Capítulo 2 Sistema de combustible y lubricación

Consulte el Capítulo 7 para obtener información sobre los modelos estadounidenses de 1983.
Contenido

Descripción General 1 Carburadores: sincronización sin modelos YICS 11

Depósito de gasolina: retirada y sustitución 2 Ajustes de los carburadores 12
Grifo de combustible: desmontaje, revisión y reensamblaje 3 Sistemas de escape 13
Tubo de alimentación de combustible: examen 4 Filtro de aire: ubicación y mantenimiento 14
Sistema de ventilación del cárter: descripción y
Ajuste del carburador y emisiones de escape: Nota general 5 15
mantenimiento
Carburadores: desmontaje 6 Lubricación del motor 16
Carburadores: desmontaje, revisión y montaje 7 Bomba de aceite: desmontaje, revisión y montaje 17
Carburadores: control del nivel de combustible 8 Filtro de aceite: función y renovación 18
Yamaha YICS system: descripción general - Todos los
9 Enfriador de aceite: descripción general - modelos UK 19
modelos XJ750, XJ650 J y XJ650 - 11N (UK)
Carburadores: sincronización - Modelos YICS 10

Especificaciones

XJ 650 RJ XJ750
Capacidad del depósito de combustible XJ650 G, H, LH and J and XJ650 XJ 750 J RH,RJ and
(UK) XJ750 (UK)

19.5 litre 17.0 litre 19.0 litre

Total 13.0 litre (3.4/2.9 US/lmp gal) (5.2/4.3 (4.5/3.7 (5.0/4.2
US/lmp gal) US/lmp gal) US/lmp gal)
3.8 litre 4.1 litre 4.1 litre
Reservar 3.4 litre (0.8/0.7 US/lmp gal) (1.0/0.8 (1.1/0.9 (1.1/0.9
US/lmp gal) US/lmp gal) US/lmp gal)

Carburadores Modelos XJ650

Marca Hitachi
Modelo HSC 32
Número de identificación del modelo:
XJ650 - 4KO (REINO UNIDO) 4K000
XJ650 - 11N (REINO UNIDO) 5N900
XJ650 J 5N800
Todos los demás 4H700
Jet principal:
XJ650 - 11N (REINO UNIDO) 112
Todos los demás 110
Chorro de aguja 3.2mm
Aguja de chorro:
XJ650 - 4KO (REINO UNIDO) Y-11
XJ650 - 11N (REINO UNIDO) Y-11
Todos los demás Y-10
Chorro piloto
XJ650 - 4KO (REINO UNIDO) 43
Todos los demás 40
Chorro de arranque 40
Chorro de aire principal 50
Chorro de aire de pilotaje
XJ650 J, XJ650 - 11N (REINO UNIDO) 205
Todos los demás 195
Fijación del punto de referencia del tornillo piloto:
XJ650 RJ, XJ650 - 11N (REINO UNIDO) 2 1/2 vueltas
Todos los demás Preselección (sin punto de referencia)
Nivel de combustible 3,0 ± 1 mm (0,118 ± 0,04 in)
Altura del flotador 17,5 ± 0,5 mm (0,78 ± 0,02 in)
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Vacío en reposo Por encima de 180 mm Hg (7.09 in Hg)

Velocidad de ralentí 1050 ± 50 rpm

Carburadores Modelos X7650

Marca Hitachi
Modelo HSC 32
Número de identificación del modelo:
XJ670 (REINO UNIDO) 5N100
XJ750 RH, RJ 5G200
XJ750 J 15R00
Jet principal:
XJ650 - 11N (REINO UNIDO) 112
Todos los demás 110
Chorro de aguja 3.2mm
Aguja de chorro:
XJ750 (REINO UNIDO) Y-14
Todos los demás Y-13
Chorro piloto
XJ750 (REINO UNIDO) 43
Todos los demás 40
Chorro de arranque
XJ750 J 43
Todos los demás 40
Chorro de aire principal 80
Chorro de aire de pilotaje
XJ750 (REINO UNIDO) 195
Todos los demás 225
Referencia de ajuste del tornillo de Pilpt Preselección (sin punto de referencia)
Nivel de combustible 3.0 ± 1 mm (0.118 ± 0.04 in)
Altura del flotador 17.5 ± 0.5 mm (0.78 ± 0.02 in)
Vacío en reposo 180 ± 10 mm Hg (7.3 ± 0.4 in Hg)
Velocidad de ralentí 1050 ± 50 rpm

All models XJ 750

Capacidad de aceite del motor XJ650 - 11N (UK) and RJ
XJ650 models

3.30 litros 3.60 litros

Seco 3.60 litros (7.6/6.3 US/Imp pint) (6.9/5.8 (7.6/6.3
US/Imp pint) US/lmp pint)
2.65 litros 2.80 litros
Cambio de aceite y filtro 2.95 litros (6.2/5.1 US/lmp pint) (5.6/4.7 (5.9/4.9
US/lmp pint) US/lmp pint)
2.35 litros 2.50 litros
Cambio de aceite 2.65 litros (5.6/4.7 US/Imp pint) (5.0/4.1 (5.2/4.4
US/lmp pint) US/lmp pint)

Grado de aceite de motor

Por encima de 5°C (40°F) Aceite de motor SAE 20W/40 SE
Por encima de 15°C (60°F) Aceite de motor SAE 20W/30 SE

Bomba de aceite
Tipo Trochoid
Distancia exterior del rotor/alojamiento 0.09 - 0.15 mm (0.0035 - 0.0059)
Distancia interior del rotor/alojamiento 0.03 - 0.09 mm (0.0012 - 0.0035)
Flotador final 0.03 - 0.08 mm (0.0012 - 0.0031)
Válvula de alivio de presión de aceite:
Presión de apertura 71 psi (5.0 kg/cm2)
Válvula de by-pass:
Presión de apertura 14 psi (1.0 kg/cm2)

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1 Descripción general
El sistema de combustible consta de un depósito de gasolina desde el que se
alimenta por gravedad a los cuatro carburadores CD (de depresión constante), a
través de un grifo de combustible controlado por vacío. En la posición "On"
normal, el flujo de combustible del grifo está regulado por el diafragma y el
émbolo. La cámara del diafragma está conectada por un pequeño tubo de goma
al conducto de entrada, y por lo tanto sólo abrirá la válvula de émbolo cuando el
motor esté en marcha. Por lo tanto, para un funcionamiento normal, la palanca
de la válvula de combustible está ajustada en todo momento en la posición "On",
aunque la alimentación de combustible se desconecta en cuanto el motor se
detiene. La posición de la palanca "Reserva" proporciona un pequeño suministro
de combustible de emergencia en caso de que se ignore el indicador de
combustible (si está instalado), mientras que el ajuste "Prime" se proporciona
para llenar los tazones de flotación del carburador en caso de que éstos se hayan
desmontado por cualquier motivo o si la máquina ha funcionado completamente
en seco.
El puño del acelerador está conectado por cable a las cuatro válvulas de
mariposa del acelerador. Estos pueden abrirse o cerrarse para controlar el flujo
total de aire a través de los instrumentos y, por lo tanto, el régimen del motor.
Cada carburador contiene una válvula de mariposa tipo diafragma que se mueve
en respuesta a los cambios en la depresión del múltiple y de esta manera controla
automáticamente la columna y la fuerza de la mezcla que entra en la cámara de
combustión. Debido a que los carburadores reaccionan automáticamente, el
motor funciona con el ajuste óptimo en cualquier posición del puño del acelerador
y en cualquier condición de carga del motor, y con compensación de las
variaciones de presión atmosférica debidas a los cambios de altitud.
El carburador de CD es ideal para proporcionar una mezcla controlada con
precisión que cumple con las leyes de emisión cada vez más estrictas de los
EE.UU. y Europa. Esto permite que la mezcla total sea proporcionalmente más
débil que la de un instrumento convencional de deslizamiento, y a su vez debería
proporcionar una mejor economía de combustible.
La lubricación del motor se realiza mediante una disposición de cárter húmedo
que comparten los componentes de la transmisión primaria y la caja de cambios.
El aceite del cárter es recogido por una bomba de aceite trocoide accionada por
el motor y transportado bajo presión a las superficies de trabajo de los
componentes del motor y de la caja de cambios. El dibujo de línea adjunto
muestra la disposición del sistema de lubricación.
2 Depósito de combustible: extracción y sustitución
1 El depósito de combustible es retenido en el extremo delantero por dos
amortiguadores de goma colocados a cada lado de la parte inferior del depósito
que encajan en copas en el tubo superior del bastidor. La parte trasera del tanque
se asienta sobre un pequeño sillín de goma colocado a través del tubo superior
del bastidor y es retenido por un solo perno que pasa a través de la parte trasera
del tanque que sobresale. En los modelos equipados con una abrazadera de
resorte colocada sobre el perno, basta con retirar la abrazadera para liberar la
parte trasera del depósito. En otros modelos, el perno debe ser retirado.
2 Cerrar el grifo de combustible en la posición "On" y extraer el conducto de
combustible y el conducto de vacío de las uniones de los grifos. Las "orejas" de
las abrazaderas de resorte de seguridad deben ser apretadas durante la
extracción para liberar la tensión en las tuberías. En máquinas equipadas con
una luz de advertencia de bajo nivel de combustible, rastree y desconecte los
cables de la unidad emisora en la base del tanque. El depósito de combustible
puede ahora levantarse por la parte trasera y soltarse para liberarlo de las gomas
de montaje delanteras.
3 Grifo de combustible: desmontaje, revisión y reensamblaje
1 Es poco probable que sea necesario retirar el grifo de combustible, a menos
que se hayan producido fugas o que el combustible contaminado haya
necesitado ser retirado para su limpieza. Antes de proceder a la retirada, será
necesario asegurarse de que el combustible del depósito se vacía, y esto es
obviamente un problema menor si el depósito está casi vacío antes de que
empiece el trabajo. Alternativamente, el depósito puede retirarse de la máquina
y, siempre que no esté demasiado lleno, colocarse de lado sobre un trapo blando.
De esta manera, el combustible restante se dirigirá a la mitad inferior del depósito
y se eliminará del orificio del grifo. Si está drenando el tanque, utilice un pedazo
largo de tubo de combustible y gire el grifo a la posición de cebado (PRI) y
transfiera el combustible a un recipiente adecuado. Tenga en cuenta que esta
operación debe realizarse en un lugar bien ventilado, preferiblemente al aire libre,
y teniendo en cuenta el riesgo de incendio. Asegúrese de que no haya humo ni
luces desnudas en las inmediaciones, ya que se liberará una gran cantidad de
vapor de combustible.
2 El conjunto superior está retenido por dos tornillos que pasan a través de su
base embridada a la parte inferior del tanque. Una vez que se han retirado, el
grifo puede levantarse. Se debe tener cuidado de no dañar la junta tórica que
sella la brida del grifo. Este puede ser reutilizado si está en buenas condiciones,
pero debe ser desechado y renovado si está marcado o dividido.
3 Examine y limpie la gasa del filtro que sobresale de la brida. Busque señales
de residuos de agua en el tanque y, si es necesario, enjuague el tanque con
combustible limpio para evitar obstrucciones posteriores.
4 Rara vez es necesario retirar la palanca que acciona el grifo de gasolina,
aunque en ocasiones pueden producirse fugas en la junta. Aunque el depósito
debe vaciarse antes de poder desmontar el conjunto de la palanca, no hay
necesidad de perturbar el cuerpo del grifo.
5 Para desmontar el conjunto de la palanca, retire los dos tornillos de cabeza en
cruz que pasan a través de la placa en la que están inscritos los puestos de
trabajo. La placa puede ser levantada, seguida de un resorte, la propia palanca
y el sello detrás de la palanca. El sello tendrá que ser renovado si se ha producido
una fuga, al igual que la junta tórica que se asienta en la ranura anular de la
boquilla de la palanca de derivación. Vuelva a montar el grifo en el orden inverso.
El cemento de la junta o cualquier otro medio de sellado no es necesario para
asegurar un sellado hermético a la gasolina. Es importante tener en cuenta que
el popular caucho de silicona o los compuestos de juntas instantáneas RTV
nunca deben utilizarse en ninguna parte del sistema de combustible. El
compuesto es atacado por el combustible y se rompe permitiendo que pequeñas
partículas ligadas al caucho obstruyan los chorros del combustible o del
carburador.
6 El diafragma de control de flujo de combustible y el émbolo están alojados
detrás de una cubierta cuadrada en la cara interna del cuerpo del grifo. En el
caso de que el diafragma se perfore o se rompa, la válvula de émbolo se cerrará,
bloqueando el suministro de combustible. Como una conveniencia temporal, la
máquina puede ser montada seleccionando la posición principal. La reparación
presenta un problema porque Yamaha no lista el diafragma como una pieza
separada, lo que indica que todo el conjunto de la válvula de combustible debe
ser renovado.
7 El reensamblaje y la instalación son una inversión directa de la secuencia de
extracción, teniendo en cuenta la precaución antes mencionada contra el uso de
compuestos de unión. La gasolina tiene una notable capacidad para localizar y
explotar las fugas más pequeñas, por lo que es mejor renovar todas las juntas
tóricas y sellarlas como precaución. Aparte de las consideraciones
medioambientales, el vapor de combustible resultante crearía un peligro de
incendio muy peligroso. Tenga en cuenta que hay una junta tórica entre el cuerpo
del grifo y el depósito de gasolina, que debe renovarse si está dañado o si se ha
producido una fuga de gasolina.
8 En caso de fallo del grifo, comprobar el estado de la tubería de vacío entre el
colector de entrada y el talón de la membrana. Si está dañado, no hará funcionar
el grifo manualmente y la fuga de aire resultante en el puerto de entrada causará
fallos de encendido y, posiblemente, sobrecalentamiento. Las observaciones del
capítulo 4 se pueden aplicar a la tubería de vacío.
2.1 El clip de fijación del tanque (se muestra desplazado para mayor claridad)
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2.2 Apriete las "orejas" de las abrazaderas y luego extraiga el tubo de
combustible.
1 Cuerpo del grifo de combustible
2 Junta tórica
3 Junta
4 Junta tórica
5 Palanca
6 Arandela de olas
7 Placa
8 Tornillo
4 Tubo de alimentación de combustible: examen
1 Se instala un tubo de caucho sintético entre el grifo de combustible y
el depósito del flotador del carburador izquierdo; el resto de los depósitos
del flotador se conectan a través de pasajes en los cuerpos del
carburador mediante pequeños empalmes. El tubo es empujado sobre
un talón saliente en cada extremo y es asegurado por abrazaderas de
alambre. Revise periódicamente para asegurarse de que la tubería no se
ha comenzado a partir o a agrietar y que las abrazaderas de alambre no
han comenzado a morder en la pared de la tubería. Los daños en los
extremos de las tuberías a menudo se pueden corregir retirando la
tubería y cortando la sección dañada, siempre que quede una longitud
suficiente.
2 No reemplace una tubería rota por otra de caucho natural, ni siquiera
temporalmente. La gasolina hace que lo natural se hinche muy
rápidamente y se desintegre, con el resultado de que partículas
3.2 Los grifos de combustible se retienen en el depósito mediante dos
tornillos
Fig. 2.1 Grifo de combustible
diminutas de caucho pasarían fácilmente al carburador y causarían
obstrucciones en los pasillos internos. Se puede utilizar un tubo de
plástico del tamaño correcto como sustituto temporal, pero se debe
reemplazar con el tipo correcto de tubo lo antes posible, ya que no tendrá
el mismo grado de flexibilidad
5. Ajuste del carburador y emisiones de escape: Nota general
En algunos países existen disposiciones legales para describir y
controlar los tipos y niveles de emisiones tóxicas de los vehículos de
motor.
En los EE.UU. la legislación sobre emisiones de escape es
administrada por la Agencia de Protección Ambiental (Environmental
Protection Agency, EPA), que ha introducido estrictas regulaciones
relacionadas con los vehículos de motor. La Ley Federal titulada Clean
Air Act (Ley de Aire Limpio), prohíbe específicamente la remoción
(excepto la temporal) o modificación de cualquier componente
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incorporado por el fabricante del vehículo para cumplir con los requisitos
de la ley. La ley extiende la prohibición a cualquier manipulación que
incluya la adición de componentes, el uso de piezas de repuesto
inadecuadas o el mal ajuste de los componentes que permita que las
emisiones de gases de escape superen los niveles prescritos. Las
violaciones de las disposiciones de esta ley pueden resultar en
sanciones de hasta $10000 por cada violación. Se recomienda
encarecidamente que los requisitos apropiados sean o el ajuste de los
componentes en el combustible, el encendido, el respiradero del cárter o
los sistemas de escape.
Para ayudar a garantizar el cumplimiento de las normas de emisión,
algunos fabricantes han instalado en los sistemas correspondientes
tornillos de ajuste fijos o preestablecidos como dispositivos antisabotaje.
En la mayoría de los casos, esto se limita a las tapas limitadoras de
plástico o metal montadas en los tornillos de ajuste del piloto del
carburador, que permiten un ajuste normal sólo dentro de límites
estrechos. Ocasionalmente, el tornillo piloto puede ser empotrado y
sellado detrás de un pequeño tapón ciego de metal, o bloqueado en
posición con un compuesto de bloqueo de roscas, lo que impide el ajuste
normal.
Debe entenderse que ninguno de los diversos métodos para
desalentar la manipulación impide realmente el ajuste y que, en sí
mismo, un reajuste es una infracción de la normativa vigente. Sin
embargo, la inadaptación, que da lugar a que los niveles de emisión
superen los establecidos, constituye una violación, por lo que no debe
efectuarse ningún ajuste a menos que el propietario confíe en que puede
efectuar dichos ajustes de tal manera que las emisiones resultantes
cumplan los límites. A todos los efectos prácticos, se requerirá un
analizador de gases para controlar los gases de escape durante el
ajuste, junto con los datos de la EPA sobre los niveles admisibles de
hidrocarburos y CO. Obviamente, es poco probable que el mecánico
doméstico tenga acceso a este tipo de equipo o a la experiencia
necesaria para su uso y, por lo tanto, será necesario poner la máquina
en manos de un distribuidor de motocicletas competente que tenga el
equipo y la habilidad para comprobar el contenido de los gases de
escape.
Para aquellos propietarios que se sientan competentes para realizar
correctamente los distintos ajustes, en las secciones pertinentes de este
capítulo se ofrece información específica sobre los componentes
antisabotaje instalados en las máquinas a las que se refiere el presente
manual.
6.3a Las mangueras de los adaptadores se localizan como se muestra
en la figura - anote la lengüeta y las proyecciones
6 carburadores: Desmontaje
1 El desmontaje del carburador será necesario si es necesario realizar
trabajos serios de desmontaje o revisión. Aunque es posible realizar
ajustes y un pequeño desmontaje con el montaje in situ, la estrecha
ubicación lo convierte en una propuesta incómoda. Casi siempre es
mejor empezar por retirar todo el banco de instrumentos de la máquina.
2 Empiece levantando el asiento, luego retire el depósito de combustible
y los paneles laterales. La carcasa del filtro de aire debe liberarse para
permitir que se aleje de los instrumentos durante la extracción. Esto se
logra quitando sus dos pernos de montaje, uno de los cuales se ubica
entre los tubos superiores del marco y el otro en la parte inferior izquierda
de la carcasa.
3 Afloje los clips que sujetan los carburadores al adaptador de entrada y
a las gomas del filtro de aire. Desconecte las gomas de la carcasa del
filtro de aire y aléjelas de los carburadores. Afloje los tornillos que
aseguran el cable de arranque en frío a su soporte y desenganche el
niple de su brazo operativo. El cable puede ser tirado y alojado contra el
marco. Levante el cable del acelerador del asiento y gire el cable interior
hasta que la boquilla pueda desengancharse. Tenga en cuenta que, si el
acceso resulta incómodo, deje el cable del acelerador normal hasta que
el conjunto se haya despejado de las gomas del adaptador de entrada.
Libere el cable del embrague de su guía en la parte trasera del conjunto
del carburador.
4 Sujete el banco del carburador y tire de él hacia atrás hasta que suelte
las gomas de entrada. En su caso, suelte el cable del acelerador y retire
el conjunto del lado derecho de la máquina. A medida que se facilita el
acceso al carburador, retire el tubo de desagüe de rebose para permitir
su extracción.
5 Los carburadores se vuelven a montar invirtiendo la secuencia de
extracción, recordando colocar los tubos de drenaje y el cable del
acelerador antes de que los instrumentos estén completamente en su
sitio. Si hay un asistente disponible, la instalación será mucho más fácil.
Una vez finalizada la instalación, compruebe el ajuste y la regulación del
carburador como se describe más adelante en este capítulo.
6.3b Afloje el tornillo, luego desenganche el cable del "choke”
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6.3c Desenganchar y desenganchar el cable del acelerador
7 Carburadores: desmontaje, revisión y montaje
1 La mayor parte de los trabajos de desmontaje que probablemente
serán necesarios pueden llevarse a cabo sin necesidad de separar los
instrumentos. Se trata de una tarea bastante laboriosa que es mejor
evitar en la medida de lo posible. Sin embargo, en caso de necesidad,
los detalles se detallan más adelante en esta sección. Debe tenerse en
cuenta que Yamaha aconseja que se evite la separación de los
instrumentos individuales, ya que puede llevar a una desalineación de
los enlaces operativos. Si bien la separación puede resultar inevitable en
algunos casos, debe evitarse en la medida de lo posible.
2 Para acceder a los componentes de la cámara de flotación, es decir, el
conjunto del flotador y los chorros, se retira el recipiente de flotación en
cuestión después de soltar sus cuatro tornillos de sujeción. Se
recomienda tratar un instrumento a la vez para evitar la posibilidad de
que las partes se intercambien. Tenga en cuenta que no es necesario
quitar el soporte de conexión.
3 Usando un pequeño trozo de alambre o un par de alicates con punta
de punta, desplace el pasador pivotante de cabeza que ubica el conjunto
de flotador doble y levante el flotador de su posición. Esto expondrá la
aguja del flotador. La aguja es muy pequeña y debe guardarse en un
lugar seguro para que no se extravíe. Asegúrese de que la junta de la
cámara de flotación esté en buenas condiciones. No moleste la junta a
menos que se haya producido una fuga o que parezca estar dañada.
4 Compruebe que los flotadores gemelos están en buenas condiciones
y no están perforados. Cualquier fuga permitirá que el combustible entre
en el flotador haciéndolo menos flotante de lo normal y alterando el nivel
de combustible en la cámara de flotador en cuestión. Se puede hacer
una comprobación rápida sacudiendo el flotador y escuchando los signos
de combustible dentro de él. Un método más fiable es mantener el
flotador sospechoso bajo agua caliente. Esto hará que el aire dentro de
ella se expanda y, si existe una fuga, se expulse en forma de pequeñas
burbujas. Reparar una carrocería dañada no es una propuesta viable y
la renovación es el mejor curso de acción.
5 Examine la aguja del flotador, comprobando si hay un reborde de
desgaste en el punto en el que entra en contacto con la cara del asiento.
Una vez que esto se ha desgastado, pueden producirse fugas que
provocan la inundación de la cubeta del flotador del carburador. La
mezcla excesiva resultante hará imposible el funcionamiento normal y se
notará especialmente al ralentí. Un desgaste menos severo puede no ser
tan obvio, pero puede causar un consumo excesivo de combustible. Si
6.4 El conjunto del carburador ahora puede ser removido
la aguja está desgastada, debe ser renovada junto con el asiento si éste
también está desgastado o rayado. Cabe señalar que si estos
componentes no funcionan correctamente no será posible ajustar los
carburadores ya que la inundación hará que los efectos de dicho ajuste
sean mayores. El asiento de latón tiene una cabeza hexagonal y puede
desatornillarse si es necesario. Incorpora un filtro fino de gasa, que debe
ser revisado y limpiado.
6 El mecanismo de arranque en frío, que generalmente se conoce
incorrectamente como "choque", consiste en un circuito de
enriquecimiento de combustible integrado en cada carburador y es
controlado por una válvula de émbolo cargada por resorte en cada
cuerpo. Estos se abren o cierran al unísono por medio de balancines
asegurados con tornillos prisioneros al eje de operación que corre a
través del banco de instrumentos. Para quitar el eje, afloje los tornillos
que aseguran cada balancín y la palanca de operación. Deslice el eje
hasta que quede libre de los carburadores, levantando cada componente
a medida que se libera. Coloque los brazos, el casquillo y la palanca en
el orden exacto de desmontaje para asegurarse de que se vuelvan a
montar en la misma secuencia. Si es necesario, cada válvula de émbolo
puede desatornillarse para su inspección. No es probable que se
produzca desgaste o daño, pero si se descubre, será necesario renovar
la válvula. El área vulnerable es la punta de la válvula y la cara de asiento
correspondiente en el cuerpo del carburador.
7 Cada tapa de la cámara de diafragma se sujeta con cuatro tornillos y
puede levantarse una vez que se hayan retirado. El diafragma
normalmente permanecerá en el cuerpo del carburador, pero tenga
cuidado al levantar la cubierta en caso de que parte de ella se pegue a
la parte inferior. Levante el resorte de retorno, para que el borde del
diafragma se separe del cuerpo del carburador, teniendo cuidado de no
dañarlo. El diafragma puede ser retirado junto con la válvula y la aguja.
8 La aguja de inyección es retenida por un resorte y un tapón de plástico
con cabeza Allen. Este último debe desenroscarse para permitir que la
aguja y el resorte se desplacen. El cuerpo de la válvula y el diafragma no
están disponibles por separado y deben ser examinados como una
unidad. Revise el diafragma cuidadosamente para detectar cualquier
signo de rotura o desgarre. La superficie de la válvula debe ser lisa y libre
de estrías. Si alguna de las piezas es defectuosa, el conjunto debe ser
renovado. Compruebe que la aguja del chorro esté recta y sin daños,
teniendo en cuenta que será necesario un examen minucioso. Incluso
las marcas de luz o el desgaste pueden afectar la medición de
combustible, y el examen debe realizarse en conjunto con el chorro de
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la aguja. Si se encuentra algún desgaste, renueve ambos componentes,
ya que el desgaste por chorro de aguja es difícil de evaluar visualmente.
9 El chorro de aire principal y el chorro de aire de pilotaje están situados
en taladros debajo del diafragma y están cubiertos por una placa de
retención. Esto puede ser removido destornillando su único tornillo de
retención. Al desatornillar las boquillas, anote su posición en el
carburador como guía para el reensamblaje. Los chorros principales y
los chorros piloto (de combustible) están situados en la parte inferior del
ajuste, en extensiones de fundición que se proyectan en la cubeta de
flotación. Cuanto más tiempo. El chorro piloto se atornilla directamente
en la carcasa del carburador, mientras que el chorro principal más corto
se atornilla en la parte inferior del chorro de aguja. Una vez que el chorro
principal ha sido desenroscado, el instrumento puede invertirse y el
chorro de la aguja puede ser extraído.
10 Examine los orificios del chorro principal y del chorro piloto, buscando
restos o gotas de agua que puedan haberlos obstruido. Estas
obstrucciones pueden eliminarse soplando los chorros con aire
comprimido o, como último recurso, limpiándolos con una fina cerda de
nylon. En ningún caso se debe utilizar cable para despejar un chorro, ya
que puede agrandar o rayar el orificio, lo que alterará la velocidad de
medición del combustible. Los chorros de aire deben comprobarse de
manera similar, aunque su tamaño comparativamente grande y el hecho
de que es improbable que el aire contenga partículas grandes significa
que las obstrucciones no deben ser comunes. El chorro de arranque,
donde está instalado, mide el combustible en el circuito de arranque en
frío, y se atornilla en el borde superior de la cubeta del flotador. La
máquina presentada en este manual también tenía un par de chorros
compensadores de aire que se atornillan en la perforación en el lado del
filtro de aire del ahogador principal. Normalmente no requieren atención
y pueden dejarse sin molestar. Tenga en cuenta que en la literatura oficial
de servicio Yamaha no hace ninguna mención de estos jets y, en
consecuencia, no se indican las tallas.
11 Como se mencionó anteriormente en esta sección, hay pocas
ocasiones en las que sea ventajoso separar los instrumentos
individuales, y a menos que se demuestre que es esencial hacerlo, esto
debe evitarse. Antes de comenzar la separación, tenga en cuenta que se
necesitará una placa de superficie o una lámina de vidrio durante el
reensamblaje, para asegurar la alineación.
12 Arranque retirando el árbol de maniobra de arranque en frío como se
describe en el apartado 6. Afloje los tornillos que fijan los carburadores a
los dos soportes. Estos estarán siempre apretados debido al uso de
Loctite en sus roscas y es aconsejable utilizar un impulsor de impacto
para aflojarlos. Una vez que los soportes de soporte hayan sido
7.3a Desplazar el perno del pivote (con flechas) con un trozo de alambre
liberados, el instrumento se mantendrá unido sólo por las conexiones de
combustible y las conexiones del acelerador, y se podrá separar
fácilmente. Los aceleradores se conectan mediante eslabones de resorte
que incorporan los tornillos de ajuste de sincronización y que se liberan
a medida que se desplaza cada instrumento.
13 Al volver a montar el banco de instrumentos, compruebe que las
juntas tóricas de los talones de combustible estén en buenas condiciones
y renueve las que parezcan sospechosas. A medida que cada
instrumento se une, asegúrese de que los talones de combustible se
asientan correctamente.
14 Monte las piezas restantes del carburador invirtiendo la secuencia de
desmontaje. Tenga en cuenta que cada diafragma tiene una pequeña
lengüeta de localización que debe alinearse para que encaje en el
recorte de la pieza fundida del carburador. Cuando instale los chorros del
carburador, recuerde que el latón es blando y se desgarrará o cizallará
fácilmente si se emplea una fuerza excesiva. Se apuesta a la renovación
de la junta de la cubeta de flotación como una cuestión de rutina, aunque
es permisible reutilizar la vieja si es necesario, asumiendo que está en
condiciones de uso. Antes de volver a montar los carburadores,
compruebe que las conexiones de arranque en frío y del acelerador
funcionan correctamente. Si los tornillos de sincronización del carburador
se perturbaron por cualquier motivo, compruebe que las cuatro
mariposas del acelerador se mueven al unísono y están sincronizadas
con la mayor precisión posible. Por supuesto, será necesario comprobar
esto con mayor precisión cuando se haya completado el montaje (véase
la sección 10 u 11).
7.2 La cuba de flotación está sujeta por cuatro tornillos
7.3b Levantar el flotador y el conjunto de la aguja
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 Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

7.5a Examinar la aguja del flotador para ver si hay desgaste en la punta 7.5b El asiento de la aguja del flotador se puede desenroscar para su
de sellado. renovación...

7.5c ... o para acceder a la pantalla de gasa 7.6a Suelte los tornillos (con flechas) que retienen las conexiones con el
eje de arranque en frío.

7.6b Retire el eje y levante cada eslabón. 7.6c El conjunto del émbolo se puede desatornillar del carburador

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7.6d Componentes del émbolo de arranque en frío 7.7a Quitar la tapa del diafragma y el resorte

7.7b El diafragma, la válvula y la aguja se retiran juntos 7.8a Desenrosque el tapón de plástico blanco...

7.8b ... para liberar el resorte y la aguja 7.8c Compruebe que la aguja esté recta y que no tenga estrías.

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7.9a Los chorros de aire están cubiertos por una placa 7.9b A: Chorro de aire principal B: Chorro de aire de pilotaje

7.9c Ubicación del surtidor piloto 7.9d Retire el chorro principal y la arandela...

7.9e ... y desplazar y retirar el chorro de aguja 7.10a Compruebe que los orificios de purga del chorro de la aguja no
estén obstruidos.

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1 Tapa de diafragma
2 Soporte del cable del acelerador
3 Tornillo
4 Arandela elástica
5 Resorte de diafragma
6 Tornillo
7 Arandela elástica
8 Tapón de retención de la aguja
9 Resorte
10 Aguja de inyección
11 Diafragma / pistón
12 Tobera de aguja (tobera principal)
13 Tapa
14 Tornillo especial
15 Chorro de aire principal
16 Chorro de aire de pilotaje
17 Émbolo de arranque en frío
7.10b ubicación del chorro del compensador de aire 18 Resorte
19 Tuerca de la carcasa
20 Bota
21 Soporte
22 Guía del cable
23 Tornillo
24 Arandela
25 Brazo del ahogador - 4 off
26 Tornillo de ajuste - 4 off
27 Tubo de transferencia
28 Aro
29 Tornillo
30 arandela elástica
31 Chorro piloto
32 Arandela de estanqueidad
33 Chorro principal
34 Arandela de estanqueidad
35 Válvula de aguja flotante
36 Chorro de arranque
37 Montaje del flotador
38 Pivote de flotación
7.14a Vuelva a colocar el chorro de aguja desde arriba como se 39 Junta
muestra... 40 Flotador
41 Arandela
42 arandela elástica
43 Tornillo
44 Tapón de drenaje
45 Soporte
46 Tornillo
47 Arandela elástica
48 Tornillo de parada del acelerador
49 Resorte
50 Manguera de ventilación
51 Regulador del acelerador
52 Resorte
53 Amortiguador
54 Resorte
55 Guía de cable
56 guía de cable

7.14b .... comprobar que se asienta correctamente en el hueco

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

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Resorte
Diafragma

Válvula de pistón
Tornillo piloto

Salida del piloto

Tobera principal de aire

Orificio de by-pass

Aguja de inyección Válvula reguladora

Tobera para la aguja

Tobera de aire de pilotaje

Cámara de flotación Surtidor piloto

Surtidor principal

Fig. 2.3 Ubicación de los componentes principales del carburador

8 Carburadores: control del nivel de combustible Asegúrese de que el grifo de combustible esté en la posición "PRI". Esto
permitirá que el combustible fluya hacia los tazones de flotación para
1 Antes de intentar ajustar o sincronizar los cuatro carburadores, es compensar lo drenado hacia el tubo de nivel: Al comprobar el nivel en el
necesario asegurarse de que el nivel de combustible en cada depósito tubo, tenga en cuenta que la altura que debe medirse es la del depósito
de flotador se ajusta a los límites prescritos. El nivel de combustible principal de combustible en el tubo. No se confunda con el menisco
afecta en cierta medida a la potencia de la mezcla a todas las alrededor de las paredes del tubo; éste será más alto que el nivel real y
velocidades del motor, por lo que la precisión de este ajuste es dará una lectura incorrecta.
fundamental para la de todos los demás ajustes del carburador.
2. Para medir el nivel de combustible se necesita algún tipo de medidor Nivel de combustible
de nivel. Yamaha puede suministrar un manómetro para este fin, o bien 3.0+ - 1.0 mm (0.118 + - 0.039 in)
se puede utilizar un tubo de plástico transparente de 6 mm de diámetro.
Un extremo del tubo puede ser empujado sobre el talón de drenaje de 5. Si alguno de los niveles de combustible está fuera de los límites
combustible en la parte inferior del tazón del flotador del carburador, el anteriores, será necesario desmontar los carburadores afectados para
extremo libre se mantiene a lo largo del costado del cuerpo del determinar la causa del problema. Compruebe si hay daños o fugas en
carburador para formar un tubo en U. Cuando el tornillo de drenaje está el flotador como se describe en la Sección 6 y renueve el flotador según
abierto, el combustible fluye hacia el tubo, lo que indica el nivel de sea necesario. No omita examinar la aguja del flotador y el asiento ya
combustible dentro del recipiente del flotador. Una sofisticación útil sería que el desgaste de estos componentes afectará el nivel de combustible.
colocar una pequeña pinza de cocodrilo cerca del extremo abierto del Si no hay ninguna señal de fijación por la flexión juiciosa de la pequeña
tubo para permitir que se sujete al cuerpo del carburador durante la espiga que soporta la aguja del flotador.
operación de comprobación.
3. Arranque y haga funcionar el motor durante unos minutos para permitir
que el nivel de combustible encuentre su posición normal antes de
comenzar la comprobación de nivel. 1. Colocar la máquina sobre su
soporte central sobre una superficie plana y lisa. Es importante
asegurarse de que la máquina esté absolutamente vertical, ya que de lo
contrario se producirá una lectura inexacta. Esto se comprueba
conectando el tubo al carburador nº 1 (a la izquierda). Abra el tornillo de
drenaje y observe el nivel de combustible contra el lado del recipiente del
flotador. Ahora pase el tubo a través de la máquina hasta que se pueda
sostener contra el recipiente de flotación del carburador nº 4, y observe
de nuevo la lectura. Si los dos difieren, coloque pequeños trozos de
cartón o madera contrachapada debajo de los pies del soporte hasta que
la máquina esté nivelada.
4. Luego, conecte el tubo a cada carburador y mida el nivel de Fig 2.4 Machine levelling check prior to fuel level check
combustible en milímetros por debajo de la cara de la junta del cuerpo
del carburador. Se deben tener en cuenta los siguientes puntos.

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Nivel de
combustible
Fig. 2.5 Medición del nivel de combustible del carburador
9 Yamaha YICS system: descripción general - Todos los modelos
XJ750, XJ650 J y XJ650 - 11N (UK)
1 El Sistema de Control de Inducción de Yamaha (YICS) consiste en una
perforación cruzada de la culata, inmediatamente por debajo de los
puertos de entrada, y agujeros de conexión más pequeños de la misma
al tracto de entrada justo antes de la válvula, y en ángulo de manera que
quede frente a las paredes del cilindro. Yamaha llama a la disposición
resultante de la tubería de equilibrio "puertos de subentrada".
2 Cuando un cilindro está en su carrera de inducción, el final de sus
"puertos de subentrada" está sujeto a una depresión bastante alta. Esto
atrae la mezcla a través de él y del resto de los taladros del YICS, y hasta
cierto punto a través de los tres carburadores restantes. La mezcla
emerge cerca de la válvula abierta a una velocidad relativamente alta y
entra en el cilindro donde es desviada en un movimiento de remolino por
la pared del cilindro. Esta pequeña sobrecarga de mezcla añade un poco
al contenido total de la mezcla del cilindro, pero lo que es más importante,
se dice que la acción de remolino mejora la eficiencia de la combustión
y, por lo tanto, extrae más potencia de una cantidad determinada de
combustible.
10 Cabureteros: Sincronización - Modelos YICS
1 El procedimiento para sincronizar los carburadores en los modelos de
750 cc y 650 cc es un poco complicado por los pasajes del YICS. Dado
que los puertos de entrada están interconectados, es imposible obtener
una lectura individual del vacuómetro utilizando el método habitual. Para
superar esto, Yamaha produce una herramienta especial en forma de
una varilla larga con una manija de bloqueo y juntas a lo largo de su
longitud. Antes de la sincronización, se retira uno de los dos conectores
finales en el paso principal del YICS y se inserta la herramienta (número
de pieza 90890-04068) y se bloquea en su sitio. La herramienta
desactiva efectivamente el sistema YICS para permitir el ajuste de
sincronización normal, siguiendo el procedimiento descrito en la Sección
10 de este Capítulo. Debe tenerse en cuenta que el régimen de ralentí
puede disminuir ligeramente después de instalar la herramienta de corte
y, si es necesario, debe aumentarse a 950 - 1000 rpm utilizando el gran
control central de parada del acelerador. Sincronice los carburadores
como se describe en la siguiente sección, luego retire la herramienta y
vuelva a colocar el tapón ciego. Compruebe el régimen de ralentí, con el
motor caliente, y realice los ajustes necesarios para restablecerlo a las
1050 rpm especificadas.
Fig. 2.6 Herramienta de supresión YICS para permitir la sincronización
del carburador
11 carburadores: Sincronización - Modelos no YICS
1 En cualquier motor multi-carburador, la sincronización precisa de los
carburadores es esencial para obtener un funcionamiento suave y un
buen rendimiento y economía de combustible. Esto es especialmente
cierto en el caso de los motores de cuatro cilindros, y en casos de mal
ajuste extremo, el motor se negará a funcionar al ralentí de forma fiable
e incluso puede producir ruidos costosos debido al contragolpe en la
transmisión primaria. Se apreciará que, si uno o más de los carburadores
están desajustados, el cilindro correspondiente tendrá que ser "llevado"
por los cilindros restantes, por lo que el motor intentará funcionar a dos
velocidades diferentes para cualquier ajuste dado del acelerador.
2 La sincronización plantea un problema, ya que no hay forma de llevarla
a cabo con precisión sin el uso de un juego de vacuómetros. Puede ser
del tipo manómetro (columna de mercurio) o puede tener uno o más
manómetros de reloj. Yamaha puede suministrar un único reloj con un
conmutador selector de cuatro vías; su número de pieza es 90890-
03094. Alternativamente, varios proveedores de pedidos por correo
pueden suministrar juegos de vacuómetros de varios tipos. Todos tienen
algo en común, ya que son bastante caros, por lo que hay que decidir si
vale la pena gastar dinero en el equipo o si es mejor confiar esta
operación a un distribuidor de Yamaha. Si hay manómetros disponibles,
proceda como se describe a continuación.
3 Retire el asiento y apoye la parte trasera del depósito de combustible
de modo que sea posible acceder a los puntos de toma de vacío y a los
tornillos de sincronización. Quitar las tapas de salida de vacío de los
adaptadores de admisión del carburador de los cilindros 1, 2 y 4, y extraer
el tubo de vacío del N°3. Gire el grifo de combustible a la posición "PRI",
de modo que durante la secuencia de prueba pueda disponerse de un
suministro de combustible. Conecte los adaptadores del vacuómetro y
las mangueras a los cuatro puntos de despegue.
4 Arranque el motor y ajuste el vacuómetro según las recomendaciones
del fabricante. Esto normalmente implica ajustar una o varias válvulas de
amortiguación pequeñas para que el o los manómetros respondan
rápidamente cuando se abre el acelerador, pero no oscilen demasiado
con cada revolución del motor. Deje el motor al ralentí hasta que alcance
su temperatura normal de funcionamiento, luego ajuste el control de
parada del acelerador grande para obtener una velocidad de ralentí de
aproximadamente 1000 rpm.
5 Comience por sincronizar los carburadores No 1 a 2 girando el tornillo
de sincronización situado entre los dos instrumentos. El fabricante no da
ninguna lectura específica del vacío, pero es esencial que los dos
carburadores den la misma lectura. Ahora sincronice los carburadores nº
3 y nº 4 de la misma manera con el tornillo de la derecha.
6 Los dos pares de carburadores deben estar sincronizados entre sí.
Esto se hace girando el tornillo de sincronización central hasta que los
carburadores nº 1 y nº 2 den la misma lectura que el nº 3. Es probable
que el régimen del motor ya haya aumentado, y esto debería
comprobarse y reajustarse a 1.000 rpm. Si la secuencia de ajuste se llevó
a cabo con precisión, los cuatro carburadores deben mostrar una lectura
similar. Si no es así, repita el procedimiento hasta obtener el equilibrio
correcto. Una vez realizada la sincronización, ajuste la velocidad de
ralentí dentro de los límites prescritos de 950-1050 rpm utilizando el
control central de parada del acelerador.
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 Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

Nota importante: En ningún caso se deben mover los tornillos de la

mezcla piloto. Vea la Sección 12 para más detalles.

Fig. 2.7 Carburettor synchronization screw locations.

11.5 La sincronización se consigue conectando los tornillos de ajuste del
eslabón entre los aceleradores.
12 Ajustes del carburador
1 Algunos de los ajustes del carburador. Los tamaños de los chorros de
aguja, los chorros principales y las posiciones de las agujas, etc., son
predeterminados por el fabricante. En circunstancias normales, es
improbable que este ajuste requiera modificación, aunque se hayan
tomado las medidas oportunas. Si un cambio parece necesario, a
menudo puede atribuirse a un fallo del motor en desarrollo.
2 Si se ha detectado un fallo particular en los carburadores, compruebe
primero que los chorros no estén obstruidos y sean del tamaño
especificado, que el nivel de combustible sea correcto y que los
carburadores estén sincronizados. El único otro ajuste permitido que
ajusta el régimen de ralentí. Esto es controlado por la perilla central
grande y debería ajustarse a una velocidad de ralentí de 1050±50rpm.
3 Cabe señalar que no se ha hecho mención alguna al ajuste de la
mezcla piloto. Esto se debe a que los ajustes de los tornillos están
"preajustados" por la fábrica y no se recomienda ningún ajuste. Incluso
se aconseja a los distribuidores que no intenten hacer ajustes, por lo que
es imposible dar consejos sobre este punto. Yamaha ha decidido tomar
esta precaución para evitar una posible infracción de la normativa sobre
emisiones de escape en algunos estados de EE.UU. Si se sospecha que
los ajustes de la mezcla son incorrectos, será necesario solicitar la ayuda
de un distribuidor de motocicletas competente con instalaciones
completas de análisis de gases de escape. Con este equipo es posible
ajustar los tornillos de mezcla piloto con precisión y dentro de los límites
legales requeridos. Aquellos que viven en áreas donde se aplican
estrictas leyes anticontaminación deben verificar si se permite cualquier
ajuste o modificación propuesta al carburador.
3 Aunque existen varios sistemas de escape de buena calidad
disponibles después de la comercialización, hay otros que pueden ser de
construcción y ajuste deficientes, y que pueden reducir el rendimiento en
lugar de mejorarlo. Al comprar tales sistemas, es útil obtener
recomendaciones de otros propietarios que hayan tenido tiempo de
evaluar el sistema en consideración. No olvide que existen límites de
ruido que serán cumplidos por los fabricantes más acreditados. No se
aconseja que se instale un sistema no estándar durante el período de
garantía, ya que esto podría dar lugar a reclamaciones posteriores que
podrían ser refutadas.
4 Es aconsejable prestar mucha atención al estado del sistema de
escape con la esperanza de prolongar su vida útil. Cualquier suciedad
acumulada en la carretera fomentará la oxidación de la superficie, y esto
es de particular importancia para el área de la caja colectora/tubería de
equilibrio. Desafortunadamente, los sistemas eventualmente se oxidarán
desde el interior debido a la naturaleza ácida de los gases de escape, y
poco se puede hacer para prevenir esto: El problema podría evitarse si
se empleara un sistema de acero inoxidable, pero con todos los tipos de
acero dulce estándar seguirá siendo un gasto regular. El examen de
rutina al menos avisará de su inminente desaparición y permitirá que el
propietario empiece a ahorrar.

13 Sistema de escape

1 Poco probable que sea de dos tiempos, el sistema de escape no

requiere atención frecuente porque los gases de escape suelen ser de
naturaleza menos aceitosa.
2 No haga funcionar la máquina sin los deflectores de escape o con un
tipo de silenciador muy diferente. Los silenciadores de serie han sido
diseñados para ofrecer el mejor rendimiento posible, a la vez que
reducen la nota de escape a un nivel aceptable. 12.3 El tornillo de mezcla. No intente el ajuste

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Fig. 2.8 Sistema de escape - XJ650 y 750 (Reino Unido) y XJ650 RJ, XJ750 J, RJ y RH

1 Tornillo especial 8 Arandela

2 Goma 9 Perno
3 Soporte de montaje 10 Perno
4 Juego de juntas 11 Arandela
5 Silenciador RH 12 Tuerca especial
6 Silenciador LH 13 Tuerca
7 Tubo de escape

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Fig. 2.9 Sistema de escape - XJ650 G, J, H y LH

1 Conjunto silenciador LH 12 Brida

2 Conjunto de silenciador RH 13 Tuerca
3 Tubo de escape 14 Perno
4 Tubo de escape 15 Arandela
5 Casquillo de obturación 16 Tuerca especial
6 Casquillo de obturación 17 Tornillo
7 Perno de apriete 18 Tubo de escape
8 Arandela 19 Tubo de escape
9 Tornillo 20 Arandela
10 Arandela 21 Tope de goma
11 Junta de escape

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14 Filtro de aire: ubicación y mantenimiento

1 El filtro de aire consiste en un elemento de papel plisado alojado en

una carcasa de plástico debajo del asiento. La carcasa sirve para
silenciar el ruido de inducción y actúa como una pequeña cámara de
compensación. Para quitar el elemento, levante el asiento y retire la
bandeja de herramientas. Retire los tres tornillos que fijan la tapa del
compartimento del filtro y levántela. Tenga en cuenta que la caja de
fusibles está montada en la tapa, pero no necesita ser perturbada. El
elemento puede ser levantado para su limpieza.
2 La limpieza se realiza golpeando bruscamente el elemento para
eliminar el polvo suelto, después de lo cual se puede seguir limpiando
soplando aire comprimido a través de la superficie interior. La limpieza
debe realizarse con el intervalo de mantenimiento de rutina
recomendado o con mayor frecuencia si la máquina se utiliza en
condiciones particularmente polvorientas. Si se descubre algún daño, el
elemento debe ser renovado inmediatamente.
3 Si el elemento está húmedo o aceitoso debe ser renovado. Un
elemento húmedo o aceitoso hará que el elemento falte. El chorro de los
carburadores tiene en cuenta la presencia de los filtros de aire y el 14.1 Desmontaje del elemento filtrante de aire
rendimiento del motor se verá seriamente afectado si se altera este
equilibrio.
5 Para sustituir el elemento, invierta el procedimiento de desmontaje.
Compruebe visualmente que las mangueras de entrada estén
correctamente colocadas y que no estén dobladas, partidas o dañadas
de alguna otra manera. Compruebe que la carcasa del filtro de aire esté
libre de rajaduras o grietas. Fig. 2.10 Filtro de aire - XJ750 (Reino Unido)

1 Tubo de entrada
2 Boquilla de entrada
3 Junta
4 Tapa ciega
5 Clip
6 Perno
7 Abrazadera de manguera
8 Maletín del filtro de aire
9 Manguera
10 Clip
11 Manguera
12 Elemento de filtro
13 Tapa
14 Tornillo
15 Arandela
16 Ojal
17 Unión
18 Recorte
19 Recorte
20 Tornillo
21 Arandela
22 Conducto
23 Abrazadera
24 Perno
25 Arandela elástica
26 Arandela
27 Perno

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Fig. 2.11 Filtro de aire - Todos los modelos excepto el XJ750 (Reino Unido)
1 Tubo de entrada 15 Elemento de filtro
2 Boquilla de entrada 16 Tapa
3 Junta 17 Tornillo
4 Tapa ciega 18 Arandela
5 Clip 19 Ojal
6 Perno 20 Unión
7 Abrazadera 21 Abrazadera
8 Clip 22 perno
9 Cubierta del filtro de aire 23 Arandela elástica
10 Tuerca 24 Perno
11 Manguera 25 Arandela
12 Clip 26 Recorte
13 Manguera 27 Recorte
14 Conducto * 28 Tornillo
* No apto para XJ750 RH, J y RJ

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Filtro de aire

Carburador

Aire fresco

Gas soplado

Fig. 2.12 Sistema de ventilación del cárter

15 Sistema de ventilación del cárter: descripción y mantenimiento

1 en común con la mayoría de los motores modernos, los modelos

Yamaha XJ650 y 750 emplean un sistema para evitar que la niebla o el
vapor de aceite sean expulsados a la atmósfera. Una manguera está
conectada a la carcasa del filtro de aire, justo debajo de la línea de
adaptadores de admisión. El extremo inferior de la manguera está
conectado a un colector en el motor.
2 Se apreciará que, durante el funcionamiento normal, una pequeña
cantidad de aire se desplaza por debajo de los pistones descendentes,
por lo que este aire y la neblina de aceite que transporta deben ser
ventilados para evitar que se presurice el cárter del cigüeñal. El
respiradero proporciona salidas a través de un separador de aceite tipo
laberinto montado en el interior de la carcasa izquierda del motor, y de
ahí a la manguera y a la carcasa del filtro de aire. El aire desplazado sale
en forma de una serie de pulsos, y la mayoría de las gotas de aceite
quedarán atrapadas en el separador de aceite y se drenarán de nuevo
en el sumo. Cualquier resto de neblina fina de aceite se introducirá en el
motor y se quemará antes de ser expulsada con los gases de escape.
3 El sistema de ventilación del cárter es totalmente automático y no
requiere atención durante su uso normal. Sólo en circunstancias
inusuales, cuando una máquina se utiliza para trayectos muy cortos en
un clima frío y húmedo, existe el riesgo de que el separador de aceite se
ahogue con aceite emulsionado (lodos de aceite). Si esto se observa
durante los cambios de aceite, en forma de espuma blanca cremosa y
espesa, es aconsejable retirar la tapa de la mano izquierda para dejar al 15.3 La cáscara y la junta del separador de aceite
descubierto la pieza fundida del separador, que luego puede
desprenderse y limpiarse.

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16 Lubricación del motor
1 El motor y el conjunto de transmisión comparten un cárter común y, por
lo tanto, el mismo suministro de aceite. El sumo de aleación ligera
contiene un depósito de aceite, desde el que la bomba de aceite trocoide
extrae el aceite a través de un filtro de gasa y se alimenta, a través del
refrigerador de aceite de los modelos del mercado británico, al filtro de
aceite. Una vez que se ha eliminado cualquier impureza, el aceite es
forzado a una galería principal transversal para su distribución a los
componentes del motor. La ilustración adjunta muestra la distribución del
aceite en toda la unidad del motor, y cabe señalar que pocas piezas
móviles no se alimentan directamente a presión. Este arreglo indica que
la unidad está, en general, bien protegida y se puede esperar que cubra
millajes muy altos antes de que se empiece a notar el desgaste. También
subraya la importancia de los cambios regulares de aceite y de los
cambios de filtro para casi todas las fallas catastróficas.
2 La unidad emplea un gran número de superficies de cojinetes lisos para
soportar componentes sometidos a grandes esfuerzos, como el muñón
del cigüeñal principal y del cigüeñal y el árbol de levas. En realidad, estos
componentes están soportados por una película de aceite de alta presión
muy fina, por lo que el motor se atascará casi instantáneamente si se
interrumpe por cualquier motivo. Para evitar la pérdida de presión debido
a un nivel de aceite demasiado bajo, se ha instalado un sistema de
advertencia del nivel de aceite (véase el capítulo 6).
Eje del generador
Eje de Cigüeñal
selección
Filtro de aceite
Fig. 2.13 Sistema de lubricación del motor - Modelos US
3 Una protección adicional consiste en una válvula limitadora de presión
de aceite en el cuerpo de la bomba. Esto abre a una presión de 5.0
kg/cm2 (71.0 psi) y por lo tanto mantiene, pero no excede la presión
correcta del sistema. El perno de la carcasa del filtro de aceite incorpora
una válvula de derivación del filtro accionada por resorte. Esta se abre
por la fuerza si el elemento filtrante se bloquea tanto que restringe el flujo
de aceite a través de su superficie. Aunque esto mantiene un suministro
de aceite, y por lo tanto evita la falla total de lubricación, el aceite que se
alimenta a los componentes del motor ahora está completamente sin
filtrar y permitirá que ocurra un desgaste rápido del motor.
4 Los modelos del mercado británico están equipados con refrigeradores
de aceite, y el sistema incorpora una válvula secundaria de alivio de
presión que permitirá que el aceite desvíe el circuito del refrigerador en
caso de que se obstruya. De ello se deduce que el motor se calentará
más si se produce esta condición.
5 Algunos componentes, como el embrague, la cadena primaria, la
cadena de levas y los seguidores, así como los pistones y los orificios de
los cilindros, se lubrican por salpicaduras de aceite procedentes de los
componentes alimentados a presión o por niebla de aceite en el cárter
del cigüeñal. El aceite residual se drena por el interior del cárter y se
introduce en el cárter, donde se repite el proceso. Se mantiene una
pequeña bolsa de aceite en la parte trasera del cárter para proporcionar
un baño de aceite para el conjunto del engranaje medio.
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 Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

Eje del generador

Refrigerador de aceite

Eje de selección

Filtro de aceite

Fig. 2.14 Sistema de lubricación del motor

- Modelos del Reino Unido

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

Cadena principal
Generador

Eje de entrada

Eje de
Seleccion

Interruptor de nivel
de aceite Eje de salida

Generador
shaft

boquilla

Fig. 2.15 Distribución del aceite de la transmisión

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Eje selector
Filtro de aceite

Eje de entrada

Eje de salida

Embrague

Eje de entrada

Eje de transmisión central

Eje motor central

Fig. 2.16 Sistema de lubricación de la caja de cambios

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 Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

17 Bomba de aceite: desmontaje, revisión y montaje tales daños, será necesario renovar la bomba como unidad, teniendo en
cuenta que los componentes no se suministran por separado. Las
1 La bomba de aceite se puede extraer del motor mientras el motor está mismas observaciones y métodos de comprobación se pueden aplicar al
todavía en el bastidor. Sin embargo, será necesario desmontar el cárter émbolo de la válvula limitadora de presión.
después de vaciar el aceite del motor. El acceso a la zona del sumidero 7 El desgaste, si está presente, será evidente en forma de mayores
no es fácil, pero puede mejorarse si la máquina se apoya de forma holguras entre los rotores y entre el rotor exterior y el cuerpo de la bomba.
segura y en ángulo. Nótese que la secuencia de remoción del sumidero Esto se comprueba utilizando galgas de espesores, como se muestra en
también está cubierta en el Capítulo 1, y que se debe hacer referencia a la figura, dentro de los límites indicados en las especificaciones, ya que
las fotografías relacionadas con esto. de lo contrario se producirá una baja presión de aceite. Una vez más, el
2 Afloje y retire los dos tornillos de cabeza cilíndrica con reborde y los único remedio es la renovación de la unidad de bombeo.
tornillos de cabeza cilíndrica simples que retienen el cárter en la parte 8 Si todo está bien, reensamble y vuelva a colocar la bomba invirtiendo
inferior del cárter del cigüeñal, teniendo en cuenta que también se soltará la secuencia anterior, después de haber revisado y limpiado primero el
la cubierta del piñón de la bomba. El desmontaje de la bomba filtro de gasa. Utilice una nueva junta tórica entre la bomba y el cárter
normalmente requiere el desmontaje del conjunto del embrague para para asegurar un sellado adecuado. Tenga en cuenta al montar los
poder desmontar el piñón de accionamiento del sumidero. Esto a su vez tornillos de montaje de la bomba que los dos tipos con reborde también
permite que la cadena esté lo suficientemente floja para que la bomba retienen la cubierta del piñón de acero prensado. Aunque no es esencial,
se desenganche de la cadena y se levante. Antes de recurrir al método es una buena práctica cebar la bomba antes de instalarla. Esto se puede
anterior, intente embaldosar la bomba para comprobar si es posible hacer vertiendo aceite en la salida de la bomba mientras se gira el piñón
desacoplar el piñón de la bomba de la cadena. Si no es así, intente quitar de accionamiento para distribuir el aceite.
el perno simple que asegura el piñón de la bomba. Este último se puede
extraer del extremo del eje, lo que permite liberar el cuerpo de la bomba.
3 Si se retiró la bomba con el piñón conectado, se puede soltar después
de desatornillar el perno de seguridad. El piñón se inclinará para girar a
medida que se afloja el perno, y esto se puede evitar pasando un
destornillador a través de uno de los orificios del piñón y colocándolo
contra el cuerpo de la bomba.
4 Afloje y retire los cuatro tornillos que fijan la tapa de la bomba, teniendo
en cuenta que la tapa será empujada hacia afuera por la presión del
resorte de la válvula de alivio de presión. Retire la tapa y el resorte,
seguidos por el cuerpo de la válvula. Sujete el eje de la bomba y retire el
rotor interior de la bomba. Invierta el cuerpo de la bomba y desplace el
rotor exterior agitándolo.
5 Lave todos los componentes de la bomba con gasolina y déjelos secar
antes de realizar un examen. Antes de volver a montar parcialmente la
bomba para realizar varias mediciones, compruebe que el molde no esté
roto o fracturado, o que no haya rayaduras en el perímetro interior.
6 Examine los rotores en busca de señales de rayaduras, astillas u otros
daños, teniendo en cuenta que esto es causado invariablemente por
pequeñas partículas abrasivas que entran en la bomba. Si se descubren 17.3a Mire el piñón de la bomba con una barra mientras suelta el perno.

17.3b La rueda dentada se encuentra en el eje de la bomba. 17.4a La tapa de la bomba está asegurada por cuatro tornillos de cabeza
en cruz

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17.4b La cubierta será desplazada por el resorte de la válvula de alivio 17.4c Retire el cuerpo de la válvula de la bomba

17.4d El husillo y el rotor interior pueden ser retirados.... 17.4e ... seguido del rotor exterior

17.7a Compruebe las holguras entre los dos rotores.... 17.7b ... y entre el rotor exterior y el cuerpo de la bomba

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Fig. 2.17 Bomba de aceite
1 Conjunto de la bomba de aceite
2 Piñón accionado
3 Tornillo
4 Perno
5 Protección
6 Ojal
18 Filtro de aceite: función y renovación
1 El filtro de aceite consiste en un elemento filtrante renovable alojado en
un recipiente de aleación ligera montado en la parte delantera del cárter.
El aceite de la bomba se pasa al exterior de la superficie del filtro, que se
pliega para presentar una gran superficie y ofrecer así una baja
resistencia al aceite. Todo el aceite es forzado a través de los poros del
filtro, cualquier pequeña partícula transportada en suspensión queda
atrapada, dejando aceite limpio para que circule alrededor del motor.
Periódicamente, el elemento debe ser removido y renovado antes de que
la superficie sea bloqueada por contaminantes. Como se mencionó
anteriormente en este capítulo, si no lo hace, se abrirá una válvula de
derivación, manteniendo el suministro de aceite, pero dejándolo sin
filtrar.
2 El elemento filtrante se retira después de que se haya vaciado el
contenido del sumidero. La cubeta del filtro está asegurada por un solo
perno central que incorpora la válvula de derivación mencionada
anteriormente. A medida que el tazón y el elemento se desprenden, se
necesitará una pequeña bandeja o tazón para recoger el aceite residual
que se liberará.
3 Deseche el elemento usado y limpie el interior del recipiente, teniendo
cuidado de eliminar todo rastro de sedimento. Vale la pena examinar esto
durante la limpieza, ya que la aparición repentina de una cantidad inusual
de partículas metálicas puede indicar que un casquillo o una superficie
de apoyo ha fallado, especialmente si de repente ha aparecido un ruido
mecánico excesivo. Si hay motivos para sospechar, es prudente dejar
7 Junta tórica
8 Tornillo
9 Cadena de transmisión
10 Piñón de accionamiento
11 Cojinete
caer el sumidero y examinarlo, así como el filtro de recogida de aceite,
para buscar más pistas. Esto puede parecer que implica mucho trabajo
extra, pero podría salvar la unidad del motor si se detecta a tiempo un
componente defectuoso. Compruebe también que la válvula de
derivación esté limpia y que la bola se pueda empujar fuera de su asiento
contra la presión del resorte.
4 Se recomienda que los ojales de sellado, uno a cada lado del elemento,
se renueven junto con la junta tórica grande que sella el tazón y la junta
tórica más pequeña alrededor de la cabeza del perno central. Empuje el
perno central/válvula de derivación a su posición en el recipiente, luego
instale el resorte, la arandela plana y el elemento. Ofrezca el ensamblaje
al cárter del cigüeñal, sosteniendo el tazón cuadrado mientras se aprieta
el perno a 1.5 kgf m (11.0 lbf ft). No apriete demasiado este tornillo, ya
que puede cizallarse o dificultar su posterior extracción.
19 Enfriador de aceite: descripción general - modelos del Reino
Unido
1 Para limitar la temperatura del aceite durante la marcha dura se ha
montado un refrigerador de aceite. La matriz del enfriador de aceite está
montada en los tubos descendentes frontales del bastidor para obtener
el mejor beneficio posible del flujo de aire de enfriamiento. Las tuberías
de alimentación y retorno están interconectadas en sus extremos
inferiores con un bloque distribuidor interpuesto entre la cámara del filtro
de aceite y el cárter.
2 Para mantener la eficiencia máxima, la matriz debe mantenerse libre
de cualquier residuo, preferiblemente utilizando un chorro de aire dirigido
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desde atrás para soplar los canales de aire. Evite el uso de instrumentos
puntiagudos para desalojar cualquier materia extraña; esto puede
conducir fácilmente a que las paletas se dañen. En caso de fuga de la
matriz, la renovación del componente completo será probablemente la
única solución satisfactoria. Es poco probable que la reparación tenga
éxito.
3 Las fugas en las uniones de manguera se deben al deterioro de la junta
tórica. Estos pueden ser renovados sin dificultad. Para liberar las
uniones, retire el conjunto del filtro como se describe en la Sección 17,
luego desenrosque el perno adaptador grande que sujeta el bloque
espaciador al cárter del cigüeñal. Una vez que éste se haya alejado del
cárter y del sistema de escape, se pueden soltar los tornillos de cabeza
cilíndrica de la unión.
4 En el capítulo 1, sección 4, encontrará información detallada sobre la
extracción del refrigerador de aceite y de las mangueras del bastidor,
junto con las fotografías correspondientes.

19.3 Los adaptadores de manguera del enfriador de aceite se pueden

soltar después de tirar del bloque distribuidor.

1 juego de ojales
2 Enfriador de aceite
3 Pasador R
4 Pasador del tornillo
5 Abrazadera de seguridad
6 Bloque de distribuidores
7 Émbolo
8 Resorte
9 Asiento de resorte
10 Abrazadera de seguridad
11 Tornillo hueco
12 Arandela
13 Soporte
14 Perno
15 Espaciador
16 Tuerca
17 Tornillo
18 Perno
19 Arandela
20 Collar
21 Tornillo

Fig. 2.18 Enfriador de aceite - Modelos del Reino Unido

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