Un motor de reacci�n,1? reactor o jet (del ingl�s jet engine),2?

es un tipo de
motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de
acuerdo con las leyes de Newton. Esta definici�n generalizada del motor de reacci�n
incluye turborreactores, turbofanes, motores cohete, estatorreactores y
pulsorreactores, pero, en su uso com�n, el t�rmino se refiere generalmente a una
turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para prop�sitos de
propulsi�n.

�ndice
1
Historia
2
Tipos
3
Comparaci�n
4
Turborreactor
5
Turbofan
6
Componentes principales
7
Dise�os avanzados
7.1
Turborreactor/estatorreactor combinado J-58
7.2
Turborreactores prerrefrigerados
7.3
Estatorreactor nuclear
7.4
Scramjets
8
Referencias
9
Enlaces externos
Historia[editar]
Los motores de reacci�n pueden ser datados desde el siglo I d. C. , cuando Her�n de
Alejandr�a invent� la eol�pila. �sta utilizaba el poder del vapor dirigido a trav�s
de dos salidas, que causaba que una esfera girase r�pidamente sobre su eje dando
as� un giro raramente hexagonal. Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para
realizar trabajos mec�nicos y las potenciales aplicaciones pr�cticas de la
invenci�n de Her�n no fueron reconocidas. Se consider� como una curiosidad, ya que
no ten�a uso alguno y en su momento no ten�a utilidad espec�fica.
La propulsi�n a chorro comenz� con la invenci�n del cohete por los chinos en el
siglo XI. El sistema de propulsi�n del cohete fue utilizado inicialmente para crear
fuegos artificiales pero gradualmente progres� para crear algunos tipos de armas,
aunque su tecnolog�a no progres� durante siglos.
El problema era que esos cohetes eran demasiado ineficaces para ser �tiles en la
aviaci�n general. Durante los a�os 1930, el motor de combusti�n interna en sus
diferentes formas (radial est�tico y rotatorio, refrigerados por aire y l�quido)
era el �nico tipo de planta motriz disponible para los dise�adores aeron�uticos.
Sin embargo, los ingenieros empezaron a comprender que el motor de pistones estaba
limitado en t�rminos del m�ximo rendimiento que pod�a alcanzar; el l�mite era
esencialmente el de la eficiencia de la h�lice.3? �sta alcanzaba su m�ximo cuando
las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido. Si el rendimiento
del motor, y por tanto del avi�n, se quer�a incrementar para superar esta barrera,
se deb�a encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el dise�o del motor de
pistones, o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta motriz. Esto fue el
motivo para el desarrollo del motor de reacci�n.
Los primeros intentos de reactores fueron dise�os h�bridos en los que una fuente de
energ�a externa aportaba la compresi�n. En este sistema, denominado �termorreactor�
por Secondo Campini, el aire era primero comprimido por una h�lice movida por un
motor de pistones convencional, luego se mezclaba con el combustible y ard�a para
crear el empuje. Ejemplos de este tipo de dise�o fueron el Coanda-1910 de Henri
Coanda, posteriormente el Caproni Campini N.1 o CC.2 y el motor Tsu-11 japon�s para
impulsar en los aviones kamikaze Yokosuka MXY-7 Ohka a finales de la Segunda Guerra
Mundial. Ninguno era completamente eficiente, y el Caproni Campini N.1 incluso era
m�s lento que su dise�o tradicional con motor de pistones y h�lice.
La clave para un reactor �til fue la turbina de gas, utilizada para extraer energ�a
para impulsar el compresor desde el propio motor. La turbina de gas no era una idea
nueva: la patente para una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en
Inglaterra en 1791. La primera turbina de gas que funcion� de forma autosostenida
exitosamente fue construida en 1903 por el ingeniero noruego �gidius Elling. Las
primeras patentes para la propulsi�n a chorro fueron otorgadas en 1917. Las
limitaciones en el dise�o y en la metalurgia impidieron que estos tipos de motores
fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el
peso y, especialmente, el funcionamiento continuo.
En 1929, el aprendiz Frank Whittle envi� formalmente sus ideas para un
turborreactor a sus superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle
pidi� su primera patente (otorgada en 1932). La patente mostraba un compresor axial
de dos etapas alimentando a un compresor centr�fugo de un �nico lado. Whittle
posteriormente se concentr� en un compresor centr�fugo m�s simple por varias
razones pr�cticas. En 1935, Hans von Ohain comenz� a trabajar en un dise�o similar
en Alemania, aparentemente sin estar informado del trabajo de Whittle, y en ese
mismo a�o, en Espa�a el ingeniero aeron�utico militar Virgilio Leret ya dispon�a de
un proyecto de un motor a reacci�n denominado Mototurbocompresor de Reacci�n
Continua, patentado en Madrid el 28 de marzo de 1935, pero su fusilamiento al a�o
siguiente le impidi� desarrollar el proyecto, cuyos planos suministr� un pariente
republicano al ej�rcito ingl�s.
Whittle tuvo su primer motor listo en abril de 1937. Estaba alimentado por
combustible l�quido e inclu�a una bomba autocontenida. El motor de Von Ohain, con
cinco meses de retraso respecto al de Whittle, utilizaba gas que se proporcionaba
bajo una presi�n externa, por tanto no era autocontenido. El equipo de Whittle
experiment� casi un fracaso cuando el motor no se pudo parar, incluso despu�s de
cortar el combustible. El combustible se hab�a filtrado en el motor y se acumul�,
por lo que el motor no se parar�a hasta que se quemase todo el combustible.
Ohain contact� con Ernst Heinkel, uno de los principales industriales de aviaci�n
de la �poca, que vio las posibilidades del nuevo dise�o. Heinkel hab�a comprado
recientemente la compa��a de motores Hirth, y Ohain y su maquinista jefe, Max Hahn,
fueron asignados como una nueva divisi�n de la compa��a Hirth. Su primer motor, el
HeS 1, comenz� a funcionar en septiembre de 1937. A diferencia del dise�o de
Whittle, Ohain utiliz� hidr�geno como combustible, proporcionado bajo presi�n
externa. Los siguientes dise�os culminaron en el motor alimentado por gasolina HeS
3 de 5 kN, que fue utilizado para equipar en un He 178 y vol� por primera vez el 27
de agosto de 1939 por Erich Warsitz en el aer�dromo de Marienehe. El He 178 se
convirti� en el primer avi�n de reacci�n.
En esos momentos, el motor de Whittle comenz� a ser �til y su Power Jets Ltd.
empez� a recibir dinero del Ministerio del Aire. En 1941 una versi�n del motor
denominado W.1 con una potencia de 4 kN fue utilizada en el avi�n Gloster E28/39
especialmente construido para el motor y realiz� su primer vuelo el 15 de mayo de
1941.

Motor en un avi�n (A320 de Clickair).

Un problema con los primeros dise�os, que se denominaban motores de flujo
centr�fugo, era que el compresor trabajaba lanzando (acelerando) el aire desde la
entrada de aire central a la periferia del motor, donde el aire era comprimido,
convirtiendo su velocidad en presi�n. Una ventaja de este dise�o fue que ya era
bien conocido, siendo implementado en supercompresores centr�fugos. Sin embargo,
dadas las limitaciones tecnol�gicas, el compresor necesitaba ser de un gran
di�metro para producir la potencia requerida.
El austriaco Anselm Franz de la divisi�n de motores de Junkers (Junkers Motoren o
Jumo) solucion� estos problemas con la introducci�n del compresor de flujo axial,
que era esencialmente una turbina en reversa. El aire ven�a del frente del motor y
era impulsado hacia la parte posterior por una etapa de h�lices, donde chocaba
contra un grupo de h�lices que no rotaban. El proceso no se acercaba en potencia al
del compresor centr�fugo, por lo que se a�ad�a varios grupos de h�lices para
conseguir la compresi�n necesaria. Incluso con toda la complejidad a�adida, el
motor era de un di�metro mucho menor. Jumo fue asignado para el siguiente motor y
el resultado fue el Jumo 004. Tras algunos problemas menores, la producci�n en
serie de este motor comenz� en 1944 como planta motriz para el primer caza a
reacci�n, el Messerschmitt Me 262 (y posteriormente el primer bombardero reactor,
el Arado Ar 234). Tras la Segunda Guerra Mundial, los aliados estudiaron el Me 262
y su tecnolog�a contribuy� a los primeros cazas a reacci�n estadounidenses y
sovi�ticos.
Los motores de flujo centr�fugo han sido mejorados desde su introducci�n. Con las
mejoras en la tecnolog�a de rodamientos, la velocidad de los ejes ha aumentado,
reduciendo en importancia el di�metro del compresor. Una longitud menor del motor
permanece siendo una ventaja de este dise�o. Adem�s, sus componentes son robustos,
mientras que los motores de flujo axial son m�s propensos a ser da�ados por objetos
externos.