INGENIERIA AERONAUTICA – MOTORES A REACCION

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FUNDACION UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

GUIA DE LABORATORIO No. 1: Sistema de Combustible Motor a Reacción

1. OBJETIVO GENERAL

Estudiar el comportamiento del sistema de combustible en un motor a reacción, mediante el proceso

de inyección en la cámara de combustión.

2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Identificar las partes del sistema de combustible y su respectivo funcionamiento.

 Realizar el procedimiento de encendido del banco entrenador del sistema de combustible.
 Identificar las posibles causas de las fallas inducidas por el profesor.
3. MARCO TEORICO

Usted puede consultar el marco teórico en las siguientes referencias:

 Cap. 10 de Rolls Royce – The JET ENGINE. 5 ed

 Cap.13 de Aircraft Powerplants - Thomas W. Wild and Michael J. Kroes. 8 ed
 Cap.11 de Motores de Reaccion – Martin Cuesta Álvarez. 9 ed

4. PREGUNTAS ORIENTADORAS

1. ¿Para qué sirve y cómo funciona el sistema de combustible en un avión?

2. ¿Cómo funciona la unidad de control de combustible?
3. ¿Qué parámetros se pueden medir y que lecturas dan los instrumentos de medición en el
banco del sistema de combustible?
4. ¿Qué fallos se pueden presentar en un sistema de combustible de un avión?

5. MATERIALES

 Banco de entrenamiento Turbine Fuel Systems

Fig 1: Banco de entrenamiento

Elaborado por: M.Sc. Ing. Francisco Javier González Cruz Página 1

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6. PROCEDIMIENTO DE OPERACION

INSPECCION DEL EQUIPO

1. Inspecciones todos los componentes del banco de entrenamiento y asegure los que se
encuentren sueltos.
2. Inspeccione todas las líneas de combustible y verifique que no existan fugas en el sistema.
Ajuste las líneas que se encuentren sueltas.
3. Arregle o repare cualquier fuga de combustible que exista.
4. Inspeccione el cableado eléctrico y ajuste las conexiones sueltas
5. Identifique y familiarícese con todos los controles, interruptores y componentes (figura2)
6. Asegúrese de que el interruptor maestro se encuentre en la posición de apagado (off).

Fig 2: Partes y componentes del banco de entrenamiento

PROCEDIMIENTO DE CONFIGURACION DIARIA

1. Verifique que todo el combustible haya sido transferido desde los tanques del panel frontal al
tanque de retención. Si el combustible está presente en los tanques del panel frontal,
transfiéralo al tanque de retención hasta que los tanques del panel frontal estén vacíos.
2. Compruebe la cantidad del tanque de retención. La capacidad normal operativa es de 7
galones; adicione Jet A1 o kerosene blanco según sea la necesidad para los 7 galones.
3. Por seguridad compruebe que todos los interruptores en el panel frontal estén hacia abajo.
Mueva la palanca de potencia en el controlador de combustible a la posición de apagado.
4. Enchufe el cable de alimentación de corriente alterna (AC) a la fuente de alimentación
adecuada.

Elaborado por: M.Sc. Ing. Francisco Javier González Cruz Página 2

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OPERACIÓN DEL EQUIPO

1. Gire el interruptor maestro a la posición de encendido (on).

2. Llene el tanque del ala ( wing tank) girando el interruptor de recarga a la posición de
encendido.
3. Gire el interruptor de recarga a la posición de apagado, cuando la cantidad de combustible
llegue a la parte superior de la ventana del tanque.
4. Coloque el interruptor de la bomba de transferencia en la posición ON. Note que el
combustible se transfiere del tanque del ala al tanque principal. El combustible continuara
llenando el tanque principal hasta que el nivel alcance la altura dada.
5. Mueva el interruptor de la bomba de impulso (boost pump) a la posición ON.
6. Abra la válvula de cierre de cortafuegos (firewall shutoff valve) moviendo el interruptor a la
posición ON. Tenga en cuenta la indicación del manómetro de combustible.
7. Mueva la palanca de potencia para incrementar su posición. Observe el aumento del flujo de
combustible en el indicador y como fluye este hacia la zona de combustión del motor a
reacción (cámara de combustión).
8. El combustible esta ahora fluyendo desde el tanque principal a la zona de combustión y
desembocando posteriormente al tanque de retención. Deje que el combustible siga fluyendo
y observe el nivel de combustible del tanque principal. Cuando el nivel alcance la marca de
llenado, la bomba de transferencia cortara automáticamente el paso de combustible y volverá
a llenar el tanque principal.
9. Con el interruptor de la bomba de transferencia en la posición ON, la bomba de transferencia
está en un modo automático llenando el tanque principal cuando sea necesario. Si se permite
que el tanque del ala funcione en seco con el interruptor de transferencia en ON después de
aproximadamente 30 o 40 segundos, la luz de transferencia deberá iluminar y la bomba de
transferencia se apagara.
10. Vuelva a llenar el tanque del ala desde el tanque de retención como sea necesario. Este
sistema es un circuito cerrado en donde el combustible retorna desde la zona de combustión
al tanque de retención y luego puede ser bombeado hacia el tanque del ala por la bomba de
llenado.

PROCEDIMIENTO DE APAGADO

1. Transfiera todo el combustible al tanque de retención, situado en la parte trasera del

entrenador. Esto se logra haciendo funcionar el entrenador y moviendo todo el combustible
fuera de los tanques principal y del ala hacia la zona de combustión del motor a reacción
(cámara de combustión). El combustible será drenado por gravedad desde la zona de
combustión hacia el tanque de retención.

El almacenamiento de combustible en los tanques principal y del ala, durante un periodo

prolongado de tiempo, hará que estos se manchen y se decoloren en sus paredes internas.

2. Asegúrese de que todos los interruptores del panel frontal se encuentren en la posición hacia
abajo OFF
3. Desconecte el cable de poder de la corriente alterna (AC).

Elaborado por: M.Sc. Ing. Francisco Javier González Cruz Página 3

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Fig 3: Esquema del flujo y bombeo de combustible

7. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

1. Realice un listado de todos los componentes del banco y describa su funcionamiento. Puede
utilizar como referencia la figura 3.
2. Teniendo en cuenta las fallas inducidas por el profesor, investigue para cada una las posibles
causas que ocasionan el mal funcionamiento o lecturas erróneas en los instrumentos.

Elaborado por: M.Sc. Ing. Francisco Javier González Cruz Página 4