Bill of lading ou b/l (connaissement) : Document obligatoirement délivré au chargeur par le

transporteur, en théorie, et constituant un reçu de la marchandise. A ce titre, il la décrit, en précise le

poids et le nombre de colis, et signale éventuellement des réserves sur son état et sur celui de son
conditionnement, lesquelles réserves étant constatées contradictoirement à l’embarquement. Le
connaissement est aussi une preuve du contrat de transport : il reproduit les clauses et conditions de
celui-ci, ou renvoie le chargeur aux conditions de la charte-partie régissant l’affrètement. Enfin, il
incorpore la marchandise, ce qui en fait un titre de propriété et un titre négociable (cambiaire).

Charter-party bill of lading (connaissement de charte-partie) : Connaissement appliquant à la

marchandise qu’il couvre les dispositions de la charte-partie qui constitue le contrat de transport. Le
model de la charte doit être mentionnée sur le connaissement, et le texte de la charte -partie doit être
tenu à la disposition du chargeur.

Charterer’s bill of lading (connaissement émis par l’affréteur) : Connaissement émis par
l’affréteur et signé par lui, le capitaine ou son agent. L’affréteur qui signe ses propres
connaissements est considéré comme le transporteur et en endosse toutes les responsabilités. Il
jouit en outre des limitations de garanties accordées au transporteur maritime (Conventions de
Bruxelles, lois internes…).

Clause « said to contain » (clause « qui dit contenir ») : Formule omnibus que l’on trouve souvent
sur les connaissements, et signifiant que le transporteur ignore le contenu des colis ou conteneurs
chargés et s’en remet à la déclaration du chargeur. Cette clause de style n’exonère pas en fait le
transporteur de sa responsabilité, sauf si à la suite de cette mention figurent les raisons pour
lesquelles celui-ci n’a pu exercer de contrôle.

Exception (réserve) : Annotation portée sur un connaissement et signalant une anomalie de l’état,
du poids ou du conditionnement de la marchandise, ou du nombre de colis. La réserve doit être
motivée, précise, et non systématique (comme c’est le cas de la mention « qui dit contenir » ou
« said to contain », souvent apposée à l’aide d’un tampon encreur et sans valeur).

Claused b/l, unclean b/l, foul b/l, dirty b/l (connaissement avec réserves) :Connaissement sur
lequel ont été inscrites des réserves sur la qualité des marchandises, leur emballage etc, à leur
réception à bord. Un tel connaissement est difficilement négociable d’où le recours quasiment
systématique aux lettres de garantie.

Clean b/l (connaissement net) : Connaissement émis sans aucune réserve quant à la qualité des
marchandises et de leur emballage.

Letter of indemnity (lettre de garantie) : Document remis par un chargeur au transporteur maritime,
et par lequel le premier s’engage auprès du second à ne pas faire de réclamation au cas où la
marchandise subirait une avarie pendant le transport (en raison par exemple, d’un vice d’emballage).
Cette pratique commerciale permet d’obtenir un connaissement sans réserve. Une lettre de garantie
qui serait émise de mauvaise foi pour couvrir l’expédition d’une marchandise avariée serait sans
valeur, c’est-à-dire que le transporteur ne pourrait s’en prévaloir utilement.

Backward letter : Document remis par le réceptionnaire ou par l’ayant droit à une marchandise pour
en prendre livraison sans remettre le connaissement.

Laycan ou laydays cancelling (sans équivalent français) : Période définie par deux dates – 3
Janvier et 8 Janvier par exemple – indiquées dans une charte-partie sous la forme « laydays 3rd
January cancelling 8th January » ou, le plus souvent, « laycan 3rd 8th January ». Pendant cette
période, l’armateur est tenu de mettre le navire à la disposition de l’affréteur dans le port indiqué. Ce
dernier n’est pas tenu d’accepter le navire et de commencer la charte-partie avant la date marquant
le début de cette période, et est en droit de le refuser s’il se présente après la date de résiliation
marquant la fin de cette période.

Laytime, laydays, staries et surestaries (jours de planches) : Temps alloué à l’affréteur dans une
charte-partie pour charger et décharger sa cargaison sans qu’il ait à payer au fréteur d’autres
sommes que celle convenue pour l’affrètement du navire. Les jours de planche ne commencent à
courir que lorsque les trois conditions suivantes sont réunies :

Le navire est considéré comme étant légalement arrivé.

L’avis de mise à disposition a été remis (son acceptation n’est pas toujours nécessaire).

Le navire est en tous points prêt à être chargé ou déchargé.

Quand le temps alloué pour le chargement et/ou le déchargement a été utilisé, le navire est en
surestaries.

Demurrage, surestaries : Dans le cas d’une charte-partie, somme due au fréteur par l’affréteur en
cas de dépassement des jours de planche (staries) convenus. Le mode de calcul des surestaries
dépend des conditions d’affrètement figurant dans la charte-partie, qui fixent également le tarif des
surestaries calculées en jour et fractions de jours. Quelle que soit la convention applicable au
décompte du temps utilisé, une fois la planche épuisée, le navire entre en surestaries.

Chaque minute qui va s’écouler à partir de cet instant et jusqu’à la relivraison du navire à l’armateur
sera facturée à l’affréteur. Cette règle a donné naissance à l’adage « Once on demurrage, always on
demurrage », qui ne souffre qu’une exception : on déduit du temps facturé en surestaries celui utilisé
par le navire pour changer de poste à quai, aller du mouillage à quai ou vice versa pour des raisons
d’ordre opérationnel et, bien entendu, le temps utilisé par le navire pour effectuer la ou les
traversée(s) prévue(s).

Time sheet (feuille de temps, décompte du temps) : Etat, heure par heure, des opérations
commerciales d’un navire affrété, dressé par l’agent du navire aux ports de chargement et de
déchargement. Ce document très détaillé indique les heures de remise de la notice of readiness, de
son acceptation, ainsi que le début des opérations commerciales, en précisant le déroulement de
celles-ci, le tonnage journalier débarqué, les arrêts de travail éventuels et leur cause.Il montre
également les heures de finition du navire, de remise à bord des documents et, si cela marque le
début et la fin de la charter-party, d’embarquement du pilote à l’arrivée et le débarquement au départ.
Le décompte est accompagné de tous les documents justificatifs, et il sert de base au calcul des
surestaries, des sursurestaries ou de la despatch money.

Excepted period (période exceptée) : Période spécifiée dans la charte-partie et exclue du

décompte du temps utilisé pour le chargement et le déchargement d’un navire (week -ends, jours
fériés, journées d’intempéries…). Cependant, si l’affréteur a épuisé les jours de planche, le navire
sera en surestaries et, e vertu de l’adage « Once on demurrage, always on demurrage », chaque
minute écoulé après l’expiration de la planche sera comptabilisé en surestaries, et la clause des
périodes exceptées ne s’appliquera pas.

Demurrage half despatch (taux dispatch = ½ surestaries) : Clause ou condition courante dans les
chartes-parties au voyage, souvent codifiée sous la forme “d ½ d”, signifiant que la prime de célérité
acquise par l’affréteur qui libère le navire avant l’expiration de la planche lui sera payée sur la base
de la moitié du tarif convenu pour les surestaries.
Despatch money (prime de célérité, rachat de planches) : Somme due par l’armateur à l’affréteur
au voyage si ce dernier charge et/ou décharge le navire en moins de temps que celui alloué par la
charte-partie. Dans le cas d’un affrètement d’espace, cette prime peut être due au chargeur ou au
réceptionnaire. Généralement, le taux de la prime de célérité est fixé à la moitié de celui retenu pour
les surestaries.

Deadfreight (faux fret, fret sur le vide) : Fret dû par l’affréteur au fréteur, ou par le chargeur à
l’armateur ou à l’opérateur, quand la quantité de marchandise embarquée est inférieure à la quantité
minimum fixée par la charte-partie, dans le cas d’un fret calculé à la tonne, ou à la réservation
d’espace faite sur le navire.

Delivery certificate, on-hire certificate (certificat de livraison, certificat de mise à

disposition) : Dans le cas d’un affrètement à temps, document établi conjointement par le fréteur et
l’affréteur consignant la quantité de combustible à bord au moment de la livraison du navire, l’état
des espaces réservés aux passagers et à la marchandise, l’inventaire du matériel de saisissage,
ainsi que la date et l’heure de la prise en charge du navire par l’affréteur.

Notice of readiness (avis de mise à disposition) : Avis donné par le capitaine à l’affréteur afin de
l’informer que le navire est à sa disposition, c’est-à-dire arrivé et prêt à être chargé ou déchargé. Les
modalités de remise de cet avis sont stipulées dans la charte-partie.

Notice of redelivery (avis de restitution) : Les chartes-parties à temps imposent à l’affréteur de

donner à l’armateur plusieurs avis successifs, à des dates convenues, afin de l’informer de la date de
restitution du navire. En règle générale, le premier avis est donné longtemps à l’avanc e (un mois,
voire plus), et les suivants à intervalles de plus en plus rapprochés de la date effective de remise à
disposition.

Delivery order, backed note (bon à délivrer) : Document mis par l’agent d’une ligne maritime
autorisant la partie nommée à prendre livraison d’une certaine cargaison sur le navire. Le bon à
délivrer est normalement fourni en échange du connaissement original. A défaut de connaissement,
une lettre de garantie sera fournie par le réceptionnaire en échange du bon à délivrer.

Disbursements account (compte d’escale) : Document comptable récapitulant, justificatifs à

l’appui, toutes les dépenses exposées par l’agent maritime pour le compte du navire, de son
équipage et de sa marchandise.

Off-hire clause (clause de suspension d’affrètement) : Clause de charte-partie déterminant les

conditions dans lesquelles l’affréteur à temps sera autorisé à suspendre le paiement du loyer en cas
d’avarie du navire empêchant ou perturbant son exploitation. Généralement, cette clause n’est
applicable qu’après un délai de 24 à 48 heures accordé à l’armateur pour remédier aux désordres
constatés (pannes de grue ou de moteur, grève de l’équipage, abordage).
Le transport maritime se caractérise par l’imbrication de plusieurs contrats (charters, bills of
lading) et l’implication de plusieurs acteurs (transporteur, chargeur, fréteur, affréteur).

A / LE CHARTER

La loi française du 18 juin 1966 définit le contrat d’affrètement comme étant celui par lequel « le
fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition de l’affréteur ».

Il existe cependant 3 types de charter :

Le bare-boat charter (affrètement coque nue) est un contrat d’affrètement par lequel le fréteur
s’engage, contre le paiement d’un loyer, à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé,
sans armement ni équipement. C’est ainsi l’ensemble des pouvoirs de gestion nautique et
commerciale qui est transféré à l’affréteur. Celui-ci peut alors décider d’armer et d’équiper le navire
(composition d’un équipage, constitution des apparaux nécessaires) afin de l’exploiter en tant
qu’armateur, et de le fréter à son tour à un nouvel affréteur. A noter que l’affréteur d’origine est
devenu armateur-fréteur, tandis que le fréteur d’origine n’a toujours été que le proprié taire du navire.
Sous cet angle, il ne faut donc pas confondre les notions de propriétaire et d’armateur.

Le time-charter (affrètement à temps ordinaire) est un contrat d’affrètement par lequel le fréteur
s’engage, contre paiement d’un fret, à mettre un navire armé à la disposition de l’affréteur. Celui-ci
exerce alors la gestion commerciale du navire, tandis que sa gestion nautique demeure à la charge
du fréteur.

Le voyage-charter (affrètement au voyage) est un contrat d’affrètement dans lequel tous les
pouvoirs de gestion nautique et commerciale sont conservés par le fréteur. Celui -ci a l’entière
maîtrise du navire et doit faire toutes diligences pour exécuter le voyage prévu. L’affréteur n’a en
charge, quant à lui, que le paiement du fret et le chargement de la marchandise.

La gestion nautique comprend les prises en charge suivantes :

Frais d’armement et d’entretien du navire.

Salaires de l’équipage.

Assurance corps et machine.

Assurance responsabilité civile (P&I Clubs)

La gestion commerciale comprend les prises en charge suivantes :

Soutes.

Taxes et droits d’escale ou de port.

Frais de pilotage.

Frais de remorquage.
Un écrit est toujours rédigé pour constater un contrat d’affrètement. Cet écrit, établi sur la base de
l’une des innombrables formules types (Shelltime, Exxon voy, BP voy 4 …) proposées par les acteurs
du shipping international (armateurs, chargeurs), prend le nom de charter-party (charte-partie).

B / LE BILL OF LADING(B/L)

1ère fonction : reçu des marchandises.

En théorie, seule fonction du b/l dans le cadre d’un contrat d’affrètement.

Le b/l est un document dans lequel le transporteur ou son représentant reconnaît avoir reçu la
marchandise qui y est décrite, en vue de son transport maritime.

Dans le cadre du transport maritime d’hydrocarbures, le b/l doit indiquer la nature du produit, sa
qualité, sa quantité ou le nombre de barils, sa température (…)

La description de la marchandise dans le b/l joue un rôle décisif dans la preuve de la bonne
exécution par le transporteur de sa mission. A noter que cette mission constitue une obligation de
résultat qui consiste à acheminer la marchandise jusqu’à son point de destination, tout en la
maintenant en son état d’origine.

Dans les rapports entre le transporteur et le chargeur, les indications fournies dans le b/l valent
présomption simple contre le transporteur, c’est-à-dire que celui-ci peut se disculper en apportant la
preuve que le mauvais état de la marchandise ne lui est pas imputable.

Dans les rapports entre le transporteur et le tiers porteur de bonne foi du connaissement, la
présomption est irréfragable, c’est-à-dire que le transporteur ne peut se disculper.

Le b/l est la consignation par écrit des indications du chargeur quant à la nature, la quantité et la
qualité des marchandises. Or lorsque le transporteur doute de l’exactitude de ces indications ou
lorsqu’il ne peut les vérifier, il peut émettre des réserves. 2 types de réserves :

*Réserves génériques, sous la forme de clauses de style (ex : clause « said to contain »). Dans un
b/l, ces réserves ne sont valables qu’à la condition d’être motivées.

*Réserves circonstanciées, par lesquelles le transporteur : soit fait apparaître les raisons précises
qu’il a de douter de l’exactitude des indications fournies par le chargeur / soit décrit objectivement la
marchandise qu’il a prise en charge (ex : 100 sacs de riz dont 10 sont percés et perdent leur
contenu) / soit souligne l’absence de moyens suffisants pour vérifier l’exactitude des indications
fournies par le chargeur. Au regard des textes internes (Décret du 31 Décembre 1966, article 36) et
internationaux (Convention de Bruxelles du 25 Août 1924, article 3 §3 c.), ces réserves sont non
seulement valables, mais il semblerait encore qu’elles constituent une véritable obligatio n pour le
transporteur. La jurisprudence n’est cependant pas unanime sur ce point.

Le chargeur a tout intérêt à obtenir du transporteur un clean bill of lading(connaissement net). Pour
se faire, il peut recourir à la technique de la letter of indemnity (lettre de garantie) : lettre par
laquelle le chargeur, en contrepartie de la délivrance par le transporteur d’un connaissement net,
s’engage à le dédommager de toutes les conséquences d’un recours du destinataire. Par essence
suspecte et contraire à la morale des affaires, la letter of indemnity s’analyse comme une contre -
lettre recevant application entre les parties, mais pas à l’égard des tiers. C’est -à-dire que ni le
transporteur ni le chargeur ne peuvent se prévaloir à l’égard des tiers de la réalité occultée par le
clean b/l.
En cas de mauvaise foi prouvée, cette nullité de la letter of indemnity est assortie pour le
transporteur d’une double sanction : impossibilité d’échapper à sa responsabilité + perte du droit à la
limitation de responsabilité.

2ème fonction : preuve du contrat de transport.(hors cadre affrètement)

Le b/l est un document pré-imprimé dont le recto spécifie les caractéristiques particulières du
transport considéré, et dont le verso fait apparaître les conditions générales qui contri buent à faire du
contrat de transport un contrat d’adhésion. En cas de contradiction entre les clauses surajoutées et
les clauses pré-imprimées, ce sont les premières qui sont censées représenter l’intention réelle des
parties.

L’article 37 du Décret du 12 novembre 1987 n’exige que la signature du transporteur ou de son

représentant sur le b/l. En revanche, il impose l’édition d’au moins deux originaux, l’un pour le
transporteur, l’autre pour le chargeur. En cas de contradiction entre ces deux originaux, on donnera
la préférence à celui du chargeur, apparaissant a priori comme la partie la plus faible.

Le capitaine est tenu, à destination, de livrer la marchandise au porteur du connaissement qui se

présente le premier.

3ème fonction : titre représentatif de la marchandise.

Les marchandises que le b/l décrit s’incorporent au titre au point que sa possession équivaut à la
possession de la marchandise elle-même.

Ainsi, la cession du b/l vaut transfert de la propriété de la marchandise qu’il concerne. Cela explique
que le porteur légitime du b/l à destination dispose d’un droit à la délivrance de la
marchandise transportée.
A / OBLIGATIONS DU FRÉTEUR

Dans un voyage-charter, le fréteur s’oblige à mettre à la disposition de l’affréteur un navire désigné, à

la date et au lieu prévus (1) , afin de réaliser le voyage prévu (2) .

1) Mettre le navire à la disposition de l’affréteur

Dans le cadre de cette obligation de mise à disposition, le fréteur s’engage à :

mettre le navire désigné

en état d’acheminer la marchandise prévue (a)

au lieu et date prévus (b).

(a) Le fréteur doit fournir un navire en bon état de navigabilité . Cette navigabilité s’entend dans un
sens nautique (= navire apte à la navigation) et commercial (=navire apte à ac heminer la
marchandise prévue), cela implique que tous les certificats statutaires soient à jour et que tous les
équipements propres à l’accomplissement du voyage soient en état de fonctionnement.

La mise en bon état de navigabilité du navire constitue pour le fréteur une obligation de résultat,
c’est-à-dire qu’il ne peut s’exonérer de sa responsabilité en cas de mauvaise navigabilité du navire,
eût-il fait preuve de bonne diligence quant aux moyens mis en œuvre.

(b) Le fréteur doit fournir le navire à la date et au lieu prévus dans la C/P. Il s’agit là, encore une
fois, d’une obligation de résultat dont la seule exonération possible serait la preuve par le fréteur
d’une force majeure. Toutefois :
 Sur la date prévue, des aménagements peuvent être stipulés par la C/P. Ex : General ice clause
(clause de glace), war risks clause (clause de risque de guerre), general strike clause (clause de
grève).

Sur le lieu prévu, des aménagements sont également possibles. En effet, pratiquement toutes les
C/P prévoient une clause « always afloat » (« toujours à flôt »), laquelle interdit à l’affréteur de faire
opérer ou relâcher le navire dans un port où il risquerait de toucher le fond.

Cependant cette clause ne peut pas toujours être invoquée par le fréteur. Si le lieu est expressément
désigné dans la C/P, le fréteur – en tant que professionnel qui connaît les ports et les navires qu’il
frète, et qui a accepté le lieu en connaissance de cause – doit s’y tenir et ne saurait valablement
invoquer la clause « always afloat », sauf circonstances exceptionnelles. En revanche, si la C/P
prévoit une clause « port à désigner », le fréteur peut se soustraire, pour des raisons de sécurité, au
port imposé par l’affréteur et invoquer valablement la clause « always afloat ».

Il en est de même en cas de clause « safe port » dans laquelle l’affréteur garantit la sécurité du port
envisagé.

2) Réaliser le voyage prévu

La pratique actuelle met le chargement et l’arrimage de la marchandise à la charge de l’affréteur.

Cependant, le fréteur a l’obligation de contrôler l’arrimage, considéré comme partie intégrante à la
sécurité du navire, donc à sa navigabilité.

Conséquences pratiques : le fréteur est responsable des dommages à la marchandise dus à un

mauvais arrimage / le fréteur ne peut demander de surestaries en cas de retard dû à un mauvais
arrimage.

Une fois que la marchandise est chargée et arrimée, le fréteur doit délivrer un B/L à l’affréteur.
L’affréteur ne peut exiger un clean B/L, le fréteur commettrait en effet une faute en n’émettant
aucune réserve sur une marchandise qui en impose pourtant. De même, l’affréteur ne peut exiger un
B/L antidaté.

Lorsqu’un b/l est émis en exécution d’un voyage-charter entre les mains de l’affréteur, la Convention
de 1924 (art. 1 b.) et la loi française de 1966 (art. 17, al. 2) distinguent selon les catégories de
rapports juridiques que pareille opération est susceptible d’engendrer :

Dans les rapports entre le fréteur et l’affréteur, la charter-party est le document contractuel de
base, et le b/l, tant qu’il reste entre les mains de l’affréteur chargeur de la marchandise, n’est qu’un
simple récépissé de la marchandise à bord.

Dans les rapports du fréteur avec les tiers, la charte partie est inopposable au tiers porteur, le
fréteur voit alors l’alourdissement correspondant de ses obligations et de ses responsabilités, dans le
cadre du contrat de transport. Une responsabilité de plein droit est alors à sa charge vis à vis du tiers
à la charte partie.

B / OBLIGATIONS DE L’AFFRETEUR

Outre l’obligation fondamentale de payer le fret, l’affréteur s’engage à coopérer à la réalisation du

voyage (1) et à assurer les opérations de chargement et de déchargement de la marchandise (2) .

Coopérer à la réalisation du voyage

Cette coopération s’entend principalement par la désignation des ports de chargement et de
déchargement. En général, la C/P désigne expressément le port de chargement, tandis qu’elle
désignera plutôt un certain secteur (range) déterminé par un certain lien géographique (ex : méridien)
pour le port de déchargement.

2) Assurer les opérations de chargement et de déchargement

Avant toute chose, l’affréteur doit charger la marchandise prévue dans la quantité convenue. Cette
obligation a d’autant plus d’importance quand la sécurité du navire en dépend, notamment en matière
de transport d’hydrocarbures.

En pratique comme en théorie (art. 9 décret du 31 décembre 1966), l’affréteur assume les frais et la
responsabilité des opérations de chargement et de déchargement.

Ces opérations obéissent à une organisation méticuleuse prévue dans la C/P. 4 éléments
fondamentaux y sont traités : le point de départ des staries (= jours de planche pendant lesquels la
marchandise doit être chargée ou déchargée), leur computation, leur suspension, et les surestaries
(somme due par l’affréteur en cas de dépassement des staries).

a) Point de départ des staries : remise de la notice of readiness (NOR)

La NOR est un avis donné par le fréteur (en pratique par le capitaine, en sa qualité de préposé) à
l’affréteur afin de l’informer que le navire est à sa disposition, c’est-à-dire arrivé et prêt à être chargé
ou déchargé.

Les conditions d’émission de la NOR dépendent :

de la position du navire : En général, la NOR peut être émise dès l’arrivée du navire au port (port
charter).

La notion d’arrivée au port doit alors être précisée dans les instructions. Cependant, il existe des
berth charters qui subordonnent l’émission de la NOR à l’arrivée du navire à son poste à quai.

de l’état du navire : le navire doit être ready, c’est-à-dire en état d’être chargé ou déchargé. admis
qu’elle soit émise par radio. Par ailleurs, la NOR doit être personnellement remise à l’affréteur ou à
son représentant (consignataire de l’affréteur).

Autrement dit, le navire doit être matériellement prêt (cales propres, etc) et la « libre pratique »
(autorisation donnée à un navire par les autorités sanitaires du port afin de lui permettre de
communiquer librement avec la terre et de débarquer ses marchandises) doit être obtenue.

Les modalités de délivrance de la NOR sont précisées dans la C/P. En règle générale, la NOR se
présente sous forme écrite (lettre, télex, téléfax).

b) Computation des staries

Les staries comprennent les temps suivants :

Branchement / Débranchement
 Ullages / Inspection / Calculs

Documents

Chargement / Déchargement

Les temps de mouvement du navire (rade, de poste à quai) ne sont jamais inclus dans les staries, ils
demeurent à la charge de l’armateur.

Le mode de calcul des staries est réglé par la C/P. L’unité temporelle est géné ralement le jour. 3
formes de jours :
Running days : jours consécutifs, dimanche et jours fériés inclus.
Working days : jours ouvrables, travaillés.
Weather working days : jours travaillés, le temps le permettant.

En principe, les staries ne sont pas réversibles, c’est-à-dire que les jours gagnés au chargement ne
peuvent pas être reportés sur les jours de déchargement. Cependant, la C/P peut prévoir une clause
contraire à ce principe (ce qui n’est pas sans engendrer quelques difficultés de calcul).

c) Suspension des staries

Cas de suspension légale :
- Fait du fréteur (ex : dératisation imposée par l’état du navire).
Faute du fréteur entraînant un retard dans les opérations commerciales (ex : retard dans l’ouverture
d’une cale)
Cas de suspension contractuelle :
Clause de grève (General strike clause) : son contenu varie selon les C/P. Certaines C/P prévoient
la suspension des staries en cas de grève, d’autres un partage des risques entre le fréteur et
l’affréteur.
Clause « no control » : interruption des opérations commerciales pour une cause « overwich
charterer has no control » (ex : ressac).

d) Surestaries
Les surestaries correspondent à l’indemnité due par l’affréteur au fréteur dès que les staries sont
dépassés. On parle également de demurrage.
Les surestaries sont facturables en sus du prix de l’affrètement. C’est la charter -party qui définit leur
mode de calcul, ainsi que leur tarif calculé en jour et en fraction de jours.
Point de départ des surestaries : à la seconde suivant l’expiration des staries.
Fin des surestaries : opérations commerciales terminées et navire apte au départ.
La remise au capitaine de documents commerciaux est comptée en surestaries, sauf si le capitaine
exige des documents non nécessaires.

Si l’affréteur libère le navire avant l’expiration des staries, il peut lui être alloué par l’armateur
une despatch money, c’est-à-dire une prime de célérité (dont le taux sera généralement fixé à la
moitié de celui retenu pour les surestaries).

Le montant de la despatch money ou des surestaries se calcule à partir de la time sheet, document
établi par l’agent du navire aux ports de chargement et de déchargement et indiquant l’état, heure par
heure, des opérations commerciales du navire affrété (heure de remise de la notice of re adiness, de
son acceptation, du début des opérations commerciales, exposé du déroulement de celles -ci, du
tonnage journalier débarqué, des arrêts de travail éventuels ainsi que de leurs causes, heures de
finition du navire, de remise à bord des documents, d’embarquement du pilote à l’arrivée et de
débarquement au départ, etc).