República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica
De la Fuerza Armada Bolivariana
Extensión Puerto Píritu – Ambiente Laya

Ing. Luis Velásquez Estudiantes:

Miguel J. Zurita C.I. 08.279.169

Silvia A. Camacho C.I. 24.821.008
Dervis R. Vargas C.I. 09.811.999

Ingeniería Civil. IX semestre. Sección “U”.

Puerto Píritu, 20 de mayo de 2019

 Índice

Págs.

Introducción. ………………………………………………………………….. 03
Sistemas eléctricos de bloqueo. ……………………………………………. 04
Reglamentación de procedencias y cruzamientos. ….…………………… 06
Vías independientes, movimientos de trenes. ……….…………………… 09
Primeras señales ferroviarias. ………………………………………………. 09
Señales luminosas. …………………………………………………………… 13
La señalización internacional unificada. …………………………………… 17
Conclusión. ……………………………………………………………………. 18
Bibliografía. ……………………………………………………………………. 19
 Introducción

El ferrocarril es producto de la Revolución Industrial, siglos XVIII y XIX, y significó

importantes avances en materia de comunicación. No obstante, este "entramado
de hierro" va penetrando en distintos países en diversos momentos de la historia.
La circulación de trenes sobre rieles es la innovación a mediados del siglo XIX y
trajo consigo una importante proyección de la utilización de los trenes del futuro,
convenientemente relacionado con sus velocidades, diseño, hidráulica, traslado,
transporte, organización, administración, factibilidad y todo una serie de beneficios
en pro del desarrollo industrial, para satisfacción de los ciudadanos y evolución de
la nación.
No obstante, El ferrocarril representó la clave para el progreso económico, social y
cultural en Venezuela, aspecto que fue posible por cuanto permitió la
comunicación y el intercambio. Asimismo, todos los mecanismos y avances
propios de los sistemas ferroviarios, enclavados en los términos: sistemas
eléctricos, reglamentación de procedencias y cruzamientos, vías independientes y
movimientos de trenes, primeras señales ferroviarias, señales luminosas y la
señalización internacional unificada; todos estos conceptos clarifican el
funcionamiento, uso y movilización de los trenes a través de sus rieles.

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SISTEMAS ELÉCTRICOS DE BLOQUEO.
En el ferrocarril, el bloqueo es el sistema que permite organizar la circulación de
los trenes, de manera que no colisionen durante su marcha. Esto se consigue
evitando que dos trenes coincidan simultáneamente en un mismo punto, ya sea
por choque frontal, alcance del tren precedente, o en el ángulo de convergencia de
dos vías.

Una línea férrea está siempre dividida en tramos, denominados cantones, cuya
longitud y tipo dependerán, entre otros factores, del sistema de bloqueo existente
en dicho tramo. En condiciones normales, en cada cantón, solo puede haber un
tren circulando. Para evitar que dos o más trenes accedan al mismo cantón, se
utilizan precisamente los sistemas eléctricos de bloqueo.

El Bloqueo Eléctrico Manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario, que evita

que dos trenes circulen por un mismo tramo de vía o cantón. Es similar al bloqueo
telefónico, con la diferencia de que el acuerdo (petición/concesión de vía) sobre el
uso de una vía se realiza a través de un panel electrónico conectado al panel de la
estación colateral en el que actúan los Jefes de Circulación.

En su mayor parte está siendo sustituido por Bloqueos Automáticos aunque

permanece en algunas líneas operativo.

ENCLAVAMIENTO MANUAL.

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 ENCLAVAMIENTO MANUAL DIAGRAMA DEL CIRCUITO.

Ventajas:

El Bloqueo Eléctrico Manual (BEM) no permite la utilización de un tramo de vía por

más de un tren, a diferencia de los Bloqueos Automáticos, ya que el cantón de
bloqueo se define entre la estación que expide el tren y su colateral inmediata
abierta, por lo que permite muy poca capacidad de carga, no siendo así en
los Bloqueos Automáticos, en los que el cantón lo delimitan las señales
intermedias entre la estación que expide el tren y su colateral, abierta o no.

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Además en cuanto a la seguridad no ofrece la misma protección que un sistema
de Bloqueo Automático (BA), ya que no impide que por error humano se envíe un
tren por una vía ocupada.

REGLAMENTACIÓN DE PROCEDENCAS Y CRUZAMIENTOS.

Para que los trenes circulen en extremas condiciones de seguridad se deben
cumplir una serie normas y reglamentos de circulación que establecen las
condiciones en las que las redes ferroviarias deben transitar para asegurar la
comodidad de los usuarios cuando se realicen tanto maniobras como
cruzamientos, entre estos movimientos que pueda ejecutar el tren.

En el Capítulo IV, Artículos 48, 49, 50, 51 y 52 del “Reglamento del Servicio
Ferroviario del Objeto, las Concesiones, permisos y Automatizaciones” detallan
una serie de requisitos que sólo se autorizarían solo si las condiciones de
seguridad lo permiten. Este reglamento también señala que para los cruzamientos
en vías ferroviarias se debe contar con señalizaciones, ya que estas eliminan la
probabilidad de que ocurra un accidente por lo que los previene.

Citando textualmente, se evidencian los Artículos 48, 49, 50, 51 y 52 ya antes

mencionados.

ARTÍCULO 48. “La construcción y reconstrucción de los accesos, cruzamientos e

instalaciones marginales y la realización de las obras a que se refiere el artículo 34
de la Ley, deberán sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por el capítulo II de
este título. Acceso es la obra o instalación que conecta una vía férrea con otra vía
de comunicación para permitir la entrada y salida de personas o vehículos.
Cruzamiento es la obra a nivel, subterránea o elevada que atraviesa una vía
férrea. Instalación marginal es la edificación o mecanismo a un lado de la vía
férrea, en el derecho de vía, para auxiliar en la conservación o mantenimiento de
la misma o en la prestación de los servicios ferroviarios. El proyecto ejecutivo
correspondiente deberá contemplar los requisitos técnicos que se establezcan en
este Reglamento y demás disposiciones aplicables”.

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Artículo 49. “Los permisionarios y autorizados estarán obligados a: I. Mantener en
buen estado las obras e instalaciones correspondientes, así como adoptar las
medidas que garanticen la seguridad de aquéllas, y II. Desocupar, en su caso, el
derecho de vía de que se trate en los términos que se establezcan en el permiso o
autorización respectiva, sin costo alguno para la Secretaría”.

Artículo 50. “Los cruzamientos de las vías férreas por otras vías o por otras obras,
podrán llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel, previa
aprobación de la secretaria, en el entendido de los cruzamientos a nivel en zonas
urbanas únicamente se autorizan cuando las condiciones de seguridad,
económicas y sociales lo permitan”.

Artículo 51. “Tratándose de cruzamientos de paso superior, la altura de los

mismos en ningún caso podrá ser inferiores a 7,5 metros de la altura contados a
partir de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3,5 metros de
ancho contados a partir del eje horizontal de la vía”.

Artículo 52. “Tratándose de instalaciones marginales, éstas deberán construirse a

una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje horizontal de la
vía. La Secretaría podrá autorizar una distancia menor a la antes señalada,
cuando se acredite ante ésta que no se afecta la vía férrea o la seguridad en la
operación de la misma”.

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 CRUZAMIENTOS.

Permiten realizar las intersecciones de carriles. Sus elementos son:

1. La laguna: zona de discontinuidad de los carriles en la que el centro de la

llanta no tiene punto de apoyo.

2. Las patas de liebre: zona del cruzamiento en que se apoyan los extremos
de las llantas de las ruedas del tren al llegar a la zona de la laguna. Sus
extremos son abiertos, con el fin de evitar choques con las pestañas de las
ruedas.

3. Contracarriles: sirven de guía a las ruedas exteriores al cruzamiento cuando

las otras ruedas pasan por la laguna. Tienen una longitud entre 3 y 5
metros y su altura es de 20 mm, ligeramente superior a la de las vías. Sus
extremos son abiertos, con el fin de evitar choques con las pestañas de las
ruedas.

4. Punta de corazón: es el punto de intersección de los dos carriles.

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 5. Angulo de cruzamiento: dibujado en la figura con el valor a . El valor de su
tangente está comprendido entre 0.13 y 0.07.

VÍAS INDEPENDIENTES, MOVIMIENTOS DE TRENES.

• Las vías independientes.

Las vías independientes son todas aquellas vías de libre recorrido, las
cuales transportan personas o mercancías de forma independiente en
condiciones ya sean públicas o privadas.

• Movimiento de trenes.

El movimiento de trenes es todo aquel desplazamiento que realiza un tren

desde un punto de partida hasta un punto de llegada. Para garantizar que
este movimiento o desplazamiento sea seguro y confiable para los
pasajeros, se propuso una solución confiable que gobernaría la circulación
de trenes en una misma vía, permitiendo así asegurar la integridad de
todos los usuarios, esta solución es el enclavamiento, el cual se encarga de
controlar elementos como las señales y los desvíos de una vía férrea.

En síntesis, este dispositivo de enclavamiento se puede definir como aquel

que controla y permite la libre y segura circulación de trenes en las vías
ferroviarias.

PRIMERAS SEÑALES FERROVIARIAS.

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de
la vía que se va a encontrar por delante.

En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el

ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones para la
regulación de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia
para permitir que un tren frene condiciona este tipo de señales, ya que es

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necesario informar al tren de que debe parar con suficiente antelación al punto de
parada.

Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas por

personas a modernos sistemas automáticos de señalización en cabina.

Las primeras señales que se utilizaron eran realizadas por personas, que hacían
distintos gestos a los trenes según si la línea estuviera libre o no. Más tarde se
usaron distintos objetos, todos con la característica de que era necesaria la
presencia física de la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la señal
podía variar a voluntad; así se llegaron a emplear los banderines de diferentes
colores y se agregó la señal de precaución.

Señales de limitación de velocidad en la salida lado Parets del Vallès de

la estación de Mollet-Santa Rosa (Mollet del Vallès, provincia de Barcelona). Las
diferentes velocidades corresponden a los tipos de tren de Renfe Operadora, de
arriba a abajo: Tipo "Normal" o "N", tipo "A" y tipo "B".

El primer semáforo apareció en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En

primer lugar no se precisaba la presencia del operario en el punto de la señal, ésta

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se presentaba en el mismo lugar, en un punto relativamente elevado y fácil de
reconocer por el maquinista incluso en condiciones climatológicas adversas. En
cierta forma también permitía la centralización, esto es, un agente podía gobernar
desde un punto muchas señales a través de un sistema de cables que, al tensarse
o destensarse y por medio de un sistema simple de polea, podía subir o bajar el
brazo mecánico del semáforo. Sin embargo, cuando la visibilidad disminuía, al
llegar la noche, el operario tenía que acercarse con el farol de petróleo o de aceite
a darle las indicaciones al maquinista. Esto último se solventó poniendo el farol en
la misma señal: fue el comienzo de las señales luminosas.

No todas las señales se basaban en la vista, pues existieron las señales acústicas,
hoy en día desaparecidas en la mayoría de las compañías. Estas señales eran un
pequeño explosivo encapsulado (generalmente plástico) que se sujetaba al riel por
diferentes métodos. Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo
detonaba, y el ruido de la detonación obligaba al maquinista a detener el tren. La
velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conducción inutilizaron
esta señal.

Vieja señal indicando el cruce del ferrocarril.

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Las señales pasaron a sistemas más complejos a medida que se hacían avances
tecnológicos, sustituyéndose el sistema de alambres por el hidráulico y más tarde
el eléctrico. El avance de este tipo de señales trajo consigo, a su vez, el avance en
los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automático, sistema que aprovecha la
conductividad de los raíles para obtener información del paso del tren, de forma
que al pasar el tren por el cantón protegido por este tipo de bloqueo, las llantas
cortocircuitan una pequeña corriente de control que circula por los raíles, que es
detectada por la unidad de control, cerrando las señales para que ningún otro tren
pueda invadir el cantón. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que,
en caso de rotura del raíl, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente
detectado por la unidad de control, cerrando las señales.

Actualmente la mayor parte de las señales dependen de sistemas informatizados,

avisando incluso de la avería en el fundido de la bombilla del semáforo.

Señales mediante luces de colores.

Señal de salida, lado Parets del Vallès, en la estación de Mollet-Santa

Rosa (Mollet del Vallès provincia de Barcelona).

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Son muy parecidas a los semáforos utilizados en el tráfico rodado, aunque la
posición de las luces y su indicación es diferente. A diferencia de las señales
mecánicas, requieren continuamente de alimentación eléctrica. Las lentes
utilizadas son de tipo «Fresnel», que permiten que la luz sea visible desde
muchísima distancia a cambio de que sólo sea visible en un reducido ángulo.

SEÑALES LUMINOSAS.
La forma más sencilla de señal luminosa es una luz roja y otra verde en un poste
único. Cuando hay una señal en rojo se coloca otra señal de repetición a cierta
distancia de la señal principal. La distancia entre ambas señales es la distancia de
frenado del tren. El maquinista al ver el amarillo en la repetidora sabe que la señal
principal es roja y que debe empezar a frenar.

Para calcular las distancias a las que tienen que estar las señales luminosas
colocadas se tiene en cuenta a la hora de realizar los cálculos las siguientes
distancias:

• Distancia de avistamiento: antes de la señal de repetición.

• Distancia de traslapo: más allá de la segunda señal principal.
• Longitud del tren.
• Distancia entre las dos señales principales.

La mayor parte de estas distancias varían según el tipo de tráfico que se trate.
Para trenes con circulación a altas velocidades lo que se hace es reducir la
distancia entre señales, de tal manera que se incluye una segunda señal
repetidora de "doble amarillo" colocada más atrás de la primera señal repetidora.

Un esquema aclaratorio de cómo situar estas señales luminosas es el siguiente:

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Casi todos los ferrocarriles operan con un sistema de entrada-salida de itinerarios.
Un indicador establece el itinerario pulsando botones en un tablero a efectos de
determinar dónde el tren ha de entrar y salir, haciendo que los espadines se
desplacen a las posiciones adecuadas. Al mismo tiempo las señales que controlan
el itinerario se pondrán en "abierto" (verde, amarilla o doble amarilla) mientras que
las señales que lo guardan permanecen en "cerrado" (rojo), a fin de evitar que
pueda entrar otro tren.

• Señales mediante posición de luce.

Un sistema intermedio entre las dos anteriores consiste en un disco que

contiene varias luces, dependiendo la indicación de la posición de estas.
Así, normalmente se dispone de una línea de luces que indican vía libre
cuando se sitúan en vertical y parada cuando se sitúan en horizontal. El
cambio de una indicación a otra puede realizarse tanto girando el disco
como encendiendo lámparas diferentes para cada una de las posiciones.

En ocasiones las luces no sólo cambian de posición, sino que además

cambian de color, dando una indicación redundante y por lo tanto más
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 segura de su situación. Este tipo de indicación es muy poco habitual en
países hispanohablantes.

• Accionamiento de las señales.

Las señales pueden ser accionadas tanto a mano por agentes de

circulación como automáticamente por sistemas ferroviarios diseñados al
efecto. La posición de las señales las decide el bloqueo ferroviario, que es
el sistema que evita la colisión entre trenes abriendo y cerrando las señales
que tiene asignadas. En el caso de las estaciones, las señales son
manejadas a través de un enclavamiento.

Las indicaciones son muy variables de unos sistemas a otros, aunque

algunas indicaciones suelen ser generales a todos los sistemas. Aun así
siempre hay excepciones, por ejemplo, aunque el verde se utiliza para
indicar vía libre y el rojo para parada, en algunas líneas de alta velocidad
para estas indicaciones se emplea el blanco y el azul, respectivamente. Las
indicaciones más usuales son las siguientes:

SEMAFÓROS.

Posición
Indicación de la Actuación
señal

Vía libre Circular normalmente si nada se opone.

Indica al agente del tren que debe ponerse en

Anuncio de
condiciones de parar ante la señal siguiente, piquete

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parada de salida de la vía de estacionamiento o final de vía.

Ordena al agente del tren parar ante la señal sin

Parada
rebasarla.

No exceder de 30 km/h o la velocidad indicada por la

Anuncio de alfanumérica de información fija o variable luminosa, al
precaución paso por las agujas situadas a continuación de la
siguiente señal.

Indica que la señal en rojo puede ser rebasada

Rebase siguiendo la normativa. Se utiliza para acceder con
autorizado autorización a vías donde ya hay otro tren u otra
incidencia durante una maniobra.

Indica al maquinista, dentro de una estación (solo se

encuentra allí, nunca en plena vía), que reinicie la
Movimiento
marcha hasta la señal siguiente, atendiendo a lo que
autorizado
esta indique. En algunas estaciones es necesaria la
señal de marche el tren. Si se trata de un tren en
movimiento, circulará normalmente si nada se opone.

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 Y si fuese una maniobra, circulará cuando lo ordene el
encargado de la misma.

LA SEÑALIZACIÓN INTERNACIONAL UNIFICADA.

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de
la vía que se va a encontrar por delante.

En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el

ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones para la
regulación de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia
para permitir que un tren frene condiciona este tipo de señales, ya que es
necesario informar al tren de que debe parar con suficiente antelación al punto de
parada.

Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas por

personas a modernos sistemas automáticos de señalización en cabina.

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 Conclusión

La construcción de vías férreas y todos los sistemas inherentes a su desarrollo y

funcionamiento pasa indeclinablemente por un estado importante que permita el
correcto funcionamiento de los mismos; entre los que se puede destacar; la
señalización por blocks es una de las primeras utilizadas para proteger el
movimiento de trenes mediante este sistema se persigue proteger el movimiento
de un tren sobre la vía accionando señales luminosas que anuncian su
aproximación con suficiente anticipación para que otro tren que pudiera estar
moviéndose en sentido contrario advierta esta situación y tenga suficiente tiempo
para detenerse. En igual forma, se protegerá la parte posterior del tren dejando
señales desplegadas que permanecerán indicando la proximidad de! tren hasta
que éste se haya movido a una distancia que permita que otro tren pueda seguirlo
sin riesgo de un alcance.

Es importante destacar su reglamentación fundamentada en los artículos

señalados con los numerales 48, 49, 50, 51 y 52; que permita los accesos,
cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el derecho de vía y zonas
aledañas.

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 Bibliografía

• https://es.essays.club
• https://www.clubensayos.com
• es.m.wikipedia.org

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