DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO METODO AASHTO 93

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - MEMORIA DE CALCULO N° 01

LOCALIDAD DE LAS DELICIAS

1.- DATOS GENERALES

PROYECTO:
“CONSTRUCION DE PISTAS Y VEREDAS EN LA LOCALIDAD DE LAS DELICIAS, DISTRITO DE
QUEROCOTILLO, PROVINCIA DE CUTERVO, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”

UBICACIÓN: LOCALIDAD: LAS DELICIAS

DISTRITO: QUEROCOTILLO
PROVINCIA: CUTERVO
DEPARTAMENTO: CAJAMARCA

FECHA: ABRIL DEL 2019

2.- METODO DE DISEÑO

Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO contenido en la
Guía de 1993, para efectos de determinar el espesor del refuerzo del pavimento requerido.
Los parámetros de diseño que se consideran son las propiedades de los materiales, tipo de
tránsito, condiciones ambientales, etc.

3.- PERIODO DE DISEÑO

El periodo de diseño considerado es de 20 años.

4.- VARIABLES DE DISEÑO

La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento rígido es la siguiente:

A partir de esta ecuación se desprenden las siguientes definiciones:

4.1.- EL TRANSITO (W18)

El periodo esta ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril de
diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.

Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto del tránsito
introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma las cargas de ejes de
todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de peso, comúnmente llamados
ESALs (equivalent single axle load, por sus siglas en inglés)
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COMPOSICION DE TRAFICO
TIPO DE
C2 C3 B2 B3 T3-S3 TOTAL
VEHICULO

CANTIDAD 4 3 3 0 0 10

% COMPOSICION 40.00% 30.00% 30.00% 0.00% 0.00% 100.00%

FACTOR DE
TIPO DE EJES DE REPETICION EJES
EQUIVALENC
VEHICULO CARGA (Ton) ES DIARIAS EQUIVALENTES
IA
7 1.2728 4 5.09
C2
10 2.2561 4 9.02
7 1.2728 3 3.82
C3
18 3.4580 3 10.37
7 1.2728 3 3.82
B2
11 3.3348 3 10.00
7 1.2728 0 0.00
B3
16 0.8631 0 0.00
7 1.2728 0 0.00
T3-S3 16 2.1335 0 0.00
23 0.6988 0 0.00
EJES EQUIVAENTES DIARIO (EEd) 42.12

FACTOR DE DIST. DIRECCION (FD): 0.50

FACTOR DE DIST. POR CARRIL (FC): 1.00

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (TC): 1.5%

PERIODO DE DISEÑO (N): 20

W18 = EEd*365*FC*FD*((1+TC)ˆN-1)/TC

EJES EQUIVALENTES AL AÑO HORIZONTE 153,957.27

W18= 1.54E+05

4.2.- CONFIABILIDAD (%R)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad
propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una
proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos
estadísticos que consideran una distribución normal de las variables involucradas.

CUADRO N° 01
NIVELES DE CONFIABILIDAD

Niveles de Confiabilidad
Clasificación Recomendado
Urbana Rural
Autopistas interestatales y otras 85 - 99.9 80-99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras de Tránsito 80 - 95 75 - 95
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Carreteras Locales 50 - 80 50 - 80
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Según las carácterísticas de la vía a diseñar y de acuerdo a los valores mostrados en el Cuadro
N° 01, se asume valor de confiablidad de: 80.00%
Con este valor de confiabilidad se obtiene un valor de Desviación Standard Normal (Zr) de:
Zr = -0.842

4.3.- DESVIACION ESTÁNDAR COMBINADA (So)

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO
que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En el
CUADRO N° 02 se muestran valores para la desviación estándar.

CUADRO N° 02
VALORES PARA LA DESVIACION ESTANDAR
DESVIACION ESTANDAR (So)
CONDICION DE DISEÑO
Pav. Rígido Pav. Flexible
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin errores en
el tránsito 0.34 0.44

Variación en la predicción del comportamiento del pavimento con errores

en el tránsito 0.39 0.49

En el presente diseño se adopta un valor de (So) = 0.36

4.4.- SERVICIABILIDAD

a) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al
usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica
(difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la
condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
b) Serviciabilidad Inicial (Pi)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.
AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es
que no se tiene información disponible para el diseño.

c) Serviciabilidad Final o TerminaI (Pt)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la
necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.

CUADRO N° 03
INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL
Pt Clasificación
3.00 Autopistas
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e industriales
2.00 Calles residenciales y estacionamientos

Para el presente diseño se asumirá un valor de serviciabilidad final :

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Pt = 2.0
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d) Diferencial de Serviciabilidad (ΔPSI=Pt-Pi)

(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el
proyecto en desarrollo.
En el ensayo AASHTO, se obtuvo una serviciabilidad inicial (Pi) de 4.2 para
pavimentos flexibles y el índice de serviciabilidad más bajo (Pt) es de 2.0, que
puede tolerarse antes de que sea necesario un refuerzo o una rehabilitación para
las carreteras.

Pi = 4.5
Pt = 2.0
ΔPSI = 2.5

4.5.- MODULO DE REACCION CONBINADO DE LA SUB-RASANTE (Kc)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área
de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son
expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de
soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se
requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado
no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento. Las relaciones
de mostrada en el GRAFICO N° 01 son satisfactorias para propósitos de diseño.

Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la

colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de
apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con
el módulo de reacción combinado (Kc).

La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad superior a la subrasante,

permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se aplicará la siguiente
ecuación:

Kc (Mpa/m) : Coeficiente de reacción combinado

K0 (Mpa/m): Coeficiente de reacción de la sub-rasante
K1 (Mpa/m) : Coeficiente de reacción de la base granular
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h (cm.): Espesor de la base granular

Cálculo coeficiente de reacción combinado (Kc):

Según el estudio de suelos y pavimentos efectuado se ha obtenido los siguientes
valores de CBR.
CBR de la sub-rasante (K0) : 4.00
CBR del material para base granular (K1) : 50.50
Asimismo se asume utilizar la base granular con espesor de : 15.00 cm.
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Según figura 01, para un valor de CBR de: 10.30

resulta un valor para el módulo de reacción de la sub-rasante (K0) de: 54.54 Mpa/m

Según figura 01, para un valor de CBR de: 50.50

resulta un valor para el módulo de reacción de la base (K1) de: 143.00 Mpa/m

Aplicando la formula respectiva se obtiene un módulo de reacción

combinado (Kc) igual a: 62.00 Mpa/m

4.6.- RESISTENCIA A LA FLEXOTRACCION DEL CONCRETO (Sc)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce
este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por
ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas
deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central
de la viga.

El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f´c) del
concreto mediante la siguiente regresión:

Para el presente diseño se asumirá un valor de k de: 9.5

Para un valor de f'c= 210 kg/cm2
corresponde un valor en PSI de: 2,984.23 psi
Entonces aplicando la fórmula se obtiene un valor de Sc igual a: 518.97 psi
e igual a: 3.56 Mpa

4.7.- MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec)

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa
de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas
y tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los
pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de
expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones
en la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:

Donde Ec y f'c están dados en psi

Para un valor de f'c= 210 kg/cm2

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Corresponde un valor en PSI de: 2,987.20 psi

Entonces aplicando la fórmula se obtiene un valor de Ec igual a: 3,115,349.97 psi
e igual a 21,392.07 Mpa

4.8.- COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)

Representa el porcentaje del tiempo durante el Periodo de Diseño, que las capas granulares,
estarán expuestas a niveles de humedad y saturación.

En el cuadro N° 03 "Valores de Coeficiente de Drenaje", se muestran los valores

recomendados para modificar los coeficientes de capas de base y subbase granular, frente a
condiciones de humedad.
CUADRO N° 03
VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE
Tiempo
transcurrido para % de Tiempo de exposición de la estructura del pavimento a nivel de
Calidad de Drenaje que el suelo libere humedad próximos a la saturación
el 50% de su agua <1% 1-5% 5-25% >25%
libre
Excelente 2 horas 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Buena 1 dia 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Aceptable 1 semana 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre Nunca 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

Basados en los datos del Cuadro N° 03 y de acuerdo a las características de la precipitaciones

pluivales de la zona se adoptan el siguiente valor para Cd:

Cd = 1.20

4.9.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a

través de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del
coeficiente de transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón
de agregados y la presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre éste valor.

El CUADRO N° 04 establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para

diferentes condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis mecanístico de
esfuerzos. Como se puede apreciar en esta tabla el valor de J se incrementa a medida que
aumentan las cargas de tráfico, esto se debe a que la transferencia de carga disminuye con
las repeticiones de carga

CUADRO N° 04
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA
Soporte
Si No Si No Si No
lateral
Tipo
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Tipo
ESALs en Con pasadores con o sin Sin pasadores (fricción entre
Con refuerzo continuo
millones refuerzo de temperatura agregados)

Hasta 0 -3 2.7 3.2 2.8 3.2 -- -- Calles y

0.3 - 1 2.7 3.2 3.0 3.4 -- -- caminos
1-3 2.7 3.2 3.1 3.6 -- -- vecinales
3 - 10 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9 Caminos
10 - 30 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3.0 principales
más de 2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1 y autopistas

De acuerdo al contenido del cuadro anterior y a las carácteristicas del pavimento a diseñar se
asume un valor de J igual a:
J= 3.20

5.- CALCULO DE ESPESOR

Para la determinación del espesor se utiliza la ecuación general teniendo como variable el
espesor D.

CUADRO N° 05
RESUMEN DE VARIABLES
Variables Valor
Numero de Cargas de 18 kips (W18) 1.54E+05
Factor de confiablidad (Zr) -1.645
Desviación estándar (So) 0.36
Serviciabilidad final (Pi) 2.00
Diferencial de serviciabilidad (ΔPSI) 2.50
Módulo de reacción de la sub-rasante (K c) 62.00
Resistencia a la flexotracción del concreto (Sc) 3.56
Módulo de elasticidad del concreto (Ec) 21,392.07
Coeficiente de drenaje (Cd) 1.20
Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.20

Resolviendo la ecuación general se obtiene un valor D igual a: 101.00 mm.

6.- SECCION DE PAVIMENTO RESULTANTE

PAVIMENTO DE
CONCRETO
e= 15.0 cm. Concreto f'c= 210 kg/cm2

BASE GRANULAR
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BASE GRANULAR
e= 15.0 cm. Base granular

OVER e= 30.0 cm. Over

SUB-RASANTE

FIGURA N° 01
CORRLACION CBR Y MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO METODO AASHTO 93
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE - MEMORIA DE CALCULO N° 02

LOCALIDAD DE LAS DELICIAS

1.- DATOS GENERALES

PROYECTO:
“CONSTRUCION DE PISTAS Y VEREDAS EN LA LOCALIDAD DE LAS DELICIAS, DISTRITO DE
QUEROCOTILLO, PROVINCIA DE CUTERVO, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”

UBICACIÓN: DISTRITO: QUEROCOTILLO

PROVINCIA: CUTERVO
DEPARTAMENTO: CAJAMARCA

FECHA: ABRIL DEL 2019

2.- METODO DE DISEÑO

Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO contenido en la
Guía de 1993, para efectos de determinar el espesor del refuerzo del pavimento requerido.
Los parámetros de diseño que se consideran son las propiedades de los materiales, tipo de
tránsito, condiciones ambientales, etc.

3.- PERIODO DE DISEÑO

El periodo de diseño considerado es de 20 años.

4.- VARIABLES DE DISEÑO

La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la siguiente:

A partir de esta ecuación se desprenden las siguientes definiciones:

4.1.- APLICACIONES DE EJES SIMPLES DE CARGA EQUIVALENTE EAL (W18)

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Es número acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN) para el periodo de
diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de 8.2t; el cual se establece con base
en la información del estudio de tráfico.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

COMPOSICION DE TRAFICO
TIPO DE
C2 C3 B2 B3 T3-S3 TOTAL
VEHICULO
CANTIDAD 31 18 13 6 68

% COMPOSICION 45.59% 26.47% 19.12% 8.82% 0.00% 100.00%

FACTOR DE
TIPO DE EJES DE REPETICION EJES
EQUIVALENC
VEHICULO CARGA (Ton) ES DIARIAS EQUIVALENTES
IA
7 1.2654 31 39.23
C2
10 2.2118 31 68.57
7 1.2654 18 22.78
C3
18 2.0192 18 36.35
7 1.2654 13 16.45
B2
11 3.2383 13 42.10
7 1.2654 6 7.59
B3
16 0.3569 6 2.14
7 1.2654 0 0.00
T3-S3 16 1.2606 0 0.00
23 0.2993 0 0.00
EJES EQUIVAENTES DIARIO (EEd) 235.21

FACTOR DE DIST. DIRECCION (FD): 0.50

FACTOR DE DIST. POR CARRIL (FC): 1.00

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (TC): 1.5%

PERIODO DE DISEÑO (N): 20

W18 = EEd*365*FC*FD*((1+TC)ˆN-1)/TC

EJES EQUIVALENTES AL AÑO HORIZONTE 859,740.99

W18 = 8.60E+05

4.2.- NIVEL DE CONFIANZA (%R)

El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la
probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de
acuerdo con lo previsto.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello
debe usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).

CUADRO N° 01
NIVELES DE CONFIANZA SUGERIDOS PARA DIFERENTES CARRETERAS

Niveles de Confiabilidad
Clasificación Recomendado
Urbana Rural
Autopistas interestatales y otras 85 - 99.9 80-99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras de Tránsito 80 - 95 75 - 95
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

Carreteras Locales 50 - 80 50 - 80
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

Según las carácterísticas de la vía a diseñar y de acuerdo a los valores mostrados en el Cuadro
N° 01, se asume valor de confiablidad de: 95.00%
Con este valor de confiabilidad se obtiene un valor de Desviación Standard Normal (Zr) de:
Zr = -1.645

4.3.- DESVIACION ESTÁNDAR COMBINADA (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento
del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So
comprendidos entre 0.40 y 0.50.

En el presente diseño se adopta un valor de (So) = 0.45

4.4.- VARIACION DE INDICE DE SERVICIABILIDAD

a) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al
usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica
(difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la
condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
b) Serviciabilidad Inicial (Pi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

c) Serviciabilidad Final o TerminaI (Pt)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la
necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.
d) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI=Pt-Pi)
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el
proyecto en desarrollo.
En el ensayo AASHTO, se obtuvo una serviciabilidad inicial (Pi) de 4.2 para
pavimentos flexibles y el índice de serviciabilidad más bajo (Pt) es de 2.0, que
puede tolerarse antes de que sea necesario un refuerzo o una rehabilitación para
las carreteras.

Pi = 4.2
Pt = 2.0
ΔPSI = 2.2

4.5.- MODULO DE RESILIENCIA (Mr)

El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, el cual
para su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el
MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide):

0.64
Mr (psi) = 2555xCBR

Significa que para un valor de CBR de: 8.00

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

Resulta un valor de Mr(psi) de: 9,669.00

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

4.6.- NUMERO ESTRUCTURAL

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene

el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, es decir de la
capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales.

CUADRO N° 04
RESUMEN DE VARIABLES
Variables Valor
Número de ejes equivalentes (W18) 8.60E+05
Nivel de confianza (%R) 0.95
Factor de confiablidad (Zr) -1.65
Desviación estándar (So) 0.45
Serviciabilidad inicial (Pi) 4.20
Servicialibidad final (Pt) 2.00
Variación de la serviciabilidad (ΔPSI=Pt-Pi) 2.20
Módulo de resiliencia (Mr) 9,669.00

Utilizando la ecuación la ecuación básica para el diseño de la estructura se obtiene un valor

de Número Estructural (SN) igual a:
SN = 3.15

4.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE (mi)

Representa el porcentaje del tiempo durante el Periodo de Diseño, que las capas granulares,
estarán expuestas a niveles de humedad y saturación.

En el cuadro N° 05 "Valores de Coeficiente de Drenaje", se muestran los valores

recomendados para modificar los coeficientes de capas de base y subbase granular, frente a
condiciones de humedad.
CUADRO N° 03
VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE
% de Tiempo de exposición de la estructura del pavimento a nivel de
Termino de
Calidad de Drenaje humedad próximos a la saturación
Remoción de Agua
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 2 horas 1.4 1.35 1.35 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Buena 1 dia 1.35 1.25 1.25 1.15 1.15 1.00 1.00
Aceptable 1 semana 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15 1.05 1.05 0.80 0.80 0.60 0.60
Muy Pobre El agua no drena 1.05 0.95 0.95 0.75 0.75 0.40 0.40

Basados en los datos del Cuadro N° 05 y de acuerdo a las características de la

precipitaciones pluivales de la zona se adoptan los siguientes valores para m1 y m2.

m1 (capa de base) = 1.00

m2 (capa de base) = 1.00
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4.8.- INDICES ESTRUCTURALES

El paquete estructural estará conformado, por tres tipos de materiales:
- El valor a1 que corresponde a la mezcla asfáltica se obtiene del GRAFICO N° 01, en
función al Módulo Resilitente del concreto asfáltico.

Para un módulo resiliente de: 400,000.00 Lib/pulg2

Corresponde un valor de a1 igual a: 0.41

- El valor a2 que corresponde a la base granular se obtiene del GRAFICO N° 02, en

función al CBR de la base granular.
Para un CBR mínimo de: 80.00 %
Corresponde un valor de a2 igual a: 0.131

- El valor a3 que corresponde a la sub-base granular se obtiene del GRAFICO N° 03,

en función al CBR de la base granular.
Para un CBR mínimo de: 20.00 %
Corresponde un valor de a3 igual a: 0.093

5.- DETERMINACION DE ESPESORES

La determinación de los espesores de pavimento se efectuará usando el valor del
número estructural (SN), los coeficientes de drenaje(m1) y (m2) y los índices
estructurales (a2) y (a3). Dichos valores se emplearan en la siguiente ecuación:

SN = a1xD1 + a2xD2xm2 + a3xD3xm3

Donde:
a1, a2, a3 = Ceficientes estructurales de las capas: superficial, base y
subbase, respectivamente

D1, D2, D3 = espesores de las capas: superficial, base y subbase,

respectivamente

m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase,

respectivamente

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.

CUADRO N° 04
ESPESORES ASUMIDOS SEGÚN NUMERO ESTRUCTURAL OBTENIDO
Número estructural obtenido (Item 3.6) 3.15
Carpeta asfáltica a1= 0.410 D1(pulg.)= 2
Base m1= 1.0 a2= 0.131 D2(pulg.)= 6
Sub-base m2= 1.0 = 0.093 D3(pulg.)= 8
Espesor total del pavimento
Número estructural según espesores asumidos:
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

0.410x2 + 1.00x0.131x6 + 1.00x0.093x8 = 3.35

6.- SECCIÓN DE PAVIMENTO RESULTANTE

Concreto Asfáltico D1= 5.00 cm.

Base Granular D2= 15.00 cm.

Sub-Base Granular D3= 20.00 cm.

Subrasante
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

FIGURA N° 01

FIGURA N° 02
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

FIGURA N° 03
DISEÑO DE PAVIMENTO ALTERNATIVA 01 Y
ALTERNATIVA 02