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Duel Drive

O meu amarelo é
melhor que o teu!
TÊM AMBOS CERCA DE 300 CV E SÃO AMARELOS.
O RENAULT MÉGANE RS TROPHY TEM QUATRO RODAS
DIRECIONAIS E O MERCEDES-BENZ A35 AMG RESPONDE
COM QUATRO RODAS MOTRIZES. 4CONTROL OU 4MATIC,
QUAL O AMARELO QUE IRÁ À FRENTE?
Texto — Pedro Silva Luís Duarte
 Meio: Imprensa Pág: 71

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MERCEDES-BENZ A35AMG & RENAULT MÉGANE RS

.I.

DOIS 'HOT HATCH I DO CLUBE DOS 300 CV

PINTADOS DE AMARELO. UM TEM 4 RODAS
MOTRIZES E O OUTRO DIRECIONAIS. AS
APOSTAS ESTÃO FEITAS
 Meio: Imprensa Pág: 72

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RENAOLT mÉsINE RS TROPHY PERMITE ESCOO ENTRE CAIXA

MANU/L OU DE DUPLA EMBRAIAGEM, AMBAS DE 8 VELOCIDADES.
O MERCEDES A35 AMG SO HÁ COM DUPLA EMBRAIAGEM

Nunca no segmento dos compactos desportivos, os
denominados `hot hatches' (termo estiloso) teve
tanta e tão boa oferta, de tal forma que para fazer
a diferença começam a aparecer tecnologias como
as quatro rodas direcionais do Mégane RS Trophy,
a versão mais radical do desportivo que voltou a co-
locar esta classe de carros no mapa dos amantes da
condução. Mas os tempos mudam, e com eles, tam-
bém, os hábitos de consumo, até porque, pela pri-
meira vez, é possível comprar um AMG neste esca-
lão de potência. É claro que isto tem um preço, com
o "baby" AMG a custar, em números redondos, mais
10.000€ que o Mégane RS Trophy com caixa EDC;
sendo este aqui presente Mégane manual o diferen-
cial aumenta para 13.000€. Resta acrescentar que,
depois de corrigidos os preços em função do equipa-
mento especificado em cada um dos nossos carros,
o Mégane RS Trophy fica pouco acima dos 55.000€ e
o A35 AMG passa dos 74.000€. Irra! É quase o preço
do anterior A45 AMG com mais 74 cv.
Perante este diferencial é natural que se possa pen-
sar que não são concorrentes. Errado. Primeiro,
existem formas de financiamento que fazem com
que a diferença efetiva a suportar pelo cliente seja
bem inferior. Segundo, o carisma destes carros é tão
grande que há mesmo quem não queira ter o traba-
lho de decidir e tenha mais do que um. Não acre-
dita? Então leia isto: nesta nossa sessão fotográfica
cruzámo-nos com um leitor com um Honda Civic
Type-R #18 Tiago Monteiro (a foto desse encontro
está no nosso Instagram), que em conversa nos disse
que também tem um A45 AMG e que já foi, a convite
das respetivas marcas, fazer um test drive com cada
um dos nossos amarelos. É este o perfil dos apai-
xonados que compram estes carros. Terceiro, para
além da cor, claro, aqui o nosso grande motivo de
comparação está ligado ao confronto entre duas so-
luções técnicas diversas: quatro rodas motrizes ou
direcionais? Qual a melhor fórmula no segmento
dos `hot hatch' desportivos na classe dos 300 cv?
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MERCEDES-BENZ A35AMG & RENAULT MÉGANE RS

HABITÁCULO DO A35 AMO É DE UM LUXO

E MODERNIDADE RAROS NESTE SEGMENTO

tor foi conseguido no turbo e no sistema de escape.

AMORTECIMENTO RADICAL
Para além do motor mais potente, que passa dos 280
para os 300 cv (na versão com caixa EDC o binário
também sobe de 400 para 420 Nm), o Trophy vem de
série com o chassis Cup, o diferencial autoblocante
mecânico Torsen, as jantes de liga leve de 19", uma
linha de escape RS com válvula no silenciador e tra-
vões Brembo bi-matéria (alma em alumínio e zona
de frição em aço) perfurados, que são, cada um, 1.8
kg mais leves que os do RS normal; em opção existe
a possibilidade de montar as jantes Fuji 19", que são
2 kg mais leve por roda (reduzem a massa não sus-
pensa total em 8 kg), calçadas com pneus Bridgesto-
ne Potenza S007 desenvolvido especificamente para
o RS Trophy.
Para quem gosta de saber todos os detalhes, o chas-
sis Cup usa amortecedores 25% mais firmes, molas
com uma tensão 30% superior e barras estabilizado-
ras 10% mais rijas. Já o aumento de potência do mo-
O veio do turbo do Trophy, que roda a regimes vizi-
nhos das 200.000 rpm, roda assente em rolamentos
de esferas cerâmicas, o que permite reduzir para 1/3
o atrito face aos rolamentos de metal e permite uma
resposta mais rápida e superior aceleração. Por seu
turno, o escape RS tem um silenciador traseiro com
uma válvula de controlo eletrónico (ativada em fun-
ção dos diferentes programas de condução): fechada
obriga os gases a percorrer o caminho mais longo e
silencioso; aberta, direciona o fluxo para uma saída
mais direta e ruidosa, para além de fritar imensas
pipocas em modo Race.
A CHEGADA DO LUXO
É verdade que o novo A35 AMG não é primeiro 'hot
hatch' premium do segmento, nem mesmo para a
marca, que entrou "nesta guerra" com o anterior

ID: 80423253 09-05-2019
Duel Drive
O A35 AMO É MUITO MAIS
CONFORTÁVEL QUE O MÉGANE RS
TIMM; INCLUINDO NO MODO MAIS
FIRME DO AMORTECIMENTO, VARIÁVEL
EM TRÊS ETAPAS
-nik\
Meio: Imprensa Pág: 74
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A45 AMG; o novo A45 AMG chega também este ano,
com as primeiras entregas previstas ainda antes do
Natal e duas versões, uma base com 387 cv e uma S
com 421 cv. Porém, a verdade é que a nova platafor-
ma do Classe A possui um nível de requinte do ha-
bitáculo (apesar de continuar a ter chapa à vista na
molduras das portas) e de tecnologia, como a "Mer-
cedes Me" e a possibilidade de ter imagens reais na
navegação, que deram o salto para o passo seguinte
da conetividade. Isto melhora a aceleração, o prazer
de condução ou a velocidade de passagem em curva?
Claro que não, mas a verdade que quando olhamos
para os plásticos parados no trânsito numa noite de
inverno, o ambiente é muito mais acolhedor e caro
do que no Mégane.
4MATIC
O A35 AMG tem sempre tração às quatro rodas e
caixa de dupla embraiagem de sete velocidades, en-
quanto o Mégane RS pode ser manual de seis ou ter
também uma caixa de dupla embraiagem de seis ve-
locidades; a nossa unidade é manual.
A tração às quatro rodas usa a normal embraiagem
de bloqueio no eixo traseiro, mas agora com coman-
do elétrico-mecânico mais rápido e versátil; este
permite variar entre tração dianteira e 50% de bi-
nário para cada eixo. A dimensão acima da média
dos discos traseiros e o facto de serem perfurados
deixa adivinhar como é feito o controlo da atitude e
da tração, que usa os travões para as funções de au-
toblocante eletrónico e vetorização de binário, tudo
feito por meio dos travões.
O motor dois litros tem por base o novo bloco M 260
para o classe A, sendo que uma das suas principais
particularidades esta de estar particularmente oti-
mizado para explorar o turbocompressor com tur-
bina de dupla entrada; a gestão é feita com base em
dois grupos de dois cilindros e cada grupo "descar-
rega" os seus gases por meio de coletores separados.
É um motor com uma entrega poderosa e, por mé-
rito da tração às quatro rodas, deixa o rival francês
pregado ao chão sempre que a disputa envolva um
arranque parado. Todavia, nem os efeitos sonoros
de "pipocagem" nas reduções conseguem fazer dele
um motor emocionante, pois mesmo com o binário
máximo a chegar relativamente tarde (às 3000 rpm)
o desenvolver da aceleração é muito plano; e para
além disso, com a caixa em modo manual é bom an-
tecipar a ação na patilha da direita umas boas 500
rpm nas passagens de 12 para 22 e 2a para 32, única
forma de evitarmos esbarrar no corte às 6500 rpm,
sendo que este é demasiado brusco para os padrões
atuais.
Com o ESP desligado podemos testar os limites la-
terais e de estabilidade do chassis. A suspensão no
modo mais firme (há três níveis de amortecimento)
tem flexibilidade suficiente para estradas de mau
 Meio: Imprensa Pág: 75

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piso, mas em piso molhado é preferível usar o Com-

fort. E aqui temos de falar num dos aspetos mais
espetaculares do A35 AMG e que está pela primeira
vez disponível neste segmento, que é a possibilidade
de regular no volante a configuração dinâmica que
queremos. Ou seja, no volante em local facilmente
acessível ao polegar da mão esquerda, existem dois
botões que permitem selecionar (independente-
mente do modo de condução) os três níveis do ESP
(ESP On, ESP Sport e ESP Off) e do amortecimen-
to, enquanto do outro lado temos um botão rotativo
(estilo Ferrari e Porsche) para escolher o modo de
condução. Fabuloso. Só por causa disto quase que
vale a pena comprar um A35 AMG.
Mas após os primeiros quilómetros de curvas, a
verdade é que o A35 AMG não é ágil nem modulá-
vel. As fichas da afinação foram todas colocadas na
aderência, na estabilidade e na compostura. É claro
que se entramos em curva coordenando um golpe
de volante mais seco com um levantar brusco do pé
do acelerador, a traseira roda e há um micro segun-
do de ação em contrabrecagem. Mas só assim, sem
fingisse, pois o chassis não tem aquele detalhe e pro-
porcionalidade que permite modular a atitude em
apoio só com o acelerador, nem os 50% de tração que
passam para as rodas traseiras conseguem ajeitar a
traseira em potência, não em asfalto, seja ele seco
ou molhado; por exemplo, o VW Golf R é brilhante
nessa modulação, sendo uma das coisas que faz dele
um carro muito especial. Ora, isto acaba por fazer
do A35 AMG uma experiência algo unidimensional
0 RS MONITOR É UMA MOO QUE
assente no limite de aderência do eixo dianteiro:
quando a frente começa a alargar, tiramos o pé e
INFORMA EM TEMPO REAL SOBRE A
esperamos que volte a agarrar, apenas e só; no limi-
te, um toque com o pé esquerdo no travão apressa o
PERFORMANCE ao CARRO. MAS É
processo, mas só depois de se aliviar completamen-
te o acelerador, já que com pressão em ambos os pe-
MAIS ÚTIL PARA 0 PENDURA OU VER
dais o computador manda cortar motor. A frente é o
limite e não há volta a dar.
TUDO GRAVADO NUMA GO PRO

4CONTROI
O Renault Mégane Trophy R é quase o exato oposto.
De resto, podemos mesmo considerar que em modo
Race (aquele em que as rodas traseiras viram em
fase oposta às dianteiras até aos 100 km/h, algo que
foi detalhadamente explicado na autoDRIVE #14
e num dos nossos vídeos) o Mégane RS Trophy é o
único tração dianteira sobrevirador do mercado, a
fazer lembrar o radical Mégane RS II R26 que levava
a traseira sempre numa incipiente deriva em cur-
vas de apoio de AE a mais de 200 km/h, mas com
a vantagem deste caráter selvagem estar domado
pela direção ativa às quatro rodas. A afinação mais
firme e os pneus de perfil mais baixo do RS Trophy
tornam esta atitude muito mais vincada que no RS,
pois as reações da traseira são bastante vivas, embo-
ra com a precisão e proporcionalidade necessárias
para serem uma opção e não uma preocupação. Ou
seja, um condutor experiente é, facilmente, capaz

ID: 80423253 09-05-2019
de usar esta rotação para fazer curvas de baixa e mé-
dia velocidade (até aos tais 100 km/h) quase com o
volante direito e o pé direito a equilibrar a quanti-
dade de propulsão necessária para manter as taxas
de rotação e mudança de direção em fase perfeita
com a progressão tangente à trajetória; é quase uma
nova forma de curvar, mas muito eficaz, viciante e...
única! De resto, como isto permite fazer a mesma
trajetória com menos g's laterais, o Mégane RS Tro-
phy até tem situações que, mesmo em piso molhado,
permite acelerar mais cedo na saída das curvas que o
A35 AMG com as suas quatro rodas motrizes, usan-
do a tal direcionalidade de acelerador que falta ao
"baby AMG" para deixar a frente com uma trajetória
de saída mais reta e usar o autoblocante Torsen para
colocar os 300 cv no chão.
Aliás, o motor do Renault também é mais explosivo e
emocionante na entrega de potência, com um ganho
de empuxo após as 4000 rpm. Em contrapartida, a
caixa manual não é um elemento de envolvimento
tão poderoso como se poderia pensar, pois o manu-
seamento é pouco consistente nos diferentes modos
de condução, oscilando entre um tato e atuação de-
Mercedes-Benz A35 AMG
Nota: # 8 Nota: #9
Os pontos fortes do A35 AMG são a decoração
exterior, que beneficia da frente longa e baixa
para ter um aspeto bem desportivo, e o con-
forto, luxo e performance dos seus sistemas
eletrónicos, seja de apoio à condução seja de
infotainment. Mas a condução é mais refinada
que desportiva. Aliás, se quer um 'hot hatch' com
tração às quatro rodas de 300 cv que seja, ao
mesmo tempo, confortável, desportivo e épico
de conduzir, o seu carro é o VW Golf R; tem é um
infotainment menos esperto... //
Meio: Imprensa Pág: 76
País: Portugal Cores: Cor
Period.: Quinzenal Área: 19,00 x 25,16 cm²
Âmbito: Desporto e Veículos Corte: 7 de 10
masiado banal nos modos menos desportivos, e uma
calibração perfeita entre acelerador e pega de em-
braiagem em modo Race (o Sport também já é lou-
vável). De tal forma que, em Race, é fabuloso sentir
a explosão de aceleração em 14, 24 e 3a, com destaque
para a rapidez e eficácia com que a caixa, a embraia-
gem e o diferencial descarregam toda a potência do
motor (que não hesita um milésimo de segundo nem
tem qualquer quebra graças aos rolamentos cerâmi-
cos) sem qualquer perda; é por isto que o RS Trophy é
o único carro de tração dianteira com caixa manual
capaz de fazer, consistentemente, os O a 100 km/h
em 5,7/5,8 segundos. E como é cerca de 70 kg mais
leve que o A35 AMG, o RS Trophy também dá ideia de
ser o mais alerta quando se pisa o acelerador e, como
não tem corte, atinge os 260 mkm/h.
Por fim, a contrapartida menos positiva, a real fal-
ta de conforto da suspensão em tudo o que não seja
bom piso ou carga total; se o Mégane RS normal sem
chassis Cup até pode ser considerado um carro con-
fortável para a vida diária, o seco Trophy está mesmo
afinado para o máximo ataque em estradas de serra
ou em pista. //
Renault Mégane RS Trophy
Por incrível que pareça, a caixa manual não
representa um salto de prazer e envolvimen-
to esperado, pois neste segmento para valer a
pena ter uma alavanca esta tem de ser excecio-
nal (Civic Type-R e i30 N) sempre e não apenas
a espaços; tem de ser algo em que vale a pena
mexer. Posto isto, graças ao 4Control o Mégane
RS Trophy tem habilidades únicas e, neste for-
mato (300 cv tração dianteira vs 4x4), é superi-
or ao 4Matic em matéria de eficácia e prazer de
condução. //
 Meio: Imprensa Pág: 77

País: Portugal Cores: Cor

Period.: Quinzenal Área: 19,00 x 26,00 cm²

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MERCEDES-BENZ A35AMG & RENAULT MÉGANE RS

FICHAS TÉCNICAS

MERCEDES-BENZ A35AMG RENAULT MANE RS TROPHY

Motor
Tipo 4 cilindros em linha, injeção direta, dian-
teiro, longitudinal, turbo e intecooler
Cilindrada 1991 cc
Potência 306 cv às 6000 rpm
Binário 400 Nm às 3000-4000 rpm
Motor
Tipo 4 cilindros em linha, injeção direta, dian-
teiro, longitudinal, turbo e intecooler
Cilindrada 1798 cc
Potência 300 cv às 6500 rpm
Binário 400 Nm às 3200 rpm

Transmissão Transmissão
Caixa automática de 7 velocidades Caixa manual de 6 velocidades
Tração às quatro rodas Tração dianteira c/autoblocante

Carroçaria/Chassis Carroçaria/Chassis
Monobloco em aço Monobloco em aço

Direção Direção
Cremalheira com assistência elétrica Cremalheira com assistência elétrica e 4Con-
trol
Travagem
Discos ventilados à frente de 350 mm Travagem
Discos ventilados atrás de 330 mm Discos bi-matéria à frente de 355 mm
Discos sólidos atrás de 290 mm
Dimensões
Comprimento 4436 mm Dimensões
Largura 1895 mm Comprimento 4363 mm
Altura 1796 mm Largura 1875 mm
Dist. entre eixos 2729 mm Altura 1403 mm
Via dianteira 1573 mm Dist. entre eixos 2671 mm
Via traseira 1570 mm Via dianteira 1625 mm
Peso 1480 Via traseira 1596 mm
Mala 370 litros Peso 1419
Dep. combustível 51 litros Mala 335 litros
Pneus 245/35 R19 Dep. Combustível 49,7 litros
Pneus 245/35 R19
Prestações
Relação peso/potência 4,8 kg/cv Prestações
O a 100 km/h 4,7 s Relação peso/potência 4,7 kg/cv
Velocidade máxima 250 km/h O a 100 km/h 5,7 s
Velocidade máxima 260 km/h
Consumos (jante 18")
Combinado 7,31/100 km Consumos WLTP
Emissões 167 g/km Combinado 8,21/100 km
Emissões 185 g/km
Preço
61.300€ Preço
Versão ensaiada 74.197€ 48.233€ (caixa manual)
Versão ensaiada 55.213€
 Meio: Imprensa Pág: 6

País: Portugal Cores: Cor

Period.: Quinzenal Área: 6,28 x 5,28 cm²

ID: 80423253 09-05-2019 Âmbito: Desporto e Veículos Corte: 9 de 10

DUEL DRIVE
7,0 MERCEDES BENZ
A35 AMG & RENAULT
MÉGANE RS TROPHY
 Meio: Imprensa Pág: 1

País: Portugal Cores: Cor

Period.: Quinzenal Área: 11,35 x 5,70 cm²

ID: 80423253 09-05-2019 Âmbito: Desporto e Veículos Corte: 10 de 10

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