los riesgos de salud, puesto
simplemente, es una medida causando de la posibilidad que usted
 23

experimentará problemas de salud. La exposición a los

contaminantes tóxicos del aire puede aumentar sus riesgos de
salud. Por ejemplo, si usted vive cerca de una fábrica que emite
químicos que causan el cáncer e inhala el aire contaminado, su
riesgo de tener cáncer puede aumentar. Respirar tóxicos del aire
pudría también aumentar su riesgo a los efectos no cancerosos
tales como el enfisema o desórdenes reproductivos.

h) PRINCIPALES CONTAMINANTES
Muchas son las sustancias que están presentes en la atmósfera.
Sin embargo, hay algunas que provocan efectos nocivos en la
salud, tanto en el corto como en el largo plazo. Identifiquemos las
más frecuentes.
 Material Particulado Respirable (PM10). Podemos subdividir al
Material Particulado en:

o Fracción gruesa: de 2,5 a 10 micrones. Puede llegar

hasta los pulmones.

o Fracción fina: menor a 2,5 micrones. Puede ingresar

hasta los alvéolos y luego a la sangre.

 Ozono (O3): es un contaminante secundario de origen

fotoquímico que se encuentra en las capas bajas de la
atmósfera y se forma por la reacción entre óxidos de nitrógeno
e hidrocarburos, en presencia de radiación solar (no confundir
con la capa de ozono).

 Dióxido de Nitrógeno (NO2): es un compuesto de color café

amarillento y soluble en agua. Su origen está asociado
principalmente a quema de combustibles fósiles a altas
temperaturas y a erupciones volcánicas. Es un importante
precursor de Ozono.
 Monóxido de Carbono (CO): es un contaminante gaseoso que
se produce por la combustión incompleta de los compuestos
 24

carbonados y de algunos procesos industriales y biológicos.

Se genera especialmente por las emisiones vehiculares.
 Hollín: representa un cuerpo amorfo, sin red cristalina, un
producto carbónico sólido en estado de dispersión.

i) COMBUSTIBLES
Los vehículos automotores emiten grandes cantidades de
monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y
sustancias tóxicas como partículas finas y plomo.
Cada uno de ellos, junto con otros subproductos secundarios
como el ozono, puede causar graves efectos nocivos para la
salud y el medio ambiente. Debido al enorme crecimiento del
parque vehicular y a las altas tasas de emisión de muchos de
estos vehículos, la vida moderna es constante testigo del auge de
fenómenos tales como los problemas causados por la grave
contaminación del aire y sus efectos en la salud humana.
Fundamento de la base referencial:
 PRODUCTO DE COMBUSTIÓN PERFECTA EN UN CICLO
DE TRABAJO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
DIESEL
M2 = MCO2 + MH2O + MO2 + MN2 1.4
 PRODUCTO DE COMBUSTIÓN INCOMPLETA EN UN CICLO
DE TRABAJO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
DIESEL
M2 = MCO2 + MH2O + MSO2 + MN2 + MCO + MNOx + MHC + MHOLLÏN 1.5

j) MOTOR DIESEL
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo
encendido se logra por la temperatura elevada que produce la
compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre.
Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional
de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible",
como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó
 25

en su patente el uso de polvo de carbón como combustible,

aunque no se utiliza por lo abrasivo que es.

1.5 PLANTEAMIENTO DE LA HIPÓTESIS

1.5.1 HIPÓTESIS GENERAL

Mediante la aplicación de métodos y medios técnicos la polución de
la atmósfera, por componentes tóxicos que producen los vehículos
con motores diesel, se propone reducir la MCxHy, MCO, MNOx y hollín
en la cuenca del Valle del Mantaro.

1.5.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

- Al proponer la renovación del parque automotor obsoleto, después
de su identificación mediante control documentario de los sectores
involucrados, disminuirá la polución de la que se habla.
- De la contaminación de la tierra agrícola, agua y atmósfera, se
deberá priorizar la de la atmósfera para reducir las enfermedades
y poder cumplir con el D.S. 047-2001-MTC y 074-2001-PCM.
- Los contaminantes principales MCO, MNOx, MHC, MSO2 y MHOLLÏN
disminuirán cuando los talleres evalúen y controlen mediante
equipos de diagnóstico de componentes tóxicos, para atenuar la
contaminación.

1.6 DISEÑO METODOLÓGICO

Siendo el presente estudio descriptivo de diseño transversal, se establece
el siguiente orden de trabajo:
- Análisis bibliográfico ya existente sobre el tema.
- Obtención de datos sobre emisiones actuales de los vehículos con
motores diesel, si existiera en la zona, caso contrario, hacer los cuadros
de información y explorar.
- Análisis de un motor diesel con desgaste normal y anormal para ubicar
los puntos críticos de contaminación.
- Diseño de métodos y medios técnicos para atenuar la contaminación.
 26

- Análisis de las variables dependientes e independientes del resultado del

trabajo.

1.7 POBLACIÓN Y MUESTRA

1.7.1 POBLACIÓN
La población objeto de investigación estará constituida por los
vehículos que utilizan motores diesel, en su diferente tipo y modelo
que circulan a nivel del Valle de Mantaro y la carretera central.
Dentro de estos vehículos, se tomarán en cuenta todas las marcas
que circulan por la red vial de la carretera Huancayo – Lima y
viceversa.
El parque automotor en nuestra región se ha incrementado
notablemente en estos últimos 6 años, la Superintendencia Nacional
de los Registros Públicos (SUNARP), Zona Registral Nº VIII Sede
Huancayo colabora con un cuadro de unidades registradas, según
clase hasta 2009, como se muestra en siguiente:

TABLA Nº 1.2: Cantidad de unidades registradas por clase

al 2009 en la Oficina Registral de Huancayo
CLASE 2004 2005 2006 2007 2008 2009
AUTOMÓVIL 13503 13634 13874 14274 15032 15274
CAMIÓN 8445 8476 8536 8631 8856 8968
CAMIONETA 239 250 263 274 285 290
PANEL
CAMIONETA 6506 6602 6772 7008 7371 7500
PICKUP
CAMIONETA 5076 5122 5173 5293 5599 5760
RURAL
OMNIBUS 2646 2647 2650 2654 2664 2670
REMOLCADOR 404 420 433 444 463 466
REMOLQUE 392 392 397 399 401 402
SEMIREMOLQUE 271 277 315 386 473 504
STATION 7542 8085 8759 9650 10256 10555
WAGON
VEH. AUT. 3225 3516 3828 4579 5783 6362
MENORES
TOTAL 48249 49421 51000 53592 57183 58751
Fuente: SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE LOS REGISTROS
PÚBLICOS – GERENCIA DEL ÁREA REGISTRAL
 27

La tasa promedio de crecimiento anual del parque automotor, que

concierne a la población en estudio, de acuerdo a la clase de
vehículos con un horizonte hasta el año 2010 es como sigue:
- La tasa de crecimiento anual del ómnibus es 1,2%.
- La tasa de crecimiento anual del camión es 0,17%.
- La tasa de crecimiento anual del remolcador es 3,47%.
Con esta referencia se construye el horizonte de crecimiento de los
vehículos en estudio hasta 2010:

TABLA Nº 1.3: Proyección de los vehículos en estudio al 2010.

CLASE
2009 2010
VEHÍCULOS
CAMIÓN 8970 8980
OMNIBUS 2671 2674
REMOLCADOR 475 490
TOTAL 12116 12144

1.7.2 MUESTRA
Para efectos de recolección de información se tomará una muestra
de vehículos, de las marcas: Volvo, Scania, Mercedes Benz,
Volkswagen, Kenworth, International, Iveco, Ford, etc., con las
características técnicas de mayor uso en transportes de carga
semipesada y pesada. El tamaño de la muestra sólo estimo a partir
de los registros existentes en la Región Centro del Perú, mediante el
sistema de muestreo aleatorio simple.
Entre estas marcas unos son motores con turbocooler (menos
contaminante), con turboalimentador (mediano contaminante) y los
de aspiración natural (contaminantes). Los que contaminan por
diferentes razones son el 70% de vehículos, entre vehículos de
transporte de pasajeros y de carga, que circulan en la red vial de la
región centro de Perú. En conclusión la muestra son los motores
turboalimentados ya que los de aspiración natural están en extinción.
 28

CAPÍTULO II
ANTECEDENTES DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL SOBRE 3270 MSNM

2.1 ASPECTO GENERAL

En el plano nacional de la Constitución Política establece que el estado
determina la política nacional del ambiente y promueve el uso sostenible de
sus recursos naturales. El Código del Medio Ambiente y los Recursos
Naturales, define como objetivo de la política ambiental, la protección y
conservación del medio ambiente y de los recursos naturales a fin de hacer
posible el desarrollo integral de la persona humana garantizando una
adecuada calidad de vida. En ese contexto la Décima Novena Política de
Estado, sobre Desarrollo Sostenible y Gestión Ambiental propugna integrar
la política nacional ambiental con las políticas económicas, sociales,
culturales y de ordenamiento territorial, para contribuir a superar la pobreza
y lograr el desarrollo sostenible del Perú, así mismo enfatiza el compromiso
para institucionalizar la gestión ambiental, pública y privada, asegurar la
protección ambiental y promover centros poblados y ciudades sostenibles,
entre otros, todo lo cual ayudara a mejorar la calidad de vida,
especialmente de la población más vulnerables del país.
El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire,
recoge las políticas nacionales y mundiales asociadas a la calidad del aire y
define en el artículo 2°, con el propósito de promover las políticas publicas e
 29

inversiones publicas y privadas, los siguientes principios generales: La

protección de calidad de aire es obligación de todos; las medidas de
mejoramiento de la calidad de aire se basan en análisis costo-beneficio; y
la información y la educación a la población respecto de las practicas que
mejoran o deterioran la calidad del aire serán constantes, confiables y
oportunas.
El plan “A Limpiar el Aire”, Ciudad de Huancayo (a 3270 msnm.), se
sustenta en los antecedentes políticos, legales y programáticos enunciados,
en los planes regionales y locales y en el trabajo multidisciplinario que a
nivel local se desarrollo en torno al GESTA Zonal del Aire 1. El Diagnóstico
de Línea de Base procede al plan y se constituye la principal fuente para su
diseño.

2.2 IDENTIFICACIÓN GENERAL SOBRE LA ZONA DE ATENCIÓN

PRIORITARIA

2.2.1 GEOGRAFÍA Y CLIMA

La cuenca atmosférica de la Ciudad de Huancayo comprende los
distritos de Chilca, Huancayo y el tambo, se extiende desde la localidad
de Azapampa en el distrito de Chilca hasta Quebrada Honda en el
distrito de El Tambo, presenta aproximadamente un ancho de 10 km y
un largo de 15 km. Los limites de la cuenca atmosférica de Huancayo
son: Por el Norte con el distrito de Quilcas, por el Sur con el distrito de
Sapallanga, por el Sur Oeste con el distrito de Huancán, por el Sur Este
con el distrito de San Marcos de Rocchac, por el Oeste con los distritos
de San Agustín de Cajas, Hualhuas, San Pedro de Saño y con el río
Mantaro, por el Este con el distrito de Pariahuanca.
Las altitudes dentro del área que comprende la cuenca atmosférica de
Huancayo oscilan desde los 3200 msnm hasta los 4000 msnm. La
ciudad de Huancayo pertenece a la región Quechua, y por lo tanto tiene
un clima templado. Su proximidad a la cordillera de los Andes determina
un clima frió Boreal, seco en invierno y un clima de tundra seca de alta
montaña en los meses mas cálidos.

(1) Grupo de Estudios Técnico Ambiental. Gesta Zonal Aire de Huancayo

 30

La temperatura máxima media multianual, presenta una distribución

variable, cuyo rango de valores bajos va desde 19,5 a 20,0 °C y se
centra en gran parte en el distrito de Chilca, zonas bajas del distrito de El
Tambo y Huancayo. A partir de dichas zonas el rango de temperaturas
máximas se va incrementando hasta alcanzar el rango de valores de
22,5 a 23,0°C en las partes altas de los distritos de El Tambo y
Huancayo. La temperatura mínima media multianual, muestra los valores
más altos en el rango de 4,5 a 5,0°C localizados hacia el noreste de los
distritos de El Tambo y Huancayo; los valores mas bajos comprendidos
en el rango de 3,0 a 3,5°C se localizan sobre gran parte del distrito de
Chilca. El rango de temperaturas mínimo más característico de la
cuenca atmosférica va de 3,5 a 4,0°C, sin restar importancia a las zonas
medias a altas de las cuencas hidrográficas del río Shullcas y Chilca,
cuyo rango de temperaturas mínimas oscila entre los 4,0 a 4,5°C.
La humedad relativa media multianual durante el año varía de 57 a 71%.
El régimen de precipitación total mensual multianual, muestra una
variabilidad casi inversa al régimen de temperaturas, los valores altos se
registran en la zona baja de las cuencas hidrográficas del río Shullcas y
Chilca, mientras que los valores bajos se sitúan sobre las zonas altas de
dichas cuencas. Presenta valores en el rango de 525 a 550 mm3 sobre
las zonas altas de los distritos de El Tambo y Huancayo, mientras que el
rango de precipitación total mensual de 650 a 675 mm3 se encuentra
sobre las zonas bajas de los distritos de Chilca, El Tambo y Huancayo.
El rango de precipitación que comprende mayor extensión dentro de los
distritos de El Tambo y Huancayo es de 550 a 575 mm3.
La dirección predominante de viento en los distritos de El Tambo y
Huancayo es del sur oeste, sin restar importancia a los vientos
provenientes del noreste y noroeste, las velocidades oscilan durante el
año de 2,7 a 4,2 m/s. En el distrito de Chilca la dirección predominante
es del sureste con una velocidad que oscila durante el año 0,8 a 1,8 m/s.
La Provincia de Huancayo comprende una superficie de 3558,10 km2:
Huancayo, El Tambo y Chilca abarcan superficies de 237,56 km2; 73,56
km2 y 8,3 km2 respectivamente. La densidad poblacional para Huancayo
es de 465,9 hab./km2; El Tambo 2 217,5 hab./km2; Chilca 9 287,6
 31

hab./km2. La ciudad se encuentra a orillas del río Mantaro. Las áreas

residenciales son las más extensas con un 53,8%, mientras que el área
destinada a infraestructura educativa es del 5,2%, industrial 4%,
recreación 6%, y las áreas sin construir representan el 11,8% del
territorio. Los parques y jardines en Huancayo tienen un área total de 55
137,29 m2.

2.2.2. TRANSPORTE E INDUSTRIA

El parque automotor en la región Junín, hacia el 2009, es de 58751
vehículos de los cuales los tres tipos más numerosos son: automóviles
con 26%; station wagon con 17,97%; y camiones con 15,26%. La
población total del área urbana para el 2003 ascendía a 467 931
habitantes dando una relación de habitantes por vehículo de 10,75 del
total de vehículos: el 40,8% es de transporte publico; 23,7% taxis; 31,5%
vehículos particulares; 1,2% vehículos de carga; y 2,8% vehículos
interprovincial y otros. Respecto de la antigüedad un 30% de vehículos
es menor de 10 años; 41,5% de 10 a 20 años; y 20,5% mayor a 20 años.
El 18% emplea gasolina de 84 octanos; 23% gasolina de 90 octanos;
15% diesel-1 y 44% diesel-2. El transporte de pasajeros es de carácter
interurbano, ya que relaciona a los distritos que conforma el área
metropolitana. Existe una presencia importante de transporte informal y
una gran cantidad de autos particulares realizan servicio de taxi y de
colectivo, todos ellos tiene como destino principal el centro urbano.
La estructura del sistema vial de Huancayo es radial, actualmente está
siendo servida por tres grandes vías colectoras: Av. Ferrocarril; Calle
Real; y Av. Huancavelica. Estas avenidas están totalmente
pavimentadas que atraviesan la ciudad sin interrupciones de norte a sur.
En general uno de los problemas es el ancho mínimo de las vías, que en
su mayoría es de 12 metros; sólo algunas tienen de 20 a 30 metros.
En Huancayo se encuentra la actividad industrial y comercial del
departamento de Junín, la población económicamente activa, de 6 años
a más, es superior a 120 000. En actividades extractivas se desempeñan
cerca de 3100 habitantes; en transformadoras cerca de 2 000; y en
servicio cerca de 69 000. El comercio significa 87,6% de los
 32

establecimientos; la industria 6,4%; el turismo 3,3% y los servicios de

salud 0,7%.

2.2.3 POBLACIÓN Y DESARROLLO URBANO

La ciudad de Huancayo es el centro urbano principal del sistema
metropolitano de la provincia; comprende las áreas urbanas de los
distritos de Huancayo, El Tambo y Chilca. La población es variada, ya
que adicionalmente a la población autóctona de la zona, congrega
emigrantes de otras localidades. La población total de la Provincia de
Huancayo para el 2000 fue de 467 931 habitantes 48.5% hombres y
51.5% mujeres. A nivel distrital, la mayor concentración de la población
se encuentra en los distritos de El Tambo, Huancayo y Chilca,
representando el 31,4%; 24,11%; y 15,9% del total provincial,
respectivamente. El Distrito de Carhuacallanga representa el 0,08% de
la población total de la provincia, siendo el menos poblado.
El 60,5% de la población cuenta con servicio de agua potable, mientras
que el 39.5% depende del abastecimiento de camiones cisterna, pozos,
corrientes de agua y otros. Los hogares que cuentan con servicios
higiénicos conectadas a las redes de servicio publico son el 36.1%. Los
hogares que emplean pozos sépticos o ciegos son el 28.2% y aquellos
que no tiene servicios higiénicos son el 35.7%. Los hogares que se
alumbran por medio de energía eléctrica son el 52.2%, los que
dependen de kerosén y velas son el 46.4% y aquellos que dependen de
otras fuentes para alumbrarse con el 1.2% y aquellos lugares que no
utilizan iluminación son el 0.2%.

2.2.4 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

El problema de la ciudad de Huancayo está asociada a las partículas
menores de 2,5 micras, PM2,5 aunque los valores registrados para 24
horas se encuentra por debajo del valor referencial del Anexo 1 del
Reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental del aire, la
proyección anual, incluso reduciendo a la mitad de la concentración
durante el resto del año, superaría fácilmente el valor anual referencial.
 33

Los valores registrados para los demás contaminantes se encuentran

muy por debajo de los valores establecidos en el Anexo 1 del Reglamento
de estándares nacionales de calidad ambiental del aire. La principal
fuente de contaminación la constituye el parque automotor. Las fuentes
móviles emiten 32 656 TM/año de contaminantes

2.3 FUENTES DE CONTAMINACIÓN

Anualmente la fuentes móviles emiten 32656 TM/año de contaminantes:
18802 TM/año de CO, 58% del total; 7635 TM/año de NO x, 23%; y 3425
TM/año de CO2, 10%. Los vehículos más contaminantes son: automóviles,
con una emisión estimada de 10816,42 TM/año, 33,12% del total;
camiones con 9354,40 TM/año, 28,64%; y ómnibus con 4353,42 TM/año,
13,33%.
El total de las fuentes fijas asciende a 564: las fuentes fijas de área son 561
representando el 99,5%; las fuentes fijas puntuales son 3 representado el
0,5%. Las ferreterías con 27,7%; pollerías con 22,0%; y las panaderías con
15,1% son las fuentes de área más numerosas. El Distrito de Huancayo
concentra el mayor número de fuentes fijas 53,2% (300); El Tambo 27,8%
(157); y Chilca 19,0% (107).
Las fuentes fijas emiten un total de 2664 TM/año, de este total las fuentes
de área son responsables del 90,63% (2414 TM/año) mientras que las
puntuales del 9,37% (250 TM/año). Los contaminantes emitidos en mayor
cantidad son: CO2 48,36% (1288 TM/año); CO 42,67% (1137 TM/año); y
PTS 5,45% (146 TM/año).
En Huancayo, por toda fuente se estima una emisión de 35320 TM/año de
contaminantes, los predominantes son: CO con 56.5% (19939 TM/año);
NOX con 21.7% (7675 TM/año); y CO2 con 13.3% (4713TM/año). Las
fuentes móviles son responsables del 92.5% del total de emisiones, y dentro
de estas la fuente más importante son los automóviles, que emiten el 30,6%
de todas las emisiones en la cuenca atmosférica. Las emisiones de fuentes
fijas representan solo el 7,5% del total de emisiones. En la tabla 2.1 se
muestra las emisiones de Huancayo.
 34

TABLA 2.1: Emisiones de contaminantes promedio por tipo de fuente

al 2007
PTS SO2 NOX CO CO2 Pb SO3 Total
Totales
TM/año TM/año TM/año TM/año TM/año TM/año TM/año TM/año
Fuentes móviles 623,8 2126,7 7634,9 18802,0 3 424,9 43,6 - 32 656
Fuentes fijas 145,6 52,2 40,4 1 136,5 1 288,1 0,0 0,7 2 664
De la cuenca 769,4 2178,9 7675,3 19939,0 4 713,0 43,6 0,7 35 320
Porcentaje 2,18% 6,17% 21,73% 56,45% 13.34% 0,12% 0,002% 100%
Fuente: DIAGNÓSTICO DE LÍNEA BASE. GESTA ZONAL
DEL AIRE DE HUANCAYO

2.4 ESTADO DE LA CALIDAD DEL AIRE

Los resultados de los estudios de la calidad del aire desarrollados por
DIGESA muestran de manera puntual el estado de la calidad del aire
durante la temporada de secas y de lluvias. En la tabla 2.2 y 2.3 se
aprecian los resultados de ambos estudios.
Los valores de material particulado menor de 2,5 micras (PM2,5) presentan
concentraciones significativas, el promedio para 24 horas en ambos
periodos de medición se encuentra por debajo del valor referencial del
Anexo 3 del Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental
del Aire, sin embargo si se mantuviera dicha concentración o incluso se
redujera a la mitad durante el resto del año, se supera el valor referencial
anual.
El mínimo y máximo registro tomando en cuenta ambas mediciones fue de
15,8 y 65,2 g / m 3 para 24 horas en el distrito de Huancayo, el promedio

de 14 días de evaluación fue de 38,3 g / m 3 , siendo el valor referencial de

65 g / m 3 , si se mantiene tal situación en el resto del año cosa muy

probable, se supera fácilmente el valor referencial anual que es de 15
g / m 3 . Similar situación se encuentra para el distrito de Chilca en menor
grado para El Tambo.
El PM2,5 es mejor indicar para predecir los efectos sobre la salud, que el
PM10 y más aún que el PTS, razón por la cual aunque los valores
encontrados de PTS son considerables, no son significativos para
asociarlos con la salud.
 35

La concentración mas significativa respecto del dióxido de azufre (SO2)

corresponde al distrito de Huancayo, el mínimo y máximo registrado para
esa estación tomando en cuenta ambas mediciones fue de 15,22 y 42,15
g / m 3 para 24 horas, el promedio para los 14 días evaluados fue de 30,6

g / m 3 valores que están por debajo del estipulado en el Anexo 1 del

reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental del aire, que es
de 365 g / m 3 para 24 horas, incluso por debajo de las guías de la OMS

que es de 125 g / m 3 . Además los valores anuales también estarán por

debajo del estándar nacional y las guías del OMS que son 80 y 50 g / m 3
respectivamente.
La mayor concentración del dióxido de nitrógeno (NO2) se encontró
también en el distrito de Huancayo, el mínimo y máximo registrado para esa
estación tomando en cuenta ambas mediciones fue de 14,62 y 54,50
g / m 3 para 24 horas, el promedio para la primera y segunda medición fue

de 30,62 y 30,58 g / m 3 respectivamente en el promedio para los 14 días

evaluados fue de 26,6 g / m 3 valores que pueden a lo largo del año estar
por debajo del estipulado en el Anexo 1 del reglamento de estándar
nacional de calidad ambiental del aire, que es de 100 g / m 3 para un
promedio aritmético anual. No se reportaron mediciones horarias.
Respecto del monóxido de carbono (CO), la mayor concentración horaria
registrada fue de 3 314 g / m 3 muy por debajo del estándar nacional que es

de 30000 g / m 3 , incluso si se compara con el promedio para 8 horas que

es 10000 g / m 3
Para el caso de plomo, los valores hallados en su mayoría estaban por
debajo del límite de detección del equipo y muy por debajo del estándar
nacional que de calidad ambiental de aire utilizado como referencia. La
concentración mas elevada para 24 horas fue de 0,25 g / m 3 siendo el

estándar como promedio mensual de 1,5 g / m 3 .

 36

TABLA 2.2: Resultado de la primera medición. Del 27-5-07 al 5-6-07

SO2 NO2 PM2.5 PTS CO
Distrito Estación g / m 3 g / m 3
g / m 3 g / m 3 g / m 3

Huancayo ITINCI 30.62 19.2 37,53 165,86 -

Chilca C.S. CHILCA 7,73 9,68 36.79 176,65 -
C.S. EL TAMBO 16,65 16.09 37,87 192,02 3 314,29*
El Tambo UNCP 13,57 10.31 20.17 235,65 -
PRONAA 15,74 6,82 27,70 76,73 -
* valor máximo horario registrado en el periodo de medición
Fuente: DIGESA

TABLA 2.3: Resultado de la segunda medición. Del 20-12 al 26-12-

07
SO2 NO2 PM2.5 PTS CO
Distrito Estación
g / m 3 g / m 3 g / m 3 g / m 3 g / m 3
Huancayo ITINCI 30.58 34.21 39.20 129.96 -
Chilca C.S. CHILCA 30.97 10.89 26.62 124.12 -
C.S. EL TAMBO 28.96 19.06 26.86 123.98 -
El Tambo
UNCP 9.59 11.37 15.83 71.41 -
Fuente: DIGESA

2.5 IMPACTO SOCIAL Y EN LA SALUD

Los impactos en la salud no han sido evaluados, no se han reportado
estudios epidemiológicos asociados a la contaminación atmosférica. No
obstante los niveles de PM2,5 registrados pueden significar un aumento del
6% de la mortalidad diaria y un incremento del 20% de las admisiones
hospitalarias atribuidas al PM2,5.
En relación a los demás contaminantes especialmente el CO y el SO 2 es
necesario revisar los criterios sanitarios de la adopción de los estándares,
por las características de la ciudad de Huancayo con grandes
potencialidades turísticas, es mejor referir las acciones a valores como los
de la OMS a fin de proteger mejor la salud de las personas y adoptar
criterios más internacionales. Para el caso del SO2 los valores guía de
OMS están muy por debajo de los estándares nacionales.
 37

Sin embargo, es importante tener en consideración que el impacto social de

la contaminación es un aspecto fundamental en todo plan o proyecto, y por
lo tanto, es necesario que se desarrollen mecanismos y métodos de
evaluación de este impacto, para que a su vez, las políticas ambientales,
puedan ser monitoreadas y evaluadas.
Una reducción en la contaminación, cualesquiera fuese su magnitud,
representa un impacto positivo en la salud humana y ambiental, que al ser
traducido a términos económicos significa disminuir los costos asociados a
enfermedades y muertes, justificando fácilmente cualquier inversión en
mejorar la calidad del aire. Indudablemente, pues, la sociedad gana en
bienestar social al mejorar la calidad del aire.
 38

CAPÍTULO III
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL PROCESO TERMODINÁMICO Y
EN LA RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

3.1 GENERALIDADES
La combustión a 3270 msnm es un proceso físico-químico complejo; su
surgimiento, desarrollo y plenitud quedan definidos ampliamente por las
particularidades y las velocidades de las reacciones químicas, por las
condiciones de transferencia de calor y masa en la zona de la llama, así
como por traspaso de calor a las paredes. La velocidad de los procesos de
oxidación y combustión puede evaluarse a partir de la velocidad con que
se consumen las sustancias iniciales o bien por la velocidad de la
elevación de la temperatura o presión, lo que para fines prácticos es más
cómodo.
Sobre la duración del retraso de inflamación influye toda una serie de
factores, a saber:
a) Las propiedades químicas del combustible, concretamente su
inflamabilidad valorada por el número de cetano.
b) La temperatura y presión del aire comprimido dentro del cilindro en el
instante del comienzo de inyección de combustible.
c) El grado de pulverización del combustible.
d) El avance de la inyección.
 39

e) El carácter del movimiento turbulento de la carga

f) La existencia de superficies calientes en la cámara de combustión
g) La variación de la frecuencia de rotación del cigüeñal.

3.1.1 PROPIEDADES DE COMBUSTIBLE

Los motores diesel pueden quemar una amplia gama de
combustibles, dependiendo de su diseño. Los combustibles
específicamente formulados para uso en motores diesel se
denominan normalmente como Número 1 (ASTM D975 No. D1), y
Número 2 (ASTM D975 No. D2).
Durante la vida de un motor, el combustible representa alrededor del
75% del total de los costos de operación. Más aún, si la calidad del
combustible no se mantiene, puede causar fallas prematuras del
motor o un funcionamiento disminuido. Con frecuencia se pasa por
alto la conveniencia y condición del combustible para motores diesel
como un asunto de mantenimiento. Hay varios aspectos importantes
que deben ser revisados:

1. Calidad del Combustible

Las especificaciones técnicas de desempeño para los motores
diesel están basadas en un tipo de combustible específico (el
combustible base). Las calidades normalmente disponibles para
uso en motores diesel de media y alta velocidad se muestran en
la tabla a continuación. Al considerar el rendimiento del motor,
siempre es necesario conocer las propiedades del combustible
utilizado y cómo se compara con el combustible de base indicado
en las especificaciones de desempeño.

TABLA 3.1: Propiedades del combustible.

Grado del Combustible Gravedad API Poder Calorífico (BTU/lb)

D -1 40-44 18,510-19,860
D -2 33-37 18,335-19,650
Fuente: CLASIFICACIÓN API (www.suamen.com/normativas/normativas)
 40

Además de las consecuencias sobre el rendimiento por usar un

combustible por fuera de las especificaciones, hay riesgos
mecánicos. Los combustibles más ligeros pueden reducir la
expectativa de vida de componentes del sistema de combustible
porque su baja viscosidad reducirá el nivel de lubricación. Los
combustibles más pesados pueden reducir la vida útil del
revestimiento y los anillos de los cilindros debido a los mayores
depósitos en la cámara de combustión.
Si es necesario corregir la densidad del combustible, ello debe
hacerse mezclando las disponibilidades existentes con un grado
más pesado / más liviano para lograr las características
deseadas. ¡NUNCA reduzca el combustible con alcoholes o
gasolina!
NUNCA agregue gasolina o alcohol al combustible diesel por
ningún motivo. Al hacerlo dañará el sistema de inyección de
combustible. Además, tal tipo de combinación puede crear una
mezcla explosiva (con gasolina) en el tanque o producir
estratificación (con alcoholes).
Otras características importantes de todos los combustibles diesel
son:
a. Punto de Nublado: La temperatura a la que una nube o niebla
aparece en el combustible. Esto es causado por la solidificación
de parafinas en el combustible, y estos sólidos pueden causar el
taponamiento del filtro de combustible. El funcionamiento del
motor en o por debajo del punto de nublado puede verse
seriamente afectado en serio por un flujo inadecuado de
combustible debido al taponamiento del filtro. Si se prevé tal
funcionamiento, se deben instalar calentadores de combustible.
La dilución del combustible con queroseno o agregarle un aditivo
para mejora del flujo (modificadores de cristal de cera) también
puede ser de ayuda.
b. Punto de Flujo: Temperatura 5 grados F más caliente que
aquella en la que el combustible fluirá. El funcionamiento confiable
de los motores diesel requiere un punto de flujo igual o inferior al
 41

de la temperatura ambiente. La dilución del combustible con

queroseno o agregarle un aditivo para mejora del flujo
(modificadores de cristal de cera) también puede ser de ayuda.
c. Contenido de Agua: Un contenido de agua superior al .05%
por volumen (este contenido de agua es permitido en ambos tipos
de combustibles D1 y D2) es un contaminante del combustible
diesel. La separación de agua por sedimentación o por filtro
combinado debe ser la adecuada para remover el agua del
combustible antes de que éste llegue a la bomba de inyección
del combustible. Las concentraciones de agua por encima del
0.05% por volumen causarán daños al sistema de inyección de
combustible. La presencia de agua en el combustible diesel
también puede promover el crecimiento bacteriano, lo que
constituye un serio riesgo para el sistema de filtración de
combustible. Se recomienda tratar todo el combustible diesel con
un biocida.

2. Edad del Combustible

El combustible diesel es más propenso a la oxidación que la
gasolina. Nunca debe permanecer en almacenamiento por más
de 12 meses. Deben hacerse los arreglos correspondientes ya
sea para consumir el combustible o rotarlo al inventario de
petróleo para el quemador.

3. Número de Cetano
Este índice clasifica el combustible de acuerdo con su propensión
a encenderse por presión y calor. Los combustibles con un
número de cetano bajo padecerán de ignición tardía, y pueden
causar dificultades de arranque y golpeteo del motor.
Esto puede ocasionar el daño del motor. La emisión de humo
blanco y los olores durante el encendido en clima frío son
indicadores de combustible con número de cetano bajo.
Como guía, el índice de cetano mínimo es de 40 para todos los
motores. Si bien algunos motores con cámara de pre-combustión
 42

funcionarán con un combustible con índice de cetano de 35, una

buena regla para seguir con cualquier motor diesel es usar
combustibles con un índice de cetano superior a 40. ¡Siga
siempre las recomendaciones del fabricante del motor!
Existen productos para mejorar el índice de cetano de sus
inventarios de combustible.
NOTA: Algunos fabricantes de motores prohíben el uso de
aditivos de combustible con el único propósito de aumentar el
número de cetano.

4. Limpieza
Los sistemas de inyección de combustible diesel dependen de
ductos de flujo pequeños y de espacios libres muy reducidos.
Ellos no pueden tolerar impurezas en el combustible. Esto
significa que los filtros de combustible deben recibir
mantenimiento de acuerdo a la programación publicada por los
fabricantes, o más frecuentemente si las condiciones del
inventario de combustible lo exigen. Todos los filtros deben ser
como mínimo de la misma calidad de los originales del equipo.
Los filtros de aire son igualmente importantes para la longevidad
de motor. Ellos actúan como trampa para retener los abrasivos
antes de que puedan entrar en las cámaras de combustión del
motor. La falta de un filtrado de aire apropiado causará el rápido
desgaste de anillos, pistones, y revestimientos. Cambie los filtros
de aire por lo menos con la misma frecuencia con que lo
recomienda el fabricante, y use un filtro de reemplazo como
mínimo de la misma calidad de los originales del equipo.
Si está expuesto a condiciones extraordinariamente polvorientas,
puede requerirse una más frecuente limpieza o cambio de los
filtros de aire.
La estructura y la composición química elemental del combustible
influyen sustancialmente sobre la duración del periodo de retraso
de la inflamación en el combustible, tanto mayor será su número
 43

de cetano y por consiguiente más corto el periodo de retraso y

más suave el funcionamiento del motor.

3.1.2 EL GRADO DE PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE

El grado de pulverización mejora al elevar la presión de inyección,
cuando la pulverización es fina se reducen los retrasos de la
inflamación, pero disminuye la penetración de los chorros de
combustible, lo que en ciertos casos puede empeorar la distribución
del combustible entre la masa de aire y, por consiguiente, la plenitud
del combustión. Cuando se disminuye la duración de la inyección,
conservando el mismo suministro por ciclo, el retraso de la
inflamación se mantiene aproximadamente invariable, pero la
velocidad de crecimiento de la presión aumenta, puesto que en el
instante de la inflamación al cilindro llega mayor cantidad de
combustible, en vista de lo cual se elevan los presiones máximas de
combustión.

3.1.3 EL AVANCE DE LA INYECCIÓN Y COMBUSTIÓN

Cuando es grande aumentan los retrasos de la inflamación, ya que
la presión y la temperatura del aire en el instante del comienzo de la
inyección disminuyen. Para pequeños ángulos de avance a la
inyección los retrasos de la inflamación disminuye, el motor funciona
más suavemente, pero su potencia y plenitud de combustión
decrecen, ya que gran parte del combustible se quema en el proceso
de expansión.
Los ángulos óptimos dependen: de la estructura del motor, de su
régimen térmico, de la relación de compresión, de la presión y la
temperatura del aire en la entrada del cilindro, de las características
de la inyección y la frecuencia de rotación del cigüeñal.
La cantidad de combustible queda definida por la duración del
retardo a la inflamación y por ley que rige la alimentación, es decir,
por la duración total de la inyección y el carácter de variación de la
cantidad de combustible suministrado en función del ángulo  0
 44

(figura 3.1) así como también por la intensidad con que se evapora y
mezcla el combustible con el aire.

Fig. 3.1 Proceso de combustión en el motor diesel

Sobre la duración del retraso de la inflamación influye toda una serie

de factores, a saber:

a) Las propiedades químicas del combustible, concretamente su

inflamabilidad valorada por el numero de cetano;
b) La temperatura y presión del aire comprimido dentro del cilindro
en el instante del comienzo de la inyección de combustible;
c) El grado de pulverización del combustible;
d) El carácter del movimiento turbulento de la carga;
e) La existencia de superficies calientes en la cámara de
combustión.

En algunos casos el proceso de inflamación en los motores Diesel

puede ser explosivo y puede ir acompañado de “golpeteo”, debido al
efecto del surgimiento de ondas de choque, similares a la detonación
sin embargo aquí no existe la tendencia a acentuarse. Siendo
elevado el calentamiento de la cámara de combustión del motor
 45

Diesel, relacionado con que aumenta la emisión de calor desde los

gases calientes a las paredes al aparecer las ondas de choques, se
reduce el retraso de la inflamación y el golpeteo se hace mas débil.
Otra ventaja importante de los motores Diesel es la posibilidad
prácticamente ilimitada de empobrecer la mezcla (si
convencionalmente se examina como si estuviera constituida por
toda la cantidad de aire y combustible que ingresa al cilindro). Esto
permite variar la potencia del motor tan sólo disminuyendo la
cantidad de combustible que se le inyecta en cada ciclo, sin variar la
cantidad de aire, es decir, emplear una regulación puramente
cualitativa de la potencia incluso hasta el vacio. A diferencia de los
motores de encendido por chispa, la velocidad y plenitud de la
combustión en los motores Diesel, a medida de disminuir la cantidad
de combustible suministrado en cada ciclo hasta ciertos límites, para
los cuales el coeficiente general de exceso de aire   3....3,5 , no
solamente no disminuye, sino que la inversa, crece. Esto se debe a
que al combustible líquido inyectado no le da tiempo de mezclarse
con uniformidad con el aire que se encuentra en la cámara de
combustión y la mezcla resulta considerablemente más rica en las
zonas de combustión.
Por otro lado, la existencia de una mezcla no uniforme es la causa
de una de las principales desventajas de los motores Diesel, la
imposibilidad de obtener una combustión suficientemente completa y
sin humos al disminuir  tot más de ciertos límites (  < 1,35 … 1,5),

que dependen de las particularidades de la estructura del motor y de

su sistema de alimentación con combustible. En este caso la
plenitud de combustión disminuye y en los gases de escape aparece
humo (carbonilla).
En caso de seguir aumentando el suministro de combustible por
ciclo, la potencia del motor Diesel no solamente deja de
incrementarse sino que comienza a disminuir, además se intensifica
bruscamente la cantidad de humos, puesto que a bajos  tot se
 46

dificulta considerablemente la combustión residual, formándose la

carbonilla.
Cuando el empobrecimiento de la mezcla es considerable (  tot > 4),

lo que corresponde a cargas muy pequeñas del motor, la plenitud de

la combustión también por lo general disminuye un poco. Esto está
relacionado con que el régimen de temperaturas del motor es más
bajo, así como con cierto empeoramiento de la calidad de inyección,
lo que conduce al crecimiento del retraso de la inflamación y
respectivamente a la alteración de las condiciones en que se forma
la mezcla. Siendo grande el retraso a una parte considerable de las
gotas de combustible les da tiempo a evaporarse y formar zonas
uniformes de mezclas sobreempobrecidas, en la cuales la
combustión es muy lenta o resulta imposible.

3.1.4 EL CARÁCTER DEL MOVIMIENTO TURBULENTO DE LA CARGA

El combustible que ingresa a la cámara después de haberse iniciado
la combustión (durante la primera fase y en el comienzo de la
segunda), se inflama fundamentalmente como resultado del
mezclado de los vapores del combustible con los productos de
combustión recalentados y los gases ardientes. En este caso es
necesario que los vapores del combustible se mezclen
simultáneamente también con suficiente cantidad de aire. Esto se
consigue mediante la respectiva combinación del movimiento en
torbellino del aire con la dirección del chorro de combustible
inyectado. Por ejemplo, se origina un movimiento giratorio
(tangencial) del aire, mientras que los chorros de combustible
pueden dirigirse radialmente, como indica la figura 3.2.
 47

Fig. 3.2 Desarrollo del proceso de combustión en una cámara de

inyección directa con movimiento tangencial del aire.

3.1.5 LA EXISTENCIA DE SUPERFICIES CALIENTES EN LA

CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión
y dentro del cilindro entra en contacto con las superficies
calientes, elevándose su temperatura en ΔT. El grado de
calentamiento de la carga depende:
- de la velocidad de su movimiento
- de la duración de la admisión
- de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye,
por eso el calentamiento especial del sistema de admisión en el
motor diesel con sobrealimentación y sin refrigeración intermedia
del aire con barrido bien organizado tienen valores ΔT más bajos.

3.1.6 LA VARIACIÓN DE LA FRECUENCIA DE ROTACIÓN DEL

CIGÜEÑAL
Influye sobre el coeficiente de llenado del cilindro (y, por
consiguiente, sobre la presión del aire al final de la compresión),
 48

la calidad de pulverización del combustible, la intensidad del

movimiento en torbellino del aire y sobre el estado térmico de la
cámara de combustión. Al aumentar la frecuencia de rotación la
duración absoluta de los retrasos de la inflamación (en
milisegundos) se reduce, pero la duración relativa (en grados de
rotación del cigüeñal) se acrecienta. Por eso, con la elevación de
frecuencia de rotación generalmente se tiene que incrementar un
tanto el ángulo de avance.

3.2 OTROS PARÁMETROS DEL CICLO DE TRABAJO

3.2.1 EL PROCESO DE EXPANSIÓN

En el proceso de expansión (carrera de trabajo) se produce el
trabajo mecánico a cuenta de la energía térmica que se
desprende durante la combustión del combustible. En el ciclo real
la carrera de trabajo empieza durante la combustión y termina
cuando comienza el proceso de escape de los gases quemados.
Al calcular el ciclo se admite que el proceso de expansión
comienza cuando la Pz y Tz son máximos y termina en el P.M.I.
Cuando la combustión se realiza con un desprendimiento intenso
de calor y una brusca elevación de presión, el exponente
politrópico n2 tiene valor negativo, llegando a ser nulo en el punto
Pmax. En el tramo comprendido entre Pmax y Tmax, el exponente
n2 pasa a ser positivo y en el punto Tmax es n2 = 1. Determinar el
exponente a partir del diagrama indicado en el tramo hasta Tmax
prácticamente es imposible.
En vista de las dificultades que aparecen al determinar los valores
variables del exponente n2, que sirvan para calcular los
parámetros al final del proceso de expansión, se utilizan valores
promedios de los exponentes n2.
Para el proceso politrópico, siendo el exponente medio n 2 en el
motor diesel, la presión y la temperatura final de la expansión en
el punto b (anexo 2) se determinan acorde con las fórmulas
siguientes:
 49

Grado de expansión previa

 r Tz V z
  3.1
Tc Vc
Grado de expansión posterior

  3.2

De la ley de conservación de la energía se deduce que
 b   z H u RTz  To 
 o   r M 1

n2  1

 ra U zU b   ro U z´´U b´´  3.3

Donde:
Tb y Pb son temperaturas y presión al final de la expansión.
Vz P
Pb  Pz  nz2 3.4
Vb 

Tz
Tb  3.5
 n 21
Usando el proceso de aproximación para las ecuaciones
indicadas obtendremos el valor del exponente politrópico de
expansión n2.

3.2.2 ANÁLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN

En la figura 3.1 se ilustra un diagrama típico de variación de la

presión en un motor diesel, con cámara de combustión única, en
función del ángulo φ. En el mismo gráfico se muestra el carácter de
la variación, en tiempo de la cantidad σ de combustible suministrado
a la cámara de combustión, de la velocidad con que se suministra
dσ/dφ, de la temperatura media T de los gases, del coeficiente activo
de desprendimiento del calor x y de la velocidad de desprendimiento
del calor dx/dφ.

La alimentación con combustible comienza en el punto 1. El ángulo

entre el comienzo de la inyección de combustible y el P.M.S. se
denomina ángulo de avance de inyección φiny.
 50

Durante cierto tiempo después del comienzo de la inyección, la

combustión todavía no empieza, la presión de este periodo varía,
debido a que la compresión continúa desarrollándose, además, la
temperatura al principio disminuye un poco y, por lo tanto también la
presión del aire comprimido, por efecto del consumo de calor para
calentar y evaporar el combustible suministrado. Durante el periodo
indicado se desarrollan reacciones que transcurren delante del frente
llama, surgen los primeros focos de autoinflamación y la presión
comienza a elevarse como resultado del desprendimiento de calor
de la combustión.

El punto 2 de la figura 3.1, en el cual la línea de elevación de la

presión, como consecuencia de la combustión, se separa de la línea
de compresión en ausencia de la inflamación, convencionalmente se
adopta como el comienzo de la combustión, mientras que el intervalo
de tiempo θi (en grados de rotación del cigüeñal) entre los puntos 1 y
2 se le conoce como el periodo de retraso de inflamación o periodo
de inducción. A causa de la combustión de una parte considerable
del combustible evaporado, que ha conformado conjuntamente con
el aire en este periodo la mezcla carburante, así como a
consecuencia de la combustión del combustible que continúa
ingresando a través del inyector, la temperatura y la presión en el
tramo 2 – 3 rápidamente se elevan.

El período  I , denominado fase de combustión rápida, es el primer

período durante el cual se efectúa propiamente el proceso de
combustión y que sigue el retraso de la inflamación, representando
algo así como la fase preparatoria.

Después de la fase de combustión rápida comienza la fase de

combustión decelerada, durante la cual la presión varía
insignificantemente. La velocidad de combustión en esta fase se
determina en lo fundamental por las velocidades con que se mezcla
los vapores del combustible con el aire. El volumen de la cámara de
 51

combustión durante la segunda fase sin cesar aumenta debido al

movimiento del pistón, en vista de lo cual el punto 4 que corresponde
a la temperatura máxima del ciclo (la media en la cámara), se
encuentra más a la derecha del punto 3 correspondiente a la
máxima presión.

Como instante en que termina la fase de combustión rápida  I

convencionalmente se adapta el punto de presión máxima en el
diagrama indicado en la figura 3.1, mientras que el instante en que
finaliza la segunda fase  II de combustión decelerada y comienza la

fase de la combustión residual  III se adopta el punto máximo de la

temperatura media del ciclo. La fase de la combustión residual
puede abarcar una parte considerable de la carrera de expansión.
Siendo desfavorables las condiciones de organización del proceso
de combustión nunca tiene lugar el desprendimiento integro de calor
y los gases quemados contienen carbonilla, monóxido de carbono y
pequeñas cantidades de productos derivados de la descomposición
del combustible liquido.

3.3 RENOVACIÓN DE VEHÍCULOS DEL PARQUE AUTOMOTOR

Teniendo una proyección del parque automotor hasta 2010 de acuerdo a

la siguiente tabla ya conocida.

TABLA Nº 1.3: Proyección de los vehículos en estudio al 2010.

CLASE
2009 2010
VEHÍCULOS
CAMIÓN 8970 8980
OMNIBUS 2671 2674
REMOLCADOR 475 490
TOTAL 12116 12144

Definitivamente no se ha previsto la salida progresiva de los vehículos

obsoletos o viejos, estos deberán RECICLARSE a través de una planta de
fundición.
El Estado debe garantizar el debido Reciclaje para que estos vehículos
no se destinen a zonas rurales de diferentes provincias del Perú. Se debe
 52

promover y dar mayores beneficios aquel propietario de un vehículo viejo

(el año del vehículo lo debería estimar en la ley) para que entregue su
vehículo a una planta metalúrgica. Solo así nos garantizará que estos
vehículos no van a seguir contaminando nuestro cielo. El Plan Estratégico
de Renovación del Parque Vehicular encargado al MTC en desarrollarlo,
debe contemplar este importante componente. Además, de la reducción
de las tasas promociónales de impuestos que esta encargado el Ministerio
de Economía y Finanzas se debe contemplar beneficios a las actividades
de fundición de vehículos viejos.

TABLA 3.2: Perú: Importación De Vehículos Automotores, Según

Estado Y Clase Vehicular, 1999 – 2004
ESTADO Y CLASE 1999 2000 2001 2002 2003 2004
VEHICULAR

73,093 65,749 63,757 57,926 52,487 42,794

TOTAL

Autos ST. Wagon 48,864 42,093 49,304 45,417 40,222 28,367

Camionetas 13,753 16,099 10,984 10,984 10,736 12,052
Camiones 8,432 5,976 2,094 906 786 1,486
Buses y chasises 1,534 1,207 324 285 539 675
Tracto camiones - - 926 275 193 214
Remolque y Semiremolque 510 374 423 59 11 0
12,989 12,007 10,873 11,720 12,407 15,677
NUEVOS

Autos ST. Wagon 8,243 5,355 5,698 5,288 5,752 6,056

Camionetas 3,990 5,781 4,287 5,602 5,696 7,941
Camiones 563 658 618 446 564 994
Buses y chasises 193 213 135 232 284 472
Tracto camiones - - 80 126 193 214
Remolque y Semiremolque - - 55 26 8 0
USADOS 60,104 53,742 52,884 46,206 39,990 27,117
 53

Autos ST. Wagon 40,621 36,738 43,606 40,129 34,470 22,311

Camionetas 9,763 10,318 6,399 5,382 5,040 4,111
Camiones 7,869 5,317 1,476 460 222 492
Buses y chasises 1,341 994 189 53 255 203
Tracto camiones - - 846 149 0 0
Remolque y Semiremolque 510 374 368 33 3 0
Fuente: ASOCIACIÓN AUTOMOTRIZ DEL PERÚ S.A.-AAP
Elaboración: GOP – DIRECCIÓN DE INFORMACIÓN DE GESTION.

3.4 EQUIPO DE MEDIDA A BORDO/SISTEMA DE MUESTREO DE

EMISIONES
El aspecto más novedoso de los ensayos lo constituye el sistema de
instrumentación empleado, ya que permite la recogida de datos en
condiciones reales de utilización del vehículo, como son, las emisiones
instantáneas y acumuladas de CO, CO2, THC y NOx, el consumo de
combustible y la velocidad en cada instante. Este dispositivo de medida “a
bordo” es un equipo Horiba OBS 2200. Gracias al conjunto de
analizadores de gases de que consta, es capaz de proporcionar
resultados de emisiones másicas reales (g/s) y emisiones instantáneas
expresadas en % ó ppm, según de qué gas se trate. Los analizadores de
que consta son:
- Analizador múltiple de CO, CO2 y H2O por el método de Infrarrojos no
Dispersivos en caliente (HNDIR),
- Analizador de THC por el método de Ionización de llama en caliente
(HFID).
- Analizador de NOx por el método de Quimiluminiscencia en caliente
(HCLD).
Adicionalmente, incorpora un conducto con sus tubos Pitot para la medida
del caudal instantáneo de gases de escape, sensores para la medida de
presión, humedad y temperatura ambiente y un sistema GPS para la
medición de la posición exacta y velocidad en cada instante. Consta
además de un ordenador portátil con un software específico de control del
sistema, de toma y visualización de datos y de generación de informes de
resultados de los ensayos. Por otro lado, el equipo dispone de un módulo
 54

EIU (External Input Unit) de entradas analógicas libres para conexión de

otros equipos, como podrían ser medidores de opacidad de humos,
termopares, etc. Gracias a estas entradas analógicas, ha sido posible la
conexión a este equipo Horiba, de un equipo de medida de partículas
MAHA. La figura 3.3 ilustra de forma esquemática la instalación en el
autobús.

OBS 2200 + Baterías + Botellas

Botón de parada
emergencia GPS
Control PC

Max 10m

Max 5m
Unidad OBD

Fig. 3.3: Esquema de la instalación del equipo de medida de emisiones

a bordo del autobús.

Por el método del balance de carbonos se puede determinar con gran

precisión el consumo de combustible, a partir de las emisiones másicas de
CO, CO2 y THC. Asimismo, dado que se conoce el caudal de gases de
escape y el de combustible, se calcula también la relación lambda con
precisión.
 55

CAPÍTULO IV

MEDIDAS PARA LA GESTIÓN INTEGRAL DE LA CALIDAD DE AIRE

4.1 ASPECTOS GENERALES

La gestión integral de la calidad del aire, se sustenta en los siguientes

lineamientos generales:
a) Mejora continua de la calidad de los combustibles;
b) Promoción de la mejor tecnología disponible para una industria y
vehículos limpios;
c) Racionalización de transporte, incluyendo la promoción de transporte
alternativo;
d) Planificación urbana y rural;
e) Promoción de compromisos voluntarios para la reducción de
contaminantes del aire;
f) Desarrollo del entorno ecológico y áreas verdes; y
g) Disposición y gestión adecuada de los residuos.
Los avances sustanciales a nivel nacional asociadas a la mejora de los
combustibles y los procesos de regionalización y descentralización en
marcha, permiten que los asuntos de carácter regional y local, ligados al
 56

ordenamiento y planificación puedan abordarse con mayor determinación.

La concentración y el accionar corporativo en torno a objetivos compartidos,
facilita en el plano local la implementación de medidas viables, efectivas y
sostenidas.
Por eso, considerando todo lo expuesto, el presente trabajo en base a las
normas de toxicidad y humeado de los gases de escape de los motores
diesel, los métodos y medios de evaluación de toxicidad, métodos de
disminución de las emisiones de los componentes tóxicos ayudará
considerablemente a todos los que realizan sus actividades en el área de
ecología, de protección del medio ambiente y de explotación de los medios
de transporte.

4.2 MEDIDAS PARA ESTABLECER EL PROGRAMA DE VIGILANCIA DE LA

CALIDAD DEL AIRE Y LA SALUD
La medición de la evolución de la contaminación tiene un alto valor social y
económico, permite modular la participación de los diferentes actores de la
sociedad, incrementar su preocupación por la protección de la salud y el
medio ambiente y facilitar el seguimiento de las decisiones tomadas para
enrumbar acciones oportunamente. Las medidas propuestas en relación a
este rubro son:

4.2.1. SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA CALIDAD DEL AIRE

Desarrollado de un sistema de vigilancia de la calidad del aire que
incluya: una red de monitoreo de la calidad de aire y un inventario de
emisiones, desarrollados de tal forma que puedan interactuar con los
sistemas de atención de salud y los estudios epidemiológicos
específicos que se desarrollen. De acuerdo con la norma, la
responsabilidad del sistema estará a cargo del Ministerio de Salud a
través de DIGESA.
Para el diseño de la red de monitoreo, previamente se desarrollarán
dos estudios uno de saturación por tubos pasivos y otro de
correlación en base a la ubicación en zonas críticas y la
conformación de mapas de concentración de contaminantes. Se
definirán posteriormente, la ubicación de puntos de muestreo, la
 57

selección de equipos necesarios y el diseño de reportes de enlaces y

de información; considerando criterios de priorización por costo
efectividad con relación a los impactos en la salud. La
implementación de la red está prevista, no obstante de contar con
una estación de monitoreo automático, capaz de precisar la
contaminación ambiental referida principalmente a PM2.5, CO y SO2.
El inventario de emisiones, se desarrollará como una de las
principales actividades para la prevención de la contaminación. Con
la finalidad de asegurar su actualización permanente y su fiabilidad,
se implementaran mecanismos para mantener una cobertura
universal de los registros de fuentes de emisiones fijas y móviles,
públicas y privadas, así como su automatización y referencia con un
sistema de información geográfica. Tomando el 2007 como año base,
se estimaran las emisiones, anualmente, dentro de la cuenca
atmosférica, con la siguiente secuencia:
a) Mecanismo de registro de fuentes de emisión;
b) Actualización continua de información del parque automotor
(página 26);
c) Especificación de contaminantes; asignados de
responsabilidades y focalización de medidas;
d) Mecanismo de aseguramiento de calidad y validación de datos;
y
e) Proyección de emisiones, considerando diferentes escenarios.

4.2.2. SISTEMA DE VIGILANCIA DE LOS IMPACTOS EN LA SALUD

La contribución de la evaluación de riesgos ambientales para la salud
se hace cada vez más evidente en la elaboración de políticas, la
toma de decisiones sobre salud pública, el establecimiento de
regulaciones ambientales y la planificación de la investigación.
También desempeña frecuentemente un papel importante en el
análisis de costo-beneficio y la comunicación de riesgos. En el país la
vigilancia epidemiológica representa una de las principales
estrategias de salud pública, la evolución y desarrollo de la vigilancia
ambiental permitirá que las medidas que se adopten en relación al
 58

desarrollo sean sostenibles y privilegien a la persona. De acuerdo

con la norma, la responsabilidad del sistema estará a cargo del
Ministerio de Salud.
El sistema se sustentará en estudios epidemiológicos ambientales
periódicos, que permitan conocer la relación entre la contaminación
atmosférica y la ocurrencia de las enfermedades respiratorias,
cardiovasculares y otras asociadas a los contaminantes atmosféricos,
con la finalidad de tomar acciones oportunas en protección de la
salud de las personas. Estos estudios epidemiológicos, contemplaran
la morbimortalidad y la admisión a hospitales y salas de emergencia
por dichas afecciones. Asegurará un sistema para recopilar
información para epidemiológicos, considerando la mayor cobertura
del estudio. La periodicidad debe ser anual durante los próximos 5
años.

4.2.3. SISTEMA DE INFORMACIÓN CIUDADANA

La comunicación de riesgos oportuna a la comunidad representa la
estrategia más eficaz para la protección de la salud de las personas,
puesto que permite al individuo asumir el auto cuidado, adoptar una
conducta segura y desarrollar progresivamente estilos de vida
saludable. La comunicación para que sea eficaz debe sustentarse en
un sistema de información automatizado que en el tiempo real
ofrezca la información sobre la calidad de aire en la ciudad. El
sistema de información ciudadana estará a cargo del Sistema Local
de Gestión Ambiental, y formará parte del Sistema Nacional de
Información Ambiental.
Este sistema debe ofrecer información a la ciudadanía a partir del
2006, su implementación se desarrollará teniendo en cuenta el
diseño de una base de datos con información de emisiones, calidad
de aire, estado de salud, impacto sanitario y ambiental. De manera
multisectorial se coordinara y enlazará información para el inventario
de emisiones e información al publico. Se diseñaran formatos y se
normalizara la información y los sistemas de enlace.
 59

La modelación será uno de los componentes principales del sistema,

para ello es necesario sistematizar la información, diseñando y
uniformizar los formatos de acopio de información y procesamiento
de datos. El modelamiento inicial, se prevé de un proceso que
consiste en la elaboración de términos de referencia, proceso de
contratación de personal, elaboración del modelo y validación. La
modelación estará a cargo de un grupo técnico local.

4.3 MEDIDAS PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE Y PREVENIR SU

DETERIORO
La modificación de los patrones y conductas insostenibles de producción
y consumo es indispensable para hacer frente al crecimiento de la
contaminación, ello involucra acciones de fomento y promoción,
educación y capacitación, control y fiscalización, y de ordenamiento de la
ciudad, entre otras. En relación a la contaminación del aire en la ciudad
de Huancayo se debe introducir principalmente procesos de producción
ambientalmente racionales y un sistema de transporte de masas
adecuado y seguro, las medidas adoptadas en relación a este rubro son
los siguientes:

4.3.1. PROGRAMA DE FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN

INTEGRAL DE LA CALIDAD DE AIRE
Las decisiones que se adopten para mejorar la calidad de aire
requieren del accionar conjunto de las diferentes situaciones
comprometidas con la salud ambiental. El fortalecimiento de las
capacidades institucionales, el desarrollo de tecnologías limpias y
la educación sanitaria son claves para el éxito de la gestión. En ese
contexto las líneas de acción de este programa son:
a. Fortalecimiento de la autoridad competente.
Este es un requisito indispensable a fin de que las autoridades
competentes, especialmente el municipio Provincial, puedan
liderar los procesos de cambio que permitan alcanzar los objetivos
del Plan. La capacitación constante de los recursos humanos, el
desarrollo de normas, guías y protocolos técnicos y la
 60

comunicación fluida, permitirán el mejor desempeño de las

instituciones. Se ha previsto que para el año 2008 la Comisión
Ambiental Municipal, cree un Comité Técnico de Gestión de la
Calidad del Aire, que tenga como principal función el seguimiento
del cumplimiento del plan. También se considera el fortalecimiento
de la gestión a través de mecanismo de participación ciudadana.
b. Desarrollo e innovación tecnológica.
La promoción de tecnologías limpias es una de las principales
estrategias para la prevención de la contaminación. Las
características de la ciudad de Huancayo permitan tanto como en
el sector industrial como en el transporte la investigación y
desarrollo de alternativas tecnológicas con esa orientación. Para
los próximos 5 años se ha identificado la necesidad de renovación
tecnológica para emplear GLP/GNC en ladrilleras y fundiciones,
para ello el desarrollo de investigaciones en coordinación con la
Universidad y Centros o Empresas especializadas es clave. Se ha
identificado también incentivar las “buenas practicas de
manufactura y manejo” y el desarrollo de tecnologías limpias
mediante campañas de capacitación en sectores prioritarios tales
como ladrilleras, fundiciones, herrerías, pinturas y solventes,
pillerías, panaderías y saunas. También se ha identificado como
importante la pavimentación de las calles de la ciudad,
proponiéndose que a partir del año 2005 anualmente se reduzca
un 20% de la contaminación atmosférica proveniente de esta
condición. Estas actividades deben ser consideradas prioritarias
en la gestión ambiental local cuya ejecución debe ser coordinada
por el Sistema Local de Gestión Ambiental.
Para asegurar la ejecución eficiente de todas las acciones
diseñadas del plan y lograr los objetivos propuestos es necesario
contar con grupos humanos sensibilizados y capacitados, en
todos los niveles incluyendo a la población. Los medios de
comunicación tienen un rol protagónico en relación al
empoderamiento del plan a nivel de la población. Las instituciones
educativas en todos los niveles de sistema educativo también
 61

tienen una misión primordial para lograr modalidades de

producción y consumo sostenible. En ese contexto se proponen
acciones anuales en el campo de la educación y capacitación,
iniciando las tareas el año 2005 con programas de sensibilización
y educación destinados a estudiantes de los diferentes niveles de
educación, a los consumidores y población en general, emisores,
tomadores de decisión profesionales y funcionarios. Programas
de comunicación de riesgos e información para comunicadores,
periodistas y lideres de opinión, que permitan la participación
activa de la prensa escrita, radial y televisiva. Campañas masivas
que fomenten una toma de conciencia ambiental; y mecanismo de
participación ciudadana. El fortalecimiento de capacidades será
una responsabilidad del Sistema Local de Gestión Ambiental.

4.3.2. PROGRAMA DE FISCALIZACIÓN Y CONTROL DE EMISIÓN

Para reforzar y apoyar los esfuerzos encaminados a reducir las
emisiones es necesario desarrollar técnicas modernas de control
de la contaminación, que incluyan como propone el reglamento de
estándares nacionales de calidad ambiental del aire la promoción
de compromisos voluntarios para la reducción de contaminantes, o
el fortalecimiento de capacidades de control considerando los
programas de coacción según informaciones frescas. La
fiscalización es un mecanismo necesario para garantizar el
cumplimiento de las normas ambientales.
El plan identificó las siguientes líneas de acción en este rubro,
todas ellas a cargo de la Municipalidad Provincial:

a. Control del parque automotor.

Para mejorar el transporte público y acercarlo hacia uno seguro y
saludable se propone para el año 2009 mediante Ordenanza
Municipal establecer revisiones técnicas anuales, que contemplen
el control de emisiones. Se propone además, la monitorización del
tamaño del parque automotor a través de la actualización de
registros y catastros y la cuantificación del parque automotor
 62

flotante a través de la medición del flujo vehicular en estaciones

periféricas (anexo 3).

b. Control de procesos productivos

La contribución de contaminantes atmosféricos por fuentes fijas
actualmente no es significativa en la ciudad de Huancayo, no
obstante es oportuno el inicio de la regulación y control de las
emisiones por ser costo-efectivas, para ello el plan propone a
partir del 2009 mediante ordenanzas Municipal disponer la no
quema de combustible “sucios” dentro de la ciudad, estableciendo
incentivos y alternativas, a todos los procesos productivos.

c. Sistema de fiscalización e incentivos.

A fin de garantizar el cumplimiento de las normas propuestas, la
creación de un sistema de fiscalización municipal permitirá
alcanzar los objetivos de control y reducción de emisiones
propuestos por el plan. Para tal efecto a partir del segundo
semestre del 2008 se establecerán las mediciones de emisiones
periódicas conducentes en una primera etapa a “multas
simbólicas” a fin de sensibilizar a los emisores, enmarcando el
proceso dentro de las disposiciones y normas vigentes,
particularmente el Reglamento de Transito.
Pare el 2009 se propone que la fiscalización mediante una
Ordenanza Municipal imponga a los infractores una multa.
También se propone la declaración de emisiones, voluntarias
durante el año 2008 y obligatorias a partir del año 2009, las cuales
constituirán el principal mecanismo para la actualización del
inventario de emisiones.

4.3.3. PROGRAMA DE ORDENAMIENTO Y PLANEAMIENTO DE LA

CUENCA ATMOSFÉRICA.
Como ocurre en la mayoría de la ciudades, el transporte público
constituye en la ciudad de Huancayo el principal contribuyente de
contaminación atmosféricos, una de las razones que agrava la
 63

situación es el transito caótico, para ello la racionalización del

transito, incluyendo la promoción de transportes alternativos, y un
ordenamiento vial de la ciudad son medidas indispensables y
urgentes para detener el incremento de la contaminación.
Complementariamente la planificación urbana y rural desarrollando
políticas y planes para uso de la tierra, crecimiento de la
infraestructura y desarrollo de áreas verdes y entornos ecológicos
permiten prevenir y mitigar la contaminación. En ese contexto el
plan identifico como prioritarias las siguientes acciones:

a. Ordenamiento vial
A través de Ordenanzas Municipales, a partir del año 2009 se
deberán alcanzar zonas criticas de transporte publico y establecer
el “plan de ordenamiento vial de la ciudad”, consistente en
identificar vías exclusivas para transporte público , privado,
pesado, de sustancia y residuos peligrosos; horarios de
circulación en lugares restringidos, paraderos formales, terminales
terrestres interprovinciales; y semaforización, entre otras. Medidas
coordinadas y monitorizadas a través de sistemas automáticos
que tengan implementados sistemas de información geográfica.
Estas actividades estarán a cargo de la Municipalidad Provincial.

b. Planeamiento de la cuenca
Las diferentes actividades económicas de la cuenca atmosférica
actuales y futuras deben responder no sólo a las expectativas
económicas de desarrollo sino también a las necesidades sociales
especialmente de salud y ambiente que permitan a la cuenca una
transición hacia el desarrollo sostenible. En ese contexto es
necesario fortalecer y apoyar acciones de planeamiento
asociados a los procesos productivos como son los parques
industriales, ejes comerciales: áreas destinadas para el
saneamiento ambiental especialmente para rellenos sanitarios y
de seguridad, lagunas de oxidación o plantas de tratamiento de
efluentes, entre otros; al desarrollo de áreas de mitigación y
 64

amortiguamiento como son las áreas verdes o los cinturones o

entornos ecológicos; y programas de desarrollo de infraestructura
y turismo de la cuenca. De todas estas alternativas el Plan
priorizar el incremento de las áreas verdes a un ritmo de 20%
anualmente de la diferencia actual entre las áreas existentes y los
estándares establecidos por la OMS respecto a áreas verdes por
habitante para las ciudades; el desarrollo de un cinturón ecológico
de la ciudad que se inicie en el 2009; la protección e intangibilidad
de las zonas rurales y turísticas periféricas; y el apoyo para la
disposición adecuada de los residuos sólidos de la ciudad.

4.4 MEDIDAS PARA APLICAR DURANTE LOS ESTADOS DE ALERTA

No obstante, que la calidad de aire es actualmente aceptable, de acuerdo
a los estudios epidemiológicos propuestos y los modelos del
comportamiento de la contaminación del aire que se desarrollen para los
próximos años, la comisión Ambiental Municipal de Calidad de Aire
propuesta, evaluará periódicamente la pertinencia de establecer algún
mecanismo de estado de alerta, que seguro no se activará con los
criterios y valores nacionales sino con otros que regionalmente se definan
en función de factores específicos para la zona.
 65

CAPÍTULO V
PROBLEMA NACIONAL Y REGIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

5.1 ASPECTOS TÉCNICOS FRENTE A LA REALIDAD PERUANA

5.1.1 MEDIO AMBIENTE

Son las condiciones físicas y biológicas del lugar donde se vive, que
influyen directamente en la vida de los organismos, el medio ambiente
puede definirse también como el campo en el que una unidad viva recibe
estímulos reales.
Abarca animales, plantas, seres humanos, urbanismo, agua, suelo, aire
y las relaciones entre ellos, así como los valores estéticos naturales,
socioeconómicos e histórico culturales.

5.1.2 LOS DIEZ ENEMIGOS DEL MUNDO ECOLÓGICO

1) Radiación criminal
2) Invasión de las algas
3) Smog de las ciudades altamente industrializadas
4) Escasez de agua en algunos puntos de la tierra
5) Lluvias ácidas
6) Invasión de la basura en el mundo
7) El avance de los desiertos
 66

8) La corriente del niño

9) Deforestación en las amazonas
10) Agujero de ozono enemigo publico número uno

5.2. CONTAMINACIÓN DEL MUNDO ECOLÓGICO

- Atmósfera
- Agua
- Tierra

5.2.1. CONTAMINACIÓN DE LA ATMÓSFERA

La atmósfera es la capa de gases de composición definida que, junto

con la radiación solar, permite el desarrollo de la vida sobre la tierra.

La civilización industrial, convertida en una gigantesca máquina que

fabrica en la actualidad siete veces mas bienes de consumo que hace
30 años, da origen a una elevada cantidad de desechos, de los cuales
una parte significativa pasa a la atmósfera. De este modo, se produce
una importante alteración de la composición del aire atmosférico que,
superados ciertos niveles de tolerancia, pone en peligro la salud de los
ecosistemas y las poblaciones.

LOS AGENTES CONTAMINANTES DE LA ATMÓSFERA.

a) FOCOS DE COMBUSTIBLE
b) NIEBLA AMENAZANTE: (EL SMOG)
c) CONTAMINACIÓN FOTOQUÍMICA
d) RUIDOS MOLESTOSOS

MECANISMOS DE AGRESIÓN ATMOSFERICA:

Además, si las fuentes de la contaminación atmosférica de tipo

industrial son múltiples y responsables de una importante alteración del
aire que respiramos (Centrales térmicas, Emisiones de industrias
químicas, Siderúrgicas, Sementeras, Metalúrgicas de aluminio, etc.). La
contaminación derivada del transporte, en su doble carácter de
transporte individual y de uso colectivo, y es responsable de una buena
parte de las emisiones de óxido de nitrógeno y de plomo. Tampoco se
 67

puede olvidar la llamada contaminación domestica, producidas por

calderas de calefacción y de agua caliente, que emplean también
combustibles fósiles.

5.3. LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA FUENTE DE

CONTAMINACIÓN DE LA ATMÓSFERA

Anualmente en la atmósfera se desprende una gran cantidad de las

sustancias tóxicas, entre ellas:

 700 millones de toneladas de CO

 150 millones de toneladas de NOx

 200 millones de toneladas de SO2

 200 millones de toneladas de Partículas Sólidas.

La parte considerable de estas sustancias está producida por el transporte

automotor. El problema de protección del medio ambiente es uno de los
problemas más actuales de hoy y del problema nacional e internacional.

Actualmente los motores de combustión interna (MCI) producen cerca del

85% de la energía que se consume en la tierra, de los cuales los motores
de los vehículos constituyen la mayor parte. Los gases de escape que
contiene sustancias toxicas representan uno de los factores más
peligrosos de polución del medio ambiente.

La composición y la proporción de los componentes tóxicos en los gases

de escape dependen de los factores estructurales y de regulación, del
grado de perfección del funcionamiento de los motores, de sus regímenes
de trabajo, del estado técnico, etc.

5.3.1. FUENTES DE EMISIONES TOXICAS DE LOS MOTORES DIESEL

El combustible liquido que se emplea en los motores de combustión

interna contiene: Carbono, Hidrógeno y en cantidades mínimas,
Oxígeno, Nitrógeno y Azufre. Por eso, con la relación ideal entre el
combustible y el aire (Composición del aire: N2 = 78,03%, O2 = 20,99%,
 68

CO2 = 0,04%, Argón, Hidrógeno y otros gases inertes = 0,04%) los

productos de la combustión deben contener: N2, CO2 y H2O. Sin
embargo, la composición de los gases de escape es mucha más
compleja. Los gases de escape de los motores representan una mezcla
heterogénea de sustancias diferentes con diversas propiedades
químicas y físicas, compuesta en 99% de los productos de combustión
completa y del exceso de aire. Cerca de 1% de los gases de escape
contiene aproximadamente 300 sustancias, de las cuales la mayoría es
tóxica.

De un modo general, en los MCI existen varias fuentes de emisiones

toxicas, de las cuales las principales son:

 Los vapores del combustible

 Los gases del cárter del motor

 Los gases del tubo de escape del motor

 Los ruidos.

a) LOS VAPORES DEL COMBUSTIBLE:

Son conducidos a la atmósfera desde el: Tanque de Combustible,

Carburador, Elementos de Alimentación de Combustible y Otros
Componentes Estructurales (por ejemplo, el sistema de calentamiento
para el arranque). Estos vapores se componen de hidrocarburos del
combustible de composición mixta CxHx. En general, la emisión del
CxHx, con la evaporación constituye 15....20%.

Los motores que emplean como combustible las gasolinas, que son
altamente volátiles. En comparación con éstas, el combustible Diesel
es más viscoso y menos volátil; por consiguiente, las instalaciones
Diesel producen menos vapores debido a la poca volatilidad del
combustible y a la hermeticidad del sistema de combustible.

Se puede considerar también como fuente contaminante la

evaporación de los aceites lubricantes, de las sustancias líquidas de
enfriamiento y otras sustancias líquidas.
 69

b) LOS GASES DEL CARTER:

Representan una mezcla gaseosa de productos de combustión y de la

combustión incompleta de hidrocarburos que, por las holguras entre
los anillos del embolo y los cilindros, penetran desde la cámara de
combustión y se depositan en el carter, así como los vapores de
aceite que se encuentran en el cárter.

Los componentes tóxicos principales de los gases de carter son

hidrocarburos y vapores de gasolina para los motores a gasolina. En
lo que concierne a los motores Diesel, la emisión de componentes
tóxicos, mezclados con gases del carter, es muy pequeña en
comparación a los motores a gasolina, por los procesos diferentes de
formación de la mezcla. En cuanto a los gases del carter producidos
por el motor Diesel, los componentes principales son: NOx en un 45 a
80% y aldehídos hasta 30%. La toxicidad máxima de los gases del
carter es 10 veces inferiores a la de los gases de escape: en el motor
Diesel no sobrepasa 0,2 a 0,3% de la emisión total de sustancias
tóxicas. A pesar de esto, los gases del carter ocasionan la irritación de
las mucosas del aparato respiratorio, causando malestar en el
conductor.

c) LOS GASES DE ESCAPE:

Es la fuente principal de emisiones tóxicas, vienen a ser una mezcla

de productos gaseosos resultante de la combustión, así como del
exceso de aire y de otros elementos en cantidades microscópicas,
tanto líquidos como sólidos, que vienen del cilindro del motor al
sistema de escape.

Los componentes tóxicos principales de los gases de escape de los

motores son los monóxidos de carbono y los óxidos nitrosos. Además
en los gases de escape se encuentran presentes hidrocarburos
saturados y no saturados, aldehídos, sustancias cancerígenas, hollín y
otros componentes.
 70

TABLA N° 5.1: Composición aproximada de los gases de escape

Componentes de Contenido Máximo en Volumen %
los Observación
Gasolina Diesel
gases de escape
Nitrógeno 74 – 77 % 76 – 78% No tóxico
Oxígeno 0,3 – 0,8% 2,0 – 18% No tóxico
Vapor de Agua 3,0 – 5,5% 0,5 – 4,0% No tóxico
Dióxido de carbono 5,0 – 12% 1,0 – 10% No tóxico
Monóxido de
0,1 – 10% 0,01 – 0,5% Tóxico
carbono
Óxidos Nítricos 0,1 – 0,5% 0,001 – 0,4% Tóxico
HC no cancerígenos 0,2 – 3,0% 0,009 – 0,5% Tóxico
Aldehído 0 – 0,2% 0,001 – 0,009% Tóxico
Dióxido de Azufre 0 – 0,002% 0 – 0,03% Tóxico
Hollín (en g/m3) 0 – 0,04 0,01 – 1,1 Tóxico
Benzopireno
Hasta 20 Hasta 10 Cancerígeno
(mg/m3)
Fuente: TOXICIDAD DE MCI – UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

TABLA N° 5.2: Fuentes de sustancias tóxicas (en %)

Gases Gases
Vapores de
Tipo de Motor de de
Combustible
Escape Carter
CO 95 05 00
Motor a Gasolina CxHx 55 05 40
NOx 98 02 00
CO 98 02 00
Motor a Petróleo CxHx 90 02 08
NOx 98 02 00
Fuente: TOXICIDAD DE MCI – UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

5.3.2 COMPOSICIÓN DE LAS EMISIONES TÓXICAS Y SU ACCIÓN

SOBRE EL ORGANISMO HUMANO
Las emisiones tóxicas se clasifican en reglamentadas y no
reglamentadas. Su acción sobre el organismo humano es diferente
desde sanciones desagradables hasta enfermedades graves, incluyendo
el cáncer; en concentraciones considerables pueden tener Efecto Letal.
Las emisiones tóxicas se refieren a: monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (CxHx), óxido de nitrógeno (NOx), el humeado (humo) y el
hollín, así como partículas sólidas (PS).
 71

- MONÓXIDO DE CARBONO:

Es un gas incoloro, inodoro, un poco más ligero que el aire y

prácticamente insoluble en el agua. Es producto de la combustión
incompleta del combustible dentro del motor de combustión interna.

La acción del monóxido de carbono sobre el organismo humano se

manifiesta en las perturbaciones funcionales del sistema nervioso
central, dolores de cabeza, enflaquecimiento, sensaciones dolorosas en
el corazón, náuseas y vómitos; consecuencias de la subalimentación
del oxígeno. Esto ocurre por que el monóxido de carbono altera la
composición de la sangre, reduce la formación de la hemoglobina,
entrando en reacción con ésta, y perturba el proceso de oxigenación
del organismo (la absorción del monóxido de carbono en la sangre es
240 veces más que la del oxígeno).

Con concentraciones del monóxido de carbono en el aire superior a

0,01...0,02 % (por volumen) se observan síntomas de intoxicación y,
cuando llega 0,2.....0,25 %, viene el desmayo en unos 25 a 30 minutos.
El límite máximo de concentración del monóxido de carbono en el aire
es de 1 mg/m3.

- ÓXIDOS DE NITRÓGENO:

Representan los componentes más tóxicos de los gases de escape que

expulsan por el tubo de escape toda clase de vehículos automotrices.
En condiciones atmosféricas normales el nitrógeno es un gas bastante
inerte, pero con presiones y sobretodo, temperaturas elevadas, entra
activamente en reacción con el oxígeno. En los gases de escape de los
motores, el óxido de nitrógeno constituye más del 90 % de toda la
gama de los óxidos de nitrógeno, oxidándose fácilmente hasta el
dióxido de nitrógeno en el sistema de escape y, después, en la
atmósfera.

Los óxidos de nitrógeno irritan las mucosas de los ojos y de la nariz,

destruyen los pulmones; pasando por las vías respiratorias, entran en
reacción con la humedad de éstas, formando los ácidos nítrico y
nitroso. Por lo general, los síntomas de intoxicación con los óxidos de
 72

nitrógeno no se manifiesta inmediatamente, sino paulatinamente y no

hay medios eficaces que puedan neutralizarlos. El dióxido de nitrógeno
tiene acción narcótica.

Se considera que los óxidos de nitrógeno son 10 veces más peligrosos

para el organismo humano que el monóxido de carbono. El contenido
límite de óxido de nitrógeno en el aire se estima en 0,1 mg/m3. Los
óxidos de nitrógeno son destructivos para las hojas de las plantas. Esta
acción devastadora se revela con concentraciones en el aire de 0,5 –
0,6 mg/m3. Conviene observar que el ácido nítrico es un agente fuerte
que ocasiona corrosión en los de aceros.

- HIDROCARBUROS:

Los gases de escape contienen más de 200 hidrocarburos diferentes

que se dividen en alifáticos (con cadenas cerradas o abiertas) y
aromáticos, que contienen un anillo de benzol. Los hidrocarburos se
forman debido a la combustión incompleta que se produce junto a las
paredes frías de la cámara de combustión, donde hay zonas con
escaso suministro de aire durante el proceso de la combustión; se
forman también por una deficiencia pulverización del combustible, por
la imperfecta turbulencia del aire y por las bajas temperaturas (por
ejemplo, durante la marcha en vacío).

Los hidrocarburos son agentes que favorecen la formación de

sustancias biológicamente activas, que provocan la irritación y posterior
enfermedad de ojos, garganta, nariz y son muy perjudiciales para la
flora y la fauna; pueden ocasionar también enfermedades crónicas.
Algunos hidrocarburos aromáticos poseen propiedades tóxicas. Con
determinadas condiciones meteorológicas, ciertos hidrocarburos y
óxidos nitrosos contribuyen activamente a la formación del “Smog”.

- HUMO:

El humo, es la modalidad no transparente de los gases de escape

debido a la presencia del hollín, de partículas sólidas suspendidas, de
vapor, de gotas minúsculas de combustible, de aceite y de otros
aerosoles; el humeado se percibe visualmente. El humo puede tener
 73

diferentes graduaciones de color, dependiendo de la composición de

los gases de escape. Se distinguen humo blanco, azul y negro.

El humo blanco se produce cuando el motor se pone en marcha enfrío,

en el arranque, presentándose bajo la forma de nubecilla blanca
expelida desde el tubo de escape. Desaparece rápidamente a medida
que el motor se calienta. El humo blanco difiere del azul por la
dimensión de gotas; es decir, si el diámetro de las esferillas es superior
a la longitud de onda de azul, el ojo percibe las gotitas como blancas.
Las partículas menores se presentan en su conjunto como azules. En
dependencia de su densidad, el humo blanco y azul, visto a la luz del
sol varía su coloración del gris al castaño. El color azul es apenas una
función de la dimensión de gotas.

Las partículas de humo negro, que se presentan a simple vista como

partículas enteras (sus dimensiones superan la longitud de onda de la
luz visible), no son otra cosa que aglomeraciones de hollín. Las
partículas de humo negro tienen dimensiones de 1 micrón y se
aglomeran en partículas mayores con dimensiones de 0.01 milímetro y
más.

El índice elevado de humeado tiene incidencias negativas sobre el

organismo humano, flora, instalaciones y edificaciones; empeora loa
visibilidad, aumentando así, la probabilidad de accidentes de transito.

- HOLLÍN:

El hollín, representa un cuerpo amorfo, sin red cristalina, un producto

carbónico sólido en estado de dispersión. En los gases de escape de
los motores diesel el hollín es constituido por partículas de forma
irregular con dimensiones lineales de 0,3......100 micrones. La mayor
parte de las partículas de hollín miden de 0,4......0,5 micrones y las más
pequeñas 0,015......0,17 micrones.

La cantidad del hollín depende considerablemente de la temperatura en

la zona de combustión. A medida que la temperatura y la presión
suben, esta cantidad aumenta drásticamente.

La formación de hollín depende igualmente de las propiedades del

 74

combustible. Cuando más elevada es la relación C/H en el combustible,

tanto más, elevada es la emisión del hollín; cuanto mayor es el peso
molecular de los hidrocarburos saturados y no saturados con cadenas
directas, tanto mayor es la velocidad de la formación del hollín.

Existen otros factores favorables a la formación del hollín, entre ellos:

zonas sobrealimentadas de combustible en la cámara de combustión,
contacto del combustible con las paredes frías, inadecuada turbulencia
de la mezcla; si ésta aumenta, disminuye la cantidad de hollín, porque
la combustión se vuelve más completa.

El hollín se sedimenta en las vías respiratorias, dando origen a

enfermedades nasofaríngeas y pulmonares crónicas (especialmente las
partículas con dimensiones de 0,5–2 micrones). Además, el hollín
contamina el aire, empeora la visibilidad y, lo que es peor, absorbe
sustancias cancerígenas comprendidas en el grupo de hidrocarburos
aromáticos poli cíclicos y el benzopireno.

- ALDEHIDOS:

Los aldehídos se forman cuando el combustible se quema a bajas

temperaturas, o en mezclas demasiado pobres. Pueden igualmente ser
producto de la oxidación de la película de aceite en la camisa de
cilindro, o del escape de combustibles desde el pulverizador. Al
quemarse el combustible a altas temperaturas, los aldehídos
desaparecen.

Ejercen acción perjudicial sobre el sistema nervioso y el aparato

respiratorio. Así, con la concentración de formaldehído de 0,18 % se
observa irritación fuerte en las mucosas de la nariz y de los ojos. el
grupo de aldehídos es el que determina el olor característico de los
gases de escape.

- DIÓXIDO DE AZUFRE Y ÁCIDO SULFHÍDRICO:

Esto componentes se forman durante el funcionamiento del motor con

combustibles que contienen compuestos sulfurosos (su presencia es
característica en los motores diesel); estos compuestos ocasionan
irritaciones fuertes de los ojos y de los órganos del olfato, pues el
 75

dióxido de azufre absorbe la humedad para formar el ácido. Son

extremadamente nocivos para la planta.

- DIÓXIDO CARBÓNICO (GAS CARBÓNICO):

Es un gas incoloro, inodoro, más pesado que el aire, no tóxico. El

porcentaje elevado de dióxido de carbono en la atmósfera produce el
latido acelerado del corazón. Actualmente el contenido de este gas en
la atmósfera alcanza 350 ppm aumentándose cada año en 0.5 %. La
particularidad del dióxido de carbono es que al subir en las capas
superiores de la atmósfera absorbe intensivamente la radiación
infrarroja reflejada por la superficie terrestre. Este fenómeno conduce al
aumento de la temperatura promedio de la tierra “efecto invernadero”.
Por eso en muchos países existen los programas especiales que
prescriben, utilizando todos los medios posibles contribuir a la
disminución de las emisiones del dióxido de carbono.

- PARTÍCULAS SÓLIDAS:

La emisión no normalizada de partículas sólidas con los gases de

escape es un factor negativo para el empleo de los motores diesel en
los medios de transporte con una adecuada calidad. Las partículas
sólidas incluyen principalmente el hollín (carbono), pero también se
pueden referir a cierta clase de partículas minerales del aire (polvo) y
del combustible (ceniza), así como a partículas metálicas resultante del
desgaste por fricción.

La emisión de partículas sólidas con los gases de escape, que

producen los motores diesel, sobrepasa en 30 – 70 veces a la de los
motores de gasolina. Además, juntamente con otras sustancias
contaminadoras, estas partículas ensucian los edificios, producen la
corrosión y erosión de los materiales. La suspensión de partículas
ligeras constituidas esencialmente por compuestos de carbono, con
dimensión media de 0,2 micrones, empeora considerablemente la
visibilidad, aumentando el riesgo de accidentes de tránsito.

Las partículas se componen aproximadamente en 80 – 90 % de

carbono (hollín) y compuestos orgánicos absorbidos. La parte del
 76

hidrógeno constituye 2 – 5 %, nitrógeno 0,3 – 1 % y azufre 2,2 – 5 %.

De los elementos principales que forman parte de las partículas,
merece mencionar el hierro (0,7 %) y el plomo (0,45 %) que son
productos que ocasionan desgaste y corrosión en las piezas del motor
y están presentes en los lubricantes como impurezas microscópicas.
La cantidad de la emisión de sulfatos es variable conforme al contenido
de azufre en el combustible

5.4 MONITOREO DE LA CALIDAD DE AIRE EN LA CIUDAD DE HUANCAYO

5.4.1 PRIMER MONITOREO

Del 27 de mayo al 04 de junio del 2007
Parámetro Evaluados: SO2, NO2, CO, PTS y PM2.5
Estación de muestreo:
 E1: Centro de Salud de Chilca
 E2: ITINCI (Esq. Calle Real y Paseo la Breña)
 E3: Centro de Salud El Tambo
 E4: PRONAA (Carretera Central Km. 6.5. Quebrada Onda)
 E5: Parque de la Integración de la UNCP
Resultados obtenidos:

TABLA N° 5.3.: Dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno

CONCENTRACIÓN (
ESTACIÓN DE FECHA DE g / m 3 )*
CODIGO MUESTREO MUESTREO Dióxido de Dióxido de
Azufre Nitrógeno
28 de Mayo 4.36 9.99
29 de Mayo 6.40 7.91
30 de Mayo 9.74 13.00
E –1 C.S. Chilca 31 de Mayo 9.98 -
01 de Junio 9.15 -
02 de Junio - -
03 de Junio 6.75 7.81
PROMEDIO 7.37 9.68
 77

28 de Mayo 29.71 14.62

29 de Mayo 15.22 22.23
30 de Mayo 29.97 20.74
E-2 ITINCI 31 de Mayo 38.80 19.35
01 de Junio 26.27 18.25
02 de Junio 29.69 19.97
03 de Junio 44.65 17.95
PROMEDIO 30.62 19.02
28 de Mayo 13.13 10.76
29 de Mayo 17.62 18.58
30 de Mayo 18.11 21.19
E-3 C.S. El Tambo 31 de Mayo 12.95 11.97
01 de Junio 10.65 16.69
02 de Junio 31.66 16.55
03 de Junio 12.46 16.88
PROMEDIO 16.65 16.09
28 de Mayo 16.97 7.45
E-4 PRONAA 29 de Mayo 14.51 6.19
PROMEDIO 15.74 6.82
30 de Mayo 24.02 9.24
31 de Mayo 3.39 10.64
E-5 UNCP 01 de Junio 12.00 11.23
02 de Junio 22.66 11.49
03 de Junio 5.76 8.95
PROMEDIO 13.57 10.31
VALOR GUIA (OMS – 24h) 150.00
ESTANDAR (ECA – 24h) 365.00
(*) Microgramos por metro cúbico
(1)Valor Guía de la Organización Mundial de la Salud OMS
(2) Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire
Decreto Supremo N° 074-2001-PCM
Fuente: DIGESA

TABLA N° 5.4.: Partículas totales en suspensión y partículas menores

a 2.5 micras
CONCENTRACIÓN ( g / m 3
ESTACION DE FECHA DE )*
CODIGO MUESTREO MUESTREO Partículas Partículas
Totales en Menores a
Suspensión 2.5 micras
 78

28 de Mayo 77.92 22.03

29 de Mayo 157.59 24.91
30 de Mayo 174.53 41.24
E –1 C.S. Chilca 31 de Mayo 188.09 50.68
01 de Junio 226.30 39.80
02 de Junio 208.93 31.83
03 de Junio 203.22 47.06
PROMEDIO 176.65 36.79
28 de Mayo 108.42 38.19
29 de Mayo 170.76 36.08
30 de Mayo 170.29 35.71
E-2 ITINCI 31 de Mayo 188.12 40.34
01 de Junio 174.95 48.01
02 de Junio 164.60 22.00
03 de Junio 183.90 42.37
PROMEDIO 165.86 37.53
28 de Mayo 117.49 31.05
29 de Mayo 169.10 35.32
30 de Mayo 219.91 37.61
E-3 C.S. El Tambo 31 de Mayo 189.87 41.03
01 de Junio 203.28 32.59
02 de Junio 217.50 42.59
03 de Junio 227.00 44.87
PROMEDIO 192.02 37.87
28 de Mayo 74.17 24.78
E-4 PRONAA 29 de Mayo 79.29 30.61
PROMEDIO 76.73 27.70
30 de Mayo 241.24 23.34
31 de Mayo 167.39 7.62
E-5 UNCP 01 de Junio 206.87 3.51
02 de Junio 272.49 24.03
03 de Junio 288.25 42.36
PROMEDIO 235.65 20.17
VALOR GUIA (OMS – 24h) 260.00
ESTANDAR (ECA – 24h) 65.00
(*) Microgramos por metro cúbico
(1) Estándar de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos
(2) Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire
Decreto Supremo N° 074-2001-PCM
Fuente: DIGESA

TABLA N° 5.5: Monóxido de carbono

HORA 29- May 30- May 31-May 01-Jun 02-Jun 03-Jun 04-Jun ECA(1h)
00:00 2400.1 2400.1 1600.00 1371.43 1142.86 1028.57 30 000
01:00 2285.72 2171.43 1371.43 1371.43 1371.43 800.00 30 000
 79

02:00 2285.72 2057.15 1485.72 1257.15 1257.15 800.00 30 000

03:00 2171.43 2057.15 1485.72 1371.43 1142.86 1028.57 30 000
04:00 2171.43 2057.15 1371.43 1371.43 1142.86 1028.57 30 000
05:00 2285.72 2285.72 1485.72 1371.43 1485.72 1028.57 30 000
06:00 2514.29 2285.72 1600.00 1828.58 1600.00 1485.72 30 000
07:00 2514.29 2628.58 2171.43 2400.01 2400.01 1828.58 30 000
08:00 3314.29 2971.44 2057.15 2400.01 1714.29 2742.86 30 000
09:00 2628.58 2400.01 1600.00 2057.15 1371.43 1828.58 30 000
10:00 2400.01 2057.15 1257.15 1485.72 2285.72 1257.15 30 000
11:00 2514.29 1828.58 1142.86 1371.43 914.29 30 000
12:00 2171.43 1828.58 914.29 1257.15 1028.57 30 000
13:00 2628.58 1600.00 914.29 1142.86 914.92 30 000
14:00 2285.72 1942.86 1485.72 914.29 914.29 685.72 30 000
15:00 2057.15 1828.58 1371.43 800.00 571.43 571.43 30 000
16:00 2171.43 1828.58 1371.43 571.43 571.43 571.43 30 000
17:00 2285.72 1942.86 1485.72 914.29 685.72 914.29 30 000
18:00 2514.29 2742.86 1942.86 1371.43 1600.00 1142.86 30 000
19:00 2628.58 2971.44 2057.15 1600.00 1714.29 1600.00 30 000
20:00 2742.86 2857.15 1942.86 2171.43 1600.00 1600.00 30 000
21:00 3085.72 3314.29 1828.58 1828.58 1828.58 1371.43 30 000
22:00 2971.44 2971.44 2057.15 1942.86 1600.00 1485.72 30 000
23:00 2742.86 2742.86 1714.29 1828.58 1371.43 1142.86 30 000
PROM 2577.78 2476.20 1995.24 1622.86 1680.00 1462.86 1360.00
MIN 2057.15 1828.58 1371.43 1371.43 1257.15 1142.86 800.00
MAX 3085.72 3314.29 2971.44 2171.43 2400.01 2400.01 2742.86
Nota: Las concentraciones están expresadas en microgramos por metro cúbico
( g / m 3 )
ECA Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire
Decreto Supremo N° 074-2001-PCM

FUENTE: DIGESA
 80

Tabla N° 5.6 Metales Pesados

CONCENTRACION ( g / m )*
3
ESTACION DE FECHA DE
CODIGO
MUESTREO MUESTREO Pb Cu Mn Fe Zn
28 de Mayo <LDD <LDD 0.046 1.410 0.102
29 de Mayo <LDD <LDD 0.116 3.302 0.105
30 de Mayo <LDD <LDD 0.137 3.866 0.152
E –1 C.S. Chilca 31 de Mayo <LDD <LDD 0.137 3.908 0.101
01 de Junio <LDD <LDD 0.161 4.758 0.101
02 de Junio <LDD <LDD 0.157 4.466 0.152
03 de Junio <LDD <LDD 0.150 4.147 0.150
PROMEDIO <LDD <LDD 0.129 3.694 0.123
28 de Mayo <LDD <LDD 0.070 2.173 0.151
29 de Mayo 0.246 <LDD 0.128 3.443 0.213
30 de Mayo <LDD 0.048 0.139 3.495 0.268
E-2 ITINCI 31 de Mayo 0.231 0.055 0.150 4.236 0.250
01 de Junio <LDD 0.045 0.139 3.601 0.199
02 de Junio <LDD <LDD 0.131 1.794 0.202
03 de Junio 0.238 0.046 0.149 3.839 0.257
PROMEDIO <0.24 <0.049 0.129 3.226 0.22
28 de Mayo <LDD <LDD 0.102 2.522 0.215
29 de Mayo <LDD 0.054 0.163 3.673 0.242
30 de Mayo <LDD 0.059 0.200 4.528 0.590
E-3 C.S. El Tambo 31 de Mayo <LDD 0.05 0.162 4.015 0.224
01 de Junio <LDD 0.052 0.185 4.489 0.288
02 de Junio <LDD 0.053 0.188 4.327 0.293
03 de Junio <LDD 0.061 0.209 4.613 0.275

PROMEDIO <LDD <0.055 0.173 4.024 0.304

28 de Mayo <LDD <LDD 0.066 1.663 0.165
E-4 PRONAA 29 de Mayo <LDD <LDD 0.058 1.487 0.158
PROMEDIO <LDD <LDD 0.062 1.560 0.162
 81

30 de Mayo <LDD 0.049 0.253 5.110 0.539

31 de Mayo <LDD <LDD 0.170 3.588 0.227
E-5 UNCP 01 de Junio <LDD 0.049 0.224 4.611 0.274
02 de Junio <LDD 0.058 0.312 6.125 0.583
03 de Junio <LDD 0.052 0.318 6.039 0.579
PROMEDIO <LDD <0.052 0.255 5.095 0.44
ESTANDAR (ECA- mensual) 1.5
(*) Microgramos por metro cúbico
(1) Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire
Decreto Supremo N° 074-2001-PCM
(2)Valor guía de la Organización Mundial de la Salud OMS
Limite de Detección (LDD) de plomo: 0.231 g / m 3

Limite de Detección (LDD) de cobre: 0.231 g / m 3

Fuente: DIGESA

5.4.2 SEGUNDO MONITOREO

DEL 20 AL 26 DE DICIEMBRE DEL 2007

Parámetros Evaluados: SO2, NO2, PTS, PM2.5 y Plomo
Estación de muestreo:
 E1: ITINCI (Esq. Calle Real y Paseo la Breña)
 E2: Centro de Salud de Chilca
 E3: Centro de Salud El Tambo
 E4: Parque de la Integración de la UNCP

TABLA 5.7: Resultados Obtenidos

Estación FECHA SO2 NO2 PM2.5 PTS Pb Cu Fe Mn Zn Cr Cd
20/01/04 - 38.84 65.2 103.30 <0.20 0.058 2.191 0.076 0.163 <0.018 <0.007
21/01/04 21.42 37.17 35.3 144.65 <0.20 0.062 2.800 0.117 0.252 <0.018 <0.007
E1
22/01/04 29.62 35.36 48.6 166.44 <0.20 0.074 3.329 0.145 0.317 <0.018 <0.007
ITINCI
23/01/04 42.15 20.48 43.8 124.47 <0.20 0.058 2.165 0.076 0.158 <0.018 <0.007
24/01/04 26.49 16.27 34.8 149.58 <0.20 0.061 2.757 0.097 0.166 <0.018 <0.007
25/01/04 25.40 35.87 30.9 117.65 <0.20 0.58 2.500 0.083 0.153 <0.018 <0.007
 82

26/01/04 38.39 54.50 15.8 103.67 <0.20 0.52 1.954 0.057 0.172 <0.018 <0.007
20/01/04 27.16 8.17 - 101.24 <0.20 0.070 2.425 0.073 0.140 <0.018 <0.007
21/01/04 62.27 11.67 50.8 162.88 <0.20 0.079 3.011 0.120 0.221 <0.018 <0.007
E2
22/01/04 14.52 8.66 34.8 147.14 <0.20 0.070 2.950 0.123 0.152 <0.018 <0.007
C.S.
23/01/04 37.19 8.37 31.5 124.80 <0.20 0.069 2.167 0.104 0.133 <0.018 <0.007
CHILCA
24/01/04 10.41 10.97 82.4 148.20 <0.20 0.058 1.987 0.095 0.122 <0.018 <0.007
25/01/04 48.99 13.45 3.5 - <0.20 - - - - <0.018 <0.007
26/01/04 16.28 14.91 6.8 60.46 <0.20 0.035 1.336 0.050 0.108 <0.018 <0.007
E3 20/01/04 25.32 13.23 24.3 110.53 <0.20 0.089 2.596 0.093 0.211 <0.018 <0.007
C.S. 21/01/04 21.00 19.21 37.3 131.43 <0.20 0.096 3.191 0.122 0.236 <0.018 <0.007
EL
22/01/04 21.95 25.68 43.7 160.60 <0.20 0.104 3.625 0.165 0.276 <0.018 <0.007
TAMBO
23/01/04 28.27 19.16 22.9 134.62 <0.20 0.100 2.862 0.133 0.222 <0.018 <0.007
24/01/04 10.32 21.57 20.5 154.16 <0.20 0.097 3.378 0.147 0.252 <0.018 <0.007
25/01/04 57.71 21.33 16.0 87.11 <0.20 0.090 2.140 0.082 0.169 <0.018 <0.007
26/01/04 38.15 12.20 23.1 89.40 <0.20 0.092 2.149 0.083 0.276 <0.018 <0.007
20/01/04 15.71 6.93 12.5 44.67 <0.20 0.000 0.975 0.038 0.056 <0.018 <0.007
E4 21/01/04 5.38 10.49 10.5 67.89 <0.20 0.059 1.612 0.078 0.134 <0.018 <0.007
PARQUE
22/01/04 11.23 13.88 28.5 82.21 <0.20 0.035 2.126 0.104 0.168 <0.018 <0.007
Integració
23/01/04 12.39 12.20 26.9 115.00 <0.20 0.054 2.513 0.123 0.195 <0.018 <0.007
n
UNCP 24/01/04 4.53 13.88 12.5 71.09 <0.20 0.035 1.519 0.070 0.115 <0.018 <0.007
25/01/04 5.21 14.21 5.5 52.34 <0.20 0.035 1.274 0.053 0.130 <0.018 <0.007
26/01/04 12.61 7.99 14.5 39.93 <0.20 0.035 0.875 0.039 0.093 <0.018 <0.007
ECA OMS ECA EPA ECA
(24H) (24H) (42H) (24H) (mes)
365 150 65 260 1.5

Los resultados están en unidades de concentración ( g / m 3 )

Fuente: DIGESA
 83

CAPÍTULO VI
ANÁLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN DEL MOTOR DIESEL A 3275
M.S.N.M.

6.1 DATOS DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES DE TRABAJO DEL

MOTOR:
La Ciudad de Huancayo, porque no decir, el Valle de Mantaro con sus
pueblos se ubica aproximadamente sobre 3000 msnm. En consecuencia,
es conveniente tomar la presión y temperatura del aire atmosférico a este
nivel de trabajo del motor:
- Según la norma Inglesa B.S: Au 141 a: 1971
P0 = 0.1 MPa = 760 mm Hg.
T0 = 20°C
- Según la norma Americana SAE J – 270 1,3,4
P0 = 746 mm Hg.
T0 = 29.4°C
Para la corrección de las condiciones ambientales de la zona de trabajo
según la altura, tomando en cuenta la norma inglesa se aplica las
siguientes ecuaciones:

TEMPERATURA:
T = T0 + 6.5H 6.1
 84

Donde: T0 = 288°K
H = Altitud en km
Esta fórmula es válida hasta: H ≤ 11 km

PRESIÓN:
P = P0 (1 – 0,02257 H)5,256 6.2
Esta fórmula es válida hasta: H ≤ 5 km

6.1.1. DIFERENCIAS DE FUNCIONAMIENTO A NIVEL DEL MAR Y A

3270 M.S.N.M. DEL MOTOR DIESEL
Un motor diesel aspira aire en la admisión y cuanto más denso es el
aire, mejor es la combustión. En el aire, a nivel del mar y a 15°C, la
densidad del aire es 1,22 kg/m3, por lo tanto, en 1 m3 de aire hay
sólo 0,31 kg de oxígeno, que es lo que tenemos para que se mezcle
con el combustible inyectado (inyectores) y se produzca la
combustión.
Entonces, para que un motor diesel funcione en forma óptima,
depende de la densidad del aire en la admisión, es decir la presión y
temperatura, mientras más alta es la presión y más baja la
temperatura la densidad aumenta. Con esta explicación, muestro la
tabla de funcionamiento de un motor diesel a nivel del mar y en
altura:

TABLA Nº 6.1.: Diferencias a nivel del mar y a 3270

m.s.n.m. del motor diesel.

A nivel del mar A altura (3270 m.s.n.m.)

1. En el aire, a nivel del mar y a
15°C promedio existe un 78%
de nitrógeno y solo el 21% es
oxigeno.
2. Con un buen ingreso de
moléculas de oxígeno a la
cámara de combustión, tenemos
una buena combustión y
potencia.
1. A medida que se incrementa la
altitud, va disminuyendo el
porcentaje de oxígeno.
2. En la altura se carece de
presión, por ende de oxígeno,
por lo tanto la combustión y
potencia no será mejor o igual
que al nivel del mar, empeora.

3. El funcionamiento del motor
está directamente relacionado
con las condiciones ambientales
normales y llamamos normales a
un nivel del mar y a 15 ºC.
4. El motor diesel funciona por la
densidad del aire.
5. En un motor Diesel es muy
importante la presión y
temperatura de entrada. La
temperatura a nivel del mar es
encima de los 15 ºC.
6. Un motor con aspiración
natural, al nivel del mar,
funciona sin problema alguno.
7. El turbo esta compuesto de una
turbina de escape y una rueda
compresora unida por un eje, la
turbina es movida por la alta
temperatura de los gases de
escape, al estar unida por el eje
a la rueda compresora, ésta gira
aspirando el aire y
comprimiéndolo, en donde entra
más oxigeno al motor, pero al
comprimirse aumenta su
temperatura, debemos enfriarlo,
y para eso tenemos el
intercooler ó el aftecooler.
6.2 CÁLCULO DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO
Estos cálculos se realizan de acuerdo a la Norma inglesa y también al
manual sobre aire comprimido de Atlas Copco.
85
3. Cuando cambiamos las
condiciones ambientales como
por ejemplo, trasladar el motor
a una altura geográfica de
2000 m hacia arriba, el motor
inmediatamente pierde potencia,
humea, etc.
4. La presión atmosférica va
disminuyendo un 10% por cada
1000 m de altitud
aproximadamente, por ende algo
similar pasa con la densidad del
aire.
5. La temperatura en altura
disminuye lo que llegaría a ser
un poco de compensación ante
la pérdida de presión.
6. Un motor sin turbo (aspiración
natural), trabajando en la
altura, no sirve.
7. A medida que vamos subiendo el
turbo, se transforma a
compensador de altura, el turbo
no es un turbosobrealimentador
ó turbocargador, en la altura se
llaman "compensador de altura".
Lo único que hace es tratar de
igualar la densidad del aire
parecida a la del nivel del mar.
 86

TEMPERATURA:
T = T0 - 6.5H = 288 - 26
T = 262°K = - 11°C
Donde: T0 = 288°K
H = 4 km de Altitud

PRESIÓN:
P = P0 (1 – 0,02257 H)5,256 = 0,1 ( 1 – 0,090)5,258 = 0,061 MPa
De acuerdo a la tabla de variación de presión, densidad y temperatura
ambiental con la altitud de Atlas Copco, tenemos:
A la altitud de 4 km la presión atmosférica es 0,616 bar, la temperatura del
aire a este nivel – 11°C y la densidad de aire es 0,819 kg/m3.
Siendo, a nivel de mar; la presión 1,013 bar, la temperatura 15°C y la
densidad del aire 1,225 kg/m3.

6.3 COMPOSICIÓN Y PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE DIESEL

La mayoría de los combustibles diesel tienen las siguientes propiedades
principales:
COMPOSICIÓN GRAVIMETRICA: Para 1 kg de combustible:
C = 0,87 kg H = 0,126 kg Oc = 0,004 kg
PODER CALORÍFICO: De 41 a 42 MJ/kg
DENSIDAD RELATIVA: ρ = 0.8541 kg/m3 a 15/15
γ = 0.82 a 0.87 kg/dm3
INDICE DE CETANO: C = 52
VISCOSIDAD: DE 1 a 2 °E (GRADOS ENGLER)
DE 30 a 60 SSU (SEGUNDOS SAYBOLT
UNIVERSAL)
PUNTO DE ENCENDIDO: 65°C
PUNTO DE SOLIDIFICACION: MENOR QUE 5°C BAJO CERO
 87

PODER CALORÍFICO
Es una indicación de la potencia que puede proporcionar el combustible
cuando quema o la cantidad de calor desprendido al quemar por completo
una unidad másica o volumétrica de combustible:

Hu = H0 - 2.512 .106 (9H + W) 6.3

Donde: 9H = la cantidad de vapor de agua que se forma al quemar H kg de
hidrógeno contenido en 1 kg de combustible, en kg.
W = la cantidad de humedad contenida en 1 kg de combustible, en kg.

EXCESO DE AIRE
En cualquier circunstancia de funcionamiento el motor diesel recibe más
aire del que es necesario para la combustión del combustible inyectado.
Esto es una condición que permita una combustión muy completa.
REGIMEN LIMITADO
Una mezcla inflamable de C/A ha de formarse en un tiempo muy corto
(0,002 a 0,006 segundos) desde que el combustible empieza a entrar en la
cámara de combustión. Este tiempo no puede acortarse ilimitadamente. Si
se aumentan el régimen por encima de un cierto límite las gotas de
combustible no tienen tiempo de difundirse suficientemente en el aire
comprimido, lo que resulta en una combustión incompleta. Por esto el
motor diesel tiene un régimen máximo inferior al de un motor de gasolina
que recibe ya una mezcla preparada de C/A.
El motor Diesel tiene un campo de revoluciones relativamente limitado (por
eso vehículos que se conducen con cargas y velocidades variables se
utiliza la caja de cambio)

6.4 DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD TEORICA DE AIRE NECESARIA

PARA QUE SE QUEME TOTALMENTE EL COMBUSTIBLE LIQUIDO
La menor cantidad de O0 que se necesita suministrar desde el exterior al
combustible para su completa combustión se llama CANTIDAD TEORICA
DE OXIGENO.
De acuerdo a la composición gravimétrica, 1kg de combustible líquida tiene
la siguiente composición elemental en masa:
 88

C kg (C) de carbono, H kg (H2) de hidrógeno y Oc kg (O2) de oxígeno

En total:
C + H + Oc = 1 Kg 6.4
Si la cantidad de oxígeno disponible es suficiente entonces:
C + O2 = CO2 (anhídrido carbónico o dióxido de carbono) 6.5
2H2 + O2 = 2H2O (vapor de agua) 6.6
Como la masa molecular del carbono es 12, la de hidrógeno 2 y la del
oxígeno 32, las ecuaciones anteriores se pueden escribir en unidades de
masa.
12 kg (C) + 32 kg (O2) = 44 kg (CO2)
4 kg (H2) + 32 kg (O2) = 36 kg (H2O)
Para 1 kg de carbono
1 kg ( C ) + 8/3 kg (O2) = 11/3 kg (CO2) 6.7
Y para 1 kg de hidrógeno
1 kg (H2) + 8 kg (O2) = 9 kg (H2O) 6.8
Para determinar la cantidad de oxígeno que hará falta para que se queme
totalmente 1kg de combustible hay que multiplicar los dos miembros de las
ecuaciones 6.8 y 6.9 por C y H respectivamente, es decir, por las
fracciones de carbono y de hidrógeno que hay en 1 kg de combustible.
Entonces para 1 kg de combustible:
C kg ( C ) + 8/3C kg (O2) = 11/3 C kg (CO2) 6.9
H kg (H2) + 8H kg (O2) = 9 H kg (H2O) 6.10
De las ecuaciones 6.10 y 6.11 se deduce que para la combustión completa
de 1 kg de combustible se necesita la siguiente cantidad de oxígeno.
O0 = 8/3C + 8H - Oc kg de oxígeno 6.11
O0 = C/12 + H/4 - Oc/32 kmol de oxígeno 6.12
En los MCI el oxígeno necesario para la combustión se encuentra en el aire
que se introduce al cilindro durante el proceso de admisión. Considerando
que el contenido en masa de oxigeno en el aire es aproximadamente 23% y
el volumen 21%, obtendremos respectivamente la cantidad teórica de aire
necesaria para la combustión de kg de combustible:

lo = 1/0,23 (8/3C + 8H – Oc) en kg 6.13

Lo = 1/0,21 (C/12 + H4 – Oc/32) en kmol 6.14
 89

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (α)

En el MCI la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función
del:
- Tipo de formación de la mezcla.
- De las condiciones de encendido y combustión
- Así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria teóricamente para la combustión completa.
Entonces, el α es la relación entre la cantidad real de aire que ingresa al
cilindro del motor y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la
combustión de 1 kg de combustible.

α= L/L0 Kmol α= l/lo kg 6.15

Siendo L0 = L y lo = lo para una mezcla estequiométrica α = 1

Si α > 1 (exceso de oxígeno) la mezcla es pobre

Si α < 1 (insuficiencia de oxigeno) la mezcla es rica.
α varía:
- de 1,2 a 1,7 Para motores aspiradores y rápidos
- de 1,8 a 2,8 Para motores sobrealimentados
- de 2,8 a 5,7 Para motores turbo – Cooler.

6.4.1 CÁLCULO TEÓRICO DE AIRE NECESARIA PARA QUEMAR

TOTALMENTE EL COMBUSTIBLE DIESEL Y LA MEZCLA
FRESCA
Aplicando las fórmulas 4.10 y 4.11 en kilogramos y kmol o m3.
1 8 
lo   * 0,87  8 * 0,126  0,004   14,45kg.
0,23  3 
1  0,87 0,126 0,004 
Lo       0,489 kmol
0.21  12 4 32 
La cantidad real de aire que toma parte en la combustión de 1
kg de petróleo diesel.
Se utiliza la ecuación 51 y 52 del texto de Motores de Automóvil (M.
S. Jovaj), considerando, el coeficiente de exceso de aire (α), para
 90

motores diesel varía de 1,3 a 5, si α = l / l o en kg y α = L/ Lo en

kmol.
l = α * lo = 1,3 * 14,45 = 18,79 kg
L = α * Lo = 1,3 * 0,489 = 0,636 kmol
La cantidad total de mezcla fresca que interviene en la
combustión de 1 kg de petróleo diesel.
En el motor diesel la mezcla A/C se forma en la cámara de
combustión durante la inyección de combustible al final del proceso
de compresión y en el transcurso del proceso de combustión. Como
consecuencia de esto, así como debido al pequeño volumen que
ocupa el combustible líquido, no se toma en cuenta la masa
molecular del combustible, entonces tendremos:
M1 = α Lo = 6.16
M1 = L = α * Lo = 1,3 * 0,489 = 0,636 kmol

G1 = α l o en kg 6.17

G1 = α * lo = l = 1,3 * 14,45 = 18,79 kmol

6.4.2. COMPOSICIÓN DE LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN

CUANDO α ≤ 1 (COMBUSTIÓN INCOMPLETA) EN MOTORES
DIESEL
Una combustión incompleta también ocurre en los motores diesel
formando elementos tóxicos en los productos de combustión. Su
presencia de los elementos tóxicos en los gases de escape se
debe a la combustión incompleta de la mezcla aire combustible y a
las reacciones colaterales que transcurren durante el proceso de
oxidación a alta temperatura. Entre estos componentes figura el
monóxido de carbono (CO), que se localiza en los productos de
combustión incluso con exceso de aire (  > 1); óxidos de
nitrógeno, que representan una mezcla de diferentes óxidos (NO,
NO2 y otros), entre los cuales los mas tóxicos son el NO2 y su
polímetro N2O4); los hidrocarburos CxHy, que son un grupo
considerable de diferentes uniones de hidrocarburos que no han
reaccionado; aldehídos, tales como la acroleína CH2 = CH – CH =
 91

O y formaldehído H2C = O; partículas de carbonilla – filtración dura,

compuesta fundamentalmente de carbón C sólido.

En caso de trabajar con mezcla pobre, en particular con inyección

del combustible a la cámara de combustión, lo que es característico
para el motor Diesel, el combustible se distribuye
desuniformemente en el volumen y aparecen zonas en la cuales
 < 1. En estas condiciones también pueden formarse CO, sin
embargo su concentración es relativamente pequeña.

El contenido de los hidrocarburos CxHy en los productos de la

combustión se explica por la existencia de zonas cercanas a las
paredes en la cámara de combustión, donde como resultado del
contacto de la carga con las paredes, que poseen temperaturas
relativamente bajas, tiene lugar el apagado de la llama.

Los aldehídos aparecen en aquel periodo, cuando el proceso de

oxidación se realiza a bajas temperaturas. Este fenómeno se
observa en el arranque así como en los regímenes de trabajo en
aquellas zonas donde la mezcla ardiente se enfría por superficies
relativamente frías, que limitan la cámara de combustión. En el
motor Diesel, donde la inyección del combustible comienza
inmediatamente antes del comienzo de la combustión. Los
aldehídos se forman durante las llamadas reacciones previas a la
formación de la llama que transcurren en el periodo de preparación
de la mezcla aire-combustible para la combustión. El
funcionamiento del motor Diesel con una mezcla elevadamente
pobre, que es típico para los regímenes de pequeñas cargas, así
mismo la combustión de la última posición de combustible en los
motores a gasolina, cuando se emplea un método especial de
organización del proceso de combustión (con carga estratificada),
conduce a la formación de aldehídos.

La carbonilla, que esta compuesta fundamentalmente de carbono,

se forma como resultado de la desintegración de las moléculas de
 92

hidrocarburos siendo insuficiente el oxigeno. Semejante proceso es

característico para el motor Diesel, donde existiendo, en termino
medio, un exceso de oxigeno (mezcla pobre,  > 1) la composición
de la mezcla en diferentes zonas de la cámara de combustión no
es uniforme. Como resultado, en las zonas donde la mezcla está
sobreenriquecida (  < 0,5), junto con la combustión tiene lugar la
desintegración del combustible y se desprende el carbono
(carbonilla).

6.4.3. CÁLCULO DE LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN CUANDO α

≤ 1 (COMBUSTIÓN INCOMPLETA) EN MOTORES DIESEL
La cantidad total de productos de la combustión (en Kmol) referida a
1Kg. de combustible, es:
M2 = MCO2 + MH2O + MCO + MH2 + MN2 + Hollín 6.19
La cantidad (en Kmol) de los componentes por separado de los
productos de combustión se hallan aplicando las 96, 97, 98, 99 y 100
del texto de motores de automóvil por M. S. Jovaj:
1 1  0,5
M CO  0,42 Lo  0,42 0,489  0,070 kmol
1 K 1  0,45
C 1 0,87 1  0,5
M CO 2   0,42 Lo   0,42 0,489  0,403 kmol
2 1 K 2 1  0,45
1 1  0,5
M H 2  0,42 K Lo  0,42 * 0,45 0,489  0,032 kmol
1 K 1  0,45
H 1 0,126 1  0,5
M H 2O   0,42 K Lo   0,42 * 0,45 0,489  0,031kmol
2 1 K 2 1  0,45
MN2  0,79 * * Lo  0,79 * 0,5 * 0,489  0,193 kmol
Donde:
K = cuando α<1 muestra que la relación entre el número de moles
de hidrógeno y del monóxido de carbono es aproximadamente
constante para el combustible dado y no depende de la magnitud α.
Se designa esta relación por K = MH2/MCO = 0,45....... 0,50
La suma total de productos de combustión sin considerar la
cantidad de hollín:
M2 = MCO2 + MH2O + MCO + MH2 + MN2
 93

M2 = 0,070 + 0,403 + 0,032 + 0,031 + 0,193 = 0,729 kmol

6.4.4 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DURANTE LA COMBUSTIÓN

El número de moles de los productos de la combustión M 2 no es
igual al número inicial en la mezcla de A/C M1 y la variación de
número de moles será:
ΔM = M2 - M1 = 0,729 – 0,489 = 0,240 kmol
Al quemar 1 kg de combustible, como se ha mostrado en el análisis
de la reacción de combustión, esto tiene lugar debido a la variación
del volumen al arder el hidrógeno.
De esta ecuación se desprende que al quemar combustible líquido el
número de moles (volumen) siempre sufre cierto incremento. Esto
significa que como consecuencia de la combustión del combustible
líquido adicionalmente aumenta la presión y volumen constante o
bien se cumple trabajo suplementario a presión constante.

6.5 COMPONENTES TÓXICOS EN LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN

Como resultado de las reacciones químicas de los hidrocarburos del
combustible con el aire, además de los componentes principales de los
productos de la combustión completa, se forma una serie de elementos
tóxicos. Su estructura y cantidad dependen de la forma como se realice el
proceso de preparación de la mezcla aire – combustible y de su
combustión en el espacio de la cámara de combustión.

TABLA N° 6.2: Componentes de productos de combustión

COMPONENTES DE CONTENIDO MAX. EN VOL. (%) OBSERVACION
LOS GASES
GASOLINA DIESEL
DE ESCAPE
Nitrógeno 74 – 77 76 - 78 No tóxico
Oxigeno 0.3 – 0.8 2.0 - 18 No tóxico
Vapor de Agua 3.0 – 5.5 0.5 - 4.0 No tóxico
Dióxido de carbono 5.0 – 10.0 1.0 - 10 No tóxico
Monóxido de Carbono 0.1 – 1.00 0.01 – 0.5 Toxico
Oxido Nítricos 0.1 – 0.50 0.001 - 0.4 Toxico
Hidrocarburos 0.2 – 3.00 0.009 - 0.5 Toxico
Aldehídos 0 – 0.20 0.001 - 0.009 Toxico
Dióxido de azufre 0 – 0,002 0.0 - 0.03 Toxico
Hollín (g/m3) 0 – 0,04 0.01 - 1.1 Toxico
 94

Benzopireno (mkg/m3 hasta 20 hasta 10 Cancerígeno

Fuente: TOXICIDAD DE MCI – UNIVERSIDAD NACIONAL DE
SAN AGUSTÍN

El grado de acción de algunos componentes tóxicos de los gases de

escape sobre el hombre depende de su concentración en la atmósfera, del
estado del organismo y de las particularidades individuales.
Actualmente, para uso vehicular se prefiere a los motores diesel, porque
son más económicos y produce menos componentes tóxicos.

CAPÍTULO VII
TÉCNICAS DE EVALUACIÓN DEL COMPONENTE TÓXICO QUE EMITEN
LOS MOTORES DIESEL

7.1. MÉTODOS Y MEDIOS TÉCNICOS PARA MANTENER EL K ÓPTIMO.

Tiene como objeto buscar la técnicas para disminuir las emisiones tóxicas
y humeado de los vehículos con motores diesel y turbocooler, las técnicas
esta basada en experiencias recogidas de una serie de talleres de
renombre a nivel regional. Por consiguiente se propone diferentes
métodos y medios para establecer el coeficiente de absorción (K) en los
valores que establezcan las normas de control de emisiones de gases, los
cuales se pueden dividir en los siguientes grupos principales:
 95

 Perfeccionamiento del ciclo de trabajo de los motores;

 Perfeccionamiento de la construcción y de la tecnología de fabricación
de los motores;
 Desarrollo de métodos complementarios y dispositivos que disminuyen
la toxicidad y el humeado de los gases de escape;
 Empleo de combustibles alternativos y aditivos;
 Empleo de motores nuevos no tradicionales;
 Aplicación de los métodos y medios combinados.
Conocido los puntos críticos se analiza el empleo de métodos y medios
propuestos para soluciones constructivas nuevas, se debe tener en cuenta
que, uno u otro perfeccionamiento pueden disminuir la toxicidad y el
humeado en varias veces, pero en este caso, generalmente, se empeora
la economía del combustible y/o se pierde potencia en el motor. Por esto,
al elegir cualquiera de los medios (métodos de disminución de la
toxicidad) es necesario comparar el efecto en conjunto.
La influencia de los diferentes métodos y medios sobre las emisiones
tóxicas y humeado se ilustran a continuación:

7.1.1 NUEVOS ESQUEMAS DEL MOTOR

Si bien, desde que subió los combustibles en 1970 y el crecimiento
de la contaminación ambiental por los motores de combustión
interna, todas las fabricas de vehículos automotrices toman con
seriedad mejorar en su diseño estas consideraciones técnicas, razón
por la cual, están mejorando de generación en generación para que
en cada uno de ellos encuentren resultados positivos como:
- Consumo de combustible cada vez menor para motores de gran
potencia.
- Productos de combustión sin elementos tóxicos que contaminen.
- Relación de potencia y peso, cada vez menor.
- Par motor constante a diferentes revoluciones del motor.
Estas consideraciones han hecho que el primer motor diesel de
aspiración natural ha sido perfeccionado a un motor con
sobrealimentación, para luego superar este último, instalando un
 96

enfriador de aire-aire (Intercooler) entre el sobrealimentador

(turbocompresor) y el colector de admisión de aire; a estos se
denominan motores con turbocooler. Actualmente, desde 1995 en
nuestro país viene circulando los motores con Inyección Unitaria
Electrónica (EUI), es el más significativo perfeccionamiento de los
motores diesel turbocooler sobre las generaciones anteriores
mencionados. La EUI mejora la eficiencia de combustible hasta 5% y
proporciona sobre los motores ventajas de mantenimiento y
confiabilidad que todavía descansan en un regulador mecánico
(característica de carga, capítulo anterior).
Finalmente visto estos adelantos, se propone diseñar motores con
ciclo Ranking y con ciclo Stirling o la combinación de ambos, esta
propuesta origina un tema de tesis, para ello se debe contar con un
laboratorio de ingeniería y no con laboratorio técnico.

7.1.2 PERFECCIONAMIENTO DEL PROCESO DE TRABAJO

Conociendo las partes mecánicas del movimiento fundamental, de
los sistemas auxiliares y el principio de funcionamiento del motor,
que trabajan todos ellos en forma sincronizada se sugiere los
siguientes medios:
a) Optimización
- De la cámara de combustión
- Del sistema de inyección
- Turbulencia
- Distribución de gases
b) Desarrollo de procesos de trabajo de baja toxicidad.
c) Aislamiento térmico de la cámara de combustión.
d) Preparación físico-química previa de la mezcla.
e) Perfeccionamiento de los sistemas de sobrealimentación.
f) Perfeccionamiento de los sistemas de admisión y escape.

7.1.3 DESARROLLO DE LOS MEDIOS PROPUESTOS PARA DISMINUIR

EL HUMEADO
 97

Para plantear estos medios previamente se analiza el turbocooler

para ver si realmente se puede ajustar, por esta razón se propone lo
siguientes medios:
- Recirculación de los gases de escape.
- Regulación para baja toxicidad.
- Aditivos y emulsiones.
- Neutralizadores líquidos.
- Filtros.
- Sistemas combinados de purificación de los gases de escape.
7.2 ANALIZADOR DEL RUIDO
El sonido se convierte en ruido cuando es perjudicial y desagradable para
el ser humano. El ruido se mide en decibeles (db) por medio de un
instrumento llamado decibelímetro o sonómetro, que al ser acercado a un
lugar ruidoso indica el volumen de sonido. Un sonido de 60 decibeles es
considerado el promedio en una conversación normal. Setenta decibeles
no son 10 unidades más que sesenta, sino que representa diez veces más
intensidad que 60 y 100 más que 50. Se trata, pues, de una escala
logarítmica.
Son diversos los factores que ocasionan un ruido perjudicial para la salud
humana. En primer lugar están las construcciones, tales como las
refacciones de las pistas, actividad en el cual se utiliza un martillo
remachador cuyo volumen de sonido llega a los 130 decibeles (db),
altamente dañino para la salud. También está todo tipo vehículo motorizado
que según su estado puede generar un ruido nocivo, ya sea de su bocina o
de su tubo de escape. El recuadro siguiente muestra los diferentes tipos de
ruidos que existen (su equivalencia en decibeles es representativo):

TABLA N° 7.1: Contaminación sonora

EFECTOS EN LA DECIBELES ORIGEN DEL SONIDO
PERSONA
Muy perjudicial 140 Motor de avión
130 Martillo remachador
120 Avión a hélice
110 Serrucho eléctrico
Perjudicial 100 Taller de laminado
90 Camión pesado
 98

Riesgo 80 Calle muy congestionada

70 Automóvil
Encubrimiento de la 60 Conversación normal
conversación. 50 Conversación baja
40 Música radial baja
30 Susurro
Irritación 20
10
0
Fuente: MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

CAPÍTULO VIII
METODOS DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES TÓXICAS DEL MOTOR
DIESEL

8.1 GENERALIDADES
Para reducir las emisiones tóxicas que expulsan por el tubo de escape los
vehículos automotrices que se utilizan para el transporte urbano e
interurbano, existen diferentes métodos y medios, los cuales se pueden
dividir en los siguientes grupos principales:
- Nuevos esquemas del motor;
- Perfeccionamiento del ciclo de trabajo de los motores;
- Perfeccionamiento de la construcción y de la tecnología de fabricación de
los motores;
 99

- Desarrollo de métodos complementarios y dispositivos que disminuyen la

toxicidad y el humeado de los gases de escape;
- Empleo de combustible alternativos y aditivos;
- Uso correcto, con un buen mantenimiento, de las unidades motrices.
- Empleo de motores nuevos no tradicionales;
- Aplicación de diferentes métodos y medios combinados.

8.1.1 NUEVOS ESQUEMAS DEL MOTOR

DIESEL OTTO
a) Con turbocompresor e Intercooler a) Multipunto con EIU de IDI
b) Con turbocooler y EIU ó HEIU b) Multipunto con EIU de ID
c) Con Cammon Rail c) Con Cammon Rail

8.1.2 PERFECCIONAMIENTO DEL CICLO DE TRABAJO

a) Optimización de la cámara de combustión, del sistema de
inyección, de la turbulencia y distribución de los gases.
b) Desarrollo de procesos de trabajo de baja toxicidad.
c) Aislamiento térmico de la cámara de combustión.
d) Preparación físico-química previa de la mezcla aire-combustible.
e) Perfeccionamiento de los sistemas de sobrealimentación.
f) Perfeccionamiento de los sistemas de admisión y escape.

8.1.3 PERFECCIONAMIENTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y TECNOLOGÍA

DE FABRICACIÓN DE LOS MOTORES
a) Disminución de pérdidas mecánicas.
b) Utilización del calor de los gases de escape.
c) Estrechamiento de las tolerancias.
d) Optimización de la relación de compresión.
e) Perfeccionamiento de los sistemas de alimentación de
combustible.
f) Perfeccionamiento de los sistemas y piezas del motor.
g) Perfeccionamiento de los sistemas de refrigeración y lubricación
 100

8.1.4 DESARROLLO DE METODOS Y MEDIOS PARA REDUCIR LA

TOXICIDAD Y EL HUMEADO
a) Recirculación de los gases de escape.
b) Inyección de agua.
c) Regulación para baja toxicidad.
d) Aditivos y emulsiones.
e) Neutralizadores catalíticos
f) Neutralizadores líquidos.
g) Desarrollo de los filtros, termo reactores, purificadores de los
gases de escape y otros dispositivos.

8.1.5 EMPLEO DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

Es sin duda técnicamente justificable utilizar el combustible ecológico
en estos tiempos, porque los combustibles fósiles seguirán
contaminando cuando los motores y el vehículo en general no tiene
un mantenimiento adecuado. En consecuencia se busca lo siguiente:
a) Combustibles líquidos de diversas fracciones.
b) Hidrógeno.
c) Gas comprimido (natural ó sintético).
d) Gas licuado (natural ó sintético)
e) Aditivos antihumos
f) Mezclas de combustible.
g) Metanol, etanol.

8.1.6 OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

El talón de Aquiles en su gran parte es por un mal mantenimiento o
una mala reparación, me pregunto ¿que es un afinamiento de un
motor?, llámese diesel u otto:
a) Asentamiento.
b) Reparación.
c) Diagnóstico.
d) Operación.
e) Mantenimiento.
 101

f) Conservación

Al analizar el empleo de diferentes métodos y medios de soluciones

constructivas nuevas, se debe tener en cuenta que, uno u otro
perfeccionamiento pueden reducir la toxicidad en varias veces, pero
en este caso, generalmente, se empeora la economía del
combustible y/o se pierde potencia en el motor . Por esto, al elegir
cualquiera de los medios (métodos de disminución de la toxicidad) es
necesario comparar el efecto en conjunto.
La mejora de la calidad de la fabricación, montaje, regulación de los
mecanismos del motor, el perfeccionamiento de sus sistemas (de
combustible, de encendido, de intercambio de gases, etc) permite
mejorar la eficiencia, y como resultado, disminuir la emisión de las
sustancias tóxicas.
Así por ejemplo, el mejoramiento de la calidad tecnológica de
fabricación, la disminución de las tolerancias sobre las
características de gasto de los elementos de dosificación de los
carburadores modernos, pueden asegurar una disminución de las
emisiones de CO en 30 – 35 %, para el CxHy en 25 %, y un ahorro de
combustible hasta el 5 %.
El empleo de soluciones constructivas y dispositivos
complementarios en los sistemas de alimentación, de encendido, de
inyección electrónica de combustible, el sistema de desconexión de
cilindros en vacío forzado, conduce a una disminución de las
emisiones tóxicas. En el siguiente cuadro, se dan los cambios que
ocurren, antes y después de la regulación:

TABLA N° 8.1: Prueba De Emisión De Gases

Emisión media ( g/km ) Marcha en Vacío
Prueba Cx Hy CO NOx CxHy CO
Antes de regulación 11,17 107,50 9,93 382,13 4,14
Después de regulación 7,08 75,03 9,52 172,57 1,10
En marcha en vacío: Cx Hy , en ppm y CO, en %.
 102

Los motores de carburador llevan un sistema cerrado de control de

los gases de escape. En el múltiple de escape se coloca un sensor
especial del contenido de oxígeno. Se emplean sensores a base de
zirconio (es un tubo de zirconio con una adición de óxido de
magnesio). El sensor de oxígeno (sonda “lambda”) es eficaz cuando
la composición de la mezcla es de α  1 – 1,5. Las señales, acerca
de la variación de α, se transmiten al bloque de regulación
electrónica, el cual activa un mecanismo de ejecución, que actúa a
su vez sobre el carburador. Como resultado de tal corrección, el
motor funciona con una composición óptima de la mezcla
carburante, lo que conduce no solamente al mejoramiento de la
economía, sino también a la disminución de las emisiones tóxicas.
Se puede disminuir la toxicidad de los gases de escape, en los
motores Diesel, mediante el mejoramiento de la estabilidad del
funcionamiento del avance de la inyección del combustible. Así, para
una disminución del ángulo de 28 a 22°, la composición de NO x
disminuye en 50 a 60 %; la cantidad de CO casi no varía.
Sobre la formación de hollín influye, significativamente, el retardo del
final del suministro de combustible. La disminución de éste, en 1° de
giro de la bomba de inyección, disminuye la formación del hollín
aproximadamente en 10 %, disminuye también la toxicidad, según
CO y NOx, de los motores Diesel sobrealimentados.
La disminución de la toxicidad se da también con la desconexión de
una parte de los cilindros en el régimen de marcha en vacío, ya que
una parte considerable del tiempo los vehículos, en condiciones de
transporte urbano, funcionan en vacío (ralentí). En marcha en vacío
y vacío forzado (para un motor con carburador) se expulsan hasta el
25 % de CO y 35 % de Cx HY. Así por ejemplo, cuando se prueba un
vehículo ligero con desconexión de cilindros, el gasto de combustible
disminuye en 20 % y los hidrocarburos en 40 y 50 %.
El empleo de combustibles alternativos y aditivos, que aumentan el
número de octano o el número de cetano, también conduce a una
disminución de las emisiones tóxicas.
 103

En los motores diesel, prácticamente, cualquier falla del sistema de

inyección influye sobre el humeado de los gases de escape. Nos
referimos a la carbonización de los orificios de las toberas del
inyector y la deformación del chorro de combustible, desigualdad de
suministro cíclico por cilindros, ruptura de la hermeticidad en las
tuberías de combustible, disminución de la presión de inyección del
inicio de apertura de la aguja del inyector. El aumento del suministro
cíclico por encima del nominal, en 25 %, aumenta el humeado de los
gases de escape en 40 %. Como resultado del desgaste de las
piezas del sistema de inyección, al nivel de su desgaste límite, el
motor consume combustible con un incremento del 8 al 10 %, el
humeado en 20 a 30 %, según la escala Hartrindge. El
mantenimiento calificado del sistema de inyección disminuye la
toxicidad del motor diesel hasta 30 % asegurando un nivel aceptable
de humeado.
Las fallas en la transmisión y tren de rodamiento de un vehículo
provocan un aumento de potencia requerida, del gasto de
combustible, provocando el aumento de las emisiones tóxicas, como
se ilustra en el siguiente cuadro.

TABLA N° 8.2: Fallas Del Vehículo Que Influyen Sobre La

Toxicidad De Los Gases De Escape
FALLAS MÁS COMUNES DE UN Aumento del consumo
AUTOMÓVIL de combustible (%)
- Disminución de la presión del aire en los
neumáticos en 1 kg/cm2 (14,22 lb/pul2). hasta 10
- Ajuste excesivo de los frenos y cojinetes
de los cubos de las ruedas. hasta 20
- Dirección no alineada en 2 – 4 mm. de 3 a 6
- Desviación del puente posterior en la
transmisión hasta 15
- Empleo de aceites muy viscosos hasta 8
- Aumento de la resistencia del aire. hasta 15

TABLA N° 8.3: Influencia De Los Cambios De Marcha Del

Vehículo Sobre El Gasto De Combustible Y Las Emisiones De Las
Sustancias Toxicas
INDICE DE LOS REGÍMENES DE CAMBIO DE MARCHA
MOVIMIENTO Común Económica De velocidad
 104

- Velocidad media, km/h 35,00 34,20 37,80

- Cantidad de cambios de marcha
por 1km de recorrido. 4,67 4,43 4,82
- Consumo de combustible, l/100
km 13,45* 11,60 14,00
- Cantidad de frenadas por 1 km de
recorrido 1,58 1,28 1,73
- Emisiones de sustancias nocivas:
. monóxido de carbono, g/km - 36,50 48,50
. hidrocarburos, g/km - 8,51 12,50
. Óxidos de nitrógeno, g/km. - 3,03 5,62
*norma: 13,50 litros/100 kilómetro.

Debido a que en condiciones explotacionales, los motores

automotores gran parte del tiempo funcionan en regímenes
transitorios, la elección correcta de los regímenes de carga y de
velocidad del motor (cambio de marcha del vehículo) determinan las
emisiones tóxicas.
Debido a que las normas sobre las emisiones de las sustancias
tóxicas son más exigentes, en muchos países se realizan programas
de carácter preventivo y de control, así por ejemplo, en los Estados
Unidos, de acuerdo a este programa de inspección preventiva, se
prevé la realización de mediciones de los niveles de emisión de CO,
Cx Hy y NOx, y de acuerdo a ello se realizan las regulaciones del
motor, en el caso de no corresponder los resultados de las medidas
a las exigencias de las normas que el mantenimiento no fue
oportuno.

8.2 AVANCES TECNOLÓGICOS PARA ELIMINAR GRADUALMENTE LA

TOXICIDAD EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
El futuro del transporte individual, basado en la actualidad en el automóvil,
trae consigo muchos interrogantes y curiosidad sobre los cambios que
deberán presentarse en un futuro próximo. Mientras que hace unas
décadas, la preocupación de esta industria se basaba en cómo vender
más autos, hoy la pregunta es cómo mantener al auto como medio de
transporte sin causar daño irreversible al ambiente. Veamos de que
manera se está buscando alternativas para disminuir gradualmente la
 105

contaminación que provoca los automóviles hasta llegar a eliminar en

forma total.

8.2.1 BIOCOMBUSTIBLES PARA EL FUTURO

Los biocombustibles son aquellos combustibles líquidos que derivan
de productos agrícolas. Si los biocombustibles se obtienen a partir
de semillas oleaginosas como el girasol, la soya, pasan a llamarse
bioaceites. Si se forman a partir de cultivos azucareros o materias
primas ricas en almidón se denominan bioalcoholes. Los bioaceites
se utilizan para los motores diesel, bien en sustitución del petróleo o
bien mezclados con él. Los bioalcoholes se utilizan para mover
motores a gasolina tras efectuar algunas modificaciones (como los
que usan algunas taxis en nuestro país).
El principal problema de los biocombustibles radica en el elevado
costo de producción, pero no solo son una alternativa energética
menos contaminante respecto a los combustibles de origen fósil,
sino que también una solución parcial a los problemas agrícolas. En
Europa ya se han fijado metas y se espera que para este año se
sustituya en 5% de los combustibles fósiles, por los de origen
agrícola o biocombustibles. Lo extraordinario es que ese 5%
supondrá cultivar unos 7 millones de hectáreas, con lo que no solo
se disminuye la potencial contaminación de los automóviles sino se
añade las divisas adicionales que ganarían el sector agrícola, así
como la proliferación de áreas verdes cultivadas.

8.3 FIN DEFINITIVO DEL HUMO EN LOS DIESEL

Bajo la exigencia de las normas de reducción de emisiones y también
sometiéndose a conciencia propia, los motoristas han ido progresivamente
reduciendo las emisiones en los motores diesel, aunque todavía emiten algo
de humo negro compuesto principalmente por partículas de carbono, de
unas 0,05 micras de diámetro (0, 00005 mm), cuyas superficies son muy
proclives a la retención de hidrocarburos no quemados (HC) y azufre en
forma de sulfatos.
 106

La reciente aparición de los motores turbodiesel de inyección directa

common rail ha representado para los motoristas un importante paso
adelante en la reducción de las emisiones tanto de dióxido de carbono
(CO2), como de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y
partículas. El mayor control de la inyección, permitido gracias a que el diesel
es almacenado en un riel común a todos los inyectores a 1350 bar de
presión, es la clave, aparte de una electrónica y computadoras más
poderosas.
En cuanto a la emisión de partículas, lo más visible a través del tubo de
escape, por mucho tiempo se trabajó e investigó en su posible filtrado, pero
el problema radicó siempre en la obstrucción de los filtros. Allí las partículas
se han ido acumulando, formando acopios que progresivamente van
obstruyendo el filtro. Para limpiarlo, se requiere elevar la temperatura
interna hasta los menos 550 °C para que se produzca una regeneración
natural. La dificultad estaba en poder alcanzar regularmente esa
temperatura porque, a pesar de la reducción de la energía calorífica
disipada en los escapes, la temperatura en la línea de escape no pasa de
200°C y en uso urbano es menor.
Recientemente, PSA (Peugeot-Citroen) ha presentado un filtro de partículas
que prácticamente reduce a cero la emisión de las mismas. El sistema
denominado Fap (Filtre a Particules) trabaja mediante un filtro de carburo de
silicio, muy poroso y de pequeñísimas cavidades para optimizar el área de
contacto con los gases, y con la adición de un aditivo (una cerina
denominada Eolys) al diesel durante el proceso de limpieza y regeneración.
Para ello, se recurre a las inyecciones intermitentes que permiten el
common rail con una post inyección durante la fase de expansión. Esto
permite aumentar la temperatura en la línea de escape de 200°C. Al mismo
tiempo, en el precatalizador de oxidación, justo antes del filtro de partículas,
se produce una post combustión complementaria de los gases con lo que la
temperatura aumenta en otros 100°C. Al mismo tiempo, al agregársele la
cerina al diesel, en proporción de 1:1600, la temperatura de regeneración
disminuye a 450°C. El recipiente de cerina está ubicado en el tanque del
diesel y la mezcla es automática.
 107

Así, en menos de tres minutos, y cada 400 a 500 Km, se regenera el filtro
de partículas. Este filtro tiene la vida del auto, pero cada 80 mil Km debe ser
limpiado con agua a presión para eliminar los restos del aditivo cerina, al
mismo tiempo que se vuelven ha rellenar los 5 litros de Eolys. Según se
dice, el Fap actúa en forma imperceptible para el conductor y el incremento
de consumo en ese periodo es de 5%, pero suponemos que podría haber
un cascabeleo por la inyección durante la expansión además de una leve
pérdida de potencia. El filtro de partículas Fap será estrenado en un auto de
serie a fin de año, en el nuevo Peugeot 607 equipado con el también nuevo
motor HDI 2.2 ( turbodiesel common rail con turbo variable y sistema de
recirculación con Intercooler de gases ).

8.4 ALTERNATIVA PARA MANTENER LA BIOSFERA SALUDABLE

En todo caso, lo más difícil de conseguir es la voluntad de acabar con la
degradación de la biósfera, teniendo en cuenta que esto sólo será posible si
se cambia ciertos valores culturales y estilos de vida y si se rediseña el
ecosistema económico internacional para que las naciones pobres reciban
un precio justo por sus exportaciones y las ayudas financieras que perciban
para adquirir tecnología y embarcarse en un desarrollo sostenible.
A continuación presentamos consejos prácticos y útiles para la
conservación de nuestro medio ambiente y sobre todo para nuestra propia
salud.
1. Procuremos consumir moderadamente la energía eléctrica.
2. Si tenemos lavadora en casa, utilizar a la máxima potencia. De esta
manera ahorraremos gran cantidad de agua. Procuremos también
utilizar detergentes biodegradables.
3. Mantengamos las bombillas o focos de luz libres de capas de polvo.
Así la iluminación será mejor y menor el consumo de energía eléctrica.
4. Consumamos productos naturales, es la mejor manera de
encontrarnos sanos.
5. Verifiquemos la fecha de vencimiento de los productos que ingerimos.
Está indicada en los envases.
6. Mantengamos el inodoro limpio, sin arrojar objetos extraños; por
ejemplo: papel o toallas higiénicas.
 108

7. Utilicemos envase de vidrio. Es mucho más saludable y podemos

utilizarlos de diversas maneras.
8. Hagámonos responsable de nuestras mascotas. Recojamos sus
excrementos para luego colocarlos en tachos.
9. Evitemos arrojar desperdicios en plena calle. No es tarea difícil si los
depositamos en los basureros.
10. Si tenemos automóvil debemos revisarlo periódicamente, en especial el
sistema de inyección de combustible. Este es uno de los principales
actores en la contaminación de las ciudades.
11. Si nos encontramos conduciendo, utilicemos el claxon de manera
moderada. El ruido también es una forma de contaminación.
12. En nuestros centros de trabajo, especialmente oficinas, utilicemos las
dos caras de papel. De esta manera contribuimos a disminuir el talado
de árboles.
13. Coloquemos plantitas en nuestros hogares y oficinas. Además de
adornar, oxigenan la habitación.
14. Alternemos la bicicleta como medio de transportarnos. Además de
significar un muy buen ejercicio, evita la contaminación producida por
los combustibles fósiles.
15. Utilizar pilas que puedan ser recargadas. En caso que tengan que
desecharse, no debemos abandonarlas en cualquier lado, pues
contienen elementos contaminantes.
16. Reunir las botellas de vidrio, al igual que el papel: cartones, diarios,
revistas, etc. Júntalos en un solo paquete y entregarlos a quienes se
encargan de reciclarlos.
 109

CONCLUSIONES
1. Actualmente la fuente de contaminación originada por los vehículos del
parque automotor en nuestra localidad ascienden sobre 32 656 TM/año.
2. La tasa de crecimiento anual de vehículos mayores con motores diesel es
como sigue: ómnibus en 1,2%; camión en 0,17% y remolcador en 3,47%.
3. Los motores diesel de aspiración natural circulan en un 30% en la ciudad de
Huancayo y su alrededor, quienes son fuentes contaminantes de mayor
cuidado.
4. El empleo de soluciones constructivas y dispositivos complementarios en
los sistemas de alimentación, encendido, de inyección electrónica de
combustible y el sistema de desconexión de cilindros en vacío forzado,
 110

conduce a la reducción de la intensificación de la contaminación, en emisión

media en g/km: CxHy de 11,17 a 7,08; CO de 107,50 a 75,03; NO x de 9,93 a
9,52 y el hollín de acuerdo a la norma del D.S. N° 047-2001-MTC.
5. En los afinamientos técnicos de los motores diesel no se toma mayor
atención en evaluar y controlar los parámetros de intercambio de gases y la
de combustión.
6. Los valores de PM2,5 en Huancayo metropolitano presentan
concentraciones significativas, el promedio para 24 horas en temporada de
sequía y de lluvias se encuentra por debajo del valor referencial del Anexo 3
del D.S. Nº 074-2001-PCM, sin embargo si se mantuviera dicha
concentración o incluso se redujera a la mitad durante el resto del año, se
supera el valor referencial anual.
7. El método del perfeccionamiento del ciclo del motor se logra con un
afinamiento periódico.
8. Para reducir los contaminantes es necesario el desarrollo de métodos
complementarios y dispositivos.
9. El empleo de combustibles alternativos y de alta calidad también ayuda a la
disminución de contaminantes tóxicos producidos por los motores diesel.
10. En las ciudades, a este nivel del mar en estudio, no existen revisiones
técnicas de su respectivo parque automotor, ejemplo de ello es Huancayo y
las ciudades del Valle del Mantaro.
11. Un coche emite 0,3 gramos de CO2 al recorrer 1 m de carretera.
12. Las municipalidades del Valle del Mantaro no deciden el cronograma de
retiro de la antigua flota vehicular.
 111

RECOMENDACIONES
1. El incremento anual de la fuente de contaminación móvil debe ser
controlada por autoridades involucradas e instituciones educativas.
2. La tasa de crecimiento anual de vehículos mayores con motores diesel
deben ser controladas a través de renovación de vehículos modernos.
3. Los motores diesel de aspiración natural deben ser reemplazados
gradualmente de acuerdo al cronograma y al límite de permanencia dados
por el MTC.
4. Cumplir y hacer cumplir el D.S. 047-2001-MTC.
5. En los afinamientos técnicos de los motores diesel se debe tomar mayor
atención en evaluar y controlar los parámetros de intercambio de gases y la
de combustión con el asesoramiento de ingenieros.
 112

6. El PM2,5 es mejor indicar para predecir los efectos sobre la salud, que el
PM10 y más aún que el PTS, razón por la cual aunque los valores
encontrados de PTS son considerables, no son significativos para
asociarlos con la salud.
7. Periódicamente se debe afinar el motor, que es parte importante de un buen
mantenimiento y operación de estos motores.
8. Se debe hacer el uso de laboratorios de ingeniería automotriz para hacer
investigaciones de métodos complementarios y dispositivos de reducción de
contaminantes como un lavador de gases aparte de la utilización de filtros
catalizadores, etc.
9. Los organismos gubernamentales deben incentivar la inversión para
proveer a la población de combustibles alternativos como gas natural,
hidrógeno, etc. y de alta calidad.
10. Instalar una planta, que de acuerdo a ley, realice las revisiones técnicas del
parque automotor en el Valle del Mantaro.
11. Los gobiernos locales y regionales deben propiciar la ejecución de ciclovías
y promover el uso de bicicletas por parte de la población.
12. Crear un comité multisectorial regional con representantes del estado,
transportistas, organizaciones especializadas y ciudadanía para tratar
acerca de la renovación del parque automotor. Asimismo el Congreso de la
República debe, desde ya, prohibir la importación de vehículos usados.
 113

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

1. Catálogos de equipos de firmas que representan.

2. Fernández V. Oscar “Investigación científica I” Lima – Perú 2004
3. Jarvis Clark “Teoría y práctica para mantenimiento de equipo Trackless”
EIMCC.
4. Lijanov V.A. y Saykin A. M. “Disminución de la toxicidad de los motores
diesel automotrices” Edit. MIR Rusia – 1991.
5. Malov R. V. y otros “Transporte automotriz y defensa del medio
ambiente” Moscú 1990.
6. Revista Internacional de Minería, Petróleo y Energía “Minas y pozos”
Lima 2006.
7. Zvonov V. A. “Toxicidad de los motores de combustión interna” Moscú
1990.
 114

ANEXO
 115

Anexo 1
I. LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES PARA VEHÍCULOS EN
CIRCULACIÓN A NIVEL NACIONAL CON MOTORES DIESEL.
a) PARA SU APLICACIÓN INMEDIATA
VEHÍCULOS MAYORES A DIESEL
(Livianos, medianos y pesados)
AÑO DE FABRICACIÓN OPACIDAD: K(m-1) (2) OPACIDAD EN %
Antes de 1995 3,4 77
1996 en adelante 2,8 70
b. Para vehículos a Diesel: Únicamente para controles de carretera
ó vía pública, que se realicen a más de 1000 m.s.n.m, se
aceptara una corrección por altura de 0,25 K(m-1) por cada 1000
m.s.n.m adicionales, hasta un máximo de 0,75 k(m-1).

b) PRIMER REAJUSTE: A LOS DIECIOCHO MESES DE LA

PUBLICACIÓN DEL PRESENTE DECRETO SUPREMO
VEHÍCULOS MAYORES A DIESEL
(Livianos, medianos y pesados)
AÑO DE FABRICACION OPACIDAD: k(m-1) (5) OPACIDAD EN %
Antes de 1995 3,0 72
1996 en adelante 2,5 65
2003 en adelante 2,1 60
 116

(5) Únicamente para controles en carretera o vía pública, que se realicen

a más de 1000 m.s.n.m, se aceptará una corrección por altura de
0,25 k(m-1) por cada 1000 m.s.n.m. adicionales, hasta un máximo de
0,75 k(m-1).

II. LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES PARA VEHÍCULOS NUEVOS

QUE SE INCORPOREN (IMPORTADOS O PRODUCIDOS) A
NUESTRO PARQUE AUTOMOTOR.
VEHÍCULOS MAYORES AUTOMOTORES
VEHÍCULOS LIVIANOS
Alternativa 1: Vehículos de pasajeros PBV ≤2,5 Ton ó ≤ 6 asientos
Año Tipo CO HC+NOx HC NOx PM
Norma Directiva
Aplicación Motor g/km g/km g/km g/km g/km
94/12/EC Diesel 1,00 0,70 ------ ------ 0,08
94/12/EC IDI 1,00 0,90 ------ ------ 0,10
2003 Euro II
Diesel
DI
98/69/EC
2007 Euro III Diesel 0,64 0,56 ------ 0,50 0,05
(A)
Alternativa 2: Vehículos de pasajeros (LDV) ≤ 12 asientos
Año Tipo CO HC+NOx HC NOx PM
Norma Regulación
Aplicación Motor g/ml g/ml g/ml g/ml g/ml
2003 Tier 0 US87LDV Diesel 3,40 ----------- 0,41 1,00 ------
Nota: Para la primera etapa (años 2003 a 2006), los importadores,
fabricantes o ensambladores, podrán optar por la alternativa 1 ó
la alternativa 2 ó ambas para homologar sus vehículos.

VEHÍCULOS MEDIANOS
Alternativa 1: VEHÍCULOS DE PASAJEROS >2,5 Ton PBV o > 6 asientos / VEHÍCULOS DE
CARGA < 3,5 Ton PBV
CLASE HC+N
Año Tipo CO HC NOx PM
Peso de Norma Directiva Ox
Aplicación Motor g/km g/km g/km g/km
referencia (*) g/km
Diesel IDI
I 2003 Euro II 96/69/EC 1,00 0,70 ------ ------ 0,08
Diesel DI
 117

≤ 1250 kg 96/69/EC 1,00 0,90 ------ ------ 0,10

98/69/EC
≤ 1305 kg 2007 Euro II Diesel 0,64 0,56 ------ 0,50 0,05
(A)
II 2003 Euro II 96/69/EC Diesel IDI 1,25 1,00 ------ ------ 0,12
≤ 1700 kg 96/69/EC Diesel DI 1,25 1,30 ------ ------ 0,14
Euro 98/69/EC
≤ 1760 kg 2007 Diesel 0,80 0,72 ------ 0,65 0,07
III (A)
Euro
III 2003 96/69/EC Diesel IDI 1,50 1,20 ------ ------ 0,17
III
≤ 1700 kg 96/69/EC Diesel DI 1,50 1,60 ------ ------ 0,20

Euro
≤ 1760 kg 2007 98/69/EC Diesel 0,95 0,86 ------ 0,78 0,10
III
Alternativa 2: VEHÍCULOS DE PASAJEROS (LDT) < 3864 kg PBV y > 12 asientos / VEHÍCULOS
DE CARGA (LTD) < 3864 kg PBV
CLASE
Año Tipo CO HC+NOx HC NOx PM
Peso Bruto Norma Directiva
Aplicación Motor g/mi g/mi Grmi g/mi g/mi
Vehicular
LDT1
2003 Tier 0 US87LDT Diesel 10,00 ----------- 0,80 1,20 0,26
≤ 1704 kg
LDT2
>1704 kg 2003 Tier 0 US87LDT Diesel 10,00 ----------- 0,80 1,70 0,13
< 3864 kg
Nota: Para la primera etapa (años 2003 a 2006), los importadores,
fabricantes o ensambladores podrán optar por la alternativa 1 ó la
alternativa 2 ó ambas para homologar sus vehículos.
* El peso de referencia será establecido de acuerdo a la Norma Internacional
aplicada o escogida.

VEHÍCULOS PESADOS
VEHÍCULOS DE PASAJEROS O DE CARGA > 3,5 Ton PBV
Año Norma Ciclo Directiva CO HC NOx PM Humo
Aplicación g/kw.h g/kw.h G/kw.h g/kw.h (m-1)
4,00 1,10 7,00 0,15 --------
2003 Euro II 13 pasos 96/1/EC
------- ------ ------ 0,25* --------
Euro 2,10 0,66 5,00 0,10 0,8
2007 ESC+ELR 88/77/EEC
III ------- ------ ------ 0,13* --------
 118

* Para motores con cilindradas de menos de 750 cc por cilindro y una

potencia máxima a más de 3000 RPM.

III. LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES POARA VEHÍCULOS USADOS

QUE SE INCORPOREN (IMPORTADOS) A NUESTRO PARQUE
AUTOMOTOR
VEHÍCULOS A DIESEL
Año de aplicación Clase de motor Opacidad k(m-1)
Sin turbo
2001 (Segundo semestre) 1,6
PBV < 3,0 Ton.
Con turbo
2001 (Segundo semestre) 2,1
PBV < 3,0 Ton.
Con o sin turbo
2001 (Segundo semestre) 2,1
PBV ≥ 3,0 Ton.

PROTOCOLO DE PRUEBAS DE VALORES DE HUMO

Marca de vehículo: ............................. N° de Placa rodaje: .........................
Tipo de motor : ............................. Color : .........................
N° de cilindros : .............................. Turbo-cooler : .........................
VEHÍCULOS NUEVOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN
Autobuses urbanos: % Autobuses urbanos: %
Otros vehículos : % Otros vehículos : %
DIAGNOSTICO :
ORDEN DE TRABAJO:
119
120
 121

Anexo 2
 122

Anexo 3

ANÁLISIS DE GASES DE ESCAPE EN MOTORES DIESEL

OBJETO
- El objeto del diagnóstico de los gases de escape es con la finalidad de:
- Reducir el consumo excesivo de combustible
- Reducir la emisión de humos y partículas sólidas.
- Analizar la estructura del motor que están sujeto a regulaciones.
- Mejorar las condiciones del medio ambiente dentro de la salubridad.
 123

- Construir curvas del comportamiento del índice de explotación respecto a

la calidad de humo de los gases de escape (coeficiente de absorción K).

EQUIPO
- Aparato base OPUS-50:
- Impresora integrada en el aparato base OPUS-50
- Transductor de humo.
- Control remoto
- Captador de revoluciones (RPM).
- Sonda comprobador de la temperatura del aceite motor
- Sonda captador de humos

PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE:
Autoprueba
- El analizador se enciende con el switch “POWER” ubicado en el panel
frontal.
- El autoprueba es para verificar todas las funciones del sistema,
entonces, en la pantalla un “OPUS” estático.
Calentamiento
- El calentamiento toma aproximadamente tres minutos dependiendo de la
temperatura ambiental.
- Cuando se pasa de la fase de calentamiento el OPUS-50
automáticamente llevará el ajuste a cero. Luego el OPUS-50
automáticamente ingresará al modo de medición y empezará a mostrar
los valores de humo.

MODO DE MEDICIÓN
Están disponibles las siguientes funciones:
Medición continua
Esta prueba se realiza en un laboratorio de motores de combustión
interna. Donde de mide el coeficiente de opacidad cuando el vehículo
funciona bajo carga constante con las ruedas motrices en movimiento e
instalada en el motor un dinamómetro.
 124

- Presione la tecla “CONTINUOUS” sobre el panel o la tecla “Cont” sobre

el control remoto.
- El OPUS-50 medirá continuamente el flujo de humo a través de la
cámara de medición, mostrando los valores en las ventanas
correspondientes del panel.
- Se mostrará además: las RPM y la temperatura de aceite del motor.
- La ventana del panel estará mostrando “Cont” para indicar el modo
continuo.

PRUEBA DE ACELERACIÓN

Esta prueba se lleva acabo sin carga externa, con la caja de velocidades
en posición neutral, asegurándose que el motor este totalmente caliente:
a) Incrementar lentamente las RPM hasta su máxima revolución, para
observar que el cuenteo de las RPM del vehículo este funcionando.
b) Llevar acabo varias aceleraciones para limpiar el sistema de escape de
partículas en el humo.
c) Ajustar a cero presionando la tecla “Zero” sobre el panel, luego instalar
la sonda captador de humos en el tubo de escape, para esto la
ventana ya no debe mostrar “CAL”.
d) Presionar la tecla “Aceleración” sobre el panel o la tecla “Acc” en el
control remoto para iniciar la prueba de aceleración y la ventana Test
Mode debe mostrar “Cont” para indicar el modo continuo.
e) Dependiendo de la configuración del analizador muestra el valor límite
de K (en este caso 2.8 o 3.4), usar las teclas “¡“,”!“ sobre el panel o la
tecla “Cont” en el control remoto para seleccionar el límite del valor K,
para el tipo de vehículo que esta siendo probado.
f) Cuando el valor elegido se muestra en la ventana, presionar la tecla
“Enter” sobre el panel o la tecla “Acc” en el control remoto, las
ventanas mostraran “1111” y la luz N° 1 es encendido en el control
remoto. El analizador está listo para la aceleración 1 y el pedal de
aceleración también esta listo para acelerar.
g) Presionar la tecla “Aceleración” sobre el panel o la tecla “Acc” en el
control remoto, en seguida, en las ventanas destellan “1111”. La luz N°
 125

1 del control remoto también destellará indicando que los valores de la

muestra deberán ser guardados en la memoria del analizador.
h) Presione el pedal del acelerador del vehículo rápido hasta su
revolución máxima en un tiempo de 1-2 segundos, luego suelte por
completo el pedal de aceleración del vehículo.
i) Los valores picos medidos se muestran por corto tiempo. Si la
temperatura de los gases del escape del motor están bajo, el mensaje
de error “E°C” podría mostrarse.
j) Luego las ventanas mostrarán “2222”, entonces se hará las mismas
operaciones de los puntos g) y h), (las revoluciones máximas
acelerados debe ser casi próximos). Ver figura del anexo 4 el bauche
del resultado impreso).
k) Continúe desarrollando las aceleraciones hasta que las ventanas
indiquen “GOOD”, luego imprimir los resultados presionando la tecla
“Print” sobre el panel o la tecla “Acc” en el control remoto y luego
retorne al modo continuo.
l) Si las ventanas muestran “GOOD” el valor de K medido es menor que
el K máximo permitido, entonces el vehículo es aprobado por
legislación.
m) Si las ventanas muestran “FAEL” después de la prueba de aceleración
indica que el valor de K medido durante la prueba es mayor que el
valor seleccionado máximo, el vehículo no es aprobado por legislación.
n) Si las ventanas muestran “Err” indica que la diferencia entre el valor
positivo alto (+) y el Valor positivo bajo (+) medido durante las
aceleraciones es mayor que lo permitido, esto significa que los
resultados más confiables no se ha alcanzado, entonces se vuelve
hacer la prueba. Si desea imprimir este resultado presione la tecla
“Print” o “Acc” del control remoto y luego retorne al modo continuo. Si
Ud. no desea imprimir presione la tecla “Continuous” o la tecla “Cont”
del control remoto.
o) Si las ventanas muestran valores destellantes, estos son los valores
principales calculados de las aceleraciones realizadas. Debido a que
no se ha seleccionado un valor de K máximo admisible al inicio de la
 126

prueba. Presione la tecla “Continuous” o la tecla “Cont” del control

remoto para retornar al modo continuo.
p) El ajuste del cero deberá ajustarse antes de cada prueba. Si la cámara
de medición esta muy sucia para que no tenga lugar el ajuste del cero,
las ventanas indicaran el código de falla “E06”.

PROGRAMAS

PROGRAMA P1 – Establecimiento de fecha y Hora

 El analizador de humos esta equipado con un reloj en tiempo real
indicado el año, la fecha y hora. Esta información es impreso en bauche
junto con los resultados de la muestra. Si ajusta la fecha y hora como
sigue:

- Presione la tecla “Program” cuando el OPUS 50 eatá en el modo

muestra.
- Use la tecla “↓” o “↑” para seleccionar el servicio “P3”.
- Presionar “Enter”.
- La muestra del valor de la opacidad está mostrando “1”, el cual indica
que el año se encuentra en el valor de los RPM mostrado. Presione las
teclas “↓” o “↑” para reestablecer el año actual, luego presione “Enter”.
- El valor de la opacidad esta mostrando ahora “2”, el cual indica que el
mes es mostrado con el destello del valor de los RPM. Presione las
teclas “↓” o “↑” para reestablecer el mes actual, luego presione “enter”.
- El valor de la opacidad esta mostrando ahora “3”, el cual indica que el
día es mostrado con el destello del valor de los RPM. Presione las teclas
“↓” o “↑” para reestablecer el día actual, luego presione “enter”.
- El valor de la opacidad esta mostrando ahora “4”, el cual indica que la
hora es mostrado con el destello del valor de los RPM. Presione las
teclas “↓” o “↑” para reestablecer la hora actual, luego presione “enter”.
- El valor de la opacidad esta mostrando ahora “5”, el cual indica que el
minuto es mostrado con el destello del valor de los RPM. Presione las
 127

teclas “↓” o “↑” para reestablecer el minuto actual, luego presione

“enter”.
- Presione “Esc” para retornar al modo muestra.
El establecimiento de la hora y fecha finalizado.

PROGRAMA P2 – Pruebe de Linearidad.

La prueba de la linearidad lleva un control de la unidad de medición para
verificar que el analizador está mostrando la lectura correcta. La prueba es
hecho solo electrónicamente, el cual significa que no se ha usado filtros
ópticos. Después de la prueba de la linearidad un recibo o reporte es
impreso automáticamente.
Realice lo siguiente para llevar a cabo la prueba:
1. Presione “Program” cuando el analizador se encuentre en el modo
continuo.
2. Use las teclas “↓” o “↑” para ir al programa servicio “P2”.
3. Presione “Enter”.
4. Las pantallas ahora indican “P2-1 después de unos segundos “Good” es
mostrado si la prueba es aprobada, o “Fail” si la prueba no es
aprobada.
Después un recibo es impreso y el OPUS 50 retorna al modo continuo.
Ejemplo del recibo de la prueba de linearidad:

PRUEBA DE LINEARIDAD

Valor de referencia
Referencia 49.3
Lectura actual de analizador
Lectura 49.1

Diferencia 0.2% Diferencia

Máxima diferencia admitida
Máxima Dif. +/-2%

Test aprobado: diferencia debajo del 2%

TEST APROBADO
Test desaprobado: diferencia sobre el 2%
Fecha: 16-04-03 11:00 Fecha y hora actual

Firma: .............................
 128

Firma
Fig. 3.a: Vouch de prueba de linearidad.

PROGRAMA P3 – Gráfico On/Off

El P3 es utilizado para activar la impresión de las curvas gráficas para la
prueba de la aceleración. NOTA; esta función está disponible para
analizadores con impresora interna.
El programa funciona de la siguiente manera:
1. Presione “Program” cuando el OPUS 50 está en el modo de medición
continua.
2. Use las teclas “↓” o “↑” para ir al programa servicio “P3”.
3. Presione “Enter”.
4. Si la función gráfica ha sido utilizado por última vez, la pantalla ahora
muestra un “on” y la función gráfico es activado. Los gráficos ahora se
incluirán en las impresiones.
Si la función gráfico fue encendida nuevamente, la pantalla ahora muestra
“off” y la función gráfico es apagada.
El analizador ahora regresa al modo continuo.
PROGRAMA P4 – Estableciendo la Intensidad de la Pantalla.
Con el programa P4 es posible cambiar la intensidad de las pantallas a 15
niveles diferentes.
Ejecute lo siguiente para establecer la intensidad:
1. Presiona “Program” para ir al modo programa.
2. Use la tecla “↓” o “↑” para ir al programa P4 y presione “Enter”.
3. La intensidad de la pantalla común ahora es mostrada en la pantalla
de opacidad utilice la teclas “↓” o “↑” para seleccionar la intensidad, 16
es la de la más alta intensidad.

PRINCIPIO DE MEDIDA
El principio de medida del opacímetro se basa en el hecho de que los
gases de humo, por su intensidad, dejan pasar menos luz que el aire. Ello
es aprovechado por el opacímetro mediante la absorción fotométrica. El
 129

gas de humo se recoge en una cámara alargada. A ambos extremos de la

cámara se encuentran un emisor y un receptor.
El emisor consta de un diodo emisor de luz que produce una luz con
longitud de onda de 567 m. Esta longitud de onda está coordinada con el
comportamiento de absorción de los gases de humo. En el extremo
opuesto, un fotodiodo recibe la luz incidente.

Fig. 3.b: Principio de Medida del analizador de humos

CONTROL ESTÁTICO:
Es el método para medir los niveles máximos permisibles de opacidad del
humo proveniente del escape de los vehículos automotores que usan diesel
como combustible. Consiste en un control estático del vehículo acelerando
el motor, desde su régimen de velocidad de ralentí hasta su velocidad
máxima de carga. La medición de las emisiones de humo se realizará
durante el periodo de aceleración del motor.
El control constara de una inspección visual y pruebas en aceleración libre.
Procedimiento de medición:
a) Inspección visual
Al iniciar el procedimiento de control de emisiones, se deberá realizar
una inspección visual del vehículo para verificar la existencia y/o
adecuado funcionamiento de los componentes directamente
involucrados con el sistema de control de emisiones. Esta inspección
visual comprobará que:
 130

 El aceite del motor del vehículo se encuentre a

temperatura normal de operación (70-80°C) y que esté
en su nivel normal de acuerdo a la varilla o bayoneta de
control de nivel de aceite.
 El selector de transmisiones automáticas se encuentre
en posición de estacionamiento (P) o neutral y en
transmisiones manuales o semiautomáticas, esté en
neutral y con el embrague sin accionar.
 El escape del vehículo se encuentre en perfectas
condiciones de funcionamiento y no tenga ningún
agujero que pudiera provocar una dilución de los gases
de escape o fuga de los mismos.
 Que los dispositivos del vehículo listado a continuación
se encuentren en buen estado y operando
adecuadamente: filtro de aire, tapones de depósito de
aceite y del tanque de combustible, bayoneta del nivel
del aceite del carter y el sistema de ventilación del
carter.
b) Prueba en aceleración libre
El motor no deberá someterse a un periodo prolongado en ralentí
que proceda a la prueba, ya que esto alterará el resultado final.
Con el motor operando en ralentí y sin carga, se inserta la sonda en
el tubo de escape y luego se acciona el acelerador a fondo por 2 a 3
segundos, hasta obtener la intervención del gobernador y se suelta el
pedal del acelerador hasta que el motor regrese a la velocidad de
ralentí y el opacímetro se estabilice en condiciones mínimas de
lectura.
La operación descrita en el párrafo anterior deberá efectuarse seis
veces como mínimo. El equipo registrará los valores máximos
obtenidos en cada una de las aceleraciones sucesivas, hasta obtener
seis valores consecutivos que se sitúen en una banda, cuya
diferencia entre mediciones sea igual o menor a k = 0,25 m-1. el
coeficiente de absorción a registrar será el promedio aritmético de
estas cuatro lecturas.
 131

c) Análisis de resultados
Deberá registrarse cada valor del coeficiente de absorción, así como
el promedio de estos valores, de acuerdo con los puntos anteriores.
Para considerar que el vehículo pasa la prueba satisfactoriamente, el
nivel máximo de opacidad del humo registrado en el serie de prueba
debe ser igual o inferior al establecido por el Decreto Supremo
N°047-2001-MTC (anexo 1), que establecen los Límites Permisibles
de Emisiones Contaminantes para vehículos automotrices que
circulan en la red vial.
Si el vehículo cuenta con múltiples salidas de los gases de escape, el
coeficiente de absorción a registrar, es el promedio aritmético de las
lecturas obtenidas en cada salida, en el caso de que las lecturas
obtenidas difieran en más de k = 0,15 m-1, se tomará la lectura más
alta en lugar del promedio.

TEST DE EMISIÓN
g) Ciclo de mediciones de emisiones
El ciclo de mediciones de emisiones consta de un mínimo de 4 y un
máximo de 8 test individuales (aceleraciones), de entre los que se
valorarán los últimos 4 test consecutivos. Después de cada test
individual trascurre un tiempo de limpieza de 15 segundos, durante el
cual el motor debe rodar en régimen de ralentí.
El test termina realizados 4 test individuales, siempre y cuando la
dispersión máxima de los últimos 4 test individuales, es decir la
diferencia de los valores k ( k medmáx – kmedmín) no exceda los siguientes
valores:

- Para vehículos sin turbo ≤ 0,5 m-1

- Para vehículos con turbo ≤ 0,7 m-1

Deberán realizarse tests individuales adicionales cuando:

1. La diferencia de los valores de los últimos tests individuales exceda
los valores mencionados.
 132

2. La media aritmética de los últimos 4 valores de medición se

encuentra por encima de los siguientes valores de consigna:
-
Turismo con turbo: valor de consigna k - máx = 3,00 m-1
-
Turismo sin turbo: valor de consigna k - máx = 2,50 m-1

Ejemplo: Test de turismo sin turbo: valor de consigna k- máx = 2,50

m-1
- primera aceleración
- segunda aceleración
- tercera aceleración
- cuarta aceleración
k – máx = 2,49 m-1
k – máx = 2,55 m-1
k – máx = 2,56 m-1
k – máx = 2,53 m-1

En el ejemplo: [2,49 m-1 + 2,55 m-1 + 2,56 m-1 + 2,53 m-1] / 4 = 2,53 m-1
En este ejemplo la media aritmética es superior al valor de consigna de
2,50 m-1, es decir, deberá realizarse otro test adicional.
O bien:
- primera aceleración k – máx = 2,49 m-1
- segunda aceleración k – máx = 2.46 m-1
- tercera aceleración k – Máx = 2,44 m-1
- cuarta aceleración k – máx = 2,40 m-1

Entonces la media aritmética será igual 2,44 m-1

La dispersión = ( kmedmáx – kmedmín) =kmáx 2,49 m-1 - kmín 2,40 m-1 = 0,9
m-1
En este ejemplo la dispersión máxima excede el valor excede el valor k
(kmedmáx - kmedmín) de la media para vehículos sin turbo de 0,5 m-1, es
decir, deberá realizarse otro test adicional.

h) Valoración del test

El test es aprobado cuando se cumplen los siguientes criterios:
1. la media aritmética de las últimas 4 aceleraciones es igual o
inferior al valor de consigna k- máx.
k – máx con turbo: 3,00 m-1 k – máx sin turbo: 2,50 m-1
 133

2. la dispersión máxima de las últimas aceleraciones se encuentra

dentro de los límites
Vehículo sin turbo ≤ 0,5 m-1
Vehículo con turbo ≤ 0,7 m-1

3. El chequeo visual y el acondicionamiento del motor son correctos.

El test no es aprobado cuando:
1. Con un máximo de 8 test individuales consecutivos, no se cumplen
los anteriores criterios. En este caso, al final de la medición
aparecerá el mensaje “Test no OK”.
134
135
136
137
 138

Anexo 4
MATRIZ DE CONSISTENCIA
TEMA: “DISMINUCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO QUE PRODUCEN LOS VEHÍCULOS CON MOTORES DIESEL PARA
ATENUAR LOS CONTAMINANTES TÓXICOS SOBRE 3270 M.S.N.M.”
PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS METODOLOGIA
1. Problema general 1. Objetivo general 1. Hipótesis general 1. Tipo de investigación. De
¿Cómo proponer la Proponer la reducción de la Mediante la aplicación de métodos y acuerdo a la naturaleza del
disminución de la polución emisión de componentes tóxicos medios técnicos la polución de la problema y objetivos
atmosférica por de los gases de escape de los atmósfera, por componentes tóxicos que formulados en el trabajo, el
componentes tóxicos, motores Diesel, para mantener el producen los vehículos con motores presente estudio está en
producido por los vehículos medio ambiente libre de
diesel, se propone reducir la MCxHy, MCO, condiciones de ser una
con motores diesel en la contaminación y degradación, en
cuenca del valle del la sierra central del país. MNOx y hollín en la cuenca del Valle del investigación aplicada.
Mantaro y ciudades Mantaro. 2. Nivel de investigación.
aledañas? 2. Hipótesis específicas Será una investigación
2. Problemas específicos 2. Objetivos específicos  Al proponer la renovación del parque descriptiva, en el primer
- ¿Cómo determino la - Identificar el parque automotor automotor obsoleto, después de su momento y finalmente
existencia de vehículos de obsoleto. identificación mediante control correlacionada.
transporte urbano e - Asegurar una máxima documentario de los sectores 3. Metodología de
interurbano con motores eficiencia de combustión de involucrados, disminuirá la polución. investigación. Se empleará
antiguos por falta de los motores diesel y contrastar  De la contaminación de la tierra agrícola, el método descriptivo el
renovación? con las normas establecidas agua y atmósfera, se deberá priorizar la mismo que se
- ¿Se incumple el Decreto por el Decreto Supremo N° de la atmósfera para reducir las complementará con otras
Supremo Nº 047-2001- 047-2001-MTC y 074-2001- enfermedades y poder cumplir con el técnicas y métodos.
MTC y Decreto Supremo PCM. D.S. 047-2001-MTC y 074-2001-PCM. 4. Diseño de la
Nº 074-2001-PCM? - Sugerir la implementación de  Los contaminantes principales MCO, investigación. El presente
- ¿Se tiene la carencia de la revisión técnica no sólo por MNOx, MHC, MSO2 y MHOLLÏN disminuirán estudio, dada la naturaleza
talleres implementados mandato de la autoridad cuando los talleres evalúen y controlen de las variables de materia
con equipos de competente sino en forma mediante equipos de diagnóstico de de investigación, responde al
diagnóstico de voluntaria por parte de los componentes tóxicos, para atenuar la de una investigación por
componentes tóxicos? transportistas. contaminación. objetivos.
 139

GLOSARIO
Aceleración libre: aumento rápido de las revoluciones del motor ( en vacío y posición
del cambio en neutro ) de la condición de ralentí hasta el máximo abastecimiento de la
bomba de inyección.
Coeficiente de Absorción (k): es el coeficiente de absorción de una columna
diferencial de gas en escape a la presión atmosférica y a una temperatura de 70°C, o
la medida para cuantificar la capacidad de emisiones de escape para interferir la
transmisión de la luz, expresada en unidades de metros a la menos uno (m-1).
Contaminantes Ambientales: gases, partículas o ruidos producidos por un vehículo
automotor, capaces de modificar los constituyentes naturales de la atmósfera, cuya
concentración y permanencia en la misma puede generar efectos nocivos para la
salud de las personas y el ambiente en general.
EURO (I, II, III): conjunto de normas que definen las emisiones y protocolos de
pruebas para vehículos automotrices. Utilizadas en Europa y otros países.
Opacidad: Grado de interferencia en el paso de un rayo de luz a través de las
emisiones provenientes del escape de un vehículo. Se expresa en unidades absolutas
como coeficiente de absorción o en porcentaje (grado de opacidad del humo).
Tier (0, 1, 2): conjunto de normas que definen las emisiones y protocolos de pruebas
para vehículos automotores. Utilizados en USA y otros países.
IDI: inyección indirecta, definido como la inyección del carburante indirectamente a la
cámara de combustión del motor (cámara de precombustión).
DI: inyección directa, definido como la inyección del carburante directamente en la
cámara de combustión del motor.
CO: monóxido de carbono, gas contaminante emitido por los motores de combustión
interna.
CO2: dióxido de carbono, gas contaminante emitido por los motores de combustión
interna.
HC: hidrocarburos, gases contaminantes producidos por el motor de combustión
interna.
EPA: Agencia de protección del medio ambiente (USA), entidad que define las normas
y protocolos de pruebas para vehículos automotores. Utilizadas en USA y otros
países.