INDICE

INTRODUCCION....................................................................................................................... 1
CAPITULO I ............................................................................................................................... 3
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:......................................................................... 3
2. OBJETIVOS:....................................................................................................................... 3
2.1. OBJETIVOS GENERALES: ..................................................................................... 3
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ................................................................................... 3
3. JUSTIFICACION: .............................................................................................................. 3
CAPITULO II.............................................................................................................................. 5
4. ANTECEDENTES .............................................................................................................. 5
4.1. NACIMIENTO DE LOS DINAMÓMETROS ............................................................. 5
5. MARCO TEORICO ........................................................................................................... 7
5.1. DEFINICION .................................................................................................................. 7
5.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ........................................................................ 8
5.2.1. DINAMÓMETRO DE INERCIA .............................................................................. 8
5.2.2. DINAMÓMETRO DE FRENO ................................................................................. 9
CAPITULO III .......................................................................................................................... 12
6. METODOLOGIA APLICADA ....................................................................................... 12
CAPITULO IV .......................................................................................................................... 24
7. CONCLUSIONES:............................................................................................................ 24
8. RECOMENDACIONES:.................................................................................................. 24
9. REFERENCIAS: ............................................................................................................... 24
10. ANEXOS: ....................................................................................................................... 25
10.1. NORMAS SAE PARA ENSAYOS DE MOTORES .............................................. 25
10.1.1. Norma SAE J1349 ..................................................................................................... 25
10.1.2. Norma SAE J1995 ..................................................................................................... 26
 INTRODUCCION

En la actualidad los bancos dinamométricos son utilizados para el desarrollo, caracterización y

pruebas de los motores de combustión interna alternativos. Esta instalación, permite que la

máquina térmica funcione a diferentes regímenes y al mismo tiempo ofrece la posibilidad de

medir algunas variables físicas asociadas con el funcionamiento del motor.

Con respecto a las pruebas realizadas en estos equipos, las más importantes son las que sirven

para obtener los valores relativos al torque del motor al freno, la potencia neta desarrollada, el

consumo específico de combustible y la composición de los gases de escape.

Para los fines específicos de este Trabajo de Investigación el banco dinamométrico debe

permitir la medición parámetros operativos como, torque al freno, velocidad angular, potencia al

freno y consumo de combustible.

En este Trabajo de Investigación se plasma el diseño básico y la puesta en marcha del banco

dinamométrico de fricción para motor Daewo tico junto con el método para poder caracterizar el

desempeño de la maquina térmica. También, el documento contiene información sobre la

selección de los equipos para medir y registrar velocidad de giro, torque y el sistema de frenado.

1
 RESUMEN

Este trabajo de investigación tiene como entregable principal un banco dinamométrico para

evaluar el desempeño de un motor Daewo tico, a través de la elaboración de las curvas

características (potencia neta al freno, torque al freno y consumo específico de combustible).

Para ello se utiliza una máquina térmica alternativa, sobre la cual se realizan mediciones de

velocidad de giro en rpm, consumo de combustible y el torque al freno en N-m.

El banco de pruebas está constituido por una estructura, un freno de tambor, y el motor Daewo.

Sobre esta infraestructura y con el apoyo de equipos de medición como el torquímetro y el

tacómetro, se realizan pruebas de funcionamiento al motor a diferentes regímenes de velocidad

con el objeto de obtener las curvas características antes mencionadas. Las curvas obtenidas son

reportadas y analizadas en el presente trabajo.

2
 CAPITULO I

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

En qué medida influirá el análisis térmico de los gases de escape en el Balance Energético

de un Motor de Combustión Interna Daewo tico del Laboratorio de Motores de la FIME-

UNAC

2. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVOS GENERALES:

El objetivo general de este Trabajo de Investigación es diseñar, construir y poner en

funcionamiento un banco de pruebas de un motor Daewo tico para caracterizar su

desempeño.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Evaluar el estado del banco de potencia del Laboratorio de Motores de la FIME,

para enmarcar el diseño conceptual de un banco de pruebas.

 Determinar indirectamente la potencia del motor a distintas velocidades de giro, a

partir de la medición de torque y la velocidad.

3. JUSTIFICACION:

Este Trabajo de Investigación surge de la necesidad del Laboratorio de Motores de la

FIME-UNAC de desarrollar equipos de laboratorio que permitan interactuar con los

principios y fenómenos involucrados en los motores de combustión interna, para brindar la

posibilidad de comprender y evaluar los aspectos básicos del motor para soportar los

conceptos teóricos en juego.

En este sentido, uno de los entregables importantes del Trabajo de Investigación es el

banco de pruebas para motor Daewo tico, que permitirá la realización de ensayos de

laboratorio de la asignatura Motores de Combustión Interna.

3
Otro aspecto importante derivado de la creación de este tipo de equipos, es el desarrollo

futuro de nuevos proyectos de investigación que impulsen a la universidad en este campo

específico del conocimiento.

Finalmente, se debe resaltar que este proyecto involucra estudios de una gran cantidad de

áreas de conocimiento, tales como, motores de combustión interna, termodinámica,

materiales y diseño, que nos brindan la oportunidad de afianzar conocimientos adquiridos

durante el proceso de aprendizaje de cada una de ellas.

4
 CAPITULO II

4. ANTECEDENTES

4.1. NACIMIENTO DE LOS DINAMÓMETROS

Como el surgimiento del concepto de potencia y del concepto de caballo de fuerza sucedió

contemporáneamente, se hablará de esta unidad de medición y no desde el punto de vista de

la potencia en el Sistema Internacional (en Watts).

En la actualidad la medida inglesa (HP) y es la más usada en la designación de la potencia

de los motores. De acuerdo con Buckley Old Engine, el caballo de fuerza vio su origen con

James Watt (1736-1819), ingeniero escocés creador del primer motor funcional a vapor.

Watt en algún momento ofreció su creación a granjeros y mineros, quienes probablemente

le realizaron una pregunta muy importante para ellos: ¿Cuántos caballos podría un motor

reemplazar? De esta forma, Watt se puso en la tarea de contestar dicha pregunta y realizó

experimentos con unos caballos llamados “dray” (adaptados para arrastrar cargas pesadas),

los cuales eran capaces de realizar 50% más trabajo de lo que era capaz un caballo

promedio en un día.

Con base en este estudio Watt definió el valor de un HP. Watt concluyó que un caballo

promedio tipo “dray” era capaz de ejercer de forma constante una fuerza de unas 150 libras

mientras caminaba a una velocidad de 250 millas por hora. Sintetizando la información

anterior, un caballo era capaz de realizar un trabajo a una tasa de 33 000 ft-lb/min, o 550 ft-

lb/seg y esto fue lo que Watt definió como 1 HP.

A través del paso del tiempo, la potencia y el valor en caballos de fuerza de diferentes

máquinas se han calculado de diferentes formas. Según Steve Blancard, a finales del siglo

XIX uno de los primeros métodos fue desarrollado en la Cámara de Comercio Nacional de

Automóviles (NACC), por sus siglas en inglés). Se trataba de una fórmula basada en la

velocidad del pistón y expresada de la siguiente forma:

5
Cuando la fórmula fue primeramente aprobada, la mayoría de motores desarrollaban una

potencia máxima a una velocidad de 1000 pies de recorrido del pistón por minuto. La

fórmula fue elaborada usando esta velocidad y asumiendo que la presión en el cilindro era

de 90 libras por pulgada cuadrada. El factor de la velocidad del pistón toma en cuenta tanto

el recorrido del pistón como la velocidad del cigüeñal en revoluciones por minuto.

A medida que los motores mejoraban y la velocidad del pistón crecía, esta fórmula se volvió

imprecisa, arrojando como resultados malas estimaciones de la potencia. Steve Blancard3

menciona que otra forma para medir potencia fue desarrollada por el Club de

Automovilismo Royal en Bretaña. Se trataba de una unidad llamada caballo de fuerza RAC

que fue usada para designó la potencia de carros y motores de principios del siglo XX. El

caballo de fuerza RAC, en realidad no refleja los caballos de fuerza desarrollados por el

motor; en vez de eso, es un cálculo basado en el diámetro de la camisa, número de cilindros

y una presunción de la eficiencia del motor.

A medida que los nuevos motores fueron diseñados cada vez desarrollando eficiencias

mayores, este dejó de ser un método útil de medida, aunque sigue siendo usado en las

regulaciones británicas para efectos de pagos de impuestos. Estos métodos para determinar

la potencia, basados en valores aproximados y empíricos no estiman de una forma precisa

los caballos de fuerza de un motor. Poco después de que los motores a vapor se

popularizaran, los ingenieros empezaron a experimentar con máquinas que pudieran medir

la potencia real del motor.

Estas máquinas fueron conocidas como dinamómetros. En este punto, cabe aclarar que los

dinamómetros son más ampliamente conocidos como instrumentos para la medición de

fuerzas y su funcionamiento se basa en un resorte, cuyas deformaciones son proporcionales

a la fuerza aplicada, pero estos no son el caso de estudio de este proyecto.

6
 Uno de los primeros dinamómetros fue desarrollado por Gaspar de Prony, quien inventó el

freno Prony en 1821, cuyo funcionamiento será explicado más adelante. En su artículo

Steve Blancard4 explica cómo Froude Hofmann, compañía del Reino Unido, fabricaba

dinamómetros para motores y vehículos. Se le da el crédito a William Froude por la

invención del dinamómetro hidráulico en 1877 y se dice que el primer dinamómetro

comercial fue producido en 1881 por su compañía predecesora Penan & Froude. En 1928, la

compañía alemana Carl Schenck Eisengieβerei & Waagenfabrik construyó el primer

dinamómetro de vehículos para pruebas de frenado con el diseño básico de los actuales

puestos de pruebas para vehículos.

Es importante entender que los caballos de fuerza no son realmente medidos directamente

en un motor funcionando, en cambio lo que se mide es el torque por un dinamómetro. En

resumen, un dinamómetro es una máquina usada para medir torque y velocidad angular, con

los que se puede calcular la potencia producida por un motor de combustión, motor eléctrico

o cualquier máquina con principio rotacional.

En Power dynamometers5, se encuentra que un dinamómetro, puede ser usado también para

determinar el torque y la potencia requeridos para operar una máquina impulsada, como por

ejemplo una bomba o un compresor. En este caso, se utiliza un dinamómetro motorizado.

Por el contrario, un dinamómetro que este diseñado para ser impulsado se denomina

dinamómetro de absorción o pasivo. Un dinamómetro que puede ser tanto motorizado como

absorbente es llamado dinamómetro universal o activo.

5. MARCO TEORICO

5.1. DEFINICION

El dinamómetro es aquel dispositivo utilizado para medir fuerzas y que tiene como principio

de funcionamiento la deformación elástica de un resorte calibrad.

7
También se les conoce como dinamómetro o banco dinamométrico a los dispositivos

empleados para absorber o disipar la potencia que es generada por una máquina y con base

en la medición de ciertos parámetros de esta como el momento de torsión, la velocidad de

giro.

Se realiza el cálculo estimado de la potencia mecánica generada por la máquina, bajo

diferentes condiciones de funcionamiento. Una de sus principales aplicaciones en la

actualidad está ligada a los motores de combustión interna o MCI y en vehículos

automotores, pues al ser un dispositivo capaz de absorber la potencia generada por el motor

de combustión interna, se le emplea para realizar diversas pruebas asociadas a su

funcionamiento.

Entonces podemos decir que el dinamómetro es un dispositivo que es empleado para medir

la potencia y realizar pruebas de una gran cantidad de máquinas como motores eléctricos,

máquinas de vapor, turbinas, entre otras.

5.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Por el principio de operación existen principalmente dos tipos de dinamómetros, los

conocidos como dinamómetros de inercia y los dinamómetros de freno.

5.2.1. DINAMÓMETRO DE INERCIA

Es empleado para estimar la potencia y par de torsión de un motor, su principio de

funcionamiento se basa en la estimación de la energía necesaria para acelerar una masa

inercial conocida en un intervalo de tiempo lo que da como resultado la potencia

requerida, y a partir de este dato se estima el par del motor. Esto se logra mediante la

medición constante de la velocidad de giro.

El motor se encuentra acoplado a un rodillo o varios rodillos o cuerpo balanceado con

momento de inercia conocido el cual se acopla a la flecha del motor (puede ser

directamente al motor en el caso de los dinamómetros de motor o bien a las ruedas del

8
vehículo en el caso de los dinamómetros de chasis). Durante la prueba se mide la

velocidad de giro de forma constante de la masa inercial a acelerar y se incrementa la

velocidad del motor, al conocer el momento de inercia de la pieza que se va a acelerar

por la acción del motor y la aceleración que es capaz de imprimirle el motor se puede

conocer la potencia requerida

Adicionalmente, con este tipo de dinamómetros se puede estimar las pérdidas de

potencia a causa de los elementos motrices del vehículo o del motor, esto se logra en la

fase de desaceleración al conocer el tiempo que tarda, sin efectos externos, en

desacelerar la masa y compararlo con el tiempo que tarda al estar el motor acoplado.

La principal desventaja de los dinamómetros que funcionan bajo este principio es la

incapacidad de realizar pruebas a velocidad constante (estado estacionario), pues la

única forma de estimar la potencia es cuando se modifica la velocidad angular de la

masa inercial acoplada al motor, pero en contraparte su principal ventaja es su bajo

costo debido a que las piezas que lo componen e instrumentación necesaria para su

operación es muy sencilla.

5.2.2. DINAMÓMETRO DE FRENO

Su principio de operación se basa en conectar a la flecha del motor o a las ruedas del

vehículo, según se al caso, un dispositivo capaz de oponerse al movimiento producido

por el motor, el cual se conoce como unidad de absorción de potencia (por sus siglas en

ingles PAU), este dispositivo va montado de forma basculante por lo que al oponerse al

9
giro del motor la reacción que en este se observa puede ser registrada mediante un

equipo que mide la fuerza y la convierte en una señal eléctrica (celda de carga) que

posteriormente es procesada (figura 3). Al conocer la fuerza registrada en la celda de

carga y la distancia entre la celda de carga y el centro de giro de la PAU se conoce el

par de torsión y simultáneamente se mide la velocidad de giro, con lo que se puede

calcular la potencia.

Figura 3

Los dinamómetros que funcionan bajo este principio pueden realizar ensayos tanto en

estado transitorio como estacionario (velocidad constante) pues no dependen de la

aceleración de los elementos del dinamómetro (rodillos o masas inerciales) para realizar

la medición, son sumamente útiles ya que son capaces de regular la carga que se oponen

al giro del motor controlando la potencia absorbida por la PAU por lo que son

ampliamente usados para generar condiciones de carga simuladas en los motores y de

esta forma llevar a cabo ensayos, pruebas de funcionamiento y verificaciones del

comportamiento de los motores o vehículos bajo una amplia gama de condiciones que

10
fácilmente pueden ser estandarizadas Este tipo de dinamómetro puede ser usado como

dinamómetros inerciales al no aplicar carga a la PAU con lo que solamente se opone al

cambio de velocidad la inercia del equipo. El principal inconveniente de estos equipos

es su elevado costo. A este segundo tipo de dinamómetros también se les conoce como

dinamómetros de emisiones pues dentro de sus múltiples usos uno de los principales es

la simulación de ciclos de manejo o condiciones de carga simuladas para medir las

emisiones contaminantes de los motores o maquinas probadas bajo condiciones

estandarizadas.

11
 CAPITULO III

6. METODOLOGIA APLICADA

PROCESO DE ADMISIÓN

Este proceso tiene como objetivo principal, asegurar el ingreso de la mayor cantidad de

carga fresca, ya sea de aire para motores con inyección directa o de mezcla (aire-

combustible) para motores carburados, inyección indirecta, los que usan combustible

gaseoso.

FACTORES QUE AFECTAN AL PROCESO DE ADMISIÓN:

 Pérdidas de presión:

Estas son debido a las perdidas hidráulicas primarias y secundarias, por lo que se

deba de procurar que estas sean las menores posibles, ya que afectan a la presión de

admisión (𝑃𝑎 ) para motores de 4 tiempos.

 De aspiración natural: 𝑃𝑎 = (0.8 − 0.9)𝑃0

 Sobrealimentados: 𝑃𝑎 = (0.9 − 0.96)𝑃𝑘

Donde:

𝑃0 : Presión atmosférica a temperatura ambiente.

𝑃𝑘 : Presión en el múltiple de admisión, pasado el compresor.

 Calentamiento que sufren los gases de admisión:

Es el calentamiento que sufre la carga fresca de gases de admisión, cuando pasa por

el proceso de admisión incluido las paredes del cilindro, el cual afecta directamente

a la temperatura de admisión (𝑇𝑎 ), este incremento de temperatura que sufre el aire

o mezcla fresca, producto de las paredes del cilindro se encuentran en el siguiente

rango:

12
 Para motores refrigerados por agua:

𝐸. 𝑐ℎ: ∆𝑇 = (0 − 20)°𝐾

𝐸. 𝐶: ∆𝑇 = (5 − 20)°𝐾

Para motores refrigerados por aire:

∆𝑇 ≅ 40°𝐾

Asimismo los gases residuales que quedan atrapados en el cilindro, afectan a la

temperatura del aire o mezcla fresca, estos se encuentran en el rango:

𝐸. 𝑐ℎ: 𝑇𝑟 = (900 − 1000)°𝐾

𝐸. 𝐶: 𝑇𝑟 = (700 − 900)°𝐾

Por lo que 𝑇𝑎 queda definido por la siguiente ecuación:

𝑇0 + ∆𝑇 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 𝑇𝑟 𝜑𝑟
𝑇𝑎 =
1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠

𝑐𝑃𝑟
𝜑𝑟 = : (1.05 − 1.55)
𝑐𝑃0

Donde:

𝑇0 : Es la temperatura atmosférica para compresión natural.

↳ 𝑇0 = 𝑇𝑘 : Temperatura en el múltiple de admisión. Pasando el compresor.

𝛾𝑟𝑒𝑠 : Coeficiente de gases residuales

En general 𝑇𝑎 tiende a los siguientes valores:

M. sobre alimentados: 𝑇𝑎 = (320 − 400)°𝐾

M. sin sobrealimentados: 𝑇𝑎 = (310 − 350)°𝐾

 Gases residuales:

13
Los gases residuales son aquellos gases producto de la combustión que no pudieran

salir del cilindro durante el proceso de escape, esto debido a la dificultad que se

tenga, como por ejemplo ante altas velocidades o dificultades al salir por el tubo de

escape, quedando alojados en el volumen muerto, adicionándole temperatura a la

carga fresca de admisión y ocupando un volumen en el cilindro.

La relación entre los gases residuales y los gases frescos está determinada por el

coeficiente de gases residuales.

𝑀𝑟 → Masa residual en Moles o kilo Moles

𝛾𝑟𝑒𝑠 =
𝑀1 → Masa de aire o mezcla fresca

Si: 𝑐𝑃𝑎 ≅ 𝑐𝑃0

↳ De la primera ley de la termodinámica

𝑀1 . 𝑐𝑃0 . (𝑇0 + ∆𝑇) + 𝑀𝑟 . 𝑐𝑃𝑟 . 𝑇𝑟 = (𝑀1 + 𝑀𝑟 ). 𝑐𝑃𝑎 . 𝑇𝑎

A todo entre 𝑀1 . 𝑐𝑃0 :

14
 𝑀𝑟 𝑐𝑃𝑟 𝑀𝑟 𝑐𝑃
𝑇0 + ∆𝑇 + . . 𝑇𝑟 = (1 + ) . 𝑎 . 𝑇𝑎
𝑀1 𝑐𝑃0 𝑀1 𝑐𝑃0

𝑇0 + ∆𝑇 + 𝜑𝑟 𝛾𝑟 𝑇𝑟 Cualquier calentamiento
𝑇𝑎 = ;
1 + 𝛾𝑟 adicional es negativo.

Asimismo los gases residuales impiden que exista un llenado completo, esto se

refleja en el coeficiente de llenado (𝑛𝑉 ) como expresa en la siguiente ecuación:

𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚𝑎𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝐺𝑚 𝑉𝑘 Volumen que ingresa al cilindro en

𝑛𝑉 = = = →
𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚𝑎𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜 𝐺𝑇 𝑉ℎ cada ciclo.

𝜀 𝑃𝑎 𝑇𝑘
𝑛𝑉 = . .
𝜀 − 1 𝑃𝑘 𝑇𝑘 + ∆𝑇 + 𝜑𝑟 𝛾𝑟 𝑇𝑟

Donde:

𝜌𝑘 : Densidad
𝐺𝑚 : 𝜌𝑘 . 𝑄𝑚
𝑄𝑚 : Caudal

→ si es de Motor de 4 tiempos
𝑛
𝐺𝑇 : 𝜌𝑘 . 𝑉𝐻 .
120 ↳ pero si es de 2 tiempos → 60
𝑛

 Reglaje de válvulas:

El reglaje de válvulas es el arreglo que el fabricante determina para los ángulos de

apertura y cierre de las válvulas de escape, esto se realiza mediante la

15
 sincronización del eje de levas y la luz de los balancines con el fin de optimizar el

llenado de aire o mezcla fresca al cilindro.

Esto determina el traslape de válvulas, el cual ayuda a eliminar los gases residuales

por medio de un barrido.

PROCESO DE COMPRESIÓN

Este proceso tiene como objetivo principal la de preparar las condiciones para el

encendido y la combustión, en otras palabras a mayor 𝑇𝑐 y 𝑃𝑐 se obtendría el encendido

de la chispa.

En el caso de los motores diésel, la temperatura 𝑇𝑐 reduce el periodo de retraso del

encendido, por lo que el combustible se auto enciende, as rápido.

Por otra parte 𝑃𝑐 y 𝑇𝑐 están en función directa de:

𝑃𝑐 , 𝑇𝑐 = 𝑓(𝑃𝑎 , 𝑇𝑎 , 𝜀, 𝑛̅1 )

↳ Si:

𝑃𝑎 , 𝑇𝑎 ↑ → 𝑃𝑐 , 𝑇𝑐 ↑

𝜀 ↑ → 𝑃𝑐 , 𝑇𝑐 ↑

𝑛̅1 ↑ → 𝑃𝑐 , 𝑇𝑐 ↑

En donde 𝑛̅1 : Exponente poli trópico medio.

En una compresión ideal

𝑃𝑐 = 𝑃𝑎 . 𝜀 𝑛̅1

𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 . 𝜀 𝑛̅1

16
Sin embargo en una compresión real, el exponente poli trópico varía durante todo el

proceso debido a que existe transferencia de calor por las paredes metálicas de cilindro.

Analizando las curvas 𝑃𝑉 en el proceso de compresión estas pueden ser:

Sin embargo el proceso de compresión pasa por estas etapas:

 En la primera etapa la temperatura de los gases frescos (𝑇𝑎 ), son menores que

la temperatura de la pared (𝑇𝑃 ) por lo que el sistema gana calor → "𝑛 > 𝑘" y

"𝛿𝑄 > 0"

 En la segunda etapa la temperatura de los gases frescos se calientan y se

equilibran con la temperatura de las paredes, esto producto de la primera etapa

y la compresión, aunque esto solo dure un instante.

↳ " Ta = TP " → "𝑛 = 𝑘" y "𝛿𝑄 = 0"

 En la tercera etapa, la temperatura de los gases frescos son mayores de la

temperatura de las paredes producto de la compresión, por lo que el sistema

pierde calor → "𝛿𝑄 < 0" → "𝑛 < 𝑘" y "Ta > TP "

17
Por otra parte el coeficiente poli trópico varía en función de la temperatura y como

se observa anteriormente esto está en función de la compresión que está ligada

directamente a la posición del cilindro.

Como se puede observar 𝑛 varía en función de la posición del pistón, sin embargo

su media (𝑛̅) es menos que “𝑘”, aunque es muy cercana.

Si analizamos analíticamente el calor que se pierde o que se transfiere atraves de las

paredes hacia el refrigerante tendremos:

𝑐
𝑄𝑎−𝑐 = 𝑊𝑎−𝑐 + ∆𝑈𝑎−𝑐 = ∫ 𝑃𝑑𝑉 + 𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝑐 − 𝑇𝑎 )
𝑎

𝑃𝑐 𝑉𝑐 − 𝑃𝑎 𝑉𝑎
𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑝𝑖𝑐𝑜 ↳ 𝑄𝑎−𝑐 = + 𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝑐 − 𝑇𝑎 )
1−𝑛

𝑚𝑅(𝑇𝑐 − 𝑇𝑎 ) 𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝑐 − 𝑇𝑎 )

↳ 𝑄𝑎−𝑐 = + . (1 − 𝑛)
1−𝑛 1−𝑛

𝑘−𝑛
𝑄𝑎−𝑐 = 𝑚𝑐𝑣 ( ) . (𝑇𝑐 − 𝑇𝑎 )
1−𝑛

𝑘−𝑛
𝑄𝑎−𝑐 = 𝑉ℎ . 𝑛𝑉 . 𝜌. 𝑐𝑣 ( ) . (𝑇𝑐 − 𝑇𝑎 )
1−𝑛

18
Por otro lado de las ecuaciones de transferencia de calor se puede calcular el calor

transferido:

𝑑𝑄
→ = ℎ𝐴(𝑇 − 𝑇𝑃 )
𝑑𝑡

𝑐
→ 𝑄𝑎−𝑐 = ∫ ℎ𝐴(𝑇 − 𝑇𝑃 ). 𝑑𝑡
𝑎

Donde:

ℎ: Coeficiente de convección

𝐴: Área de transferencia de calor

𝑇: Temperatura del fluido

𝑇𝑃 : Temperatura de las paredes

𝑐
𝑘−𝑛
→ 𝑉ℎ . 𝑛𝑉 . 𝜌. 𝑐𝑣 ( ) . (𝑇𝑐 − 𝑇𝑎 ) = ∫ ℎ𝐴(𝑇 − 𝑇𝑃 ). 𝑑𝑡
1−𝑛 𝑎

 De donde se puede deducir que si la temperatura de las paredes caen → las

pérdidas de calor aumentan.

→ Si: 𝑇𝑃 ↓ → 𝑛 ↓ → 𝑄𝑎−𝑐 ↑

𝐴
 Asimismo el área de transferencia de calor por volumen de cilindro ( ),
𝑉ℎ

impacta al coeficiente poli trópico (𝑛) ya que a mayor área se incrementarían

las pérdidas de calor y por ende "𝑛" disminuye.

𝐴
→ ↑ → |𝑄𝑎−𝑐 | ↑ → 𝑛 ↑
𝑉ℎ

 De igual manera al reducir los gases frescos, esto hace que afecte al coeficiente

poli trópico (𝑛)

19
 𝑘−𝑛
→ 𝑄𝑎−𝑐 = 𝑚𝑐𝑣 ( ) . (𝑇𝑐 − 𝑇𝑎 )
1−𝑛

→ 𝑆𝑖: 𝑚 ↓ → 𝑛 ↓

 Asimismo si un motor es sobrealimentado

→ La densidad (𝜌) aumenta, por tanto la masa aumenta

→ 𝜌𝑘 ↑ → 𝑚 ↑ → 𝑛 ↑

 Por otra parte si la RPM aumenta, significa que el coeficiente de llenado pierde

su eficacia

→ 𝑆𝑖: 𝑛 ↑ → 𝑛𝑉 ↓ → 𝑛 ↓

PROCESO DE COMBUSTIÓN

Es el proceso en donde se libera la energía del combustible producto de una reacción de

oxidación rápida del mismo al combinarse con el oxígeno y ser expuesto por un

detonante.

La combustión de un motor puede dividirse en 3 fases:

FASE I:

Llamada también fase inicial, iniciándose a partir del salto de la chispa, teniendo una

duración 𝜃𝐼 = 10 − 15° del giro del cigüeñal, en esta fase se presenta un pequeño foco

de calor, el cual representa la décima parte del calor total (𝑋𝐼 = 10%).

Asimismo presenta una velocidad de llama (𝑉𝑙 = 1 − 1.2 𝑚𝑚) y un espesor de llama

(𝜌𝑙𝑙 ≈ 0.1 − 0.2𝑚𝑚)

20
Como se puede observar la reacción en cadena transfiere calor de la zona quemada

hacia la zona no quemada, sin embargo este calor es pequeño por lo que depende

principalmente de las propiedades físico-químicas de la mezcla (mezcla rica o pobre),

en donde el límite de inflamabilidad es para 𝛼 < 0.7; 1.3 > en otras palabras si el 𝛼 se

encuentra en una zona de baja turbulencia.

FASE II: (Fase Principal)

Esta fase da inicio cuando la llama presenta un notable incremento y tiene una duración

𝜃𝐼𝐼 = 25° − 30° del giro del cigüeñal, presenta una velocidad de llama aproximada de

60 − 80 𝑚⁄𝑠 y llega a alcanzar un calor total, esto debido a la rapidez y turbulencia de

la combustión.

Por otra parte esta fase depende de que exista una buena turbulencia (𝛺), así como de

contar con condiciones óptimas, en otras palabras con el volumen de la cámara al

mínimo.

Para una buena turbulencia puede influir la velocidad del motor, así como la geometría

de la cámara ya que las cavidades ayudan a formar remolinos.

21
FASE III:

Conocido también como fase residual, tiene una duración de 𝜃𝐼𝐼𝐼 = 10 − 15° del giro

del cigüeñal.

Este proceso ocurre en el proceso de expansión cunado el pistón va descendiendo, con

lo que aumenta la cámara, provocando de esta forma que caiga la presión y la

temperatura, de esta forma hace que se vuelva lenta la programación del calor.

Fracción de calor: 𝑋𝐼𝐼𝐼 = 99.9%

22
23
 CAPITULO IV

7. CONCLUSIONES:

 El Trabajo de Investigación, permite orientar a los estudiantes, durante la

experiencia de laboratorio con el banco de pruebas. Mediante este Trabajo de

Investigación es posible recrear el trabajo experimental hecho en este proyecto y

develar el comportamiento del motor Daewo tico para comparar con la

información teórica manejada por los estudiantes.

 En el Presente trabajo se lograra analizar cuanto calor se pierde de los Gases de

Escape y que porcentaje representa en el Balance Térmico.

 No se obtuvieron resultados ya que no se logró tomar datos para poder

analizarlos.

8. RECOMENDACIONES:

 En este Trabajo de Investigación todos los sistemas de medición tienen la

capacidad de registrar y enviar a un computador los datos obtenidos, por lo que

se sugiere a futuro, realizar una programación la cual recopile la información

adquirida y construya las gráficas de las características del motor

9. REFERENCIAS:

 http://biblioteca.upbbga.edu.co/docs/digital_20794.pdf

 https://docplayer.es/2899449-Universidad-cesar-vallejo.html

 https://es.scribd.com/document/190120896/CALCULO-TERMICO-Y-BALANCE-

ENERGETICO-DEL-MOTOR

24
10. ANEXOS:

10.1. NORMAS SAE PARA ENSAYOS DE MOTORES

De acuerdo con SAE Internacional13, estas normas permiten a los fabricantes asegurar a los

clientes que los motores entregan la potencia y torque que se exige. Los fabricantes tienen la

opción de certificar los motores con la norma J1349 (de potencia neta) o J1995 (de potencia

bruta).

10.1.1. Norma SAE J1349

Esta norma tiene por objeto proporcionar un método para obtener mediciones repetibles

que reflejan con precisión el rendimiento del motor.

Objeto de la norma:

Esta norma ha sido adoptada por SAE para especificar:

 Fundamentos para la valoración de la potencia neta y torque del motor.

 La referencia de entrada de aire y las condiciones de suministro de combustible

en el ensayo.

 Un método para la corrección de potencia durante los ensayos y el torque a las

condiciones de referencia.

 Un método para determinar la potencia neta a plena carga del motor y el torque

con un dinamómetro.

 Un procedimiento para asegurar que los controles del motor estén operando de

una manera consistente.

Campo de aplicación:

Este documento de código de prueba es aplicable tanto a los motores de encendido por

chispa (SI) como los de encendido por compresión (CI), de aspiración natural y

sobrecargada con o sin refrigeración por aire. Este documento no se aplica a los motores

25
de las aeronaves o marinos. La norma es aplicable a los motores de combustión interna,

utilizados en un sistema de propulsión híbrido, pero no comprende la producción

combinada de la cadena de tracción híbrida.

10.1.2. Norma SAE J1995

La norma ha sido adoptada por SAE para especificar:

 La potencia del motor en bruto.

 La del aire de entrada y condiciones del suministro de combustible de prueba.

 Un método para la corrección de potencia durante los ensayos para condiciones

de referencia.

 Un método para determinar la potencia bruta del motor a plena carga con un

dinamómetro.

Ámbito de aplicación:

El código de prueba es aplicable a motores de cuatro tiempos y de dos tiempos

encendido por chispa (SI) y los motores de encendido por compresión (CI) de

aspiración natural y sobrecargada, con o sin refrigeración por aire. Este documento no

se aplica a los motores de las aeronaves o marinos

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