MOTORES ESPECIALES

Tema: Procesos de barrido en Motores de 2T

PROCESOS DE BARRIDO EN MOTORES DE 2T

Introducción

Los motores de dos tiempos han llegado a ser usados en aplicaciones marítimas,
estacionarias, motocicletas, motosierras o de manera auxiliar. Estos motores a ventaja de
los motores de 4 tiempos llegan a ser más sencillos por no tener demasiadas piezas
móviles, por lo cual algunos evitan la lubricación por Carter, y realizando una
lubricación por mezcla de lubricante con combustible, para q las piezas móviles como el
cigüeñal la biela el bulón y el embolo se mantengan lubricadas.

Uno de los grandes inconvenientes de estos motores es que llega a aparecer el

cortocircuito en la renovación de carga, esto que significa, pues que al combustionar los
gases de escape y llegar a ser expulsados una parte de los gases de admisión salen por el
escape llegando a producir elementos contaminantes, por la quema incompleta de los
mismos. Esto provoca que el ciclo de trabajo no sea aprovechado a su máximo
potencial, lo que además llega a provocar una disminución del rendimiento del motor.

En los motores de dos tiempos es indispensable ayudar a que los gases quemados no se
crucen con los gases nuevos que ingresan al cilindro, de aquí se parte con lo que se
conoce como el proceso de barrido el cual actúa cuando tanto lumbrera de admisión
como de escape se encuentran simultáneamente abiertas y se da una remoción de los
gases quemados los cuales son producto de la combustión por una mezcla fresca.

Proceso de barrido

El barrido es una fase característica del ciclo de los motores dos tiempos, durante la cual
los gases de admisión se introducen con sobrepresión en el cilindro para facilitar la
expulsión de los gases residuales de la combustión precedente.
 Figura 1. El barrido de gases quemados.
Fuente: [ CITATION Mot141 \l 12298 ]

Para esto es necesario que la presión de barrido o de admisión, sea superior a la presión
en el cilindro para que se produzca el ingreso de mezcla fresca en el cilindro.

El ángulo en que está abierto los conductos de escape y admisión se llama ángulo de
barrido y el tiempo correspondiente de barrido.

Figura 2. Ángulo y tiempo de barrido.

Fuente: [ CITATION Mot141 \l 12298 ]
El barrido y la forma de la cabeza del pistón

El sistema de barrido condiciona la forma de la cabeza del pistón (por ejemplo, con
adición de deflectores adecuados) y de la cámara de combustión, cuya parte superior
tiene con frecuencia la misión de reflejar hacia las lumbreras de escape el flujo que
penetra en el cilindro. Los estudios y experimentaciones sobre distintas configuraciones
de cámaras de combustión y variaciones de los flujos de barrido han permitido
demostrar que las mejores condiciones se obtienen cuando las corrientes gaseosas se
adaptan a las paredes del cilindro durante todo su recorrido y que, por el contrario, un
flujo libre difícilmente puede mantener la dirección prevista, ya que resulta muy
afectado por las eventuales imperfecciones, incluso ligeras, que tuvieran las lumbreras y
los conductos de admisión. Por este motivo los barridos transversales han sido
substituidos por los tangenciales y de contracorriente. En los sistemas unidireccionales
de corriente no reflejada (dos tiempos) se tiende a aprovechar el efecto citado
introduciendo el flujo de barrido con movimiento tangencial, a fin de que el efecto
centrífugo mantenga las corrientes gaseosas contra las paredes del cilindro.

Pistón con deflector

Los pistones deflectores se utilizan en motores de dos tiempos con compresión del
cárter, donde el flujo de gas dentro del cilindro debe dirigirse con cuidado para
proporcionar una eliminación eficiente. Con el barrido cruzado, la transferencia (entrada
al cilindro) y los orificios de escape se encuentran directamente en los lados de la pared
del cilindro. Para evitar que la mezcla entrante pase directamente de un puerto a otro, el
pistón tiene una costilla levantada en su corona. Esto tiene la intención de desviar la
mezcla entrante hacia arriba, alrededor de la cámara de combustión.

Figura 3. El deflector en el pistón.

Fuente: [ CITATION Mot141 \l 12298 ]
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Mucho esfuerzo, y muchos diseños diferentes de corona de pistón, se destinaron al

desarrollo de barrido mejorado. Las coronas se desarrollaron desde una costilla simple
hasta una gran protuberancia asimétrica, generalmente con una cara inclinada en el lado
de entrada y una curva suave en el escape. A pesar de esto, la captura cruzada nunca fue
tan efectiva como se esperaba. La mayoría de los motores de hoy en día utilizan el
cambio de Schnuerle. Esto coloca un par de puertos de transferencia en los lados del
cilindro y fomenta que el flujo de gas gire alrededor de un eje vertical, en lugar de un
eje horizontal

Figura 4. Bombeo complementario de barrido.

Fuente: [ CITATION Mot141 \l 12298 ]

En los motores pequeños que funcionan siguiendo el ciclo de Otto, para el barrido se
utiliza universalmente la precompresión en el cárter, que permite utilizar el mismo
pistón del motor como elemento de bombeo. Esta solución, aunque presenta
inconvenientes de cierta importancia, permite la realización de unidades motrices muy
simples, para cuyo funcionamiento no se necesitan otros órganos móviles que los del
sistema biela-manivela. Ello ha originado la notable difusión actual de los motores de
dos tiempos de cilindrada pequeña.

Entre las deficiencias de la compresión en el cárter del motor hay que citar el bajo
rendimiento volumétrico del sistema de bombeo, que en el pasado se intentó mejorar
utilizando émbolos de dos diámetros, para aumentar el volumen de la mezcla bombeada
en relación con la cilindrada del motor. En los motores para coches de competición se
utilizaron bombas volumétricas independientes, que inevitablemente complicaban la
estructura de la unidad motriz; posteriormente los reglamentos deportivos prohibieron
su instalación.