Fricción, desgaste, corrosión; fenómenos comunes en

la industria. ¿Enfrentarlos? O dejarlos de lado y

asumir las consecuencias.

DENNIS ALEJANDRO RODRIGUEZ

TANYA SANCHEZ BAUTISTA
ELIZABETH ALVARADO PÉREZ
Tribología Aplicada

METODOLOGÍA
DE SELECCIÓN DE
LUBRICANTES
Caso de estudio

0
Contenido
1- Tribología definición………………………………………………………………...4
2- Sistema tribológico…………………………………………………………………..4
2.1 Elementos dei sistema tribológico………………………………………………5
2.2 Interacciónes del sistema tribológico ........................................................ 5
2.3 Interacción entre sólidos…………………………………………………………6
2.4 Interacción entre ambos sólidos y la sustancia intermedia…………………. 6
2.5 Interacción entre un sólido y la sustancia intermedia……………………….. 6
3- Solicitaciónes…………………………………………………………………………..7
4- Influencias externas………………………………………………………………….7
5- Interacción entre los sólidos y el medio ambiente………………………………. .8
6- Interacción entre el medio ambiente y los sólidos con la sustancia intermedia .8
7-Pérdidas mecánicas………………………………………………………………….10
7.1-Pérdidas por Fricción en el Motor .......................................................... 11
7.2-Necesidad de la Lubricación ................................................................... 12
8-Tipos de Lubricación .................................................................................... 13
8.1-Estática .................................................................................................. 13
8.2-Dinámica ............................................................................................... 14
8.2.1- Por Barboteo ...................................................................................... 14
8.2.2- A presión……………………………………………………………………….15
8.2.3- Mixta ................................................................................................. 18
9-Regímenes de Lubricación ............................................................................ 18
9.1- Hidrodinámica ...................................................................................... 19
9.2- A Capa Límite ....................................................................................... 20
9.3- Mixta .................................................................................................... 21
9.4- Sólida ................................................................................................... 22
10-Composición de los lubricantes y sus Características Principales ................. 23
10.1-Necesidad de adicción de aditivos al lubricante ..................................... 24
10.2-Características de los lubricantes: ........................................................ 25
10.2.1-Densidad ........................................................................................... 25
10.2.2-Viscosidad ......................................................................................... 25
10.2.3-Índice de Viscosidad .......................................................................... 26
10.2.4-Punto de Inflamación, combustión y congelación ............................... 26
10.2.5- Acidez .............................................................................................. 28
10.2.6 -Capacidad frente a la oxidación y nitración (Mediante aditivos) ........ 28
10.2.7-Capacidad detergente y dispersante (Mediante aditivos) ...................... 30
10.2.8- Capacidad antiespumante (Mediante aditivos) ................................... 31
10.2.9-Capacidad alcalina-TBN (Mediante aditivos) ...................................... 31
10.2.10-Aditivos Antidesgaste (Mediante aditivos) ......................................... 31

1
11-Tipo de Lubricantes .................................................................................... 32
11.1-Según su origen y composición ............................................................. 32
11.1.1-Minerales .......................................................................................... 32
11.1.2-Sintéticos .......................................................................................... 34
11.1.3-Semi-sintéticos .................................................................................. 35
11.2- Según la Viscosidad ............................................................................. 35
11.2.1-Monogrados ....................................................................................... 37
11.2.2- Multigrados ...................................................................................... 38
11.2.3-Aceites para motores de 2 Tiempos ..................................................... 39
12-Clasificación de los Aceites de Motor .......................................................... 40
12.1- Por su Viscosidad ................................................................................ 40
12.1.2- Por el tipo de Servicio ....................................................................... 40

2
Objetivo general

El principal objetivo de la Tribología, es elevar la vida útil de las máquinas,

mediante la disminución de la fricción y el desgaste; evitando un gasto en
materiales, energía y tiempo.
El presente trabajo pretende demostrar la importancia de la correcta selección
de lubricantes para el uso en diversos equipos dinámicos.

3
1.-Tribología

Es la ciencia y tecnología que estudia la interacción y el comportamiento de dos

cuerpos en contacto y en movimiento relativo, sometidos a una serie de
variables del sistema. Comprende el estudio de la fricción, desgaste, lubricación
y muchos aspectos relacionados con la ingeniería, física, química, matemáticas
aplicadas, metalúrgica, mecánica de sólidos, mecánica de fluidos,
termodinámica, transferencia de calor, reología, fisiología, ecología.
Sin la tribología no existiría la vida. Todo lo que se mueve forma parte de un
sistema tribológico, en el que pueden intervenir dos o más sólidos, sólidos y
líquidos o sólidos y gases. En muchos aspectos de nuestra vida diaria nos
encontramos con alguna manifestación tribológica:
• El calzado sobre el pavimento
• La acción del aire sobre los vehículos terrestres y aeronaves
• La propulsión náutica de una hélice y el agua
• El movimiento de un aceite o petróleo en un oleoducto
Estudios llevados a cabo a través del mundo por miembros de la Society of
Tribology and Lubrication Engineers han revelado que una tercera parte de la
energía mundial que se consume es debido a la fricción o rozamiento. Esto nos
da una magnitud de la importancia que tiene prestar especial cuidado en
optimizar las condiciones de rozamiento para disminuir la pérdida de energía y
reducir los costos del consumo.
Las consecuencias del rozamiento son el calentamiento de las zonas de contacto
y el desgaste de los cuerpos en contacto. Ninguno de los dos fenómenos es
deseable y deben ser mantenidos dentro de márgenes tolerables. El rozamiento,
a través del calentamiento, produce la pérdida de energía. El desgaste origina la
pérdida de materia y posteriormente una posible rotura de los componentes de
la máquina. Es muy importante tener en cuenta que la fricción no se puede
evitar, pero sí se puede minimizar.
2.-SISTEMA TRIBOLÓGICO
Basado en la estructura que se presenta la Norma DIN 50.320, realizaremos a
continuación un análisis de cómo está compuesto un sistema tribológico.

4
2.1 ELEMENTOS DEL SISTEMA TRIBOLÓGICO:

a) Par de materiales: son dos sólidos o cuerpos, uno principal y el otro

secundario que actúan entre sí.
b) Sustancia Intermedia: puede ser sólida, líquida o gaseosa. La llamaremos
lubricante.
c) Parámetros de Interacción: Representa el tipo y características del material
del cual están compuestos los cuerpos y de la terminación superficial
(rugosidad).
d) Movimiento Relativo: Son los parámetros que cuantifican el desplazamiento
de un cuerpo respecto del otro.
e) Conjunto de Cargas: Son los esfuerzos a los que están sometidos los cuerpos.
f) Medio Ambiente: Condiciones del entorno.
Son importantes las variables a tener en cuenta a la hora de realizar el estudio
de un sistema tribológico. Es indispensable tener presente cada detalle para no
cometer ningún error por omisión. Siempre es preferible pecar por exceso al
momento de realizar este estudio, nos permitirá una visión más amplia y
detallada para diseñar de manera adecuada el mecanismo y la lubricación.

Con respecto a este último punto, se hace una sugerencia dirigida a los
fabricantes de maquinarias, equipos, elementos mecánicos e instalaciones
industriales. Siempre se deberá tener en cuenta en el diseño la variable de
lubricación, como un elemento de cálculo y diseño. Para ello es importante que
contemplen los aportes de los tribólogos para evitar inconvenientes durante el
funcionamiento. Siempre se debe pensar el mecanismo lubricado y no pensar
como lo lubrico después de diseñado y fabricado.
2.2 INTERACCIONES DEL SISTEMA TRIBOLÓGICO
En el podremos comprobar que son más aún las variables que se presentan a la
hora de realizar un estudio del sistema tribológico. En la siguiente figura vemos
un detalle de todos los elementos y como interactúan entre sí y las influencias
de las condiciones externas:

5
2.3- INTERACCIÓN ENTRE SÓLIDOS
En este caso se dará un trabajo en seco que generará una importante pérdida de
material y una rápida destrucción de la superficie.
2.4- INTERACCIÓN ENTRE AMBOS SÓLIDOS Y LA SUSTANCIA
INTERMEDIA
En este caso tendremos pérdida de material por efecto de los mecanismos de
desgaste, que se presentarán en función de las condiciones de trabajo y las
propiedades lubricantes de la sustancia intermedia. La separación del lubricante
puede estar dada por efectos de choques, cargas, trabajo mecánico. Altas
velocidades de trabajo pueden centrifugar al lubricante al que las altas
temperaturas, generadas por exceso de fricción, pueden fundir o licuar. La
deformación y/o destrucción de la superficie de los sólidos puede estar dado por
una insuficiente capa de la película lubricante.
2.5- INTERACCIÓN ENTRE UN SÓLIDO Y LA SUSTANCIA
INTERMEDIA
Cada sólido, tanto el principal como el opuesto, interactúan individualmente
con la sustancia intermedia. La adsorción puede ser beneficiosa o perjudicial,
de acuerdo a qué tipo de partículas se depositen sobre la cara del sólido. Lo
mismo sucede con la reacción química. Los casos beneficiosos por lo general

6
están orientados a los aportes de aditivos que se depositan sobre la superficie o
deben reaccionar químicamente para actuar. También hay interacciones
negativas que derivarán en la destrucción de la superficie del sólido. Cuando se
genera el desgaste del sólido debido a un efecto insuficiente de la sustancia
intermedia se generan partículas de desgaste que son contenidas generalmente
por la sustancia intermedia, ésta es llevada repetitivamente a la zona de trabajo
produciendo un acelerado desgaste y destrucción de la superficie. La
destrucción de la estructura de uno de los elementos interactivos está dada por
la falla que provoquen los componentes o la terminación del otro elemento.
3.-SOLICITACIONES
Muy importante es tener en cuenta el tipo de solicitaciones a la que está
sometido el sistema tribológico. El tipo y forma de movimientos son los que
determinarán las condiciones de rozamiento en el sistema. Los valores de carga
no son menos importantes y se potenciarán de acuerdo al tipo de rozamiento.
Los efectos de choque son fenómenos muy comunes, en especial en donde se
generan efectos de desbalanceo, desalineaciones o sobrecargas puntuales. Las
velocidades de trabajo son otro factor de daños, tanto las altas velocidades que
en muchos casos generan una centrifugación de la sustancia intermedia, como
las bajas velocidades que provocan altas cargas de trabajo. Las sobrecargas de
trabajo son casos también muy frecuentes. Los equipos subdimensionados son
causales de roturas no justificables. Las vibraciones generadas por los propios
equipos deben ser detectadas y controladas.
4.-INFLUENCIAS EXTERNAS
Las influencias generadas por el medio ambiente son amplias y variadas. Todas
condicionan en mayor o menor medida el correcto funcionamiento del sistema
tribológico. Las temperaturas extremas son un factor muy común de falla, en
especial cuando es producido por una fuente externa que no puede ser limitada.
En ocasiones es necesario colocar pantallas deflectoras que minimicen este
efecto, o incorporar elementos refrigerantes, líquidos o gaseosos, o calefactores.
Las variaciones de temperatura generan condensaciones de humedad que
precipitan y afectan al sistema. La presencia de soluciones acuosas ácidas o
alcalina, soluciones viscosas o elementos grasos son otro factor de
contaminación. La incorporación de sólidos en suspensión es por demás
perjudicial para un adecuado funcionamiento del sistema tribológico. Los
aceites de deben mantener dentro de parámetros predeterminados por el código
de limpieza para garantizar un adecuado funcionamiento en un sistema
hidráulico, turbina, reductor o en un centralizados de lubricación por

7
recirculación de aceite. En el caso de aplicaciones de grasa se busca lograr un
efecto de sello con esta, para evitar que ingresen sólidos contaminantes al
sistema. Las descomposiciones por bacterias son muy comunes en la industria
alimenticia o en los fluidos refrigerantes de corte en mecanizados. Las
radiaciones son efectos muchos menos frecuentes, pero se presentan en
centrales atómicas o en equipos que emitan este tipo de contaminación. Por
último, no quiero dejar de mencionar los movimientos adyacentes, que no son
ni más ni menos que vibraciones generadas por equipo o maquinarias que están
funcionando en las adyacencias del sistema tribológico. Así como las
vibraciones generadas por un vehículo pueden generar fallas en un edificio,
también lo puede hacer en un mecanismo. Las corrientes parásitas generados
por equipos eléctricos son causales de destrucciones y se presentan muy a
menudo en los equipos, principalmente cuando estos no tienen una adecuada
puesta a tierra.
5.-INTERACCIÓN ENTRE LOS SÓLIDOS Y EL MEDIO AMBIENTE
La adsorción de cualquier elemento aportado por el medio ambiente sobre la
cara de uno o ambos sólidos puede condicionar la vida útil de este. La reacción
química es otro de los efectos muy comunes en la destrucción de superficies.
La sublimación de un cuerpo sólido sobre una de las superficies puede
presentarse como no deseado. Las interferencias por ondas o radiaciones no son
tan frecuentes, si lo son las generadas por corrientes parásitas.
6.-INTERACCIÓN ENTRE EL MEDIO AMBIENTE Y LOS SÓLIDOS
CON LA SUSTANCIA INTERMEDIA
Por lo general, la presencia de humedad condensada o soluciones de distinto
tipo generan disolución de la sustancia intermedia cuando esta es fluida y en
menor grado cuando es semisólida o sólida. En cambio, la incorporación de
sólidos contaminantes es una de las causas más frecuentes en la falla de los
mecanismos. Se deben implementar barreras o filtros para evitar que estos
sólidos lleguen a los mecanismos. Las interferencias también pueden y de hecho
actúan sobre las sustancias intermedias, provocando la destrucción parcial o
total de esta. Las reacciones químicas también son muy frecuentes y destruyen
la sustancia intermedia.
Como quedó explicitado, son muchos los factores que intervienen y que deben
ser tenidos en cuenta a la hora de realizar un análisis de un sistema tribológico.
Por lo general, cuando se produce un fallo en un mecanismo es porque no se
han relevado la totalidad de las variables que actúan. El mayor porcentaje se

8
da en equipos y mecanismos mal diseñados, resultando, en algunas
aplicaciones, casi imposible suplir esta deficiencia con una lubricación
sobredimensionada y costosa, debiendo recurrirse a un rediseño del
mecanismo.

La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia los sistemas en movimiento

y en contacto mutuo.

En su inicio, la tribología solo comprendía el estudio de la fricción

(Tribos=fricción, Logos=sentido), en la actualidad, esta ciencia comprende el
estudio no solo de la fricción, sino de la lubricación, el desgaste y otros puntos
relacionados con la vida útil de los equipos como la ingeniería física, química,
metalurgica…etc.

El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre dos

elementos en contacto con un determinado movimiento relativo. Este lubricante
tiene como objetivo reducir el rozamiento y la temperatura de los elementos en
contacto. Si este lubricante se renueva constantemente como se verá más
adelante favorecerá la refrigeración del sistema.

El lubricante puede ser de diferente naturaleza, sólida, líquida o gaseosa en

función de las condiciones de trabajo requeridas, un lubricante se caracteriza
por tener un coeficiente de fricción cercano a cero y que genere el menor calor
posible.

Las especificaciones y características de los lubricantes se tratarán en los

posteriores puntos.

9
7-Pérdidas mecánicas

A la hora de mejorar las prestaciones en un motor tenemos dos opciones:

1. Actuar sobre el ciclo termodinámico

2. Actuar sobre la ingeniería del motor, en este caso las pérdidas mecánicas.

La actuación sobre el ciclo termodinámico está limitado principalmente por las

emisiones contaminantes, por lo que las investigaciones se encaminan por una parte,
a investigar nuevos combustibles y elementos que reduzcan las emisiones como se
trata en el artículo
26º Normativa, Tecnologías y Modificaciones para reducir las emisiones de SOx y
NOx a la atmósfera.

Y por otra parte menos apreciada, pero no menos importante, reducir las pérdidas
mecánicas.

Las pérdidas mecánicas se desglosan en 3 puntos:

 Pérdidas por fricción; mencionadas en el punto 1 y objeto de investigación por

la tribología. Estas son debidas al rozamiento entre elementos o superficies
móviles.
 Pérdidas por bombeo; Son pérdidas asociadas a los procesos de renovación de
carga (admisión-escape)
 Pérdidas por accionamiento de elementos auxiliares; Todos los componentes
ligados al buen funcionamiento del motor, véase bomba de agua, bomba de
aceite, alternador…

En este artículo nos centraremos únicamente en las pérdidas por fricción.

10
7.1-Pérdidas por Fricción en el Motor

Las pérdidas más notables por rozamiento en un motor se producen en:

 Cojinetes del cigüeñal: Las fuerzas que actúan sobre estos cojinetes varía en
función de la carga inerciales y a la presión de los gases. Estas pérdidas
suponen el 20%-30% de las pérdidas totales por fricción.
 Pistón y segmentos: El rozamiento asociado al conjunto pistón-segmentos
contra las paredes del cilindro suponen unas pérdidas de un 50%-70% de las
pérdidas totales por fricción. En el conjunto pistón-segmentos actúan una serie
de fuerzas que influyen directamente en la fricción.
o La tensión elástica de los segmentos
o La fuerza ejercida por presión de los gases
o La fuerza inercial
 Distribución: Una vez en funcionamiento, el tren de distribución está sometido
a unas cargas proporcionales al régimen de giro. A bajo régimen de giro, las
cargas son ejercidas por los muelles de las válvulas, mientras que a alto
régimen predominan las cargas inerciales. Las pérdidas de este sistema
suponen un 10%-20% de las pérdidas totales por fricción.

11
7.2-Necesidad de la Lubricación

Debido a las notorias pérdidas de fricción que se dan en el motor, nace la necesidad
del desarrollo de un agente que reduzca estas pérdidas, siendo este el lubricante.

 Objetivos generales de los lubricantes son las siguientes:

o Reducir el rozamiento directo entre superficies o elementos en
movimiento para aumentar la vida útil de dichos elementos y prevenir
su desgaste prematuro.
o Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en
movimiento, actúa como disipador de calor, por una parte evita un
calentamiento evitando el contacto directo entre componentes y por otra
parte absorbiendo el calor y disipándolo posteriormente en
intercambiadores o cediéndolo a la atmósfera.
o Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la
combustión.
o Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión
y el rozamiento desplazándolos a lugares separados de la zona de
trabajo.
o Función amortiguadora en los cojinetes, aprovechan la lubricación
hidrodinámica de la que se hablará luego para repartir la carga y reducir
la fricción en el cojinete.
o Hermetiza uniones mecánicas como sería el conjunto cilindro-pistón-
segmentos evitando fugas de presión de gases de la cámara de
combustión.
o Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos)

 Funciones que debe cumplir el lubricante en motores:

o Refrigerar los elementos evitando dilataciones o deformaciones fuera
de sus tolerancias.
o Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la
presión, y una buena fluidez con el motor frío, para facilitar su arranque
a bajas temperaturas.

12
 o Mantener una limpieza eficaz en el motor, reduciendo la acumulación
de depósitos y evitando la decantación de ciertos componentes
contaminantes.
o Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía
mecánica, lo que disminuye el consumo de combustible.
o Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
o Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de
gases y de combustible

o Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser
desplazado, reduciendo las vibraciones, choques y ruidos entre las
piezas.

o Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.

8-Tipos de Lubricación

Los distintos tipos de lubricación se clasifican en función del desplazamiento del

lubricante por el sistema o elemento.

8.1-Estática

Como el propio título establece, este tipo de lubricación se da en elementos donde el

lubricante no se desplaza, es estático, en estos casos suelen usarse grasas semi-sólidas
que forman un conjunto con el propio mecanismo. Un ejemplo claro de este tipo de
lubricación serían los rodamientos.

13
8.2-Dinámica

La lubricación dinámica establece la premisa de que el lubricante desarrolle un

movimiento, dentro de este grupo, se encuentran diferentes categorías en función del
tipo de movimiento.

8.2.1- Por Barboteo

Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para impulsar el aceite sobre los
elementos, en ocasiones como se aprecia en el dibujo, se le acoplan unos impulsores
denominados “cucharillas”. Este sistema se utiliza en pequeños motores que
funcionan a bajo régimen ya que al no ser una lubricación muy precisa no tolera
grandes cargas sobre el tren alternativo por lo que no es de uso muy común.

14
8.2.2- A Presión

El sistema de lubricación a presión es el más usado tanto en automoción como en

motores marinos.
Dentro de los motores lubricados a presión podemos diferenciar 2 subtipos;

 Lubricación a presión a “Baño de Aceite”

En el caso de la lubricación a presión a “baño de aceite”, el aceite del cárter, se

suministra por medio de una bomba y de unos conductos a las superficies o
elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los componentes
y vuelve al cárter por gravedad.

15
0) Filtro de Malla (Chupador)
1) Cárter
2) Bomba de Aceite
3) Válvula de Alivio de la presión de aceite (by-pass)
4) Enfriador de Aceite
4b) By-Pass del enfriador
5) Válvula de alivio del filtro
6) Filtro de Aceite
7) Manómetro de presión de aceite
8) Cigüeñal
9) Galería Principal de Aceite
10) Pistones
11) Árbol de Levas
12) Toberas de lubricación de levas taqués
13) Turbo Compresor
14) Eje de balancín (Flauta)
15) Conductos de Aceite hacia balancines
16) Compresor de Aire
17) Conducto de Aceite hacia eje de levas
18) Bomba de inyección

 Lubricación a presión a “Cárter seco”

16
En el caso de la lubricación a presión a “Cárter seco”, el aceite no se aloja en el cárter,
sino en un depósito externo, este se suministra por medio de una bomba y de unos
conductos a las superficies o elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se
escurre de los componentes y vuelve al cárter por gravedad, el cárter cambia su
función de almacenamiento

En este esquema podemos diferenciar perfectamente los siguientes elementos:

-Cárter seco
-Depósito de aceite
-Depuradora de aceite
-Bomba de trasiego
Bombas de circulación
-Enfriadores de aceite
-Filtros de aceite

17
8.2.3- Mixta

Este tipo de lubricación es una combinación de los métodos anteriormente

mencionados, tanto lubricación a presión como barboteo.

Estos sistemas se aplican en motores mono cilindro, o motores de régimen

relativamente bajo, no tienen tantos conductos como sistema a presión y el cigüeñal
no incluye perforaciones, por lo que abarata los costes.

9-Regímenes de Lubricación
Para entrar en los regímenes de la lubricación es preciso estudiar la curva de Stribeck.

 Curva de Stribeck:
En 1902 Stribeck describió la variación del coeficiente de fricción con el
parámetro de Hersey

[H]= (η·v/Fn)

 [V] Representa la velocidad de deslizamiento

 [η] Representa la viscosidad dinámica
 [Fn] Representa la fuerza normal aplicada

18
La evolución del coeficiente de rozamiento [f] tiene un valor mínimo cercano al 0,001
correspondiente a la parte baja de la curva.

Partiendo del punto más bajo de la curva:

1. Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey) aumenta, el coeficiente de fricción

[f] aumenta muy poco en relación, esto significa que entre los elementos en
contacto se dispone una película gruesa y estable de lubricante que evita el
contacto directo. (Zona de lubricación Hidrodinámica)
2. Si el parámetro [H] disminuye, el parámetro [f] aumenta de forma exponencial
hasta un determinado valor, entre la zona límite y la zona hidrodinámica la
capa de lubricante varía según el valor el valor de [f] siendo más o menos
delgada la capa de lubricante entre elementos.(zona mixta)
3. Si el parámetro [H] sigue disminuyendo, se consideran que la película de
lubricante no permite evitar el contacto directo entre los elementos. (Zona
límite)

9.1- Hidrodinámica

Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos situamos en la

zona de lubricación fluida o hidrodinámica, en este caso el lubricante tiene el espesor
suficiente para evitar el contacto directo entre elementos o superficies.
19
La lubricación hidrodinámica se estudia con la mecánica de fluidos clásica y es
considerada la lubricación ideal, ya que proporciona baja fricción y mínimo desgaste.

Las características del comportamiento entre los dos materiales en este caso depende
principalmente de las características físicas del lubricante, principalmente su
viscosidad,el valor del coeficiente de fricción que presenta y el esfuerzo cortante de
la viscosidad del lubricante.

*Las zonas grises representan las dos superficies separadas por una zona naranja que
representa la película lubricante.

9.2- A Capa Límite

Teniendo en cuenta el caso (3), nos situamos en la zona de lubricación límite, en esta
zona se considera que las superficies no están completamente separadas por la película
lubricante por lo que el contacto entre elementos produce una formación de calor y
un desgaste debido a la alta fricción.

El desgaste en esta zona depende más de las características de los materiales como su
dureza, rugosidad, su acabado, elasticidad, oxidación, etc. En menor medida se tiene
en cuenta la pequeña proporción de lubricante (proporciones moleculares) que
influyen en el contacto de los elementos, si este contiene aditivos específicos puede
que a pesar de la falta de lubricante mantenga limitado el desgaste.

*Las zonas grises representan las dos superficies separadas por una zona naranja que
representa la película lubricante.

20
9.3- Mixta

Entre la zona fluida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite nos encontramos

con una zona de tránsito entre ellas denominada zona mixta, en esta zona las
características de contacto son combinaciones de los efectos de la lubricación límite
y fluida.

El modo de lubricación entre dos superficies en contacto, puede variar en función de

las variables por las que se vean afectados, por ejemplo, la carga, velocidad,
viscosidad del lubricante, acabado superficial…

En el gráfico se denomina zona elasto hidrodinámica a la zona mixta, esto es erróneo

ya que la lubricación elasto hidrodinámica se da tanto en la zona de lubricación mixta
como en la zona de lubricación hidrodinámica.

Este tipo de lubricación, se da cuando existe una deformación elástica en un elemento,

por ejemplo; un rodamiento cuando rueda con una determinada carga, se deforma
momentáneamente mejorando las características de lubricación hidrodinámica.
Cuando el rodamiento es expuesto a carga, la viscosidad aumenta generando una
presión suficiente para evitar que las superficies metal-metal se alcancen, cuando los
elementos siguen rodando, las superficies recuperan su forma original y la viscosidad
vuelve a su estado original.

21
9.4- Sólida

Los lubricantes secos o lubricantes sólidos son materiales que a pesar de que se
encuentran en fase sólida, son capaces de reducir la fricción entre dos superficies que
se deslizan entre sí reduciendo el esfuerzo cortante.

22
Este tipo de lubricantes, son capaces de brindar lubricación a temperaturas superiores
a las que pueden operar los líquidos y lubricantes basados en aceites. Estos materiales
pueden ser utilizados hasta temperaturas de 350 °C en medios oxidantes y aún más
elevadas en medios reductores o no-oxidantes, por ejemplo, el disulfuro de molibdeno
puede soportar temperaturas de trabajo de hasta 1100 °C.

Sus propiedades de lubricación se atribuyen a sus estructuras en formas de láminas a

nivel molecular con fuerzas de unión débiles entre las láminas. Sus láminas son
capaces de deslizarse unas sobre otras con muy pequeñas fuerzas de tracción, lo que
les confiere las propiedades de baja fricción.

Propiedades de los lubricantes sólidos:

 Coeficientes de fricción inferiores de 0,05.

 Bajo esfuerzo contante.
 Resistencia a la oxidación y altas temperaturas.
 Resistencia a la corrosión.

Los lubricantes sólidos más utilizados son:

 Grafito – Uso en compresores de aire, industria alimenticia, uniones de vías de

ferrocarril, engranajes abiertos, trabajos en centros de maquinado de metales,
etc.
 Disulfuro de molibdeno – Uso en vehículos espaciales. Diamond Like Carbon
(DLC), Discos duros.
 Bisulfuro de tungsteno – Pistones de motores, componentes aeroespaciales.

Ventajas de los lubricantes sólidos:

La ventaja es que permiten la lubricación en condiciones de presión y temperatura en

donde un lubricante liquido no funcionaria correctamente, además como adición es
un excelente complemento en lubricantes convencionales para mejorar los arranques
en seco.

10-Composición de los lubricantes y sus Características Principales

Los aceites están compuestos por dos partes:

 Las Bases (Base Mineral o Base Sintética)

 Los Aditivos (Los nombrados a continuación)

23
En este punto nos centraremos en explicar las características de los lubricantes,
algunas de ellas fruto de la adición de aditivos.

Nota*Las bases se tratarán en el punto (6)

10.1-Necesidad de adicción de aditivos al lubricante

Como se puede observar en la siguiente imagen,los lubricantes deben contener una

serie de aditivos para satisfacer las diferentes necesidades requeridas en el motor, en
este punto se definirán una serie de aditivos y características que pueden contener los
lubricantes.

24
10.2-Características de los lubricantes:

10.2.1-Densidad

El concepto de densidad se define como la relación de la masa y volumen de una

sustancia.

En los lubricantes la densidad depende directamente del tipo de crudo y del grado de
destilación que se le haya aplicado. Los análisis para determinar la densidad de un
aceite se toman a una temperatura de 20ºC y con ayuda de un densímetro o un
aerómetro se determina este parámetro.
Los valores de densidad de los lubricantes líquidos varían entre 0.79 y 0.97 gr/cm^3

Nota*Como se usa un Densímetro

10.2.2-Viscosidad

25
Se define la viscosidad como la resistencia originada por el frotamiento interno de las
moléculas del fluido a deslizarse entre si, o dicho de una forma más clara, es la
resistencia del propio fluido a fluir.

La viscosidad es la característica más importante de un lubricante a efectos prácticos,

pues determina la capacidad física para mantener la lubricación, esta característica va
a fijar el rendimiento mecánico, gasto del fluido para mantener las condiciones
óptimas de lubricación a una determinada velocidad, temperatura, carga y
dimensiones del elemento etc.

La viscosidad no es constante, esta varía en función de distintos parámetros como la

presión y la temperatura a la que está sometido el lubricante, por ello nace el concepto
de índice de viscosidad que se trata en el siguiente punto.

10.2.3-Índice de Viscosidad

El índice de viscosidad es el parámetro encargado de relacionar la variación de

viscosidad en función de la temperatura. El sistema de medida se basa en la
comparación arbitraria de la viscosidad cinemática de un aceite a 40ºC del aceite a
medir con dos aceites con índices de 0 y 100 a la misma temperatura a modo de
modelo base. A continuación se hace lo propio a 100ºC

 Índice de Viscosidad = [(L-Y)/(L-H)] x 100

10.2.4-Punto de Inflamación, combustión y congelación

 Punto de Inflamación: Temperatura a la cual el lubricante en las condiciones

que estipula la norma UNE 7057(Determinación en vaso abierto de los puntos
de inflamación y combustión de los materiales bituminosos), desprende la
suficiente cantidad de gases para que se inflame momentáneamente al aplicarse
26
 una llama, sin que el lubricante se queme.

Controlador del punto de Inflamabilidad (Prueba para determinar dicho

punto)

 Punto de Combustión: Una vez superada la temperatura a la cual se da el punto

de inflamación, los vapores emanados por el lubricantes se inflaman y éste
comienza a arder de forma permanente(o al menos durante 5 segundos), la
temperatura de combustión suele situarse entre unos 20 y 60 ºC por encima del
punto de inflamación.
 Punto de congelación: Temperatura a la cual los aceites dejan de fluir y se
solidifican. Se determina al enfriar progresivamente el lubricante en un tubo
de ensayo, hasta que sea posible ponerlo de modo horizontal sin que se
derrame.

27
10.2.5- Acidez

La acidez que presenta un lubricante puede ser debida a los aditivos contenidos,
esta acidez que debe ser mínima para que no ataque la superficie de las piezas con las
que está en contacto, sobre todo los semi cojinetes de material antifricción. El grado
de acidez de los aceites está limitado al 0,03 %.

 Causas que producen acidez en el lubricante:

1. Cuando los aceites se oxidan, estos generan productos insolubles

(Resinas,barnices y residuos carbonosos) y solubles. Estos productos solubles
son ácidos orgánicos que pueden atacar las superficies.
2. Si el lubricante alcanza elevada temperaturas forma ácidos que atacan las
superficies produciendo corrosión en las mismas.
3. La acidez puede ser producida por contaminación, esto puede darse por
ejemplo en el cárter del motor diesel, si el combustible contiene un índice
notable de azufre puede dar formaciones de ácido sulfúrico tras el proceso de
combustión, para ello se emplean aceites alcalinos para neutralizar esta
contaminación.

10.2.6 -Capacidad frente a la oxidación y nitración (Mediante aditivos)

El aceite, con el uso y las altas temperaturas de trabajo a las que está expuesto se
oxida, teniendo como efecto la producción de productos de ésteres, cetonas o ácidos
carboxilos, productos que contribuyen a la acidificación del lubricante y el
agotamiento de la reserva alcalina del propio aceite, por otro lado, produce un
aumento de su viscosidad y de la acción corrosiva debido al aumento principalmente
de la acidez.

28
  Causas de la oxidación:

1. Altas temperaturas
2. La presencia de metales como el hierro y cobre que catalizan la reacción de
oxidación.
3. La presencia de humedad y otros contaminantes como suciedad y productos
resultantes de la corrosión (escorias)
4. Agitación excesiva
5. Una presión elevada del lubricante aumenta la presencia de oxígeno disuelto
combinado con altas temperaturas, favoreciendo así la oxidación

La oxidación, generalmente se produce de una manera lenta por debajo de los 60ºC,
si la temperatura de trabajo aumenta por encima de los 80ºC, la resistencia a la
oxidación se reduce a la mitad por cada 10ºC que suba la temperatura

29
La nitración o nitroxidación es un fenómeno que se da cuando reaccionan los óxidos
del nitrógeno provenientes de los gases de combustión con el aceite de lubricación
dando lugar a un aumento de la viscosidad y la generación de barnices y lacas.

10.2.7-Capacidad detergente y dispersante (Mediante aditivos)

La capacidad detergente está caracterizada por la capacidad de evitar o minimizar la

formación de lodos y depósitos en las partes calientes del motor. Una forma de
determinar si el aceite utilizado es de tipo detergente, es que, al usarlo, después de un
cierto tiempo cambia de color.

Estos aditivos suelen contener elementos que actúan sobre la propia oxidación del
lubricante minimizando también la acción corrosiva que ello conlleva.

La dispersividad es una propiedad que consisten en mantener como el propio nombre

dice, dispersos los componentes contaminantes en el aceite. Estos componentes
contaminantes suelen estar compuestos por productos parcialmente quemados de la
combustión (cenizas, carbonilla, óxidos…)

30
Los sulonatos tienen la capacidad de mantener los componente contaminantes
dispersos en el aceite evitando que depositen.

La detergencia y dispersividad se reducen según se van consumiendo los aditivos y la

degradación del lubricante.

10.2.8- Capacidad antiespumante (Mediante aditivos)

La espuma consiste en burbujas que ascienden rápidamente hacia la superficie del

lubricante, pero deben diferenciarse del atrapamiento del aire que es el ascenso lento
de burbujas dispersas contenidas en el aceite.
La espuma disminuye la cantidad de lubricante que se suministra a las diferentes
áreas y puede provocar daños a componentes como la bomba de aceite, que al aspirar
espuma ocasiona cavitación, desgastes…etc.

 Causas de la formación de espuma:

1. Entrada de aire por juntas mal selladas o defectuosas.

2. Cuando el aceite se introduce en caída libre al depósito
3. Un caudal demasiado alto en relación con el diámetro de la tubería

10.2.9-Capacidad alcalina-TBN (Mediante aditivos)

Es la capacidad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados. El T.B.N. (Total
Base Number), indica la capacidad básica que tiene el aceite y su capacidad para
neutralizar los ácidos formados durante la combustión. Si analizamos un aceite usado,
el T.B.N. residual nos puede indicar el tiempo en horas que podemos prolongar los
cambios de aceite de motor.

Nota* El TBN se mide en cantidad de mg de hidróxido potásico (KOH) necesario por

gramo de aceite para neutralizar todos los componentes ácidos presentes.

10.2.10-Aditivos Antidesgaste (Mediante aditivos)

También se denominan aditivos de lubricación límite y dotan al lubricante de

capacidad antidesgaste, eran utilizados en antiguos motores de gasolina cuando no
existían lubricantes detergentes.
Estos compuestos contenían fosfatos orgánicos, ditiofosatos y ditiocarbonatos hasta
que se desarrolló el dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) como inhibidor de corrosión
en cojinetes y antioxidante del lubricante, este compuesto manifiesta una gran
capacidad antidesgaste que extendía su efectividad desde la lubricación mixta hasta
la lubricación límite.

31
11-Tipo de Lubricantes
Los lubricantes pueden clasificarse según distintos parámetros, en este punto los
clasificaremos según el origen y composición de la base del aceite y su viscosidad.

11.1-Según su origen y composición

11.1.1-Minerales

Los aceites minerales son los obtenidos a partir de un proceso de fabricación en el que
el aceite se extrae del petroleo por procesos basados en destilación fraccionada.

Los aceites de base mineral son los más usados a día de hoy, y se dividen en:

 Parafínicos
 Naftalénicos
 Aromáticos

Los lubricantes de motor están compuestos por una mezcla principalmente de iso-
parafinas y nafténicos con una proporción adecuada de compuestos aromáticos para
proporcionar solubilidad a los aditivos y estabilidad a la oxidación. (Parafínico con
un 75% de su composición y un 25% de naftalénicos y aromáticos)

32
Representación de los compuestos típicos,existen miles de compuestos químicos

Una vez obtenidos las del aceite por destilación del crudo, estas bases se someten a
una operación denominada Blending, que consiste en mezclar estos aceites de
propiedades conocidas, momento que se aprovecha para incorporar al aceite base, una
serie de aditivos, que mejoran algunas de sus propiedades o aportan otras nuevas, en
función del uso al que se destine.

33
11.1.2-Sintéticos

A diferencia de los aceites minerales, estos lubricantes no tienen su origen en el

petróleo.
La Society of Automotive Engineers (SAE) los define como compuestos químicos
producidos por síntesis químicas que tienen origen en reacciones de compuestos
orgánicos puros.

Los aceites sintéticos se pueden clasificar en:

 Oligomeros olefínicos.
 Esteres orgánicos.

 Poliglicoles.

 Fosfato esteres.

 Polialfaoleifinas.

Los aceites sintéticos son más caros de fabricar por lo que su uso está destinado a
vehículos de altas prestaciones, aunque dadas sus mejores propiedades muchos
usuarios comunes optan por incorporarlo a sus motores. Estos aceites pueden ser
usados en elementos que trabajen a muy alta temperatura y condiciones de trabajo
muy exigentes. Otra ventaja a tener en cuenta sería la menor viscosidad que presentan
sin que disminuya su poder lubricante por lo que mejoran sus condiciones de
funcionamiento en frío y por otro lado reducen el consumo de combustible al reducir
pérdidas mecánicas por rozamiento de una manera más eficiente que los aceites de
base mineral.

34
  Ventajas
o Molécula consistente, libre de impurezas
o Índice de Viscosidad (Medio/Alto/Muy Alto)
o Bajos puntos de Congelación
o Alta resistencia a la oxidación a altas temperaturas
 Desventajas
o Alto Coste si lo comparamos con los minerales
o Precauciones en los cambios (problemas de compatibilidades entre
aceites)
o Disponibilidad mundial

11.1.3-Semi-sintéticos

Los lubricantes semisintéticos son una mezcla de proporciones variables de los aceites
minerales y sintéticos con la adición posterior de aditivos para conseguir las
propiedades requeridas, esto reduce el coste que tendría un lubricante sintético puro.

11.2- Según la Viscosidad

Si clasificamos los lubricantes según su viscosidad nos encontramos con dos clases
(monogrados y multigrados) diferenciadas por la capacidad para variar su grado de
viscosidad si las circunstancias lo requieren.

35
Nota* La capacidad de mantener fijo el grado de viscosidad no significa que este no
varíe en función de la temperatura.

La clasificación SAE ha establecido una norma basada en la viscosidad del aceite a

dos temperaturas 0ºF (-18ºC) y 210ºF (99ºC)

Esta clasificación solamente permite establecer un grado viscosimétrico SAE, pero no

hace alusión a la calidad general del lubricante.

Ejemplo (1) ponemos el caso de un aceite “SAE 10W”, esta denominación nos indica
lo siguiente:

 Es un aceite “Mono grado” porque solo cuenta con un parámetro numérico.

 El parámetro “W” nos indica que está diseñado para temperaturas bajo cero.
 El parámetro numérico “10” nos indica que está enfocado para trabajar a
temperaturas mínimas de -20ºC y la viscosidad de 4.1 cSt a los 100ºC

Ejemplo (2) sería el caso de un aceite “SAE 10W 50”, esta denominación nos indica
lo siguiente:

 Es un aceite “Multigrado” porque cuenta con 2 parámetros numéricos,

 El número que acompaña la “W”, nos indica que se comporta en frío como un
SAE 10.
 El número libre, nos indica que se comporta en caliente como un SAE 50.

36
Nota* Para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a lubricantes que tengan
el parámetro numérico inicial lo más bajo posible y para una mayor protección en
caliente el mayor parámetro numérico secundario.

11.2.1-Monogrados

Los lubricantes monogrados se caracterizan por mantener un grado de viscosidad fijo,

esto no quiere decir que no varíe en función de la temperatura como se ha matizado
en el punto anterior.
Los aceites monogrado han ido perdiendo mercado en el sector de los motores debido
a la limitada capacidad de adaptación que poseen ante cambios de temperatura
notables. Ejemplo(1)

37
11.2.2- Multigrados

Los lubricantes multigrado se caracterizan por mantener un grado de viscosidad

variable que cubre la distancia térmica entre dos extremos. Ejemplo (2).

Debido a su gran adaptación a las distintas condiciones de trabajo existentes son los
más usados en el sector.

38
Ventajas de los aceites multigrados:

 Más estables ante los cambios térmicos

 Baja viscosidad a temperaturas bajas por lo que llega antes a los componentes
 Permite un arranque más rápido en frío del motor con menor desgaste de los
elementos mecánicos, esto influye positivamente en el resto de componentes
como la batería o el motor eléctrico, alargando su vida útil.
 Elimina la necesidad de cambios de aceites estacionales.
 Presentan mayores prestaciones para motores que trabajen a bajas
temperaturas, ya que el huelgo de los motores modernos tiende a ser cada vez
menor requiriendo lubricantes poco viscosos que fluyan con rapidez,
 Se comportan muy bien a altas temperaturas, resistiendo altas cargas al formar
una capa lubricante más resistente.
 Menor consumo de lubricante ya que el sellado en los segmentos es más eficaz
y evita un paso excesivo de aceite a la cámara de combustión.
 Menor consumo de combustible debido a la reducción de la fricción generada
por los aceites con aditivos estabilizadores del índice de viscosidad.
 Mejoran la capacidad frente a la oxidación por degeneración.

11.2.3-Aceites para motores de 2 Tiempos

Los aceites diseñados para motores de 2 Tiempos tienen la particularidad de contener

unos aditivos que facilitan la disolución en gasolina (si es un engrase de mezcla
combustible-aceite), suelen necesitar un aceite con un grado de viscosidad en torno al
SAE 30.

En el caso de una lubricación separada como es el caso de los motores marinos, estos
aditivos no están a penas presentes, estos aceites producen menos residuos durante la
combustión que los de lubricación por mezcla.

39
12-Clasificación de los Aceites de Motor

12.1- Por su Viscosidad

La Society of Automotive Engineers (SAE), a principios de siglo XX estableció la

primera clasificación de aceites de motor basada en la propiedad de la viscosidad sin
tener en cuenta la calidad, el índice de aditivos o el servicio para el cual está destinado.
Esta clasificación ha conseguido establecerse como modelo alcanzando una
designación de un standar ISO.
(Ver apartado 6.2)

12.1.2- Por el tipo de Servicio

Los aceites pueden clasificarse atendiendo a las diferentes calidades que presentan,
para ello se somete al lubricante a determinados ensayos.

En los ensayos se determinan diversas propiedades de los aceites tales como:

 Capacidad frente a la oxidación a altas temperaturas

 Control de la formación de depósitos
 Viscosidad a altas temperaturas.
 Fluidez a bajas temperaturas
 Control de emisiones contaminantes

Existen una serie de organismos encargados de calificar y clasificar los aceites

lubricantes, a diferencia de la normativa SAE que se basa en la propiedad de la
viscosidad, estas normas se basan en la calidad del aceite, dichas normas son:

 API (American Petroleum Institut) en Estados Unidos

 ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)

A parte de estas normas, existen organismos de clasificación militares o específicas

de fabricantes enfocadas a cumplir las últimas normativas antipolución

40
Bibliografía

 Motores Alternativos de Combustión Interna. Autores: Mariano

Muñoz Rodriguez, Francisco Moreno Gómez y Jesús F. Morea Roy.

 Los Aceites para Motores y la Lubricación de los Motores. Autor: A.

Schilling

 Motores. Autor: Santiago Sanz. Editorial: Editex.

 Motores de Combustión Interna Alternativos. Editores: Prof. F. Payri

y Prof. J. M. Desantes.

 Departamento de enerxía e Propulsión Mariña da E.T.S.N.M de A

Coruña.

 maquinasdebarcos.wordpress.com

 www.metalactual.com

 http://www.0grados.com/analisis-de-aceite

 Castrol (Lubricantes Information)

 Clasificación de los aceites lubricantes. Autor: Jose Antonio Pérez

Galera

 www.sabelotodo.org (si introduzco el esquema de temperaturas)

41