Motor de combusti�n interna

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Para los tipos de motor que utilizan la propulsi�n a chorro, v�ase cohete.

Antiguo motor radial aeron�utico, de 9 cilindros.

Un motor de combusti�n interna, motor de explosi�n o motor a pist�n es un tipo de
m�quina que obtiene energ�a mec�nica directamente de la energ�a qu�mica de un
combustible que arde dentro de la c�mara de combusti�n. El nombre se debe a que
dicha combusti�n se produce dentro de la propia m�quina, a diferencia de, por
ejemplo, la m�quina de vapor.

�ndice
1 Tipos principales
2 Clasificaci�n de los alternativos seg�n el ciclo
3 Historia
4 Aplicaciones m�s comunes
5 Estructura y funcionamiento
5.1 C�mara de combusti�n
5.2 Sistema de alimentaci�n
5.3 Sistema de distribuci�n
5.4 Encendido
5.5 Refrigeraci�n
5.6 Sistema de arranque
6 Tipos de motores
6.1 Motor convencional del tipo Otto
6.2 Motores di�sel
6.3 Motor de dos tiempos
6.4 Motor de cuatro tiempos
6.5 Motor Wankel
6.6 Motor de carga estratificada
7 V�ase tambi�n
8 Referencias
9 Bibliograf�a
10 Enlaces externos
Tipos principales
Alternativos.
El motor de explosi�n ciclo Otto, cuyo nombre proviene del t�cnico alem�n que lo
desarroll�, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque
tambi�n se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor franc�s
que lo patent� en 1862.
El motor di�sel, llamado as� en honor del ingeniero alem�n nacido en Francia Rudolf
Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gas�leo.
La turbina de gas.
El motor rotatorio.
El Ciclo Atkinson.
Clasificaci�n de los alternativos seg�n el ciclo
De dos tiempos (2T): efect�an una carrera �til de trabajo en cada giro.
De cuatro tiempos (4T): efect�an una carrera �til de trabajo cada dos giros.
Existen los di�sel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

Historia
Art�culo principal: Historia del motor de combusti�n interna
La invenci�n se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un
sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidr�ulico y mec�nico, que ya en
1853 detallaron documentos de operaci�n y construcci�n y patentes pendientes en
varios pa�ses europeos como Gran Breta�a, Francia, Italia y Alemania.1?

Los primeros prototipos carec�an de la fase de compresi�n; es decir, la fase de

succi�n terminaba prematuramente con el cierre de la v�lvula de admisi�n antes de
que el pist�n llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la
combusti�n que empuja la carrera del pist�n fuese d�bil. Como consecuencia el
funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresi�n
la que dio una eficiencia significativa al motor de combusti�n interna, que
lograr�a el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsar�a el desarrollo
de los autom�viles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en
dimensiones considerablemente mucho m�s reducidas.

Las primeras aplicaciones pr�cticas de los motores de combusti�n interna fueron los
motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la
aplicaci�n pr�ctica del motor de combusti�n interna en veh�culos terrestres era el
hecho de que, a diferencia de la m�quina de vapor, no pod�a comenzar desde parado.
Los motores marinos no sufren este problema, ya que las h�lices est�n libres de un
momento de inercia significativo.

El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alem�n Nikolaus Otto,
quien en 1886 patent� el dise�o de un motor de combusti�n interna a cuatro tiempos,
basado en los estudios del inventor franc�s Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a
su vez se bas� en el modelo de combusti�n interna de Barsanti y Matteucci.[cita
requerida]

Aplicaciones m�s comunes

Motor SOHC de moto de competici�n, refrigerado por aire, 1937.

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en di�sel como en gasolina,
tienen cada uno su �mbito de aplicaci�n.

2T gasolina: tuvo gran aplicaci�n en las motocicletas, motores de ultraligeros

(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido
mucho terreno en este campo por las normas anticontaminaci�n. Actualmente siguen en
uso para las cilindradas m�nimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco m�s
grandes de motocicletas de competici�n y motocross, peque�os motores de motosierras
y otras m�quinas port�tiles ligeras, y peque�os grupos electr�genos (2015).
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
autom�viles, aviaci�n deportiva y fuera borda.
2T di�sel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100 000 CV
hoy d�a, y tracci�n ferroviaria. En su momento de auge se us� en aviaci�n con
cierto �xito.
4T di�sel: domina en el transporte terrestre, autom�viles y aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviaci�n deportiva.
Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los di�sel tienen los mismos elementos principales: (bloque,
cig�e�al, biela, pist�n, culata, v�lvulas) y otros espec�ficos de cada uno, como la
bomba inyectora de alta presi�n en los di�sel, o antiguamente el carburador en los
Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribuci�n: SV, OHV,

SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposici�n del (o los) �rbol de levas.

C�mara de combusti�n
La c�mara de combusti�n es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pist�n muy ajustado al cilindro. La posici�n hacia
dentro y hacia fuera del pist�n modifica el volumen que existe entre la cara
interior del pist�n y las paredes de la c�mara. La cara exterior del pist�n est�
unida por una biela al cig�e�al, que convierte en movimiento rotatorio el
movimiento lineal del pist�n.

En los motores de varios cilindros, el cig�e�al tiene una posici�n de partida,

llamada espiga de cig�e�al y conectada a cada eje, con lo que la energ�a producida
por cada cilindro se aplica al cig�e�al en un punto determinado de la rotaci�n. Los
cig�e�ales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la
irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28
cilindros.

Carburador SOLEX monocuerpo.

Sistema de alimentaci�n
El sistema de alimentaci�n de combustible de un motor Otto consta de un dep�sito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado l�quido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora ven�a siendo
utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyecci�n de
combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor
precisi�n en la dosificaci�n de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2,
y asegura una mezcla m�s estable. En los motores di�sel se dosifica el combustible
gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funci�n del mando de
aceleraci�n y el r�gimen motor (mecanismo de regulaci�n) mediante una bomba
inyectora de combustible.

Bomba de inyecci�n de combustible BOSCH para motor di�sel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los
cilindros a trav�s de un tubo ramificado llamado colector de admisi�n. La mayor
parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsi�n, que
transporta fuera del veh�culo y amortigua el ruido de los gases producidos en la
combusti�n.

Sistema de distribuci�n

V�lvulas y �rbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a trav�s de v�lvulas de
cabezal o v�lvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las v�lvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un �rbol de levas rotatorio
movido por el cig�e�al, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la
correa de distribuci�n. Ha habido otros diversos sistemas de distribuci�n, entre
ellos la distribuci�n por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribuci�n.
Encendido
Art�culo principal: Encendido del motor

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la combusti�n dentro del cilindro. En
los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado bobina
de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est� conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso
el�ctrico de alto voltaje en el secundario.

Dicho impulso est� sincronizado con el tiempo de compresi�n de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est� en
compresi�n en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que
llevan la descarga de alto voltaje a la buj�a. El dispositivo que produce el
encendido de la mezcla combustible/aire es la buj�a, que, instalada en cada
cilindro, dispone de electrodos separados unas d�cimas de mil�metro, el impulso
el�ctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama
el combustible; hay buj�as con varios electrodos, buj�as que usan el proceso de
'descarga de superficie' para producir la chispa, y 'buj�as incandescentes ' (Glow-
plug).

Si la bobina est� en mal estado se recalienta; eso produce p�rdidas de energ�a,

reduce la chispa de las buj�as y causa fallos en el sistema de encendido del
autom�vil. De los sistemas de generaci�n de electricidad en los motores, las
magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa al
aumentar las rpm, mientras los sistemas con bater�a dan una buena chispa a bajas
rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.

Refrigeraci�n
Art�culo principal: Refrigeraci�n en motores de combusti�n interna
Dado que la combusti�n produce calor, todos los motores deben disponer de alg�n
tipo de sistema de refrigeraci�n. Algunos motores estacionarios de autom�viles y de
aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de l�minas
de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se
utiliza refrigeraci�n por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran
dentro de una carcasa llena de agua que en los autom�viles se hace circular
mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las l�minas de un radiador.
Es importante que el l�quido que se usa para enfriar el motor no sea agua com�n y
corriente porque los motores de combusti�n trabajan regularmente a temperaturas m�s
altas que la temperatura de ebullici�n del agua. Esto provoca una alta presi�n en
el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua,
as� como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma
temperatura que el agua, sino a m�s alta temperatura, y que tampoco se congela a
temperaturas muy bajas.

Otra raz�n por la cual se debe usar un refrigerante es que este no produce costras
ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuir�a la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeraci�n.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combusti�n
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (v�ase Momento de fuerza), lo
que implica que debe provocarse el movimiento del cig�e�al para que se pueda
iniciar el ciclo. Los motores de automoci�n utilizan un motor el�ctrico (el motor
de arranque) conectado al cig�e�al por un embrague autom�tico que se desacopla en
cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores peque�os se arrancan a mano
girando el cig�e�al con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor
del volante del cig�e�al.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran
el volante manualmente o con un motor el�ctrico hasta que tiene la velocidad
suficiente como para mover el cig�e�al. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosi�n de un cartucho mueven una turbina
acoplada al motor y proporcionan el ox�geno necesario para alimentar las c�maras de
combusti�n en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos
se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Tipos de motores

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

Motor convencional del tipo Otto
Art�culo principal: Ciclo Otto
Art�culo principal: Motor a gasolina

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla
aire/combustible, gris gases quemados.
El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro
tiempos (4T), aunque en fuera borda y veh�culos de dos ruedas hasta una cierta
cilindrada se utiliz� mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento t�rmico de
los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la
p�rdida de energ�a por la fricci�n, la refrigeraci�n y falta de constancia en las
condiciones de funcionamiento.

La termodin�mica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en

primera aproximaci�n del grado de compresi�n. Esta relaci�n suele ser de 8 a 1 o 10
a 1 en la mayor�a de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando as� la eficiencia del motor, pero este dise�o
requiere la utilizaci�n de combustibles de alto �ndice de octano para evitar el
fen�meno de la detonaci�n, que puede producir graves da�os en el motor. La
eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25 %: solo la
cuarta parte de la energ�a calor�fica se transforma en energ�a mec�nica.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento de
los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando esto
sucede, la c�mara de compresi�n mantiene su volumen, dando una compresi�n final
baja y transformando gran parte de la energ�a en calor.

Funcionamiento (Figura 1)

1. Tiempo de admisi�n - El aire y el combustible mezclados entran por la v�lvula de

admisi�n.

2. Tiempo de compresi�n - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida

mediante la buj�a.

3. Tiempo de combusti�n - El combustible se inflama y el pist�n es empujado hacia

abajo.

4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a trav�s de la

v�lvula de escape.

Tambi�n existe una variaci�n del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al
aumentar el tiempo de expansi�n con respecto al tiempo de compresi�n conocido como
Ciclo Miller.

Motores di�sel

Los cuatro tiempos del di�sel 4T; pulsar sobre la imagen.

Art�culo principal: Motor di�sel

Motor di�sel 2T, escape y admisi�n simult�neas.

En teor�a, el ciclo di�sel difiere del ciclo Otto en que la combusti�n tiene lugar
en este �ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presi�n constante.
La mayor�a de los motores di�sel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tama�o muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases
son diferentes de las de los motores de gasolina.

En la primera carrera, la de admisi�n, el pist�n sale, y se absorbe aire hacia la

c�mara de combusti�n. En la segunda carrera, la fase de compresi�n, en que el
pist�n se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual
hace que suba su temperatura hasta unos 850 �C. Al final de la fase de compresi�n
se inyecta el combustible a gran presi�n mediante la inyecci�n de combustible con
lo que se atomiza dentro de la c�mara de combusti�n, produci�ndose la inflamaci�n a
causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los
gases producto de la combusti�n empujan el pist�n hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cig�e�al a trav�s de la biela, transform�ndose en fuerza de
giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pist�n hacia dentro.

Algunos motores di�sel utilizan un sistema auxiliar de ignici�n para encender el

combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia o rendimiento (proporci�n de la energ�a del combustible que se

transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores di�sel dependen, de
los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de
las temperaturas) inicial y final de la fase de compresi�n. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes motores
de dos tiempos de propulsi�n naval. Este valor se logra con un grado de compresi�n
de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una
mayor robustez, y los motores di�sel son, por lo general, m�s pesados que los
motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de
utilizar combustibles m�s baratos.

Los motores di�sel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cig�e�al de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2500 rpm (camiones y autobuses) y
5000 rpm. (autom�viles)

Motor de dos tiempos

Art�culo principal: Motor de dos tiempos
Con un dise�o adecuado puede conseguirse que un motor Otto o di�sel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro
tiempos, pero al necesitar solo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen m�s potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tama�o.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducci�n de la duraci�n de los

periodos de absorci�n de combustible y de expulsi�n de gases a una parte m�nima de
uno de los tiempos, en lugar de que cada operaci�n requiera un tiempo completo. El
dise�o m�s simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de v�lvulas en la
culata, lumbreras, orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y bajando el
pist�n). En los motores de dos tiempos, casi siempre lubricados a�adiendo aceite a
la gasolina, la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a trav�s de la
lumbrera de admisi�n cuando el pist�n est� en la posici�n m�s alejada de la culata.
El primer tiempo es la compresi�n-encendido, en la que se inicia la combusti�n de
la carga de mezcla aire/combustible/aceite cuando el pist�n avanza hasta el final
del ese tiempo (PMS). Despu�s, el pist�n se retira en la fase de explosi�n,
abriendo el orificio de expulsi�n y permitiendo que los gases salgan de la c�mara.
De los dos procedimientos para el 'barrido' dentro de los cilindros de los motores
de dos tiempos, proceso por el cual entra la nueva carga y se expulsan al escape
los gases procedentes de la combusti�n de la mezcla de trabajo, se ha demostrado
(SAE) que el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop scavenging' en ingl�s) da siempre
mejores resultados que el sistema llamado: 'Unidireccional' ('Uniflow scavenging'
en ingl�s).

Motor de cuatro tiempos

Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise�� y construy� un motor con doble expansi�n,
concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781,
antes de que Watt llevase a la pr�ctica la m�quina de vapor. La primera expansi�n
se hac�a en el cilindro donde se realiz� la combusti�n, y una segunda en otro
pist�n, este a baja presi�n, con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la
energ�a de los gases de escape; incluso se han construido motores con triple
expansi�n, como el Troy, y el principio se us� en muchos motores marinos. En 1906
la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU, fabric� un motor de combusti�n
interna de tres cilindros y doble expansi�n que montaron en un autom�vil. Al igual
que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvi�, el motor de EHV no
demostr� en la pr�ctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas. En
Espa�a hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942
a Francisco Jimeno Cataneo (N� OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna
Laciana (N� OEPM 0433850), en el INTA se construy� un prototipo de motor de
aviaci�n con cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero
J Ortu�o Garc�a, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuy� un consumo muy
bajo de combustible, est� expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.
El a�o 2009, la empresa brit�nica ILMOR present� en una exposici�n internacional de
motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, seg�n una patente
concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo
espec�fico de 215 g/kWh, una relaci�n de compresi�n efectiva de 14'5/1 y un peso
inferior en 20 % a los motores convencionales equivalentes.2?3?4?

Motor Wankel

Motor Wankel.
Art�culo principal: Motor Wankel
En la d�cada de 1950, el ingeniero alem�n F�lix Wankel complet� el desarrollo de un
motor de combusti�n interna con un dise�o revolucionario, actualmente conocido como
Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una c�mara ovalada, en
lugar de un pist�n y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a trav�s de un orificio de aspiraci�n

y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la c�mara. La
rotaci�n del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buj�a. Los gases se
expulsan a trav�s de un orificio de expulsi�n con el movimiento del rotor. El ciclo
tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de
potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparaci�n con los motores de pistones,

por lo que gan� importancia durante la crisis del petr�leo en las d�cadas de 1970 y
1980. Adem�s, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mec�nica permite una
fabricaci�n barata. No requiere mucha refrigeraci�n, y su centro de gravedad bajo
aumenta la seguridad en la conducci�n. No obstante salvo algunos ejemplos pr�cticos
como algunos veh�culos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con buj�as es el motor de carga estratificada,
dise�ado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulaci�n
de los gases resultantes de la combusti�n y sin utilizar un catalizador. La clave
de este dise�o es una c�mara de combusti�n doble dentro de cada cilindro, con una
antec�mara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la c�mara
principal contiene una mezcla pobre. La buj�a enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la c�mara principal. La temperatura m�xima que se alcanza es
suficientemente baja como para impedir la formaci�n de �xidos de nitr�geno,
mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de
mon�xido de carbono e hidrocarburos.

V�ase tambi�n
Motor alternativo
Motor de combusti�n interna alternativo
Motor Wankel
Motor di�sel
Motor rotativo
Calado
Bertha Benz Memorial Route
Referencias
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275. ISBN 9788496924215. y tambi�n Klooster, John W. (2009). Icons of Invention:
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0
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Bibliograf�a
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'The Romance of Engines', Takashi Suzuki, Ph.D., SAE 1997. ISBN 1-56091-911-6