CAPITULO 25

INSTALACIONES Y SERVICIOS AUXILIARES

1. INTRODUCCIÓN

Un túnel de una vía de comunicación sólo excavado, sostenido, impermeabilizado y revestido

-como suele decirse, terminada la obra civil- no será más que un tubo estable excavado en un
terreno, estando exento de las condiciones mínimas necesarias para poder abrirlo a la
circulación vial para el que se construyó.

Si a ese tubo se le añade un cúmulo de aparatos para la ventilación, alumbrado, circuitos de

T.V., etc., lo que se acostumbra a llamar instalaciones, se habrá logrado ponerlo en
condiciones más favorables para que por él pueda pasar el trafico. Pero si la obra civil y las
instalaciones no han sido concebidas conjuntamente, como conclusión se podrá tener algo
que seria un tubo estable excavado, dotado de artilugios, por el que pasa el tráfico.

Por otro lado, una vez en servicio se inicia el largo periodo de la explotación del túnel,
teniendo durante ese tiempo que conservarlo para que las condiciones del mismo sean las
adecuadas para el paso del tráfico que motivó su construcción.

Por esa intima relación que tienen en los túneles todas las fases: estudio previo, proyecto,
construcción, conservación y explotación, y aunque este capitulo se orienta hacia el proyecto
y construcción, tendremos que acudir frecuentemente a asuntos que tradicionalmente son
tratados en alguna de las otras fases: estudio previo, conservación o explotación.

En este capitulo se exponen las características fundamentales que conforman las

instalaciones de un túnel carretero. La variedad de soluciones que pueden adoptarse, los
temas que hay que considerar, etc., difieren notablemente de un túnel a otro.

El capítulo se estructura con una idea práctica, de manera que se señalan las características
de cada equipo (ventilación, alumbrado, energía, etc.), e inmediatamente se va ilustrando con
un ejemplo concreto -de un hipotético túnel medio. De ese ejemplo se exponen las soluciones
proyectadas y los requisitos que debe de tener su conservación y mantenimiento. Del mismo
modo se presentan algunas de las consignas para la explotación (el llamado ”Protocolo de
Explotación").

Ejemplo de dependencia de las diversas fases: Tráfico con el que será explotado el túnel y
túnel de San Gotardo.

Es importante dejar claramente plasmadas las hipótesis para las cuales se ha previsto que
funcione el túnel respecto al tráfico, función de cómo se hubieran dimensionado las
instalaciones, especialmente las de ventilación.

Por ejemplo, para un túnel largo bidireccional pudiera resultar (y así se debe de hacer constar
en el correspondiente “Protocolo de Explotación “) que el túnel se diseñará para ser explotado
sólo con circulación bidireccional, con 1 carril por cada sentido de circulación (1+1).
Explícitamente debe señalarse en ese 'Protocolo' (con el fin de enfa5zar este aspecto) que no
puede explotarse el túnel con los otros supuestos que pueden convenir en determinadas
ocasiones (vacaciones, duplicación del túnel, etc.) como pueden ser.

 El admitir 2 canales en un sentido y 1 en el contrario {2+1).

 El admitir la explotación para túnel unidireccional con los 2 carriles en el mismo
sentido (2+0).

Se ve que este asunto es de importancia, y, por ejemplo, en el túnel Suizo de San Gotardo,
Foto 1, de 16.918 m, la Comisión encargada de su estudio (Boss, J. 1994), cuando
dimensionó la ventilación tuvo en cuenta esa posibilidad, que el túnel se explotara con
circulación unidireccional, con 2 carriles (por ser excesivo el tráfico en un único sentido -en
Pascua- y se decida su empleo como unidireccional, o por realizarse la duplicación del túnel).

La Comisión realizó una evaluación del aumento de tráfico que pasa por el túnel cuando se
explota unidireccional, y cuantificó la posible disminución de la emisión de contaminantes con
el transcurso del tiempo (debido a las previsibles mejoras de los motores de combustión).
Con ello concluyó que si en los próximos 10-20 años la emisión de CO se reducía a un 65 ºk
del valor actual por vehículo, probable-mente seria necesario s5o un aumento de la
capacidad de aire fresco instalada del 130%.

Con ese fin, cuando se dimensionó la ventilación se incrementó en un 30%, siendo entonces
posible la explotación como túnel unidireccional si se mantenían esos supuestos de la
disminución de emisión de CO. En caso de que eso no sucediera, la ventilación
suplementaria del túnel actual debería ser suministrada por el túnel nuevo que se construya
en la duplicación.

En este ejemplo los estudios de todas las fases, de manera simultánea. se realizó
adecuadamente. Debido a que en muchas ocasiones unos técnicos (los de proyectos, obras,
los de explotación y mantenimiento) no conocen los problemas que suelen presentarse a los
otros, es conveniente tratar de formar equipos en los que se integren todos

Características fundamentales del túnel de ejemplo.

Supongamos construidos dos túneles gemelos de las siguientes características:

 Túneles ubicados en una autovía de una importante vía de comunicación.

 Cada tubo se corresponde a un sentido de circulación, es decir, habrá dos carriles por
sentido de circulación.
 Longitud de cada tubo de 2000 m.
 Trazado en planta de ambos tubos prácticamente en alineación recta. Perfil longitudinal
ascendente, desde
 las bocas hacia el centro, con pendientes del 1%. Túnel a altitud tal que no esta afectado
por los temporales de nieve.
 Ventilación longitudinal, con aceleradores ubicados en clave.
 Los túneles llevarán alumbrado, circuito de T.V., sistemas para regulación de la
circulación, para control de contaminantes, sistemas informáticos, etc.
La singularidad que significa un túnel de varios kilómetros es tratada abordando algunos de
los aspectos importantes de sus instalaciones. Las reflexiones que se exponen pudieran
resultar de interés al mostrar el abanico de aspectos que deben considerarse.

Mantenimiento preventivo y correctivo. Necesidad de repuestos.

Muchos de los diferentes dispositivos que se hubieran instalada en los túneles requieren ser
verificados y, si procede, reparados o sustituidos. En general, el conjunto de los elementos
que hay en el túnel para su funcionamiento normal en la explotación estarán calculados de
forma tal que sean susceptibles de soportar, sin mayores problemas, puntas (respecto a las
condiciones normales de funcionamiento) esporádicas de sobre utilización, que pudieran ser
importantes en caso de emergencia.

Del mismo modo, elementos considerados clave en el funcionamiento, como puede ser el
suministro de energía eléctrica, se encontrarán duplicadas, es decir, deberá haber el
suministro de dos compañías eléctricas diferentes (una alimentará por cada boca). Aún
siendo redundante, pero por su importancia, se ha prevista la posibilidad de utilización
autónoma mediante grupos electrógenas, para el caso de que fallasen los dos
suministradores.

Los dispositivos cuyo mantenimiento nos ocupa son:

 Elementos de ventilación.
 Elementos de iluminación.
 Cables y aparatos eléctricos.
 Señalización y postes de S.O S, extintores, red contra
 incendios, etc.
 Limpieza del túnel, cunetas, tajeas, pintura, etc.
 Edificios auxiliares.
 Inteligencia del sistema.

2. CLASIFICACIÓN DE LOS TÚNELES

Resulta complicado establecer una tipificación de los túneles desde el punto de vista de la
explotación. Los factores y grupos que habría que considerar serian:

• Tipo de vía:

 Autovía o Autopista.
 Carretera Secundaria.
 Carretera Principal.
 Túneles Fronterizos.
 Carretera Pintoresca.

• Tipo de túnel:

 Urbano.
 De alta montaña.
 De campo.
  Subacuático.
 Pintoresco.

• Longitud:

 Corto.
 Largo.
 Sucesión de túneles.

Foto 1. Interior del túnel de San Gotardo.

• Tráfico de vehículos ligeros y pesados:

 Intenso.
 Escaso.

• Trafico de mercancías peligrosas:

 intenso.
 Escaso.
 Prohibido, limitado, controlado.

• Otros:

 De peaje.
 Exento de peaje.

Una clasificación previa para el propósito que nos ocupa, simplista, podría ser la de túneles
muy importantes (bajo el Elba en Hamburgo, MontBIanc, Fréjus, San Gotardo, Somport, etc.),
ordinarios (Guadarrama, Valvidrera, Cadi, El Padrun, Negrón, etc.) y otros, o menos
importantes, establecida en función de su longitud, tipo de tráfico, funcionamiento como
unidireccional o bidireccional, tipo de vía en la que se encuentren y existencia de itinerarios
alternativos. Los limites para esa clasificación no se indican, pues un túnel corto puede ser
muy importante si soporta un importante tráfico, con alto porcentaje de vehículos pesados, un
túnel urbano, etc. En general, los que se han englobado en la categoría de muy importantes
son los largos.
3. COSTOS DE LAS INSTALACIONES

3.1. Estudios de costos

El Comité Técnico de Túneles Carreteros de la A.I.P.C.R. ha realizado un estudio con el

propósito de obtener los costos medios de los túneles carreteros en Europa, todo ello en vista
de los nuevos itinerarios transeuropeos. El estudio se basa en la información aportada por los
diferentes países que respondieron a la encuesta realizada en 1978 y 1984, teniendo datos
de 134 túneles europeos, además de los correspondientes a 32 americanos y 9 japoneses.

3.2. Costos de construcción

3.2.1. Costo total del túnel

A. Túneles de menos de 2 km

Para los túneles, unidireccionales o bidireccionales, de menos de 2 km la dispersión es muy

grande, no pudiendo establecerse correlación alguna válida.

B. Túneles unidireccionales

Los túneles unidireccionales no permiten deducir valores medios característicos.

C. Túneles bidireccionales

Los túneles bidireccionales normalmente están formados por un solo tubo de longitud
importante. Los costos, para cada caso, son:

C.l. Túneles bidireccionales de todas las longitudes, Tabla 1.

Log10 Cmillones FF = 1,11040 . log10 LKm + 1,88923

(coeficiente de correlación de 0,95 para 33 datos).

C.2. Túneles bidireccionales de menos de 3 km

log10 CMillones FF = 0,92295 • log10 LKm + 1,85249

(coeficiente de correlación de 0,93 para 21 datos).

 TABLA 1. Costos por metro de túneles carreteros bidireccionales en Europa. (Constantin, B.;
Pérard, M. 1990).
3.2.2. Costo de la obra civil

Una correlación se ajusta mal para la obtención de costos.

3.2.3. Costo del equipamiento, Tabla 2

Hay una gran dispersión para la obtención de estos costos en función de la longitud del túnel,
y, por ello, debe tenerse precaución con el empleo de las expresiones que se indican, ya que
las correlaciones no son lo suficientemente precisas.

A. Túneles bidireccionales de menos de 4 km

Cmillones FF = 11,32346 * L2Km – 17.41374 * LKm + 9,94205

(coeficiente de correlación de 0,88 para 23 datos).

Para longitudes menores de 0,5 km la validez es dudosa.

B. Túneles unidireccionales

Cmillones FF = 4,51943 * L2Km – 4,53170 * LKm + 16,36074

(coeficiente de correlación de 0,90 para 25 datos).

 TABLA 2. Costos del equipamiento por metro en túneles carreteros de Europa. (Constantin, 8.;
Pérard, M. 1990).3.2.4. Porcentaje de los costos de equipamiento en función de los costos totales

A. Ventilación natural

Para túneles con ventilación natural, el costo de los equipamientos es el 8,23% del costo total
del túnel. Según el tipo de tráfico esos costos resultan:

El 9,52% para los túneles bidireccionales. El 6,95% para los unidireccionales.

B. Ventilación longitudinal

Para los túneles con ventilación longitudinal es del 11,82%. Según el tipo de tráfico;

El 9,73% para los túneles bidireccionales. El 13,92% para los unidireccionales.

C. Ventilación semitransversal o transversal

Para los túneles con ventilación semitransversal o transversal es de 14,05%. Según el tipo de
tráfico:

El 15,02% para los túneles bidireccionales.

El 11,91% para los unidireccionales.

Sistemas de ventilación.

Los sistemas de ventilación para túneles más frecuentemente usados son:

A. Ventilación transversal pura

Se denomina transversal porque el aire, en vez de circular según el eje longitudinal del túnel,
lo hace transversalmente, de un lado al otro. dentro de la misma sección. El aire fresco se
inyecta uniformemente a lo largo del túnel por medio de canales; el aire viciado es aspirado
también de forma uniforme.

De buen rendimiento en túneles de mediana y gran longitud, siendo el más seguro y

confortable de todos los sistemas de ventilación. También es el que precisa de más
inversiones y supone los máximos gastos de funcionamiento.

B. Ventilación semitransversal

En este sistema, el aire fresco se inyecta, como en el caso anterior, transversalmente a la

marcha de los vehículos, mientras que la extracción del aire viciado se efectúa en el sentido
de la comente circulatoria, a lo largo de todo el túnel. El aire fresco se inyecta uniformemente
a lo largo de todo el túnel, a partir de un canal que se dispone general-mente encima del
espacio de tráfico, provisto de pequeñas aberturas regularmente espaciadas. El aire viciado
sale al extensor por las bocas.
Este sistema se emplea generalmente hasta medianas longitudes de túnel.

C. Ventilación pseudo-transversal

Para reducir los elevados costos de inversión y funcionamiento, y garantizar al mismo tiempo
un cierto confort de ventilación, se utiliza una combinación entre los dos sistemas de
ventilación anteriormente reseñados: mientras el are fresco se inyecta igual que en el caso de
la ventilación transversal, el aire viciado se aspira sólo en parte y se deja salir por las bocas
en la otra parte; esto permite reducir las dimensiones del canal de aire viciado, en beneficio
del de aire fresco, obteniéndose un ahorro de energía apreciable.

Tiene la misma limitación que el caso anterior, en lo que se refiere a velocidad de salida del
aire viciado por las bocas, que no debe alcanzar los valores de 8 a 10 m/s, que se consideran
máximos.

D. Ventilación longitudinal

El aire fresco entra por una boca del túnel y sale por la opuesta, movido por un numero
variable de ventiladores suspendidos del techo y distribuidos a lo largo del túnel, que aspiran
por un lado y lanzan el aire a gran velocidad por el otro, comunicando la energía del chorro a
toda la masa de aire del espacio de tráfico.

En circulación unidireccional, el efecto de los ventiladores se ve reforzado por el efecto de

embolo de los vehículos.

E. Ventilación natural

Es la que se produce en los túneles como consecuencia de las diferencias metereológicas

entre bocas, de la difusión, de la acción de los propios vehículos circulantes y del viento.

En los túneles de reducida longitud, todos estos efectos impiden que se produzcan
concentraciones de gases y humos hasta niveles peligrosos. por lo que no es necesario en
ellos ningún tipo de ventilación artificial.

3.3. Costo de la explotación

Como se deduce de lo expuesto, será importante que desde los primeros esbozos de la
solución túnel los implicados conozcan los aspectos que incidirán en la futura explosión.

Si los costos de construcción de túneles suelen ser importantes, los de explotación también.
Es fundamental que los técnicos traten ese asunto desde el principio y se lo transmitan a
aquéllos que deberán decidir la construcción de ese túnel.

Por ejemplo, en un túnel largo bidireccional (tráfico en ambos sentidos), de unos 5 ó 7 km,
sólo en personal tendrá que afrontar los costos correspondientes a 20 ó 30 personas, que
habrá que tener contratadas para la explotación y mantenimiento. Ese personal deberá
atender a unos equipos complejos, y estar preparado para tomar decisiones y ejecutar
actuaciones que requieren una formación previa y continuada.

Personal para atender el túnel.

Como organización necesaria se puede considerar la siguiente:

 Un responsable general de la explotación y mantenimiento.

 Un responsable de trabajos de limpieza, reparaciones, etc.. subordinado al anterior.
 Una plantilla de ocho operarios, divididos en cuatro tumos de dos, especialmente
formados para atender el Centro de Control.
 Una plantilla de seis operarios, divididos en dos tumos de tres, para el mantenimiento, que
serian:

Un oficial electricista de lº.

Un oficial mecánico de 2º.
Un peón especialista.

 Una brigada de limpieza y apoyo formado por cuatro operarios (peones no especialistas),
que podrán estar en un relevo en una tarea especifica o reforzarán los equipos anteriores,
según la carga de trabajo.

En total se tendría una plantilla de 20 operarios. Este personal debe estar formado respecto a
los problemas y emergencias que puedan presentarse en el túnel, con especial formación
para el caso de incendios o accidentes en los que se vean involucradas mercancías
peligrosas.

4. OBJETIVOS DE LAS INSTALACIONES

4.1. Importancia de las instalaciones

En túneles carreteros, la ventilación, alumbrado y los equipos que hay que instalar para el
control de dichos dispositivos, y el conocimiento de lo que acontece en todo momento en los
túneles, así como las instalaciones para caso de emergencia, conforman una parte muy
importante de esa obra, y todas ellas son las que aseguran un funcionamiento con un nivel de
confort y seguridad adecuados.

4.2. Equipos fundamentales

El proyecto de instalaciones de un túnel carretero contemplará los aspectos básicos que se

describen a continuación.

4.2.1. Ventilación

La ventilación es de extraordinaria importancia en la realización de un túnel, pues además de

ser determinante en el caso de accidente, su repercusión en el costo puede ser muy
importante (las dimensiones que se requieren para alojar los sistemas de ventilación obligan
a que el área útil del túnel sea mayor que la estrictamente necesaria para el paso de los
vehículos).
Los cálculos de la ventilación se realizan basándose en asegurar que la toxicidad del
ambiente en condiciones normales (creada por la emisión de CO de los vehículos) no exceda
los limites establecidos, así como la visibilidad y luminosidad (la opacidad que se produce es
debida, fundamentalmente, a la emisión de humos por los vehículos pesados) sea la
adecuada para la conducción.

Toxicidad del CO.

La toxicidad del CO motiva la hipoxia de los tejidos. El CO y el O 2 reaccionan con la

hemoglobina en igual proporción, pero la afinidad de la hemoglobina por el CO es 200 veces
mayor que para el O2 formándose carboxihemoglobina, que no transporta O 2 y, además,
interfiere en la liberación del O 2 de la oxihemoglobina, motivo por el que aparecen cuadros
clínicos con intoxicación por CO, incluso con concentraciones arteriales de oxihemoglobina
adecuadas (Hamson, 1987).

Igualmente, en caso de emergencia la ventilación debe de reducir al mínimo la peligrosidad.

Los objetivos que se pretenden con la ventilación son:

 Mantener en todo momento una calidad del aire adecuada para que la toxicidad del
ambiente dentro del túnel no alcance limites prefijados (fundamentalmente por la emisión
de CO de los vehículos).

 Garantizar que la visibilidad sea suficiente y segura para la conducción a las velocidades
previstas.

 En caso de emergencia, la peligrosidad deberá ser reducida.

Para conocer en todo momento el estado del túnel es preciso disponer de los sistemas de:

 Detección del monóxido de carbono CO.

 Detección de las condiciones de visibilidad u opacidad.

Para actuar debidamente accionando la ventilación, y según el problema que se presente

deben, además, conocerse:

 El sentido del aire y su velocidad, dentro del túnel.

 La incidencia del viento en las bocas.

Túnel de ejemplo: Elementos de ventilación.

Cada túnel tiene instalados un total de 25 ventiladores para garantizar en todo momento la
calidad del are en su interior.

En la explotación se ha de tratar que todos los ventiladores trabajen el mismo numero de

horas. Es evidente que unos ventiladores, por su situación física dentro del túnel, estarán más
solicitados que otros; pero cuando las concentraciones de gases no sean altas pero requieran
de ventilación, se pueden activar los ventiladores adecuados para igualar los horómetros de
cada aparato.

El ventilador es un aparato sencillo, Foto 2, que en principio no requiere ningún tratamiento

singular. No bastante, la mejor forma de detectar posibles fallos es midiendo el consumo del
motor eléctrico. que es el elemento vital de la máquina. Se deben medir dichos consumos,
por fase, en régimen normal de marcha, así como las puntas de arranque, procediendo a
quitar el ventilador y revisar el motor en caso de consumos elevados, fuera de los valores
normales.

En principio, los álabes de los ventiladores no deben sufrir desgastes ni roturas. Debido a que
no se encuentran a la vista, se debe hacer una revisión visual. sin descolgar el ventilador del
túnel, al menos cada 2 años. Del mismo modo se revisarán tanto los álabes como el resto de
los componentes cada vez que, por avería del motor, se quite el ventilador del túnel, Foto 3.
Las cajas de bomas son susceptibles de acumular humedades que pueden afectar el

Foto 2. Pruebas en los ventiladores instalados en los túneles de El Padrún, Asturias (Agosto, 1993).

funcionamiento del ventilador, por lo que, aún siendo estancas, se hará una revisión cada 6
meses. Cada 2 años se revisará el estado general de los silent-blocks de sujeción y los
andajes al terreno, observando su firmeza y corrosión

4.2.2. Alumbrado

El objeto de la iluminación de un túnel es asegurar la continuidad de percepción visual de los

automovilistas, entrando, saliendo y atravesando el túnel.

Para que el tráfico en el interior de un túnel sea seguro y fluido, es preciso que el conductor
disponga de la suficiente información visual, de forma que pueda distinguir la presencia de
eventuales obstáculos, movimientos de otros vehículos, señalización,
etc.

Túnel de ejemplo: Elementos de iluminación.

El alumbrado instalado emplea lámparas de tres potencias diferentes: 400 W, 250 W y 150 W.
La iluminación esta dividida en tramos diferentes con objeto de no tener demasiada sección
de cable, y como medida de seguridad, para no dejar ningún tramo sin luz en caso de averia.

Foto 3. Ventilador en los talleres de los túneles de Guadarrama (Marzo 1995).

Se deberá constatar diariamente el funcionamiento de todas tas lámparas de 150 W, que forman la
iluminación base, procediendo a anotar aquellas lámparas que no se iluminen.

Se deberá constatar diariamente el funcionamiento de todas tas lámparas de 150 W, que

forman la iluminación base, procediendo a anotar aquellas lámparas que no se iluminen.

Cuando en un tramo determinado haya 2 lámparas consecutivas apagadas se procederá a su

reposición. Si el motivo no estuviera en la lámpara se realizará la sustitución de la luminaria
completa, la que se revisará y reparara, si ello es posible. De igual forma, cuando el número
de luminarias apagadas de un tramo supere el 10% del total se procederá a su inmediata
reparación; se sustituirán las lámparas fundidas o la luminaria completa, según sea el caso.

Con el fin de poder sustituir las averiadas, y mantener dentro de los túneles la luminosidad del
proyecto, el Servicio de Mantenimiento deberá tener disponibles, y en perfecto estado, en
almacén, por lo menos el 10% del número total de luminarias de cada tipa. Ese numero
mínimo de luminarias, que ha de haber en almacén, será, para cada tipo de lámpara y
luminaria:

 de 150 W, 10% de 390 = 39 unidades,

 de 250 W, 10% de 132 = 13 unidades,
 y de 400 W, 10% de 180 = 18 unidades.

Dado que las lámparas son los elementos que se deberán cambiar más frecuentemente, el
número de éstas disponibles en perfecto estado de funcionamiento, en almacén, ha de estar
en consonancia con la posibilidad de necesidad de su sustitución, estimando que el número
mínimo ha de ser del 20% del total, independientemente de las lámparas que Cebe haber
montadas en las luminarias de reserva Por lo tanto. el número de lámparas de cada clase
(excluidas las de las luminarias de repuesto), serán:

 de 150 W, 20% de 390 = 78 unidades,

 de 250 W, 20% de 132 = 26 unidades,
 y de 400 W, 20º/ de 180 = 36 unidades.
4.2.3. Postes de auxilio, extintores y mangueras contra incendios

Con el túnel en servicio, deben instalarse los dispositivos capaces de satisfacer las
necesidades de comunicación entre el usuario y el Centro de Control, y así se instalan a
ciertas distancias, tanto en el interior de los túneles como en sus accesos, los postes de
auxilio. Los postes permitirán al usuario la petición de ayuda mecánica, sanitaria o de dar la
alarma en caso de algún evento, Foto 4.

Del mismo modo, para facilitar una rápida actuación en caso de emergencia por fuego, en los
postes de auxilio de interior se dispondrá de extintores (de capacidad y eficacia especifica),
asi como se podrá instalar un armario que lleve alojada una manguera contra incendios, Fig.
1 y Foto 5

.Foto 4. Nicho del túnel de Puymorens (Mayo, 1995)

Figura 1. Diseño de un nicho.

Tanto la puerta del alojamiento del extintor, como la del armario que aloja la manguera,
tendrán un indicador de puerta abierta que accionará de forma inmediata una alarma en el
Centro de Control, poniendo en funciona-miento los sistemas previstos para tal caso.

4.2.4. Circuito cerrado de televisión

Un circuito cerrado de televisión, con cámaras distribuidas a lo largo del túnel y en el exterior,
Foto 6, próximas a las bocas, cubrirán el recorrido integro de los vehículos en el propio túnel y
accesos, constituyendo una de las bases principales de supervisión y seguridad de las
instalaciones. El sistema permite, mediante programación de secuencia de las cámaras, el
seguimiento ininterrumpido de vehículos a lo largo del túnel a controlar.

Foto 5. Dispositivos de seguridad instalados en los nichos de los túneles de El Padrún, Asturias:
extintor de 6 kg, manguera de 25 m, toma para bomberos y teléfono.

4.2.5. Señalización

Frecuentemente la señalización contempla varios sistemas independientes:

• Semáforos de precaución en el túnel, para indicar a los conductores de situaciones de

peligro que se pueden haber producido en el interior del túnel.

• Señales limite de velocidad variable, a efectos de poder regular y limitar la velocidad

cuando se considere conveniente, bien por regulación y control del flujo de vehículos, o bien
por incidentes que se produzcan en la circulación.

• Señales alfanuméricas (por ejemplo, de leds), para dar una mayor información a los
conductores sobre las posibles situaciones de peligro (se pueden instalar paneles de
mensajes alfanuméricos).

4.2.6. Aforo de tráfico

Las razones de implantar un aforo de tráfico son:

• Conocimiento del tráfico que discurre por los diferentes tramos del túnel, desde el,
punto de vista de la cantidad (intensidad), composición (clasificación) y fluidez (velocidad),
para poder decidir las políticas de explotación más adecuadas.

• Información de incidencias, mediante la detección de colas y la supervisión de la

fluidez en los diversos tramos en los que. se decida descomponer la longitud del Túnel. Los
dispositivos normalmente se componen de un conjunto de detectores (con sus espiras
sensibles respectivas), instalados de manera idónea para medir diversas variables de tráfico,
situados en una serie de puntos a lo largo de los túneles.

Foto 6. Sinóptico de control, monitores de T.V. y equipos instalados en el Edificio de Control de los
túneles de El Padrun, Asturias (Agosto, 1993).

4.2.7. Control de accesos

El control de acceso a los túneles lo forma un conjunto de semáforos que permiten, prohíben
o dan indicación de precaución a las entradas, y de unas señales que complementan la
indicación de los semáforos.
4.2.8. Control de gálibo

Con el fin de evitar la circulación de vehículos con gálibo peligroso para la instalaciones de
los túneles (podrían ocasionar un grave accidente si llegan a chocar contra un ventilador u
otro elemento), normalmente se instala un sistema automático de detección de exceso de
gálibo en los accesos, fuera de los túneles, de manera que avisan y
obligan al conductor a tomar otro camino alternativo donde podrá adaptar sus dimensiones a
las autorizadas, Foto 7.

En túneles gemelos (caso de autopistas), ese sistema se puede complementar con otro de
control mecánico de gálibo, situado a la salida de los dos túneles para evitar que accedan a
los mismos vehículos con medidas excesivas caso de que se utilice el túnel como
bidireccional, lo que podría suceder por el cierre al tráfico de alguno de los túneles
(mantenimiento, accidentes, etc.).

Túnel de ejemplo: Señalización y postes de S.O.S., extintores, red contra incendios,

etc.

La señalización ha de comprobarse, tanto su presencia, como su funcionamiento (caso de

semáforos, señalización fija, variable, etc.) diariamente. Se repondrá la que se hubiera
deteriorado (por choque, accidente, o vandalismo). Se cuidará su perfecta visibilidad con una
adecuada limpieza.

Semanalmente se comprobará el funcionamiento de los teléfonos S.O.S., mediante test de

utilización y conversación con el Centro de Control. Todos los días se verificará que la
lámpara en tos nichos S.O.S. se encuentra encendida y no fundida.

Foto 7. Dispositivos para el control de accesos en las bocas del lado Mieres de los túneles de El
Padrul (Septiembre, 1993).

Se verificará semanalmente el timbrado y la presión correcta de funcionamiento de los

extintores, sustituyéndolos por otros adecuados cuando la presión baje del umbral de
utilización. Se procederá al llenado del extintor retirado.
Las mangueras de incendios y las bombas de presión se comprobarán cada mes, pudiendo
hacerse la comprobación al utilizarlas en la limpieza ordinaria del túnel. Cualquier defecto de
apertura o cierre de válvulas, picaduras en las mangueras, obstrucciones, etc., se subsanará
inmediata-mente, sustituyéndolo por otro elemento nuevo. Las mangueras deben ser
cuidadosamente guardadas en su armario para evitar su deterioro.

Limpieza del túnel, cunetas, tajeas, pintura, etc.

Se procurará tener el túnel con las pantallas de los aparatos de iluminación limpias a fin de
aprovechar al máximo su rendimiento luminoso.

Una marcha correcta de la ventilación hará disminuir la polución por humos diesel; la claridad
del aire supone una mejor visibilidad.

La limpieza de las paredes del túnel es compleja al ser de hormigón; la limpieza es difícil por
lo absorbente del hormigón que constituye el revestimiento del túnel. Una pintura plástica de
calor blanco aumenta la reflexión y luminosidad del túnel. Cada 3 años, en función de! estado
de la pintura, se recomienda pintar los hastíales de los túneles hasta una línea que viene
marcada a 1 m debajo de la formada por la alineación de las luminarias. es decir en una
altura de 4 m.

Se mantendrán sin obstrucciones ni atascas las tajeas y desagües del túnel.

Los obstáculos en la calzada, producto del tráfico o de posibles accidentes, han de ser
retirados a la mayor brevedad posible, a fin de evitar que puedan ser origen de accidentes.
Del mismo modo, la acumulación de polvo en la calzada se traduce en una turbidez mayor del
aire, un mayor consumo por ventilación y una menor visibilidad, por lo que en la medida de lo
posible se tratará de evitar.

Se debe realizar cada 2 meses una limpieza exhaustiva de las túneles con manguera de agua
a presión que evite el polvo en la calzada, limpie los hastíales, y arrastre los posibles
depósitos que haya en las tajeas y desagües.

La limpieza de las pantallas de las luminarias se hará con la misma periodicidad, empleando
una esponja o similar que arranque la suciedad pegada, y que el chorro de agua no lograría
quitar.

Reparaciones y accidentes.

Las reparaciones se pueden dividir en dos tipos fundamentales

 Urgentes.
 Programadas.

A. Reparaciones urgentes

Pertenecen al primer grupo aquéllas que por la importancia de el o los elementos dañados,
necesitan una actuación inmediata. Puede ocurrir que sea necesario cerrar el túnel a la
circulación, desviándolo por el otro tubo (como en nuestro ejemplo) o por otro itinerario
altemativo que hubiera.

Se consideran urgentes las reparaciones de tos elementos que afecten a la seguridad de la

circulación, como pueden ser:

A.1. Defectos estructurales

En principio, y al menos en teoría, no se deberían producir, debido a que antes de poner el

túnel en servicio -dado el método constructivo que suponemos (N.M.A.)- el sostenimiento y el
terreno forman un conjunto autoportante y estable, tal como lo indicaban (antes de poner el
túnel en servicio) las medidas de convergencia, asintóticas y estabilizadas. Como medida
adicional de seguridad hay además un revestimiento de hormigón en todo el perímetro y
longitud del túnel.

No obstante estas consideraciones, pueden producirse anomalías graves motivadas por

ejemplo por un accidente, un movimiento sísmico, o por fenómenos que se presentan (con
bastante frecuencia) a largo plazo en determinados tipos de terrenos (algunas pizarras. por
ejemplo). Las medias de las células de presión y de los extensómetros instalados darán una
idea de la magnitud de la avería, con lo que se podrá poner la etiqueta de urgente o no.

Delimitada la zona inestable, hay que procurar en principio estabilizarla con la misma filosofía
del método constructivo, por lo que habría que pensar en la colocación de bulones (por
ejemplo, andados con resina), eliminación del hormigón agrietado o deteriorado y su
sustitución por hormigón proyectado en una primera fase, con la colocación de alguna cercha
si fuese necesario, etc.

A.2. Defectos de elementos auxiliares

En este apartado se incluyen todos los elementos no estructurales, como son cables,
luminarias, ventiladores, postes S.O.S, y señalización, pavimentos, tajeas, etc.

De cada uno de ellos habrá de establecerse su grado de prioridad en su reparación, que se

deberá cumplir puntualmente.

B. Actuaciones programadas

De forma general, se tratará en lo posible de mantener el túnel en servicio (si fuera preciso,
en este ejemplo, con un solo carril, mientras se efectúa cualquier tipo de reparación, incluido
el cambio de la capa de rodadura). Si es posible se tratará de hacer la operación en las horas
de más baja intensidad de circulación (la experiencia en la explotación del túnel las permitirá
determinar sin dificultad).

Todas las reparaciones, operaciones de mantenimiento, etc., estarán debidamente

señalizadas (para la supresión de un carril, en el ejemplo, habrá un operario que advierta de
ello al tráfico 150 metros antes de la zona de trabajos). Todos los operarios llevarán bandas
reflectantes en las ropas. En la zona de trabajo, el carril cortado tendrá una valla señalizada
con luces intermitentes o un vehículo con las luces intermitentes y giratorias encendidas, que
haga efectivo el cierre del carril.
C. Accidentes

C.1. Actuaciones de emergencia

Trata este apartado del proceso a seguir en determinados momentos, que por su naturaleza
pueden tener consecuencias muy graves e imprevisibles, con grave riesgo para la integridad,
tanto de los usuarios como de las instalaciones.

Estos momentos singulares pueden estar promovidos por actuaciones de los propios usuarios
o por fallos de los aparatos instalados en el túnel. En el primer caso debemos contar con
posibles actos vandálicos o accidentes en que estén implicados uno o más vehículos, el
incendio de un vehículo o un accidente de un transporte de mercancías peligrosas, etc. En el
segundo caso se incluye el incendio de cables debido a posibles corto-circuitos, explosión de
una luminaria o incendio de un ventilador, caída del mismo por fallo de los andajes, etc.

El mantenimiento preventivo minimiza en gran medida (pudiera estar cercano al 95 %) la

posibilidad de que ocurra cualquiera de las incluidas en el segundo caso. Por otro lado, las
protecciones diferenciales de las líneas evitarán cualquier problema con los cables. La
explosión de una o varias luminarias tiene unos efectos locales de pequeña entidad, y las
revisiones periódicas podrán minimizar cualquier fallo en los andajes de los ventiladores.

Respecto a las actuaciones para paliar los efectos del primer caso, y que por ser debido a
causas fortuitas, inducidas o no por una actuación inadecuada del usuario, no pueden ni
preverse ni evitar que se produzcan. Analizando los puntos señalados en el primer caso, las
acciones de vandalismo, pueden ser localizables por el circuito cerrado de T.V. por lo que se
podrá (excepto si se rompen las cámaras en primer lugar) identificar al autor o autores para
proceder a su detención por las autoridades competentes, que serán avisadas de inmediato
Las mismas cámaras permitirán deducir una primera evaluación de datos para proceder a
repararlos

En el caso de un accidente puede ocurrir que se vea interrumpido un carril o los dos. Como
primera medida a tomar es enviar a los equipos de auxilio (por haber detectado el accidente
desde el Centro de Control y medio del circuito de T.V. o por la llamada desde un poste
S.O.S.), y proceder a la señalización y regulación de la circulación mediante semáforos
intermitentes, etc, para que no se amplifique el accidente. Si sólo afecta y un carril se
señalizará oportunamente, retirando los vehículos que lo obstruyan a la mayor brevedad. En
caso de afectar a los dos carriles, se cerrará el túnel a la circulación hasta dejar expedita la
calzada, o regulándola hasta tener un carril libre.

En cualquier caso, ha de limpiarse el túnel a fondo en la zona del accidente, recoger los
posibles hierros, plásticos y cualquier resto del accidente, haciendo especial hincapié en no
dejar manchas de aceite o combustible que pudieran ser origen de un nuevo accidente.

C.2. Actuaciones en caso de incendio En caso de incendio conviene distinguir entre:

 Incendio de un vehículo ligero o varios, no más de tres.

 Incendio de un transporte pesado cargado con combustible u otra mercancía
peligrosa.
a. Incendio de uno o varios turismos

Los pasos a seguir por el personal de explotación deberán estar previamente establecidos y
plasma-dos en el Plan de Actuación de Emergencias (se incluirán en el Protocolo de
Explotación del túnel).

A modo de ejemplo, uno de esos Protocolos (para el túnel de ejemplo) podría definir las
actuaciones a seguir según el siguiente orden:

 Una vez conocido el lugar del accidente y ubica-do exactamente (por medio de las
cámaras de T.V. o por las llamadas desde postes S.O.S.), se procederá a avisar de
inmediato a los bomberos más cercanos o a los que más favorable tengan el acceso.
 Simultáneamente se avisará a Protección Civil.
 Se cerrará la circulación en el túnel.
 Se enviará (avanzando en el mismo sentido de: la ventilación, de forma que no
queden envueltos en el humo) a un equipo que, con las mangueras del nicho de
socorro más cercano, tratará de apagar el fuego.
 Se vigilará de forma especial el sentido y velocidad del viento, tratando por medio de
los ventiladores (actuando con los que sean necesarios) de tener siempre el mismo
sentido de aire, y de que éste no sobrepase una velocidad establecida con el fin de
cortar la propagación rápida de los humos.
 Una vez que se personen los bomberos y autoridades competentes (Guardia Civil o
Protección Civil), se actuará bajo sus órdenes.

b. Incendio de un transporte pesado cargado con combustible u otra mercancía

peligrosa

Se actuará igual que en el caso anterior, salvo en lo que respecta a la intervención de

personal, que por su peligrosidad se dejará únicamente a la actuación de los bomberos y
especialistas.

4.2.9. Centro de control

Normalmente, en un edificio al efecto se instala el Centro de Control del túnel, Foto 9 y 10, de
manera tal que desde él se controlan todos los dispositivos instalados. El Centro estará
compuesto por una serie de equipamientos que conforman el núcleo del sistema de
centralización. Este sistema informático estará configurado basándose en un ordenador de
capacidad y velocidad adecuados, multitarea, multifunción y multiusuario.

Túnel de ejemplo: Edificios auxiliares.

Et mantenimiento de los edificios, tanto los correspondientes a las subestaciones como el

propio edificio del Centro de control, seguirá las mismas pautas que el resto de la instalación,
si bien el uso de este último será bastante intenso, por lo que la limpieza y mantenimiento irá
en consonancia con ello.
La limpieza del Centro de Control será diaria, y la reposición de elementos rotos inmediata.

Inteligencia del sistema.

Tanto la ventilación, como el resto de las funciones básicas del túnel, están controlados
automáticamente, mediante una serie de aparatos como detectores de CO, anemómetros,
opacimetros, etc., conectados a un ordenador central, que, en función de valores patrón,
gobierna mediante un programa todo el funcionamiento.

Todos los censores tienen un mantenimiento especifico, que varia en función del tipo de
aparato instalado. Se seguirán con rigor las especificaciones señaladas por el fabricante de
esos equipos.

En el caso de avería del ordenador central, al ser estándar no habrá problemas en su

sustitución. Habrá disponible una copia del programa informático de trabajo, que se cargar de
inmediato en otro ordenador, de forma que se subsane el problema en muy corto plazo.
Durante este tiempo se gobernará el sistema manualmente.

El sistema gobierna tan bien la señalización del túnel (semáforos, señales luminosas,
cámaras de TV, control de gálibo, etc.); cada uno de ellos es independiente de los demás. En
caso de sustitución de éste por avería, es fundamental hacer un examen del funcionamiento
de cada uno de los sistemas de señalización, comprobando exhaustivamente que la
reinstalación se efectuó de manera adecuada. En el tiempo que dure el cambio, habrá dos
operarios controlando permanentemente la circulación, ayudados por toda la información que
facilitan las cámaras de TV, controles de aforo, alarmas de exceso de gálibo, etc. Podrán
activar manualmente las señales luminosas y tomar las decisiones necesarias para un
correcto funcionamiento
4.2.10. Instalación eléctrica

Según el estudio que a los efectos se desarrolle se instalarán los elementos que componen la
instalación eléctrica de baja tensión, que recibiendo la energía desde los centros de
transformación propios de los túneles, la distribuyen para alimentar de una forma eficaz los
receptores de fuerza motriz y alumbrado que sean instalados para el servicio de los túneles.
Pudiera resultar que el suministro de energía eléctrica a la instalación que se proyecte deba
ser realizada preceptivamente en alta tensión (por ser mayor de 50 kV, según el Articulo 4º
del Reglamento sobre Acometidas Eléctricas).

La potencia que se debe instalar será proyectada para dar servicio a los circuitos de
alumbrado y fuerza motriz del túnel, además de los propios del edificio del Centro de Control,
y sistemas auxiliares.

Teniendo en cuenta que los puntos de entrega de energía (ventiladores, puntos de luz, etc.)
se encuentran distribuidos a lo largo del túnel, y con el fin de evitar secciones fuertes de
cable, podrá resultar interesante diseñar la instalación con más de un centro de
transformación, por ejemplo, uno en cada boca, de forma que puedan, tanto en conjunto,
como por sí mismos, atender las necesidades de potencia del túnel. En ese supuesto, los dos
puntos de transformación conviene : unirlos, en la tensión de alimentación, y mediante un
conmutador automático .
Foto 8. Centro de Control del los túneles de Guadarrama, Madrid (Marzo, 1995).