Formatted: Different first page header

Table of Contents
Type chapter title (level 1) ................................................................................................................. 1
Type chapter title (level 2)....................................................................................................................2
Type chapter title (level 3) ...............................................................................................................3
Type chapter title (level 1) ................................................................................................................. 4
Type chapter title (level 2)....................................................................................................................5
Type chapter title (level 3) ...............................................................................................................6

Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt

Formatted: Normal

Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt

Formatted: Normal
 Rezumat: Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Lucrarea se concentrează asupra analizei accesibilității populației la rețeaua de transport public
din municipiul Dej, utilizând GIS. Metodele folosite, aplicate din punct de vedere cantitativ, se axează
pe probabilitatea de interacțiune între populație și rețeaua de transport public, identificând zonele de
serviciu complet funcționale și, de asemenea, zonele în care există o lipsă de accesibilitate.

Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt

Formatted: Normal, Centered, Line spacing: Multiple 1.1 li
CUPRINS Formatted: Font: Times New Roman, 14 pt, Bold
Formatted: Normal

1. Considerații introductive .............................................................................. 3

1.1 Accesibilitatea ............................................................................................. 4
2. Metode de determinare a accesibilitatii ........................................................ 1
3. Studiu de caz .................................................................................................... 5
4. Concluzii ......................................................................................................... 15
5. Bibliografie .................................................................................................... .17
Considerații introductive .................................................................................... 3
Metode de determinare a accesibilitatii ............................................................ 6
Studiu de caz ...................................................................................................... 10
Concluzii ............................................................................................................. 18
5. Bibliografie: ................................................................................................... 19
 Formatted: Font: Bold

Rezumat: Formatted: Font: (Default) Arial, 12 pt, Bold

Formatted: Font: (Default) Arial, 12 pt, Bold

Lucrarea se concentrează asupra analizei accesibilității populației la rețeaua de Formatted: Font: (Default) Arial

transport public din municipiul Dej, utilizând GIS. Metodele folosite, aplicate din punct de vedere
cantitativ, se axează pe probabilitatea de interacțiune între populație și rețeaua de transport public,
identificând zonele de serviciu complet funcționale și, de asemenea, zonele în care există o lipsă de
accesibilitate. Planificarea unui sistem de transport care să asigure nevoile de mobilitate ale populaţiei
trebuie să se bazeze pe evaluarea accesibilităţii reţelei fizice de transport și a reţelei de servicii.
Accesibilitatea spaţială poate fi exprimată sub diferite forme, în funcţie de distanţă. Locurile
care au o accesibilitate mai redusă sunt cele mai depărtate în spaţiu, faţă de un anumit punct de
referinţă. În sistemele teritoriale există diferite căi de a depăși restricţiile date de distanţe, în funcţie de
dezvoltarea zonelor şi de
existenţa reţelelor de transport. Formatted: Normal, Justified, Indent: First line: 0.49"

Punerea la dispoziţia tuturor cetăţenilor a unor opţiuni de transport care să le permită să Formatted: Font: (Default) Arial

aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinaţii și servicii-cheie. Acest obiectiv include Formatted: Font: (Default) Arial, 10 pt
Formatted: Normal, Justified, Indent: First line: 0.49", Line
atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, spacing: 1.5 lines
care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privaţi de oportunităţi de călătorie
din cauza unor deficienţe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv
categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică);

Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt

Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt

Formatted: Normal

1. 1.CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE Formatted: Font: (Default) Arial, 14 pt, Font color: Text 1
Formatted: Heading 1, Numbered + Level: 1 + Numbering
Style: 1, 2, 3, … + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at:
Transportul public în zonele urbane a câștigat o atenție sporită în ultimii ani datorită 0.25" + Indent at: 0.5"
Formatted: Font: (Default) Arial, 14 pt, Font color: Text 1
dezvoltării durabile a oraşelor la care conduce şi, implicit, îmbunătățirii durabilității și
abenefeciilor asupra creşterii calității vieții din mediul urbane.
Reţeaua de transport în comun reprezintă un sistem complex public sau privatpublic ce
trebuie să satisfacă în mod egal echitabil nevoile de mobilitate ale populaţie unui sistem
urban, permiţând accesul tuturor persoanelor din mediul/zona pe care îl/o deserveşte.
Densitatea mare a activităţilor din mediul urbane fac necesarăe utilizarea la scară a
sistemelor de transport cu capacitate mare (autobuz, tramvai, microbuz,metrou etc.).public, cu
efect asupra reducerii congestiei, poluării şi nivelului de zgomot din oraş. Transporturile în
comun sunt mult mai avantajoase din punct de vedere economic, şi mai eficiente din punct de
vedere energetic şi al spaţiului consumat. Spre deosebire de modurile de transport privatcu
autoturismul propriu, tranzitul transportul public este considerat a fi deschis laa deservi un
grup mai larg de utilizatori și este gestionat de autorități sau agenți publici.
În plus, față de mobilitatea în masă,spre deosebire de transportul cu autoturismul Formatted: Indent: First line: 0.49"

propriu, transportul public prezintă caracteristici unice, cum ar fi rutele și orarele, locațiile
utilizatorilor și orele zilei, au făcut distincția între tranzitul public și celelalte moduri de
transport și influențând acestea influenţând accesibilitatea.
Utilizarea transportului în comun este influenţată atât de politicile publice, cât şi de
mentalităţile populaţiei, de comportamentele de deplasare ale utilizatorilor, de morfostructura
aşezărilor urbane, dar şi de competitivitatea în termeni de viteză şi preţ, accesul populaţiei la
reţeaua acestuia şi conectivitatea la întreaga reţeareţeaua întregului system de transport public.
În acelaşi timp, accesibilitatea, raportată la rolul reţelelor infrastructurii de transport semnifică
uşurinţa cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr-un loc X într-un loc Y. Astfel,
accesibilitatea este o expresie a ofertei de mobilitate de care ar putea beneficia societatea ca
întreg sau populaţia, ca individ într-un anumit spaţiu, fiind astfel o consecinţă a acţiunilor de
amenajare a teritoriului (Raicu & Popa, 2009). Aşadar, orasele au nevoie şi se bucură de
beneficiile transportului în comun oferind o mobilitate mai mare pentru întreaga populaţie în
contextul uneui polarizări diverse a serviciilor. Dar, sistemul de transport nu este întotdeauna
în corelaţie cu modificările apărute în constituţia morfologică şi economică a unui sistem
urban, aici intervenind analiza accesibilităţii populaţiei la transportul în comun.
1.1 Accesibilitatea Formatted: Font: (Default) Arial, 12 pt, Bold, Font color:
Text 1
Formatted: Space After: 8 pt, Line spacing: Multiple 1.08 li
Accesibilitatea a fost aplicată în domenii precum planificarea urbană și a utilizării
terenurilor, managementul transporturilor și analiza localizării facilitatilor publice. Cea mai
veche cercetare a accesibilității este teoria locației clasice. Reilly a definit accesibilitatea ca
indice pentru calcularea costului de transport în 1931, iar Hansen a indicat că accesibilitatea
prezinta posibilitatea interacțiunii dintre diferitele noduri ale transportului în 1959 .
Pe măsură ce s-a dezvoltat un interes mai profund al conceptului de accesibilitate,
oamenii de știință au dat explicații privind accesibilitatea din mai multe aspecte, cum ar fi
timp, spațiu, sociologie și psihologie, si multe modele clasice de calcul al accesibilitatii au
fost create, dar ele nu sunt recunoscute pe plan internațional ; din punctul de vedere al zonei
urbane și al utilizării terenurilor, poate fi utilizată accesibilitatea pentru a calcula spațiul dintre
diferite zone și pentru a analiza confortul pentru a ajunge în alte locuri din zona curentă;
Accesibilitatea, raportată la rolul reţelelor infrastructurii de transport în solidari
sincronizarea dezvoltarea şi organizarea activităţilor sociale şi economice din teritoriul
deservit, semnifică uşurinţa mai mare sau mai mică cu care bunurile sau persoanele pot ajunge
dintr-un loc X în alt loc Y apelând la o parte sau la toate modurile de transport a căror
conexiune în raport cu criteriul ales,este favorabilă intereselor beneficiarului transferului sau
ale exploatării sistemului.
Fie că se are în vedere o comensurare a unei accesibilităţi unimodale sau intermodale,
unităţile de măsură sunt concordante cu criteriile folosite – lungime,durată, cost monetar, cost
generalizat (global/social) sau,adimensionale atunci când se referă la fiabilităţi funcţionale,
siguranţă sau securitate a transferului.
Accesibilitatea în exprimarea cea mai simplă, prin lungimea parcursului pe reţeaua
infrastructurii (lor),este o caracteristică exclusivă a topologiei, geometriei şi, eventual, a altor
particularităţi ale traseului – atunci când se au în vedere echivalări privind lucrul mecanic
specific necesar învingerii rezistenţelor traseului (diferenţiate în raport cu ruta – succesiunea
de arce şi noduri între originea x şi destinaţia y, sau chiar cu sensul deplasării pe aceeaşi rută).
Rezultă ca accesibilitatea este un atribut al reţelei infrastructurii.
În raport cu celelalte exprimări (durată, cost etc.),accesibilitatea este dependentă atât
de reţea cât şi de caracteristicile mijloacelor de transport utilizate – pentru transporturile
individuale, private, dar, în măsură determinantă şi de tehnologiile de exploatare (orarii de
circulaţie, în special) – pentru transporturile publice indiferent de aria geografică (locale,
zonale, interzonale).
Făcând abstracţie de modul de comensurare, din care reiese complexitatea calculelor şi
specificitatea mărimilor asociate accesibilităţii, se poate aprecia că accesibilitatea este o
caracteristică a sistemului de transport (în care infrastructurii îi revine rolul esenţial).
Accesibilitatea este o expresie a ofertei de mobilitate de care ar putea beneficia activităţile
socio-economice dintr-un anume spaţiu, o consecinţă a acţiunilor de amenajare a teritoriului.
Exceptând faptul că orarele de circulaţie ale transportului public sunt adaptate satisfacerii unei
nevoi estimate de mobilitate socială, am putea concluziona că accesibilitatea, într-o examinare
sincronică nu are legătură directă cu dinamica nevoilor de transfer de fluxuri din spaţiul
analizat.
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Normal, Right
Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt

În schimb, dintr-o examinare diacronică se degajă preocupările de extensie şi/sau

reducere a reţelei şi de adaptare a orarelor transportului public la nevoile de mobilitate socială
ale teritoriului.
Întrucât transportul nu este un scop în sine, ci reflectarea directă a unei utilităţi
exprimate prin mobilitate, înseamnă că pentru analistul din domeniu este interesant modul în
care potenţiala ofertă de mobilitate a sistemului de transport, exprimată prin accesibilitate,
corespunde cu interacţiunile dintre activităţile socio-economice din teritoriu. Adică, în ce
manieră activităţile socio-economice din centrul x sunt condiţionate de cele existente în
centrul y, în ipoteza în care mai sunt/sau nu şi alte centre k în care pot fi satisfăcute nevoile de
mobilitate ale centrului x. Cu alte cuvinte, trebuie exprimată atractivitatea centrului y pentru
nevoia de mobilitate din centrul x în raport cu funcţia socială/economică studiată.

2. 2.METODE DE DETERMINARE A ACCESIBILITATII Formatted: Font: (Default) Arial, 14 pt, Bold, Font color:
Text 1
Formatted: Font: (Default) Arial, 14 pt, Bold, Font color:
Text 1
Accesibilitatea şi rezultatele ei derivate pot fi văzute ca un concept abordat mai
Formatted: Heading 1, Line spacing: single
degrabă de matematicieni şi statisticieni, fiind o modalitate cantitativă pentru a analiza din
punct de vedere geografic sistemul de transport şi accesibilitatea acestuia (Dragu, Ştefănică,
& Burciu, 2011).
În urma analizei realizată din punct de vedere statistic s-au utilizat mai multe metode de
analize specifice elementelor cantitative:

-interpolarea punctelor (staţiilor) de transport în comun utilizând funcţia IDW (inverse

distance weight) este o metodă ce conferă valori punctelor necunoscute utilizând seturile de
puncte cunoscute. Valoarea punctelor necunoscute este reprezentată de gerutatea sumei
valorilor cunoscute.
-densitatea populaţiei utilizând metoda Kernel reprezintă o metodă de estimare a probabilităţii
densităţii în funcţie de punctele cunoscute. Valorile sunt foarte apropiate de cele oferite de
histograme.
-densitatea staţiilor de transport în comun utilizând poligoanele Thiessen este o metodă prin
care, conectând fiecare staţie de transport în comun cu cea mai apropiată, arată aria de
influenţă a fiecărei staţii de transport în comun. Acestor arii de influenţă li s-a atribuit valorile
densităţii populaţiei.

1|Page
TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ
___________________________________________________________________________________________

-distanţa până la cea mai apropiată staţie de transport în comun ia în calcul 2 variabile
localizarea populaţiei (georeferenţiată într-un sistem de referinţă) şi amplasarea staţiilor de
transport în comun. Distanţa euclidiană calculată automat reliefează într-o mare măsură
arealele bine deservite şi cele prost deservite pe anumite clase de valori.

-populaţia cumulată evidenţiază de această dată măsura masei demografice aflată în relaţie
directă cu distanţa. Astfel, utilizând repartizarea pe clase de valori se evidenţiază poziţionarea
în teritoriu a populaţiei (masa demografică) în raport direct cu distanţele faţă de mijloacele de
transport îndcomun.

-probabilitatea de interacţiune între cetăţeni şi staţiile de transpot în comun (modelul lui

Huff) presupune identificarea unei probabilităţi de accesare de către un cetăţean a unei staţii
de transport în comun (variază între 0 şi 1 ) în funcţie de distanţă şi importanţa staţiei utilizând
următoarea formulă:

Fig2.1 Modelul lui Huff

Această metodă evidenţiază comportamentul spaţial al unui consumator faţă de un

anumit serviciu în funcţie de localizare (accesibilitate) şi importanţa acelui serviciu (Pick,
2005)
-Asimilând reţeaua cu un graf cu noduri şi arce, astfel conceput încât arcele dintre noduri să
nu conţină eterogenităţi de natura celor mai înainte menţionate [Raicu, 2007], este posibil să
se calculeze matricea accesibilităţilor exprimată în unităţile de măsură potrivite pentru
obiectivul
urmărit.
În funcţie de măsurătorii aleşi, configuraţia grafului reţelei este adaptată gradului
necesar de detaliere a caracteristicilor reţelei reale. Astfel, pentru evaluarea accesibilităţii prin

2|Page
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Normal, Right
Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt

numărul arcelor şi/sau nodurilor între origine şi destinaţie este reţinută numai topologia reţelei
într-un graf neevaluat, pe când în cazul exprimării prin lungimea parcursului, de exemplu,
trebuie formalizată reţeaua printr-un graf (orientat sau neorientat). În funcţie de natura
grafului şi de măsura convenită pentru accesibilitate se obţine, prin algoritmi specifici
[Kauffman,1967], matricea de accesibilitate şi vectorul de accesibilitate.
Alegerea măsurilor adecvate pentru accesibilitatea asigurată de reţea este o problemă
delicată. Dacă acceptăm că accesibilitatea este un atribut intrinsec al reţelei şi nu al
mijloacelor de transport sau al tehnologiilor de ,atunci pot fi folosite pentru comensurarea
accesibilităţii numărul nodurilor şi/sau arcelor dintre origine şi destinaţie, lungimea
parcursului sau pentru evaluări monetare, de exemplu, tarifele de utilizare a infrastructurilor
în fiecare dintre relaţiile studiate.
Asimilând reţeaua cu un graf cu noduri şi arce, astfel conceput încât arcele dintre noduri
să nu conţină eterogenităţi de natura celor mai înainte menţionate [Raicu, 2007], este posibil
să se calculeze matricea accesibilităţilor exprimată în unităţile de măsură potrivite pentru
obiectivul urmărit.
În funcţie de măsurătorii aleşi, configuraţia grafului reţelei este adaptată gradului
necesar de detaliere a caracteristicilor reţelei reale. Astfel, pentru evaluarea accesibilităţii prin
numărul arcelor şi/sau nodurilor între origine şi destinaţie este reţinută numai topologia reţelei
într-un graf neevaluat, pe când în cazul exprimării prin lungimea parcursului, de exemplu,
trebuie formalizată reţeaua printr-un graf (orientat sau neorientat). În funcţie de natura
grafului şi de măsura convenită pentru accesibilitate se obţine, prin algoritmi specifici
[Kauffman,1967], matricea de accesibilitate şi vectorul de accesibilitate.

3|Page
TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ
___________________________________________________________________________________________

Fig.2.2 Matricea de nodalitate (pătrată, nesimetrică, cu diagonală nulă)

Pe lângă măsura accesibilităţii în oricare dintre relaţii se evidenţiază accesibilitatea

fiecărui nod (prin vectorii de accesibilitate nodală) şi polii reţelei din/în care se poate ajunge
în/din toate celelalte cu o sumă minimă a lungimii parcursului, de exemplu În această
examinare, extrem de simplă, valoarea accesibilităţii nodului i, ACi este obţinută prin
însumarea distanţelor dji dintre noduri [Shimbel, 1953].

sau, prin accesibilitatea medie, 𝐴𝑖 fordin nodul i către toate celelalte n-1 noduri,

sau, încă, pentru a compensa poziţia mai mult sau mai puţin centrală a nodului i în raport cu
celelalte noduri,printr-un indice 𝐴𝐶𝑖𝑟 al accesibilităţii (inversul accesibilităţii relative)

cu avantajul de a creşte o dată cu accesibilitatea [Bavelos, 1950; Kansky, 1963].

Prin folosirea matricei de nodalitate este posibilă o examinare extrem de fină a
accesibilităţii asigurate de reţea într-un spaţiu teritorial (considerat ca un spaţiu discret format
dintr-o mulţime de puncte – centre, locuri de interes).
În realitate, variaţiile spaţiale puternice şi diferenţierea locurilor de origine şi de
destinaţie prin caracterul atribuit (reşedinţe, studii, muncă, recreere, depozitare, distribuţie
etc.) constituie probleme delicate pentru analist. Este suficient să observăm că două locuri
situate la câţiva metri unul de altul pot prezenta variaţii de accesibilitate semnificative dacă,
de exemplu, sunt separate de un curs de apă sau de o infrastructură feroviară/rutieră sau că, în
acelaşi oraş accesibilitatea raportată la motivaţia deplasării poate fi diferită, de exemplu,
pentru o instituţie de învăţământ situată în centrul oraşului faţă de cea a unui hipermarket

4|Page
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Normal, Right
Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt

situat la periferie, în vecinătatea autostrăzii. De aceea, a asocia o valoare a accesibilităţii

pentru un oraş, nediferenţiat în raport cu structura spaţiului urban este eronat.
Din matricea accesibilităţii la diferite momente de timp se poate construi o diagramă
discretă a accesibilităţii şi alege cea mai mică valoare pentru fiecare relaţie origine-destinaţie.
O asemenea prezentare sintetică deşi maschează variaţiile temporare ale accesibilităţii poate fi
utilă atât pentru planificarea deplasărilor individuale cât şi pentru adaptarea ofertei
transporturilor publice (evident, în corelaţie cu motivaţia deplasării).
Mai trebuie observat că pentru mediul urban, măsura accesibilităţii comportă şi alte
aspecte delicate. Acelaşi element al infrastructurii, o cale rutieră, de exemplu, poate fi
purtătoarea unei accesibilităţi diferite chiar în cazul în care se referă la acelaşi mijloc de
transport.Astfel, distingem accesibilitate terminală (în cazul în care parcările sunt amenajate
numai în anumite puncte care se constituie într-un număr de destinaţii limitate), accesibilitate
longitudinală-continuă (în cazul în care parcarea de-a lungul trotuarelor este permisă)
În raport cu teritoriul, accesibilitatea conduce acum la raţiunea de riveranitate care
exprimă modul în care infrastructura asigură legătura cu teritoriul. De aici, ajungem la
diferenţieri ale accesibilităţii în funcţie de maniera în care transporturile sunt integrate în
spaţiu pentru că este lesne de acceptat că există o ierarhie modală de acces în care, mersul pe
jos, bicicleta, autoturismul chiar, constituie sistemul de alimentare al modurilor de transport
cu raze mari de acţiune (tren, avion, navă). Distanţa de acces (comoditatea) şi razele de
acţiune, diferenţiate pe moduri şi tehnologii de transport în corelaţie cu mersul pe jos sau cu
bicicleta,prin măsurile asociate accesibilităţii conferite teritoriului,permit aprecieri asupra
asigurării nevoii de mobilitate/ transportabilitate dintr-un anume spaţiu funcţional.
Astfel de reprezentări ale accesibilităţii, ilustrând corelaţia dintre urbanism/amenajarea
teritoriului şi transporturi, orientează decidenţii în acţiunile strategice de
dezvoltare/modernizare/restructurare.
Formatted: Left, Don't adjust space between Latin and Asian
text, Don't adjust space between Asian text and numbers

3. 3.Studiu de caz Formatted: Font: Bold, Font color: Text 1

Formatted: Heading 1, Left, Line spacing: single
Formatted: Font: (Default) Arial, 14 pt, Bold, Font color:
În cazul municipiului Dej, dezvoltarea istorică a impus un mixt de structuri pe diferite Text 1
Formatted: Font: 12 pt
suprafete functionale ale orasului și formarea unei unităţi topologice în care circulaţia se
realizează mai ales de-a lungul unor linii/axe care separă teritoriul.
Ținând cont de limitele zonei de influenţă (definită prin înfășurătoarea cercurilor de
raza 500 m cu centre în staţii) a traseelor existente, se constată ca doar o arie de 15 kmp km2 Formatted: Font: 12 pt, Superscript
Formatted: Font: 12 pt

5|Page
TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ
___________________________________________________________________________________________

din cei aproximativ 27 ai zonei de studiu sunt acoperiţi de reţeaua de transport public a
orașului, adică doar aprox. 55% din populație are acces facil la servicii publice (restul
populaţiei este nevoită să accepte o situaţie necorespunzătoare sau să apeleze la alte variante -
deplasări cu autoturisme sau cu taximetre). Formatted: Font: 12 pt

Formatted: Font: 12 pt

Fig. 3.1 Densitatea populației municipiului Dej

6|Page
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Normal, Right
Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt

Fig. 3.2 Zonificarea municipiului Dej (PMUD Dej, 2018)

Determinarea categoriilor de zone funcţionale pe teritoriul municipiului Dej trebuie

analizată pe baza principiilor de centralitate şi coeziune. Ele trebuie să caracterizeze
particularităţile teritoriale, fenomenele socio–economice atât din punct de vedere cantitativ,
cât şi în funcţie de caracterul dinamic, deci calitativ, în ordinea taxonomiei regionale şi
naţionale.
Conform principiilor menţionate anterior, teritoriul analizat asociat Municipiul Dej
este împărţit pentru a putea dezvolta un model de evaluare a cererii (model de transport
conform temei de proiectare, într-un număr de 56 de zone, în raport cu atributele specifice
(populaţie, densitate, locuri de muncă, etc.).
Considerand densitatea populatiei si zonificarea municipiului Dej, pentru estimarea
accesibilitatii, se pot observa cum zonele cu o densitate scazuta sunt zone cu parcuri, paduri,
baze sportive sau cimitire avand ca rezultat direct in diminuearea accesibilitatii prin lipsa
rutelor de transport public.

7|Page
TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ
___________________________________________________________________________________________

Fig. 3.3 Zonele de influență a traseelor de transport public de călători în situația prezentă

Municipiul Dej este deservit de o infrastructură rutieră care conform datelor furnizate Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt

de primăria municipiului are o lungime de 150 de kilometrii din care 64 sunt modernizate.
Pentru modelare s-a utilizat o reţea rutieră cu o lungime 347 de kilometrii (fiecare sens este
modelat în parte) repartizaţi pe un număr de 1400 de segmente stradale incluzând
infrastructura rutieră a orașului, dar și segmentele de drum naţionale adiacente orașuluiA fost
stabilită o structură a reţelei de transport pe diferite clase de arce pentru a putea introduce într-
o manieră cât mai realistică în model atributele fizice ale reţelei stradale.

8|Page
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Normal, Right
Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt

Fig 3.4 Zona de influenta a statiilor avand in vedere densitatea populatiei la nivelul anului de
referință 2015, asigurată prin liniile de transport public existente

Fig 3.5 Accesibilitatea spațială (prin intermediul bugetelor fixe de timp- izocrone) la nivelul
anului de referință 2015, asigurată prin liniile de transport public existente (PMUD Dej, 2018)

9|Page
TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ
___________________________________________________________________________________________

Fig 3.6 Zona de influenta a statiilor avand in vedere densitatea populatiei la nivelul orizontului
de planificare 2025, asigurată prin liniile de transport public existente și nou propuse

Fig 3.7 Accesibilitatea spațială (prin intermediul bugetelor fixe de timp- izocrone) la nivelul
orizontului de planificare 2025, asigurată prin liniile de transport public existente și nou nou
propuse (PMUD Dej, 2018)

10 | P a g e
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Normal, Right
Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt

Fig. 3.8 Calculul timpilor de ajungere la statiile traseelor de transport public existente

Fig. 3.9 Calculul timpilor de ajungere la statiile traseelor de transport public propuse

11 | P a g e
TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ
___________________________________________________________________________________________

Din analiza gradului de accesibilitate se deduc următoarele:

Formatted: Justified

 Cartierele greu accesibile sunt cartierele pentru care nu există diferenţe între cel mai mare
coefficient de accesibiltiate și cel mai mic:
o Zona industrial nord
o Somtuc
o Valea Codorului
o Dealul Sf. Petru
o Valea Chiejdului
o Pintic

 Cartierele accesibile sunt Formatted: Justified

o Dealul Florilor
o Comercial o Depozite
o Viile Dejului
o Central

Formatted: Justified

 Cartiere cu accesibilitate mică:

o Mulatău
o Ocna Dej.

Îmbunătăţirea accesibilităţii la nivelulreţelei orașului se poate realiza prin sporirea ofertei

din transportul public prin servicii care să acopere cartierele:
1. Pintic
2. Valea Chiejdului
3. Dealul Sf. Petru
4. Valea Codorului
5. Somtuc
6. Zona industrial nord

12 | P a g e
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt
Formatted: Normal, Right

Din punctul de vedere al transportului public urban, volumul total de călători crește, dovedind Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt
Formatted: Justified
prin aceasta o creștere a atractivităţii transportului public prin implementarea măsurilor și
Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt
proiectelor vizate

Fig. 3.8 10 Volumul total de călătorii cu transportul public într-o zi, în scenariul de referință,
2015
(PMUD Dej, 2018)

Fig 3.9 11 Volumul total de călătorii cu transportul public într-o zi, în varianta 2025 (PMUD Dej,
2018)

13 | P a g e
TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ
___________________________________________________________________________________________

Formatted: Left

Implementarea strategiei va conduce la creștere vitezei medii de circulaţie precum și la sporirea

gradului de accesibilitatea către toate zonele deservite. Planșa următoare prezintă variaţiile
volumelor de trafic pe perioada de prognoză, precum și evoluţia nivelului de serviciu și a gradului de
fluenţă a circulaţiei.
Formatted: Left
Fig 3.10 Afectarea traficului – anul de prognoză 2020

Fig. 3.11 Fluența circulației – anul de prognoză 2020

Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a

fluxurilor de trafic pe reţeaua rutieră. De asemenea anumite fluxuri sunt rerutate către periferia
municipiului, degrevând astfel trama majoră. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a

14 | P a g e
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Normal, Right
Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt

vehiculelor se vor obţine și scurtarea lungimilor de parcurs pentru anumite relaţii de trafic. Planșa
următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe reţea la orizontul de perspectivă 2030, în
condiţiile implementării strategiei de îmbunătăţire a transportului urban din municipiul Dej.
Formatted: Left
Fig. 3.12 Afectarea traficului – anul de prognoză 2030

Fig. 3.13 Fluența circulației – anul de prognoză 2030

Formatted: Left

4. 4.CONCLUZII Formatted: Heading 1, Adjust space between Latin and Asian

text, Adjust space between Asian text and numbers
Formatted: Font: (Default) Arial, 14 pt, Bold, Font color:
Text 1
Formatted: Font: (Default) Arial, 14 pt, Bold, Font color:
Text 1
Formatted: Heading 1, Left, Line spacing: single

15 | P a g e
TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ
___________________________________________________________________________________________

Fig 4.1 Afectarea traficului – anul de prognoză 2020 (PMUD Dej, 2018)
Formatted: Font: (Default) Arial, 10 pt

Analiza realizată scoate în evidenţă mai multe puncte tari şi puncte slabe ale sistemului Formatted: Adjust space between Latin and Asian text,
Adjust space between Asian text and numbers
actual de transport în comun. Astfel, putem menţiona că au fost identificate zone complet
lipsite de mijloace de transport în comun , acestea beneficiind doar de legături marginale cu
sistemul urban, iar distanţa până la cea mai apropiată staţie creşte, probabilitatea de
interacţiune scăzând foarte mult. Aceste areale pun în valoare caracterul slab uUrbanizat.
Nodurile reţelei de transport în comun oferă o centralitate a locului, creând un echilibru prin
formarea unor centri de greutate . Nivelul de servire şi integrare spaţială a a diferitelor
sectoare de intravilan rămâne foarte slabă, atât prin distanţele mari până la staţii dar şi datorită
unei conexiuni slabe cu sistemul urban. Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt

Implementarea strategiei va conduce la creștere vitezei medii de circulaţie precum și la Formatted: Font: Times New Roman, 12 pt

sporirea gradului de accesibilitatea către toate zonele deservite.

Prin propunerea noilor linii, accesibilitatea minicipiului Dej va creste considerabil, in special Formatted: Justified

in zonele deficitare din punct de vedere al statiilor de transport public. Noile zone de influenta
ale statiilor propuse acopera o mare parte din aeralele cu o densitate considerabila ce
precedent nu erau acoperite.
Analiza cantitativă a accesibilităţii staţiilor de transport în comun este o metodă bună Formatted: Justified, Indent: First line: 0.49"

de a vedea centralitatea locurilor, conectivitatea reţelei dar mai ales arealele cu un deficit de
deservire a transportului public în comun.

16 | P a g e
 ESTIMAREA ACCESIBILITĂȚII REȚELELOR DE TRANSPORT PUBLIC Formatted: Normal, Right
Formatted: Font: (Default) Arial, 8 pt

5. 5.BIBLIOGRAFIE:

[1] DRAGU, V., & ROMAN, E. (2011).Accesibility of urban public transport networkcomponent of
sustainable development. Qualiti Research Center, 109-117.
[2] DRAGU, V., ŞTEFĂNICĂ, C., & BURCIU, Ş. (2011). Accesibility study in regard to Bucharest
Underground Network. UPB Sci Bull, Series D, 221-236.
[3] RAICU, Ş., & POPA, M. (2009). Transporturile şi amenajarea teritoriului - accesibilitate şi
atractivitate. Buletinul AGIR-Transport şi amenajarea teritoriului, 7-13.
[4] Raicu, Ş. (2007) Sisteme de transport, Bucureşti, Editura AGIR.
[5] PICK, J. (2005). Geographic InformationSystem in Business. Redlands: Idea GroupPublishing
[6] Shimbel (1953) „Structural parameters of comunication networks”. Bulletin of Mathematical
Biophysics, nr. 15, p. 501 –507.
[7]PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ A MUNICIPIULUI DEJ (2018)

17 | P a g e