You are on page 1of 4

Metodologia de planificare evaluare a nivelurilor de servire pentru rețele de transport public

Aria de influență a liniilor de transport public se determină în raport cu aria din care se consideră
facil accesul la servicii. Ca și în cazul altor indicatori, aria de influență nu oferă o imagine completă a
nivelului accesibilității la transportul public. În corelație cu alți indicatori însă (de exemplu, frecvența
serviciilor), poate caracteriza calitatea transportului public urban.

Utilizarea instrumentelor sistemelor informatice permite delimitarea ariei de influență pentru o


rețea de transport public, definită prin noduri reprezentate de stații și arce reprezentate de
interstații. În raport cu aceasta, se pot calcula indicatori care să permită caracterizarea nivelurilor de
serviciu petru o rețea de transport public. De exemplu:

 densitatea rețelei de transport public, exprimată în km linie de transport pubic/km2;


 gradul de acoperire a ariei urbane cu linii de transport public, calculat ca raport între aria de
influență a rețelei de transport public și aria urbană. Aria de influență se calculează ca suma
ariilor zonelor circulare din jurul stațiilor, din care se consideră că este facil accesul la
transportul public. În raport cu tipul de transport public (linii de autobuze, tramvaie sau
metrouri, ariile zonelor de acces din jurul stațiilor se delimitează pentru raze de 400 m, 600
m respectiv 800 m;
 gradul de asigurare a accesului populației urbane la rețeaua de transport public, exprimat în
raport cu populația (sau densitatea populației) din aria de influență;
 gradul de asigurare a accesului la locurile de muncă cu transport public, exprimat în raport cu
numărul de angajați (sau densitatea numărului de angajați) din aria de influență;

Pentru determinarea ultimilor doi indicatori, sunt necesare date demografice la nivelul zonelor
de analiză a traficului (TAZ – Traffic Analysis Zone).

Introducere

Aria de acoperire a serviciului este o măsură a suprafetei aflate in apropierea serviciului de


tranzit.Ca și în cazul celorlalte măsuri de disponibilitate, aceasta nu oferă o imagine completă a
disponibilității tranzitului de una singura, dar când este combinată cu frecvența și orele de serviciu,
ajută la identificarea numărului de oportunități pe care oamenii le au pentru a accesa zone de tranzit
din diferite locații. Aria de acoperire este doar o metoda de masurarea a suprafetei : la nivelul de
oprire a tranzitului, dacă este furnizat serviciu de tranzit, exista acoperire in acel loc.

Deoarece este o măsură de acoperirepe pe o zona mare, aria de acoperire a serviciului LOS
necesită mai mult timp pentru a calcula și necesită mai multe informații decât măsurile de oprire a
tranzitului și de rutare a segmentului /coridorului LOS. Această sarcină poate fi simplificată prin
utilizarea unui sistem informatic geografic (GIS). Cu toate acestea, această secțiune oferă de
asemenea o metodă de calcul care nu necesită software GIS. Sunt furnizate atât o metodologie de
planificare adecvată pentru analiza la nivel de sistem, cât și o metodologie mai detaliată adecvată
pentru analiza pe suprafață mai mica.

O unitate de masura a ariei de acoperire este ruta kilometri pe kilometru la patrat. Această
măsură este relativ ușor de calculat,dar nu ne spune la nivel de sistem cât de bine sunt deservite
zonele care generează cele mai multi călătorii de tranzit și nu ne spune cât de bine este distribuit
serviciul de tranzit pe o anumită zonă.
O altă masura ar fi procentul din zona de sistem servită. Cu toate acestea, utilizările terestre si
popuplatia si densitatea locurilor de munca poate varia foarte mult de la un sistem la altul, in funcție
de modul în care au fost dezvoltate utilizările terestre și modul în care au fost stabilite limitele
sistemului.Limitele sistemelor de tranzit urban ar putea include suprafețe mari de teren nedezvoltat,
care ar putea fi dezvoltate în viitor,in timp ce sistemele la nivel de judet vor include probabil
suprafețe mari de terenuri rurale. Niciuna dintre zone nu ar trebui să genereze călătorii de tranzit pe
termen scurt. Modul în care limitele sunt stabilite va determina cât de multa suprafata este inclusă
în zona de servicii, ceea ce va afecta, la rândul său, orice măsură de performanță bazată pe zonă. Ca
urmare, zonele de servicii, singure, nu reprezintă cea mai bună bază pentru dezvoltarea măsurilor de
performanță privind acoperirea serviciilor.

Ca un compromis, aria de acoperire a servicilor LOS analizează cât de mult din suprafata care ar
produce în mod obișnuit majoritatea calatorilor - adică cele mai dense zone - sunt folosite. În mod
specific, acele zone care pot fi capabile să susțină serviciul de tranzit in mod fecvent sunt abordate.

Zona de acoprerire a sevicului

Metodologia de planificare definește zona acoperită de o anumită rută ca zona ce se afla la o


distanta convenabila de mers pe jos de o zona de tranzit. Această zonă este definită ca distanța
aeriană de la o distanță de 400 de metri de o stație de autobuz sau de 800 de metri de o stație de
autobuz sau de cale ferată.

Calculculul tranzitului zonei de acoperire a serviciului poate fi efectuat relativ ușor de software-ul
GIS, utilizând funcția de tamponare a software-ului pentru a desena cercuri de dimensiuni adecvate
în jurul opririlor de tranzit.Cu toate acestea, în cazul în care software-ul GIS sau datele exacte ale
statiilor de autobus nu sunt disponibile, această arie poate fi aproximată prin evidențierea pe o hartă
a zonei aflata la o distanta de 400 de m de traseul unui autobuz.Acestea aproximare presupune
distante rezonabile ale statiile de autobuz(cel putin 4 pe kilometru). Secțiunile unui traseu în care
accesul pietonal din zone adiacente la traseu nu este posibil (din cauza unei bariere, cum ar fi un
perete, căi navigabile, șosea sau cale ferată) nu ar trebui incluse în zona de acoperire a serviciului.

Arii de sprijin ale tranzitului

Pushkarev și Zupan (R32) sugerează că o densitate a gospodăriei de 4,5 unități pe acri net (11
unități pe hectar net) reprezintă o densitatea rezidențială minimă tipicăă pentru ca serviciul de
tranzit pe ora să fie fezabil. Aceasta corespunde unei densități de aproximativ 3 unități pe acru brut
(7,5 unități pe hectar brut). (Hectarele nete sunt deseori menționate în codurile de zonare și iau in
considerarea doar suprafața dezvoltată pentru locuințe sau ocuparea forței de muncă). Hecatrele
brute sunt suprafetele toale ale terenurilor care pot include străzi, parcuri, caracteristici ale apei și
alte terenuri care nu sunt utilizate direct pentru dezvoltarea rezidențială sau pentru ocuparea forței
de muncă. Hectarele brute sunt mai ușor de utilizat în calcule și, prin urmare, sunt utilizate în această
metodologie.) Serviciul pe oră corespunde valorii minime LOS "E" pentru frecvența de serviciu
precum și frecvența minimă utilizată pentru determinarea orelor de serviciu LOS.

Un studiu de planificare a serviciilor cu acoperire mare TriMet (R24) a constatat că o densitate a


forței de muncă de aproximativ 4 locuri de muncă pe acru brut (10 locuri de muncă pe hectar brut) a
produs același nivel de ridership (numar de pasageri care au utilizat un mijloc de transport)ca o
densitate a gospodăriei de 3 unități pe acru brut hectar brut). Aceste valori de densitate sunt utilizate
în această metodologie ca densități minime de locuri de muncă care sunt capabile să susțină serviciul
de tranzit pe ora.

Zonele cu o densitate minimă capabile să susțină serviciul pe ora sunt menționate în această
metodologie ca zone de susținere a tranzitului. Din motive de politica sau pur și simplu pentru a oferi
o rută care unește două zone cu densitate mai mare, o agenție poate alege să - și probabil o va face -
acopere o suprafață mai mare decât cea definită de zonele sale de suport de tranzit. Cu toate
acestea, acoperirea de servicii LOS se bazează exclusiv pe procentajul zonei de sprijin de tranzit
acoperite de tranzit.

Acoperirea de servici este o problemă de tipul totul sau nimic pentru pasagerii de tarnzit- fie
serviciul este disponibil pentru o anumită călătorie, fie nu este. În consecință, nu există o corelație
directă între serviciul de acoperire LOS și ceea ce un pasager ar experimenta intr-o anumita calatorie.
Mai degrabă,servicul de acoperire LOS reflecta numarul originilor potentiale de calatorie și
destinațiile disponibile pasagerilor potențiali. La LOS "A", 90% sau mai mult din TSA are servicii de
tranzit; la LOS "F", mai puțin de jumătate din TSA are serviciu. Această măsură nu urmărește să
încurajeze operatorii de tranzit să abată rutele în mod substanțial pentru a acoperi mai mult spațiu
(și, prin urmare, pentru a îmbunătăți acoperirea de servicii LOS); în cazul în care fac acest lucru,
timpul de călătorie auto-tranzit LOS va fi afectată negativ.

Pentru unele aplicații, ar putea fi util să analizeze srvviciul de acoperire LOS separat pentru populația
rezidențială (bazată numai pe acele TSA care îndeplinesc criteriul populației) și ocuparea forței de
muncă (pe baza TSA care îndeplinesc criteriul ocupării forței de muncă). Acest tip de analiză ar putea
contribui la identificarea deconectării cantității de servicii furnizate pentru posibilele origini ale
calatoriei în comparație cu destinațiile de călătorie potențiale.

Exemplu de calcul-metoda GIS

TriMet este furnizorul de servicii de tranzit pentru Portland, Oregon și multe dintre suburbiile sale.
Acest exemplu arată cum se calculează acoperirea de servicii LOS pentru TriMet utilizând
metodologia de planificare în GIS.

Datele necesare

Următoarele date sunt utilizate pentru acest calcul:

Stații de autobuz și stații de cale ferată ușoară din baza de date GIS a guvernului regional și

Zone de analiză a transportului (TAZ) (gospodării, locuri de muncă și limite TAZ) din modelul regional
de planificare a transportului. Alternativ, blocurile de recensământ sau zone similare relativ mici ar fi
putut fi folosite.

Determiniarea ariei de acoperire:

Toate stațiile de autobuz sunt tamponate cu o rază de 400 de metri și toate stațiile de cale ferată
sunt tamponate folosind o rază de 800 de metri. Zonele inaccesibile sunt eliminate. Zona de
acoperire a serviciului pentru 2001-2002 este prezentată în Exploatarea 3-15 (a) și comparată cu
limita districtului TriMet.
Determina zonele de tranzit-suport

Pentru fiecare TAZ, numărul gospodăriilor este împărțit în zona TAZ pentru a obține o densitate a
gospodăriei în gospodării pe acru. Fiecare densitate de locuri de muncă TAZ poate fi calculată în mod
similar. În urma acestor calcule, se pot identifica cu ușurință TAZ-uri cu o densitate a gospodăriilor de
3,0 sau mai multe gospodării pe acru și / sau o densitate a locurilor de muncă de 4,0 sau mai multe
locuri de muncă pe acru pot fi usor identificate. Aceste TAZ sunt afișate ca zone umbrite în Expunerea
3-15 (b).

Compararea serviciului de acoperire cu zonele de tranzit

Prin intersectarea stratului de acoperire a serviciului cu stratul TAZ, TAZ-urile care sunt parțial
asigurate de tranzit sunt împărțite în două secțiuni: o secțiune complet deservită de tranzit și o
secțiune complet neservată de tranzit. Gospodăriile și locurile de muncă pot fi alocate între cele două
secțiuni pe baza ariilor relative ale celor două secțiuni. Apoi, pot fi selectate toate TAZ-urile care
susțin tranzitul și se determină suprafața lor totală, folosind funcția de calcul a ariei software-ului
GIS,În cele din urmă toate secțiunile TAZ de susținere a tranzitului deservite de tranzit pot fi selectate
și zonele lor adunate. Împărțirea celei de-a doua zone în prima zonă dă procentul de TSA servit.

Expunerea 3-16 prezintă rezultate numerice; Expunerea 3-17 compară zona de acoperire a TriMet cu
TSA sub forma unei hărți.

You might also like