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1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 5
3. OBJETIVOS............................................................................................................................... 8
5. ALCANCE ............................................................................................................................... 11
El enfoque para la solución del problema es asignar una velocidad límite de control
para toda la red vial o por tipo de jerarquía vial, regulada por el código de tránsito y
controlada por las autoridades correspondientes. En Colombia el límite máximo de
velocidad urbana se encuentra regulado por la Ley 1329 de 2008, que en su
Artículo 1 establece lo siguiente:
ARTÍCULO 1o. El artículo 106 del Código Nacional de Tránsito quedará así:
El enfoque dado por el grupo de Tránsito de la Universidad del Cauca califica este
trabajo como de carácter investigativo con propósito exploratorio, debido a la poca
experiencia nacional en el tema y a la escasa bibliografía disponible sobre el
mismo.
1
Manual de Capacidad de Estados Unidos de América, 1994, pág 2-11.
3. OBJETIVOS
Elaborar los artes finales de una cartilla para capacitación del personal que
adelante la toma de información primaria de velocidad y realizar la
publicación de 500 ejemplares de dicha cartilla.
Criterios generales.
Información requerida y los formatos de campo.
Técnicas de procesamiento de la información.
Diseño de la señalización.
Presentación de resultados
La función del Comité Técnico es hacer revisiones periódicas del avance del
estudio, tomar las decisiones fundamentales del estudio y seleccionar la
metodología más conveniente.
Al aumentar la velocidad, las fuerzas que deben absorber los ocupantes del
vehículo en caso de impacto aumentan de forma drástica, de acuerdo a los
principios de la energía cinética. Si bien los sistemas de protección de los
ocupantes son muy eficaces a velocidades bajas o moderadas, no pueden
proteger adecuadamente a los ocupantes de un vehículo frente a esas fuerzas
cinéticas a velocidades de impacto elevadas. Los usuarios vulnerables están
especialmente expuestos a los impactos (sobre todo en zonas urbanas) a
velocidades por encima de los límites de la tolerancia humana. La Figura 1
establece las condiciones finales para el vehículo y sus ocupantes.
2
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. Gestión de Velocidad: Documento Resumen. España. 2006
Figura 1 Distancia de Frenado a distintas velocidades
Fuente: CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. Gestión de Velocidad: Documento Resumen. España. 2006
Factores del Viaje: Hora del día, propósito del viaje, urgencia del viaje, longitud
del viaje.
3
LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in Urban and
Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
Condiciones Geométricas: Número de carriles, ancho de carril, tipo de
separador, espacio libre al lado de la vía, alineamiento de la vía (curvatura
horizontal y vertical)
En 2002, Fitzpatric estudió 128 zonas de velocidad, encontrando que tan sólo
entre el 23 y el 52% de los percentiles 85 de velocidad eran iguales a los límites
de velocidad asignados en vías colectoras urbanas, suburbanas y vías locales. El
72% de los percentiles 85 de velocidad eran iguales a los límites asignados en las
vías rurales. El autor concluye que el percentil 85 de velocidad se debe usar como
un punto inicial, pero los límites de velocidad deben ser fijados con valores
menores a dicho percentil, entre 13 y 19 km/h.
5
ARCHER, J. FOTHERINGHAM, N. SYMMONS, M. CORBEN, B. The Impact of Lowered Speed Limits in Urban and
Metropolitan Areas.MonashUniversity. AccidentResearch Centre. Australia. 2008
En Francia6, el 14 de julio de 2002, el presidente del país anunció que la “lucha
contra la inseguridad vial” sería uno de los objetivos principales del gobierno. Un
año después se adoptó un plan de acción para la seguridad vial que se centraba
en el cumplimiento de los límites de velocidad con la introducción de medios
automáticos. A partir de 2002 y durante tres años, la velocidad media en las
carreteras francesas se redujo en 5 km/h y las muertes lo hicieron en más de 30%.
6
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. Gestión de Velocidad: Documento Resumen. España. 2006
7
ÍBID
8
ÍBID
Cuadro 3 Efecto del incremento de los límites de velocidad
Cambio
Referencia País Resultado
Antes Después
NHTSA (1989) USA 55 km/h 65 km/h Accidentes fatales incrementaron 21%
McNight,
Accidentes fatales incrementaron 22%
Kleinand USA 55 km/h 65 km/h
Tippetts (1990)
Exceso de velocidad incremento en 48%
9
ARCHER, J. FOTHERINGHAM, N. SYMMONS, M. CORBEN, B. The Impact of Lowered Speed Limits in Urban and
Metropolitan Areas.MonashUniversity. AccidentResearch Centre. Australia. 2008
En un reporte escrito por la Comisión Nacional de Transporte de Australia (2001),
se realizó una evaluación del impacto de la disminución del límite de velocidad
urbano nacional de 60 km/h a 50 km/h y reconsiderar su adopción como límite por
defecto en las Normas Viales de Australia.
El beneficio neto como resultado en el peor de los casos sería de US$14 millones
por año, y en el mejor escenario estaría por encima de los US$34 millones.
10
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. Gestión de Velocidad: Documento Resumen. España. 2006
adaptar las medidas a la cultura, nivel de desarrollo y nivel de seguridad vial de su
país.
Reporta las funciones que el tramo de vía cumple dentro de la malla vial. La
naturaleza de las funciones que desempeña una vía debe ser coherente
con sus especificaciones geométricas y sección transversal. Por tanto, la
asignación de la jerarquía vial a un tramo de infraestructura debe obedecer
a un proceso riguroso atendiendo criterios de funcionalidad previamente
establecidos. En el Cuadro 4 se presenta una breve reseña de las
principales características de operación y de funcionalidad que se le
asignan regularmente a cada categoría de vía y se muestra su sección
transversal típica.
Fuente: ARBOLEDA V, Germán. VÍAS URBANAS. 3ed. Santiago de Cali: AC Editores. 2009
Cuadro 4 (Continuación)
Características principales de los diferentes tipos de vía
Tipo de vía Descripción Sección Típica
Es el conjunto de vías urbanas que a partir de las vías
arterias secundarias distribuye el tránsito dentro de las
distintas áreas que conforman la ciudad, es decir,
permiten la accesibilidad directa a zonas residenciales,
institucionales, comerciales, industriales y
recreacionales.
6.3.1.1 Vías Son el vínculo entre las vías arterias secundarias y las
vías locales. Por lo general son de una calzada y tienen
Colectoras, VC
asignada circulación en ambos sentidos. No les debe ser
permitido cruzar a las vías arterias secundarias. 4,0 2,0 2,0 7,2 2,0 2,0 4,0
Fuente: ARBOLEDA V, Germán. VÍAS URBANAS. 3ed. Santiago de Cali: AC Editores. 2009
Cuadro 4 (Continuación)
Características principales de los diferentes tipos de vía
Tipo de vía Descripción Sección Típica
Conjunto de vías que por su localización, características
topográficas y de ocupación de sus zonas colindantes
deben tener un tratamiento especial en sus zonas de
aislamiento. Por lo general, son aquellas vías paralelas a
los ríos que delimitan las zonas de protección de ríos, o
6.3.1.4 Vías localizadas en áreas con visuales paisajísticas de
interés, casi siempre en zonas altas de las ciudades con
Paisajísticas, VP alta riqueza de visual paisajística.
Fuente: ARBOLEDA V, Germán. VÍAS URBANAS. 3ed. Santiago de Cali: AC Editores. 2009
Cuadro 4 (Continuación)
Características principales de los diferentes tipos de vía VP - 2
VP - 1
Tipo de vía Descripción Sección Típica
Son vías destinadas exclusivamente al uso de peatones,
con posibilidad de ingreso de vehículos automotores a
bajas velocidades y en determinados horarios.
6.3.1.8 Vías
Peatonales, VP
1,8 3,0 1,8
6.3.1.9 2,0 4,0 2,0
6.3.1.11
1,8 1,5 a 1,5 1,8
Categoría Funcional
Criterio
Arterias Principales Arterias Secundarias
Función de movilidad Muy importante Importante
Función de acceso Muy secundaria Notable
Puntos conectados Autopistas, centros de actividad Arterías principales
importantes, principales
generadores de tráfico
Viajes predominantemente Viajes relativamente largos entre Viajes de longitudes moderadas
servidos los puntos anteriores y viajes de dentro de zonas relativamente
paso que entran, salen y pequeñas.
atraviesan la ciudad.
Categoría de Proyecto
Criterio
Suburbano Intermedio Urbano
Densidad de accesos Baja densidad Densidad moderada Alta densidad
de vías y entradas
locales
Tipo de arteria Multicarril con separación, Multicarril con o sin Sin separación de un
sin separación y de dos separación; de un solo solo sentido, de dos
carriles con berma. sentido; de dos carriles. sentidos.
Estacionamientos No Algunos Muchos
Carriles para giro a la Si Habituales Algunos
izquierda separados
Semáforos por 1 a 3.1 2.5 a 6.2 3.7 a 7.5
kilómetros
Límites de velocidad 64.4 a 72.4 km/h 48.3 a 64.4 km/h. 38.6 a 56.3 km/h
Actividad peatonal Escasa Alguna Habitual
Desarrollo Urbano Densidad baja a media Densidad media / Alta densidad.
colateral moderada.
Fuente: Manual de Capacidad de Carretera de Estados Unidos, versión española, 1995.
Principio 1: uso equitativo. El espacio debe ser utilizado por todos los
usuarios en igualdad de condiciones o en opciones razonables de uso.
11
Tomado y adaptado de la Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana. IDU. 2005.
Principio 3: uso sencillo e intuitivo. El diseño debe ser fácil de entender,
con señalización precisa y oportuna y su recorrido total debe ser el mínimo
posible.
La estructura general del Modelo de Gestión del Riesgo de una carretera, MGR,
está conformada por:
12
Tomado y adaptado de Indicadores de Seguridad en Carreteras. Fondo de Prevención Vial – Ary
Bustamante y Asociados. 2010.
Subsistema de evaluación y calificación. Comprende el conjunto de factores e
indicadores para llevar a cabo el proceso de calificación de una vía.
Subsistema de
Información
Subsistema de
Plan de
Subsistema mejoramiento
operativo y seguimiento
SISTEMA DE
GESTIÓN
Subsistema de
Subsistema de Evaluación y
Prevención calificación
13
ARCHER, J. FOTHERINGHAM, N. SYMMONS, M. CORBEN, B. The Impact of Lowered Speed Limits in Urban and
Metropolitan Areas.MonashUniversity. AccidentResearch Centre. Australia. 2008
6.3.8.1 Señalización Variable y Sistemas de Límites de Velocidad
Variables
En algunos países se emplea nueva infraestructura basada en tecnologías como
señales de mensaje para informar a los conductores de la ocurrencia de
accidentes, condiciones adversas de la vía como colas, trabajos en la vía,
condiciones de clima adversas y otros factores que requieran incrementar el
cuidado y la reducción de velocidad. Estas señales son automáticas, o semi-
automáticas en conjunto con estrategias de control del tráfico y proveen
información oportuna y cuando es necesaria.
Una forma de señalización variable que ha recibido una gran atención por parte de
los investigadores en recientes años es desplegar límites de velocidad variables.
Los límites de velocidad variables ofrecen a los conductores una guía de los
máximos (y a veces mínimos) límites de velocidad monitoreando en tiempo real
varias condiciones que son necesarias para hacer una reducción del límite de
velocidad por defecto.
Entre los factores que pueden influenciar el límite de velocidad desplegado están:
La hora del día, condiciones climáticas como niebla, lluvia o nieve, el nivel de
congestión, tráfico al frente, interrupciones y otras variables. Estos sistemas
involucran cambios del límite de velocidad entre el valor por defecto y un valor
menor predeterminado. Este tipo de sistema simple es usado en varias vías
arterias en las áreas metropolitanas de Australia.
Extremadamente alta 9
Este valor se anota en las celdas de la matriz, así: se determina la celda para la
cual el factor es el más importante y se coloca el inverso de las calificaciones; en
la otra celda se consigna el promedio de los participantes.
F-1: Metodología cuya F-2: Metodología que F-3: Metodología que F-4: Metodología de F-5: Metodología de F-6: Metodología F-7: Metodología que
Fj aplicación sea función considere las considere en forma fácil verificación y fácil aplicación y basada en indicadores permita un diseño de
de la categoría o condiciones de implícita o explícita la calibración en tramos supervisión para redes de gestión y operación señalización de la
jerarquía de la vía. operación reales en la accidentalidad histórica experimentales. viales de tamaño medio de fácil monitoreo y velocidad para grandes
Fi vía y su entorno. en el corredor de y grande. seguimiento en el corredores.
análisis tiempo.
F-1: Metodología cuya aplicación sea
función de la categoría o jerarquía de 1 3 5 5 3 3 3
la vía.
F-2: Metodología que considere las
condiciones de operación reales en 1/3 1 1 3 1/3 2 3
la vía y su entorno.
F-3: Metodología que considere en
forma implícita o explícita la
1/5 1 1 1/3 1/3 1/7 1/3
accidentalidad histórica en el
corredor de análisis
F-4: Metodología de fácil verificación
y calibración en tramos 1/5 1/3 3 1 1/5 1/7 1/3
experimentales.
F-5: Metodología de fácil aplicación y
supervisión para redes viales de 1/3 3 3 5 1 1/3 1
tamaño medio y grande.
F-6: Metodología basada en
indicadores de gestión y operación
1/3 1/2 7 7 3 1 1/2
de fácil monitoreo y seguimiento en
el tiempo.
F-7: Metodología que permita un
diseño de señalización de la 1/3 1/3 3 3 1 2 1
velocidad para grandes corredores.
Suma 2.73 9.17 23.00 24.33 8.87 8.62 9.17
1/Suma 0.37 0.11 0.04 0.04 0.11 0.12 0.11
a. Descripción general
Para manejar la gran variabilidad existente entre las vías de una misma categoría
es necesario desglosar en subcategorías, según la presencia o no de una cierta
condición de operación, por ejemplo, con presencia o no de peatones, variación
horaria del flujo, control por semáforos o señales de PARE, etc.
b. Trabajo de campo
c. Proceso de calibración
a. Descripción general
b. Trabajo de campo
c. Proceso de calibración
a. Descripción general
Se deben tomar las velocidades a flujo libre en segmentos de las vías arterias, por
sentido de circulación.
Entorno de la vía.
Control de accesos y espaciamiento de intersecciones.
Presencia de transporte público.
Presencia de peatones.
Presencia de ciclistas.
Presencia de motociclistas.
b. Trabajo de campo
c. Proceso de calibración
a. Descripción general
El método parte de la velocidad genérica o global por tipo de vía, en los términos
descritos en la metodología 1.
c. Proceso de calibración
a. Descripción general
b. Trabajo de campo
c. Proceso de calibración
Su calibración es fácil.
d. Resumen de características de la metodología 5 en relación con los
factores de evaluación
Calificación Ponderación Calificación Ponderación Calificación Ponderación Calificación Ponderación Calificación Ponderación
Llamar la atención.
Establecer límites de velocidad fijos para las vías colectoras y locales, pero
no para las vías arterias.
Finalmente se establecerán unos rangos dentro de los cuales estarán los posibles
valores del resultado final de los factores, y a cada uno de estos rangos le
corresponderá un valor de límite de velocidad, valor que corresponderá al límite
adecuado para la vía estudiada.
Las vías arterias conforman la red vial básica de la ciudad, o el área en particular
que se esté considerando, por tanto son determinantes en la estructura y formas
urbanas.
5,00 2,0 3,00 7,20 2,0 7,20 3,65 6,00 3,65 7,20 2,0 7,20 3,00 2,5 2,0 2,0 5,00
Ciclovía
Calzada Principal
Calzada Principal
Andén
Andén
Calzada de Servicio
Calzada de Servicio
Carril exclusivo
Transporte Público
Carril exclusivo
Transporte Público
48,80
5,00 2,0 2,0 2,5 2,0 7,20 > 3.0 7,20 2,0 2,5 2,0 2,0 5,00
36,40
31,40
26,40
VÍA
Se refiere a la nomenclatura vial urbana
de la arteria en estudio. Puede tener
varios kilómetros de longitud
TRAMO
Corresponde a una subdivisión de la vía
teniendo en cuenta su clasificación, sección
transversal, funcionamiento y otros. Una vía
puede subdividirse en varios tramos, cada
uno de ellos de varios kilómetros de longitud
SECTOR
Corresponde a una subdivisión del tramo
teniendo en cuenta las intersecciones
principales que contiene. Un tramo puede
subdividirse en varios sectores, la longitud de
los cuales queda determinada por la distancia
entre intersecciones principales
Cada uno de los tramos en que se divide la vía queda determinado por un cambio
en la sección transversal (paso de una a dos o más calzadas y viceversa), cambio
significativo en el uso del suelo (paso de zona semiurbana a urbana),
incorporación de transporte público al corredor vial, y otros que afecten
sensiblemente el funcionamiento y la velocidad de operación.
Cada sector queda delimitado por una intersección principal al inicio y al final del
mismo, o por una intersección y el inicio y el fin de la vía en estudio, en los
extremos de la misma.
Una vía debe mirarse como una empresa cuyo función primordial es prestar un
servicio, rápido, seguro, eficiente y cómodo a los usuarios, para esto es necesario
proporcionar unos requisitos mínimos que exigiría un conductor normal y un
sistema para calificar el servicio vial. El objeto de esta evaluación es determinar
los factores que permitan encontrar la velocidad que mejor se adapta a las
condiciones de la vía, el usuario, la operación y el medio ambiente y permita una
circulación con mejores condiciones de seguridad.
Paso 1:
Paso 2:
Paso 3:
Vg = V1 × Fg
Paso 4:
Paso 5:
La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invento los medios
de transporte. Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo en
que tarda en recorrerlo, o sea una relación de movimiento. El desplazamiento de
un lugar a otro es fundamental en cualquier actividad humana y económica; la
eficiencia de un sistema de transporte puede ser medida, entre otros, por la
calidad del sistema vial y con el criterio del tiempo utilizado para los
desplazamientos, con lo cual la velocidad toma importancia.
N
k
d
Donde:
Ve
VI A (KA·vA)
VC C (kc·vc)
Vm E (km·vm)
VD ·qm = vm km D (kD·vD)
B
0 K
KC Km KD KC
Figura 9.2 Relación entre la Velocidad y la Densidad
Nombre del
Código Descripción
Factor
Este factor cubre todos los aspectos geométricos
1 La Vía
que tiene una vía
Los usuarios de la vía se dividen entre
conductores, pasajeros y peatones, existen
2 El Usuario
diversidad de características de estas personas,
que afectan la operación de una vía.
Es importante analizar, los servicios adicionales
Medio que proporciona una vía tales como, paraderos
Ambiente y de autobuses adecuados, entorno urbano, uso
3
características del suelo y antecedentes cuanto a accidentalidad
operacionales. en los años anteriores, presencia de vehículos
pesados.
Vu = V1 × Fu
Dónde:
Fu = (FAccidentalidad + FPeatones )
ITEM GRADO DE
IMPORTANCIA
LA VÍA 60%
MEDIO AMBIENTE Y 40%
OPERACIÓN
9.4.2.1 Ponderación de los Factores Geométricos que Afectan una Vía
Urbana.
A continuación y de acuerdo con los resultados del análisis de importancia
realizado con la aplicación de la matriz de Saaty se presentan los siguientes
resultados en grado de importancia para cada uno de los aspectos considerados
Esto indica por ejemplo que si se tienen condiciones ideales tales como carriles de
3,65 m de ancho, se obtiene el puntaje máximo de 18 puntos y en la medida en
que disminuya el ancho de carriles se pierde puntos hasta llegar a un mínimo
teniendo en cuenta la condición más desfavorable esperada.
A continuación se presentan los puntajes, para cada uno de los factores que
tienen que ver con la vía.
Pendiente Puntuación
Pendiente menor al 5%. 6
Pendiente mayor al 5% 0
El factor de ajuste se realiza de acuerdo con el efecto que ocasionan los buses
sobre la velocidad de la corriente vehicular.
Entre los factores ambientales se encuentran los factores naturales como son la
lluvia, niebla, incendios forestales etc, los cuales reducen la visibilidad. Otros
factores tienen que ver con la ingeniería vial tales como paraderos, miradores,
talleres, restaurantes, teléfonos de emergencia. Aspectos que mejoran la calidad
de un viaje. A continuación se presenta la tabla de ajustes al respecto.
Entorno de la vía Factor de ajuste
Zona no desarrollada 6
Zona con desarrollo bajo 4
Zona con desarrollo medio 2
Zona con desarrollo alto 0
Donde:
Fg = (∑ FVía + FAmbiente y operación ) %
Una vez realizados los pasos 1 y 2, se tiene como resultado dos valores de
velocidades:
5,00 2,0 3,00 7,20 2,0 7,20 6,00 7,20 2,0 7,20 3,00 2,0 5,00
48,80
Densidad Velocidad
20 110
50 80
100 50
200 30
120
110
100
90 y = -0.4163x + 106.01
Velocidad (km/h)
80 R² = 0.8808
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
Densidad (Veh/km)
V1 = 106 Km/h
Paso 2 – Determinación de Vu
Paso 2: Determinación de Vu
Factores por Accidentalidad Factores por Presencia de Peatones
Ocurrencia del Factor de
Problema Factor Condición
evento Ajuste
Ausencia de
No hay accidentes N. A 50 N.A 50
peatones
0 inherentes al
50 Con facilidades peatonales, buena
conductor
visibilidad, sin accidentes en los 50
Número de 1 a 3 inherentes al
40
40 últimos 5 años
accidentes en los conductor Peatones
últimos dos años.
Más de 3 inherentes
ocasionales Existen facilidades peatonales , con 35
25 conflictos entre vehículos y peatones 40
al conductor
mínimos
No existen facilidades peatonales 35
Segregación de tráfico peatonal y
Peatones 50
vehicular
Frecuentes
Sin segregación del tráfico 25
Fu = 0.75
Paso 3 - Determinación de Vg
Paso 3: Determinación de Vg
Total Factores de la Vía 40 Factor de Corrección Fg 0.78
Vu Vg
Vs.
79.5 Km/h 82.7 Km/h
Velocidad Final Vf
79.5 Km/h
Vf Velocidad Máxima
Vs
79.5 Km/h 80.0 Km/h
Velocidad Recomendada para la Vía
79.5 Km/h
Comentario: No aplica
10. PROCEDIMIENTO VÍAS ARTERIAS TIPO
VA-3, VA-4 Y VA-5
Para las arterias tipo 3 a 5 las condiciones de movilidad son diferentes en relación
con las de tipo 1 y 2. Los cambios más significativos se dan en:
Los factores a calificar en las vías arterias tipo VA-3, VA-4 y VA-5 se agrupan en
las siguientes categorías, que tienen en cuenta tanto las características de la
infraestructura misma como de quienes circulan por ella, y del entorno:
Vía
Usuarios
Vehículos
Ambiente
Número de calzadas
Número de carriles
Ancho de carril
Ancho de andenes
Ancho de separador principal
Señalización
Demarcación
Estado de la superficie de rodadura
Tipo de intersecciones
Frecuencia de intersecciones en el sector
Visibilidad en intersecciones
Facilidades peatonales y para personas con movilidad limitada
Paraderos de transporte público
Presencia de peatones
Desacato a las normas: Cruce indebido de peatones, estacionamiento o
detención vehicular, giros prohibidos…
Composición vehicular
Presencia de motociclistas
Presencia de ciclistas
Presencia de vehículos de tracción animal
Cada uno de los factores se califica teniendo en cuenta unas condiciones ideales,
que dan la calificación más alta, hasta unas condiciones deficientes, que dan
como resultado una calificación baja, que afecta negativamente a la velocidad
máxima permitida.
A continuación se describe cada uno de los factores y los aspectos que deben
tenerse en cuenta para su calificación.
Dos o más calzadas: Se cuenta con una o más calzadas adicionales tales como
las calzadas laterales o calzadas de servicio, por las cuales
se desplaza el transporte público y vehículos que hacen
movimientos locales. Esto permite una cierta independencia
entre flujos, lo que afecta favorablemente a la velocidad de
circulación por las calzadas principales.
Calzada única: Se cuenta con una única superficie para la circulación de los
vehículos, ya sea en vías de sentido único o de doble
sentido.
Factor cuantitativo que influye en la ocupación que los peatones pueden hacer de
la vía; se determina a partir de los planos de diseño o haciendo mediciones con
cinta en la vía. Si hay variaciones de este factor a lo largo del sector, trabajar con
el valor predominante.
Entre 2.00 y 1.20 m: Hay facilidad para circulación de peatones pero en sitios
de congestión (zonas comerciales, colegios, otros)
algunos peatones ocupan la calzada transitoriamente.
Sin separador: Aplica sólo a vías de dos calzadas entre las que no se ha
previsto separador físico. Hay riesgo de invasión de la
calzada opuesta y los giros a izquierda interfieren
desfavorablemente el tránsito, afectando negativamente la
velocidad.
10.3.1.6 Señalización
10.3.1.7 Demarcación
No hay facilidades para el cruce del peatón: El peatón asume riesgos y puede
presentarse el caso de irrupción intempestiva de los
mismos en la vía para cruzarla, lo que obliga a reducir la
velocidad permitida a los vehículos.
10.3.1.13 Paraderos
Por tratarse de vías arterias es probable que por las mismas circule transporte
público, lo que obliga a evaluar las condiciones de funcionamiento de los
paraderos de buses, y su influencia sobre la velocidad.
Se trata de un factor cualitativo que puede calificarse con base en los planos de
diseño o en una visita a la vía; en caso de encontrarse diferentes tipos de
paraderos se calificará con base en el más crítico.
Los parámetros a evaluar son:
A un lado de la vía: Los buses cuentan con bahías de paradero, o éstos están
demarcados en carriles adicionales a los de circulación,
por lo que su interacción con el tránsito se da cuando
entran o salen de la bahía.
Sobre la vía: Los paraderos están demarcados sobre uno de los carriles
de circulación; los vehículos que circulan detrás del bus
deberán cambiar de carril para continuar su marcha o
esperar a que el bus continúe.
Se acatan las normas: Tanto los peatones como los conductores cumplen con
las normas de tránsito, y utilizan correctamente las vías,
andenes, cruces, respetan prelaciones y prohibiciones.
Los factores que tienen que ver con los vehículos, y que deben tomarse de
conteos y estudios de tránsito, son:
En algunas vías confluyen ciclistas que las utilizan para movilizarse con fines de
deporte o como medio de transporte; se evalúan las condiciones normales de
utilización, y no casos especiales como las ciclovías recreativas.
Los factores que tienen que ver con el medio ambiente o con el entorno, y que
deben tomarse de los planos de diseño o de la visita a la vía, son:
10.3.4.2 Iluminación
Debe establecerse un peso representativo para cada grupo de factores, con el fin
de establecer un valor ponderado que afectará a la velocidad en el sector. Se
propone utilizar los siguientes pesos, que dan prioridad a los factores relacionados
con la vía y con los usuarios:
Cada uno de los factores debe tener un peso, para hacer su ponderación en la
categoría; en la siguiente tabla se plantea una posible distribución de pesos:
FICHA TÉCNICA
Aproximar a 40 km/h.
11. DISEÑO DE LA SEÑALIZACIÓN
11.1 GENERALIDADES
17
ARCHER, J. FOTHERINGHAM, N. SYMMONS, M. CORBEN, B. The Impact of Lowered Speed Limits in Urban and
Metropolitan Areas. Monash University. Accident Research Centre. Australia. 2008
18
ÍBID
automáticas, en conjunto con estrategias de control del tráfico y proveen
información oportuna y cuando es necesaria.
Una forma de señalización variable que ha recibido una gran atención por parte de
los investigadores en recientes años es el de desplegar límites de velocidad
variables. Los límites de velocidad variables ofrecen a los conductores una guía
apropiada de los máximos (y a veces mínimos) límites de velocidad monitoreando
en tiempo real varias condiciones que son necesarias para hacer una reducción
del límite de velocidad por defecto. Entre los factores que pueden influenciar el
límite de velocidad desplegado están: La hora del día, condiciones climáticas
como niebla, lluvia o nieve, el nivel de congestión, tráfico adelante, interrupciones
y otras variables. Estos sistemas involucran cambios del límite de velocidad entre
el valor por defecto y un valor menor predeterminado. Este tipo de sistema simple
es usado en varias vías arterias en las áreas metropolitanas de Australia.
Cada vez son más los países que implementan límites de velocidad variables y
dinámicos, que tienen en cuenta la hora del día (diurno, nocturno), la estación del
año (invierno, verano) o las condiciones actuales (por ejemplo, climatológicas) de
la vía.
Algunos países aplican límites generales más bajos cuando las condiciones
climatológicas son adversas. Por ejemplo, en Francia, en caso de lluvia o
nieve el límite de velocidad para autovías pasa de 130 a 110 km/h y en las
vías rurales de 90 a 80 km/h. En caso de niebla (con visibilidad a menos de
50 metros), la visión delantera se reduce, por lo que es fundamental reducir
también los límites de velocidad. El límite de velocidad en todo tipo de vía
es de 50 km/h (véase Tabla 11.1) en caso de niebla.
Finlandia y Suecia aplican distintos límites de velocidad generales en
invierno. En Finlandia, el límite de velocidad en autovías pasa de 120 a 100
km/h y, en las vías rurales principales, de 100 a 80 km/h. Estos cambios
fueron evaluados de forma muy positiva por Peltola (2000). De igual forma,
Áreas
Carreteras 2x2 carriles Autovías
urbanizadas
Límites generales 50 90 110 130
Lluvia 50 80 100 110
Conductores noveles (< 2 años) 50 80 100 110
Mala visibilidad 50 50 50 50
Acciones de la
Señales señalización Consecuencias para el usuario
variable
La señal debe ser obedecida; de lo contrario ,
Señales de
Control puede haber consecuencias legales (multa, arresto
Regulación
o suspensión del permiso de conducción)
Señales de La señal informa de una situación peligroso más
advertencia Advertencia adelante; el conductor debe conducir con
de peligro precaución
La señal informa de cómo evitar retenciones con
Consejo objeto de mejorar el flujo de tráfico y el confort del
Señales viajero
informativas La señal informa sobre el estado del tráfico y de la
Información carretera de modo que el conductor puede tomar
las decisiones pertinentes
20
Sistemas de Señalización Dinámica para Gestión de Tráfico en la Red Vial Transeuropea.
http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/6313/11/10.pdf
11.3.3.1 Estado del arte a nivel operacional
Imagen 11.4 Panel de señalización variable
11.3.3.2 Utilización práctica de señalización dinámica en Europa
Se ha hecho un estudio entre los distintos países que llevan ya bastantes años
empleando paneles de mensaje variable. Los resultados de la investigación han
concluido que los paneles se usan principalmente para las siguientes acciones:
Las paredes virtuales son creadas por la proyección de un laser plasma con la
representación de peatones cruzando a través de la pared. Estas señales de
tráfico en pared virtual actúan como una alerta visible muy destacada para los
conductores forzándolos a disminuir la velocidad de sus vehículos desde una
distancia prudente antes de llegar a los peatones que se encuentran cruzando.
Los indicadores de tráfico en pared virtual son incluso más visibles que las luces
de tráfico convencionales. Aunque las paredes virtuales no pueden actuar como
una barrera física para los vehículos con exceso de velocidad, definitivamente
logran que los conductores se percaten de la existencia de una barrera entre los
peatones y los vehículos.
21
Paredes virtuales de laser como señales de tráfico del futuro. http://trendyfuture.com/news/virtual-laser-
walls-future-traffic-signal-lights/
Imagen 11.6 Esquema Pared Virtual
Fuente: Paredes virtuales de laser como señales de tráfico del futuro. http://trendyfuture.com/news/virtual-
laser-walls-future-traffic-signal-lights/
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × 𝑓1 × 𝑓2 × 𝑓3 × … 𝑓𝑖
Donde:
Rango
𝑓𝑖 = 1 − 𝑠𝑣𝑖
Una variable puede ser continua o categórica, en cuyo caso se utiliza una forma
alternativa para la determinación del factor de ajuste, como por ejemplo cuando la
variable tiene varias opciones de respuesta, como en el caso de la existencia o no
de cuneta en la vía. A continuación se representan gráficamente las condiciones
de una variable con dos o más posibles respuestas.
22
LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in Urban and
Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
La figura a se emplea para variables con dos posibilidades de respuesta, y la
figura b se emplea con variables que tienen más de dos posibilidades de
respuesta.
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
23
LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in Urban and
Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
Figura 3 Procedimiento de estandarización
(𝑣 × 𝛼𝑖 )
𝑓𝑖𝑗 = 1 − 𝑖𝑗 ⁄
60
El método es aplicable también en el caso de variables categóricas ya sea ordinal
o nominal.
Peso de los factores
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × 𝑓1 𝑤1 × 𝑓2 𝑤2 × 𝑓3 𝑤3 × … 𝑓𝑖 𝑤𝑖
Donde:
𝑤1 𝑤2 𝑤𝑖
𝐿𝑉𝑃𝑖 = 𝑉𝑀𝐿 × [1 − (𝑣1𝑗 × 𝛼1 )] × [1 − (𝑣2𝑗 × 𝛼2 )] × … [1 − (𝑣𝑖𝑗 × 𝛼𝑖 )]
Algunas variables tienen mejor ajuste (mayor R cuadrado) con modelos del tipo no
lineal que con los modelos lineales. Estas variables fueron examinadas para
validar el uso de modelos no lineales en el diseño de los factores de ajuste.
24
LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in Urban and
Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
El estudio empleó solo modelos lineales debido a su simplicidad y claridad. El uso
de este tipo de modelos permite la obtención de los parámetros αi y βi como se
describió anteriormente.
1.3.18 Resumen
A través de las pruebas de estimación, diferentes variables fueron seleccionadas
para incluir en el modelo de ajuste. El criterio para la selección de las variables
fue: a) No debería haber correlación entre variables (el coeficiente de correlación
debería estar entre -0.5 y 0.5) y b) El p-value en las regresiones lineales debería
ser menor de 0.05. La siguiente tabla resume todas las variables analizadas y su
desempeño con el modelo de estimación lineal.
Cuadro 1 Resumen del análisis de variables
Tipo de Nivel de R-
Variable Significancia2 Intercepto Pendiente
Variable1 Agregación Cuadrado
Tipo de vía C 1 0.318 Y 51.1050 6.0416
Desarrollo al lado de la
C 1 0.166 Y 49.7245 2.8582
vía
Uso del suelo
C 1 0.000 N - -
(Residencial)
Uso del suelo
C 1 0.011 N - -
(Comercial)
Uso del suelo
C 1 0.077 N - -
(Industrial)
Tipo de Separador C 1 0.000 N - -
Ancho de separador S 1 0.078 N - -
Número de Carriles C 1 0.045 N - -
Ancho de Carril (Forma
S 1 0.167 Y -4.532 5.0112
Continua)
Ancho de Carril (Forma
C 1 0.146 Y 53.0442 4.0029
Categórica)
Número de bahías para
giro a izquierda por S 1 0.149 Y 56.5153 -0.1812
milla
Número de bahías para
S 1 0.057 N - -
giro a derecha por milla
Número de todas las
bahías para giro por S 2 0.120 Y 56.6819 -0.1662
milla
Existencia de Cuneta C 1 0.471 Y 58.1828 -7.1569
Número de señales
relacionadas a S 1 0.021 N - -
velocidad por milla
Existencia de señales
relacionadas a la C 1 0.004 N - -
velocidad
Número de otras
S 1 0.148 Y 57.4622 -0.483
señales por milla
Número de señales por
S 1 0.335 Y 57.7415 -1.8975
milla
Número de vías de
S 1 0.229 Y 57.6916 -0.2349
acceso por milla
Número de vías
S 1 0.188 Y 57.1781 -0.5067
menores por milla
Número de vías de
acceso y vías menores S 2 0.289 Y 58.4317 -0.2142
por milla
Tipo de Nivel de R-
Variable Significancia2 Intercepto Pendiente
Variable1 Agregación Cuadrado
Número de aperturas
completas en el
S 1 0.184 Y 57.2842 -0.5154
separador central por
milla
Número de aperturas
direccionales en el S 1 0.029 N - -
separador central
Número de todas las
aperturas en el S 2 0.121 Y 56.2956 -0.1629
separador por milla
Porcentaje de vehículos
pesados (Forma S 1 0.011 N - -
continua)
Porcentaje de vehículos
pesados (Forma C 1 0.001 N - -
categórica)
Número de accesos en
los dos sentidos por S 3 0.265 Y 58.0967 -0.1266
milla
Número de todas las
interrupciones por S 4 0.303 Y 58.9693 -0.0909
milla
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
25
LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in Urban and
Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
Cuadro 2 Códigos de variables
Nombre de la
Código Nombre de la Variable Código
variable
Existencia de berma-
Tipo de Vía FC SC
cuneta
Número de señales
(Densidad de SD Ancho de Carril LW
señales)
Número de aperturas en el separador, vías de acceso y vías
AD
menores por milla (Densidad de accesos)
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
Factor de Ajuste
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
Berma-Cuneta
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
Factor de Ajuste
Densidad de accesos
estandarizada
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
Factor de Ajuste
Densidad de señales
estandarizada
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
Donde:
En la anterior ecuación las variables explicativas son Ln(f FC), Ln(fSC), Ln(fAD),
Ln(fSD), Ln(fLW) y Ln(LVP/VML) es la variable independiente. Se asumió que el
error se distribuía normalmente y se empleó el método de los mínimos cuadrados
para la obtención de los parámetros.
El ajuste R cuadrado fue usado para probar el mejor ajuste del modelo, y se
realizó un análisis de la varianza para comprobar la significancia de los
parámetros individuales del modelo. Se incluyeron otro tipo de pruebas como la
correlación de coeficientes y un análisis residual con el fin de examinar si el
modelo estaba mal especificado y si existían desigualdades en las varianzas
(heterocedasticidad). Finalmente se aplicó una muestra al modelo de límites de
velocidad con el fin de validar dicho modelo, y observar su desempeño y si el este
es parcial o no.
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × (𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡) × (𝑓𝐹𝐶 )𝑤𝐹𝐶 × (𝑓𝑆𝐶 )𝑤𝑆𝐶 × (𝑓𝐴𝐷 )𝑤𝐴𝐷 × (𝑓𝑆𝐷 )𝑤𝑆𝐷 × (𝑓𝐿𝑊 )𝑤𝐿𝑊
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × (𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡)(−0.070) × [0.90 + (0.01 × 𝑉𝐹𝐶 )]0.639
× [1.0 − (0.12 × 𝑉𝑆𝐶 )]0.463 × [1 − (𝑉𝐴𝐷 /473.9)]0.437
× [1 − (𝑉𝑆𝐷 /31.6)]0.545 × [0.93 + (0.07 × 𝑉𝐿𝑊 )]0.739
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × [0.90 + (0.01 × 𝑉𝐹𝐶 )]0.734 × [1.0 − (0.12 × 𝑉𝑆𝐶 )]0.568
𝑉𝐴𝐷 0.714 𝑉𝑆𝐷 0.688
× [1 − ( )] × [1 − ( )] × [0.93 + (0.07 × 𝑉𝐿𝑊 )]1.171
473.9 31.6
26
LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in Urban and
Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
1.7 Selección del modelo
Los dos modelos presentados, el Modelo con constante, y el Modelo sin constante
mostraron un buen desempeño después de varios análisis estadísticos. El Modelo
con constante puede ser un mejor modelo debido a los resultados del análisis
estadístico, pero tiene una habilidad limitada para producir el máximo límite de
velocidad; con este modelo, el mayor límite de velocidad producido esta alrededor
de 55 mph. Del otro lado, el modelo sin constante provee un completo rango de
utilización. Este último modelo se sugirió como Modelo final debido a sus ventajas
en la práctica. Debido a que los resultados de cada modelo corresponden a un
número real, es necesario redondear al más cercano valor que sea múltiplo de 5
mph.
1.8 Validación del modelo final27
Con el fin de asegurarse de que el modelo explique bien el fenómeno, se
seleccionaron cuatro sitios al azar. Se considera que los sitios seleccionados
tienen adecuados límites de velocidad asignados. Los sitios de validación fueron
seleccionados para cada categoría de límites de velocidad entre 40 y 55 mph. La
Figura muestra los resultados de aplicar los dos modelos a los cuatro sitios
seleccionados para la validación.
27
LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in Urban and
Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
Figura 14 Resultados aplicación de modelos
El modelo con constante tiene una muy buena precisión para predecir los límites
de velocidad, y el modelo sin constante también tiene buena precisión en un rango
aceptable dentro de 2.5 mph.
1.1.1 Estudios
Dos estudios son requeridos
Estudio del desarrollo de las zonas en los costados de la vía (Estudio de
clasificación)
Estudio de información general de la vía
Si existen dudas acerca del cumplimiento del límite de velocidad, se deben realizar
estudios de tráfico y de velocidad. Los estudios de velocidad deben ser realizados
de acuerdo con los procedimientos propuestos por la LTSA (LandTransport Safety
Authority).
Longitud de Restricción
28NEW ZELAND.MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule 54001.
Wellington. 2003
en los límites de velocidad a lo largo de la vía si esta tiene características
variables.
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
1.1.3 Señalización
La señalización debe ser correcta para asegurar de que el límite de velocidad sea
aplicable, y fomentar el cumplimiento de este. La norma permite instalar la señal
de cambio de velocidad a no más de 20 metros del punto de la vía en el que se
debe realizar el cambio de la velocidad. Esto aplica en casos en los que la
instalación de la señal debe ser muy cercana al borde de la vía o en puntos con
visibilidad restringida.
La norma también establece algunas longitudes máximas para que la señal de un
mismo límite de velocidad debe repetirse, y se muestran en la Tabla 0.2
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
1.1.5 Accidentes
Límite de velocidad
Tipo de desarrollo a lo largo de la vía (industrial, comercial…)
Características de ingeniería (existencia de separador o no)
Función de la vía (Arteria, colectora)
Desarrollo de la zona
Entorno de la vía
Velocidades de operación
Accidentes
Señalización
Documentación
Las calificaciones de desarrollo son asignadas a las vías en estudio en dos partes,
la parte frontal (Desarrollo Frontal), y los primeros 500 metros al lado de la vía
(Desarrollo lateral). Para cada 100 metros de sección de la vía, la calificación
consta de la suma de la calificación de la parte frontal y la calificación de la parte
lateral. La calificación total es calculada mediante la suma de cada tramo de 100
metros para la longitud de la vía que se está evaluando.
29
NEW ZELAND.MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule 54001. Wellington. 2003
Desarrollo de Fachada
Tabla 0.4 Calificación del desarrollo (Desarrollo Frontal)
Tabla SLNZ4 – Calificación del desarrollo Frontal
Tipo de
Desarrollo Frontal Calificación
desarrollo
Propiedad o punto de acceso (Nota 1) con 1 o dos
viviendas (Nota 2); Iglesia, campo recreacional,
A playa, campo de deportes, zona para acampar, 1
cabañas, ciclovía o vía peatonal que intercepta
con la calzada
Propiedad o punto de acceso (Nota 1) con 3 o 4
viviendas (Nota 2); Negocios u oficinas con 10 o
B 2
menos empleados; pequeños almacenes, cinemas,
pequeña piscina pública
Propiedad o punto de acceso (Nota 1) con 5 o más
viviendas (Nota 2); Negocios u oficinas con 10
hasta 30 empleados; almacenes en general,
C 3
tiendas de comidas para llevar, bancos, estaciones
de servicio, complejos de cinemas, hoteles,
restaurantes, gran piscina.
Negocios u oficinas con más de 30 empleados,
D grandes almacenes, oficina postal, Hospital, 4
establecimiento de educación terciaria.
Punto de acceso (Nota 1) sirviendo a dos o más
E 1 a 4 (Nota 3)
desarrollos
F Escuela primaria o Jardín 1 por cada 15 estudiantes
G Escuela secundaria 1 por cada 30 estudiantes
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Nota 1: Un punto de acceso incluye una vía privada y una entrada o salida
pública.
Nota 2: Una vivienda incluye una casa, una unidad de vivienda en una cuadra,
una semi separada unidad de vivienda y una unidad de motel. Cada unidad en una
cuadra de unidades cuenta como una vivienda.
Nota 3: Cuando dos o más desarrollos, que no sean viviendas, o si las viviendas y
otros desarrollos comparten un punto de acceso o una vía de servicio, la
calificación correcta será la mejor de:
1. La calificación para una urbanización tipo A, B o C acorde con el número
de viviendas atendidas por el punto de acceso
2. La mayor calificación para cualquier urbanización que no sea vivienda,
atendida por el punto de acceso
3. La calificación determinada por el tratamiento del punto de acceso como
urbanización lateral, asignando la calificación dada por la Tabla 0.5.
Puntos con accesos múltiples
Sin embargo, donde un gran grupo de sitios, como un centro comercial, o una vía
de servicio comparten más de un punto de acceso, es apropiado asignar una
calificación a cada uno de ellos. En estas situaciones, un número proporcional de
sitios debe ser asignado a cada punto de acceso y cada uno calificado como tipo
E como se describe en la Tabla 0.4.
Desarrollo lateral
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Las calificaciones son asignadas a cada 100 metros de la vía, y el sub total se
calcula como la suma de las calificaciones de cada sección de 100 metros para la
totalidad de la longitud evaluada.
Tabla 0.6 Calificación de la Vía - Peatones
Tabla SLNZ6 - Calificación de la vía - Peatones
Volumen de peatones Volumen de peatones
Facilidades para peatones
menor a 200 por día mayor a 200 por día
Aceras después de zonas
verdes o sin acceso para 0 0
peatones
Andenes adyacentes a la vía 0 1
Sin andenes, pero bermas
1 2
adecuadas
Los peatones deben caminar
1 3
en la vía
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
1.2.3 Calificación Promedio
La calificación promedio es calculada mediante la suma del total de las
calificaciones de Desarrollo y de la Vía para la longitud de la vía evaluada, y luego
dividiendo entre el número de secciones de 100 metros de la vía. Sin embargo, el
total de la calificación de la Vía no debe exceder la calificación de Desarrollo; si
esto ocurre, la calificación de la Vía debe ser reducida hasta el valor de la
calificación de Desarrollo.
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Nota 1: La calificación promedio, y el nivel de desarrollo no es consistente con la
ubicación de esta vía. Por favor referirse a la figura y seleccionar la ubicación
adecuada acorde al uso de la tierra.
Nota 2: Los límites de velocidad de 10, 20, 30 o 40km/h deben ser asignados solo
en vías locales o colectoras menores en zonas de tráfico urbano.
Figura 18 Clasificación Rural - Intermedio - Urbano
Figura SLNZ1 – Clasificación Rural – Intermedio - Urbano
Ambiente Clasificación
Completamente rural Rural
Lugar de ventas rurales Ver gráfico SLNZ2
(Figura 3.16)
Asentamientos
Intermedio
Ver gráfico SLNZ3
Franja de ciudad o pueblo (Figura 3.17)
Urbano
Desarrollo de baja densidad Ver gráfico SLNZ4
Completamente desarrollado (Figura 3.18)
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Figura 8 Diagrama de Flujo - Entorno Rural
Figura SLNZ2 – Diagrama de Flujo para el entorno Rural
Calificación Limite de
Promedio (R) Velocidad
R > = 11 Nota 1 50
11>= R > 6 70
Rural
6> R >= 3 80
R>3 100
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Nota 1: El nivel de desarrollo no es consistente con la ubicación de esta vía. Por
favor asegurarse de que ha seleccionado el diagrama de flujo correcto para la
ubicación. Ver Figura 18.
Figura 20 Diagrama de Flujo - Entorno Intermedio
Figura SLNZ3 – Diagrama de flujo – Entorno Intermedio
Setback >= 6m ?
Iluminación de la vía?
11>= R > 6 70
6> R >= 3 80
R>3 100
R > = 11 50
11>= R > 6 70
Local y
Colectora
6> R >= 3 80
R>3 100
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Figura 10 Diagrama de Flujo - Entorno Urbano
Figura SLNZ4 – Diagrama de flujo – Entorno Urbano
Setback >= 6m ?
Iluminación de la vía?
11>= R > 6 70
6> R >= 3 80
R>3 Nota 1
10 20
Con métodos
para controlar la
velocidad
30 40
R > = 11 50
11>= R > 6 70
Local y
Colectora
6> R >= 3 80
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Nota 1: El nivel de desarrollo no es consistente con la ubicación de esta vía. Por
favor asegurarse de que ha seleccionado el diagrama de flujo correcto para la
ubicación. Ver Figura 18.